JP6983013B2 - 報知装置 - Google Patents

Description

本発明は、報知装置、特に自動運転時又は運転支援時の対応制御時における乗員による走行環境の理解を促進可能な報知装置に関する。

自動運転車両における自動運転時に乗員が安心を覚えるために、障害物が近付いた場合に、障害物マークと注意喚起マークと進行方向マークとを車両前方の風景に重ねて表示するＨＵＤ装置を備えた車両用表示装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１７−０９１１１５号公報

車両の乗員は、例えばドライバーとして手動で運転を行うときはフロントウィンドウを通した前方の周辺環境の監視を行っている。なお、自動運転時又は運転支援時には、乗員は車両に運転の主導権を渡すことになるので、乗員の周辺監視を行う必要性が低下し、走行中の周辺環境への意識が低減する可能性がある。

上述したような従来の車両用表示装置は自動運転時に先行車などの対象物に対処する際の注意を促す表示は可能であるものの、そもそも乗員が周辺監視を行っていない場合は表示をしても乗員が気付きにくいものであった。

よって、本発明が解決しようとする課題は、自動運転時又は運転支援時において適宜の対象物への対応を行う運転制御時に、乗員に所定の体感を伴う報知を行うことにより、乗員が周辺監視を行っていなくとも乗員の走行環境の理解を促進する報知装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る報知装置は、車両の駆動を制御して前記車両の自動運転制御又は運転支援制御を行う運転制御部を備え、前記運転制御部は、自動運転制御状態又は運転支援制御状態である前記車両において操舵が必要な走行軌道が設定された場合に、前記走行軌道において設定されて成る設定操舵とは異なる操舵制御を行う。

本発明に係る報知装置において、前記走行軌道における操舵は、少なくとも、所定の対象物を回避する操舵であることが好ましい。

本発明に係る報知装置において、前記操舵制御は、前記車両が前記設定操舵の開始前であれば、前記設定操舵とは逆方向の操舵を行う操舵制御であり、前記車両が前記設定操舵中であれば、前記設定操舵を戻す操舵を行う操舵制御であることが好ましい。

本発明に係る報知装置において、前記走行軌道は、前記対象物に対して左右方向に離れる軌道であることが好ましい。

本発明に係る報知装置において、前記操舵制御は、前記走行軌道から外れる離脱操舵制御と、前記走行軌道に合流する合流操舵制御とを有し、前記離脱操舵制御の操舵角速度は、前記合流操舵制御の操舵角速度より大きく設定されることが好ましい。

本発明に係る報知装置において、前記操舵制御は、前記走行軌道から外れる離脱操舵制御と、前記走行軌道に合流する合流操舵制御とを有し、前記離脱操舵制御の操舵角速度は、前記合流操舵制御の操舵角速度より小さく設定されることが好ましい。

本発明に係る報知装置において、前記操舵制御は、前記走行軌道から外れる離脱操舵制御と、前記走行軌道に合流する合流操舵制御とを有し、前記離脱操舵制御の操舵角は、前記合流操舵制御の操舵角より小さく設定されることが好ましい。

本発明によると、自動運転状態又は運転支援状態で適宜の対象物への操舵を伴う対応制御が行われているときに、設定された走行軌道に必要な操舵とは異なる操舵制御を行うことで、操舵を開始し始めるタイミングで乗員に左右方向の加速度又はヨーモーメントを体感させて目視に依らない報知を行い、自車両の状態、状況に乗員の意識を向けさせる。これにより、乗員による周辺監視への集中力が低下し得る状況である車両の自動運転状態又は運転支援状態において、乗員が周辺監視を行っていなくとも乗員の走行環境の理解を促進可能な報知装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る報知装置を示すブロック図である。 図２は、図１に示した報知装置を用いる車両走行状況の一例を俯瞰して示す概略図である。 図３は、図１に示した報知装置を用いる際の制御フローについて示すフローチャート図である。 図４は、図１に示した報知装置を用いる車両走行状況の他の例を俯瞰して示す概略図である。 図５は、図４に示した報知装置を用いる際の制御フローについて示すフローチャート図である。 図６は、図１に示した報知装置１を用いて乗員の状態に合わせた操舵角速度を以て操舵を行う制御フローについて示すフローチャート図である。

本発明に係る報知装置の一実施形態について、図１〜図３を参照しつつ説明する。
なお、図１は、本発明の一実施形態に係る報知装置１を示すブロック図である。また、図２は、図１に示した報知装置１を用いる車両走行状況の一例を俯瞰して示す概略図である。図３は、図１に示した報知装置１を用いる際の制御フローについて示すフローチャート図である。

図１に示すように、報知装置１は、運転制御部１０を備える。また、報知装置１が設けられる車両は、図１に示すように、検知部２０及び車両駆動部３０を備える。本実施形態においては、検知部２０は検知部２０が検知した情報を運転制御部１０に対して出力可能であり、運転制御部１０は車両駆動部３０に対して駆動信号を出力可能になっている。

運転制御部１０は、車両の駆動を制御して、車両の自動運転制御又は高度運転支援制御を行う。運転制御部１０による車両の駆動制御は、車両駆動部３０に駆動信号を出力することで行う。
車両の自動運転制御及び高度運転支援制御は、車両の加減速及び操舵の主導権の全部又は大部分を車両側で保持して車両を駆動させることで行う。基本的には、運転制御部１０による自動運転制御及び高度運転支援制御は上記主導権の保持度合いに応じて複数のレベルに区分され、周辺環境などに応じて運転制御部１０が運転制御レベルを変更することになる。この運転制御レベルとしては、例えばＮＨＴＳＡなどが採用しているＳＡＥ Ｊ３０１６（２０１６）において定義された自動運転レベルを用いることができる。なお、ＳＡＥ Ｊ３０１６によると、いわゆる自動運転と呼ばれるのはＳＡＥレベル３〜５である。
本実施形態では運転制御部１０は経時的に変化し続ける周辺環境に応じた走行シナリオを構築及び更新し続ける。本実施形態における走行シナリオには、例えば車両の加減速情報、及び操舵情報などが含まれる。走行シナリオの構築のための周辺環境に係る情報は、検知部２０により検知した情報を用いることができる。
運転制御部１０としては、通常の自動運転車両又は運転支援車両で用いられる制御用演算処理装置などを用いることができる。本実施形態における運転制御部１０は、既存の演算処理装置を用いることはできるが、図２を参照しつつ後述するように特定の走行環境下で車両駆動部３０の特定の駆動制御を行うようになっている。

車両駆動部３０は、速度調整部３１及び操舵部３２を有する。速度調整部３１は、車両の加速及び制動を行うことで車両の速度を調整する。操舵部３２は、車輪の向きを調整することで車両の進行方向を調整する。
速度調整部３１としては、乗員側が手動運転時に操作可能なアクセル及びブレーキ、車両側がエンジン制御を行うＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）などを用いることができる。操舵部３２としては、乗員が操作可能なステアリング装置、車両側が制御を行うステアリングバイワイヤシステムなどを用いることができる。図３を参照しつつ後述するが、本実施形態においては主に操舵部３２を用いることとなる。

検知部２０は、車内外の状況、状態、環境などを検知する部材であり、少なくとも車両の周辺環境、好ましくは自車両及び他車両の車両状態などを検知する部材である。車両の周辺環境に係る検知対象としては、他車両及び障害物などを挙げることができる。車両状態に係る検知対象としては、自車両及び他車両の位置、進行方向、速度及び加速度などを挙げることができる。
検知部２０としては、具体的には各種センサ、カメラなどを用いることができ、周辺環境の検知には通信装置を介して外部から情報を取り込むこともできる。

ここで、図２を参照しつつ、本実施形態に係る報知装置１を用い得る走行環境について説明する。図２に示す車両は、いずれも図面上方である前方に向かって走行している状態である。図２の下方に示した車両Ａは自車両であり、自車両Ａの前方を走行する車両Ｂは他車両である。

図２に示す走行環境では、自車両Ａが自動運転制御状態又は高度運転支援制御状態であるときに、他車両Ｂの追い越しを行うことで他車両Ｂを回避するという走行シナリオを運転制御部１０が設定することができる。
なお、本実施形態において運転制御部１０が設定した走行シナリオは、既存の車両に搭載されるデータ格納用の記憶装置などに記憶しておくことができる。

ここで、本実施形態に係る報知装置１を用いる走行環境としては、例えば自動運転制御又は高度運転支援制御において、自車両の略前方に検知された又は想定され得る所定の対象物を少なくとも操舵を用いて回避する必要があると判断され、その判断結果が反映された走行シナリオが設定されるような走行環境を挙げることができる。
回避する所定の対象物としては、他車両であっても良く、固定又は可動の障害物であっても良い。また、自車両による対象物の回避としては、例えば回避しなければ走行が不能となる場合の回避行動だけでなく、図２に示したように車線変更して先行する他車両Ｂを追い越すための追越し行動も含まれることとする。
所定の対象物は、実物であっても良く、仮想物であっても良い。実在の対象物としては、例えば上記検知部２０などによって実際に検知されたものなどである。また、例えば自車両が道路の合流近傍領域に進入することがナビ情報などで予め判明しているときに、合流部分で回避すべき他車両が存在する蓋然性が高いと運転制御部１０が想定をした場合に、その仮想の回避すべき他車両を仮想の対象物とすることができる。道路交通情報、車車間通信、及び路車間通信などに基づいて導出される他車両の存在し得る可能性の高低に応じて、仮想の対象物の有無を決定することができる。

本実施形態において上記走行シナリオには、少なくとも所定の対象物を回避するための走行軌道の情報が含まれていることとする。具体的には、図２に実線矢印で示すように、周辺環境に鑑みて、先行する他車両Ｂの安全な追越し走行を行うための自車両Ａの走行軌道が運転制御部１０に設定されている。この走行軌道の情報には、操舵方向、操舵角、操舵角速度、及び操舵タイミングなどの情報が含まれている。なお、走行シナリオには、走行軌道以外に、例えば加減速情報などが含まれていても良い。

本実施形態に係る報知装置１は、運転制御部１０が設定した上記走行軌道と、この走行軌道から一旦外れる別軌道を設定する。具体的には、運転制御部１０は、図２に示した走行軌道Ｒ１（実線）と、走行軌道Ｒ１から一旦外れて後に走行軌道Ｒ１に合流する別軌道Ｒ２（一点鎖線）とを設定している。走行軌道Ｒ１は、所定の対象物である他車両Ｂに対して右方向に離れる軌道である。

図２に示した実施形態では、走行軌道Ｒ１において隣接する右車線に車線変更するための操舵を行う前に、別軌道Ｒ２に沿って走行するための操舵を行うこととしている。別軌道Ｒ２では、走行軌道Ｒ１に合流するまでに、大きく２回の操舵を行うようになっている。詳述すると、別軌道Ｒ２に係る制御情報としては、走行軌道Ｒ１から外れる離脱操舵Ｔ１と、走行軌道Ｒ１に合流するために走行軌道Ｒ１に近付く方向転換を行う合流操舵Ｔ２とが、操舵情報として含まれている。図２に示す実施形態では、離脱操舵Ｔ１は、走行軌道Ｒ１における右車線への車線変更のための右方向への操舵とは逆方向の操舵である。また、合流操舵Ｔ２は、離脱操舵Ｔ１によって移る予定の車線とは逆方向、つまり左方向に向いた自車両Ａを走行軌道Ｒ１に向ける操舵、換言すると離脱操舵Ｔ１とは逆方向の操舵である。
本実施形態では、走行軌道Ｒ１に沿って走行する場合に必要な操舵に係る制御を、予め設定されて成る設定操舵制御とする。また、別軌道Ｒ２に沿って走行する場合に必要な操舵に係る制御を、新たな操舵制御とする。新たな操舵制御には、上記離脱操舵Ｔ１に係る離脱操舵制御と、上記合流操舵Ｔ２に係る合流操舵制御とが含まれる。

自動運転制御及び運転支援制御には、周囲を走行する車両及び障害物などの所定の対象物に起因する危険を回避するための対応制御と、周辺環境の変化及び危険が少なく対応制御が不要な場合の通常走行制御とが含まれる。本実施形態において設定される走行軌道Ｒ１及び別軌道Ｒ２は、対応制御において設定される自車両Ａの進路である。

上記運転制御部１０によって自車両Ａの自動運転制御又は高度運転支援制御が行われている状態であっても、手動運転時と同様に、乗員による周辺環境の監視は必要となる。しかしながら、乗員による周辺環境の監視を、集中力を維持しつつ継続して行うことは難しい。周辺監視に対する乗員の集中力が低下していると、ＨＵＤなどを用いた目視に依る注意喚起表示を車室内で行って報知したとしても、乗員が表示に気付かない可能性がある。
また、仮に図２に実線で示した走行軌道Ｒ１に沿って走行したときに、周辺監視に対する乗員の集中力が低下している状態で予め設定されて成る設定操舵制御を行うと、車両の進行方向が急に変化したように乗員が感じて混乱してしまい、どのような状況で何の為に操舵が必要であったかという、周辺環境の正確な理解に遅れが生じ得る。

ここで、図１に示した報知装置１を用いる際の制御フローについて、フローチャート図として示した図３を参照しつつ説明する。

先ず、車両駆動部３０に出力される車両の加減速及び操舵に係る駆動信号に基づいて、自動運転制御又は運転支援制御の有無を運転制御部１０が判別する（ステップＳ１）。本工程では、運転制御部１０自体が行う制御の有無を判別するだけであるので駆動信号の有無で判別可能である。運転制御部１０が車両駆動部３０に対して運転の主導権の全部又は大部分を担うことのできる駆動信号を出力している場合は、車両の自動運転制御状態又は運転支援制御状態であると判別可能であるので、次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。このような駆動信号を出力していない場合は、本制御フローは完了する（ステップＳ１のＮＯ）。

次いで、運転制御部１０による車両の自動運転制御又は運転支援制御が行われ、かつ対応制御状態であるか否かを運転制御部１０が判別する（ステップＳ２）。本工程でも、前工程（ステップＳ１）と同様に、運転制御部１０自体が行う制御の有無を判別するものであるので、検知部２０で障害物などが検知されて車両駆動部３０に対して対応制御状態に係る駆動信号が出力されている場合、又は、通常走行制御に係る駆動信号が車両駆動部３０に出力されていない場合は、次工程に移る（ステップＳ２のＹＥＳ）。通常走行制御に係る駆動信号が出力されている場合、又は、自車両の周辺環境の中に回避などの対応制御が必要となる障害物などが検知部２０に検知されない場合は、通常走行制御状態であると判別することができるので、本制御フローは完了する（ステップＳ２のＮＯ）。

続いて、図２の他車両Ｂなどの所定の対象物を回避するために、走行軌道Ｒ１が設定されているか否かを判別する（ステップＳ３）。対応制御として所定の対象物を回避するために操舵が必要な場合は、走行軌道Ｒ１が設定されるので、次工程に移る（ステップＳ３のＹＥＳ）。対応制御として操舵が不要な場合、例えば加減速のみの運転制御で対応可能である場合は、少なくとも回避のための操舵を行わないので、対応制御状態であるか否かを判別する工程（ステップＳ２）に戻る（ステップＳ３のＮＯ）。

対応制御として操舵が必要であり、その操舵情報を含む走行軌道Ｒ１が設定されていると判別された場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、走行軌道Ｒ１に対して別軌道Ｒ２が設定される（ステップＳ４）。別軌道Ｒ２は、所定の対象物である他車両Ｂと自車両Ａとの距離、相対速度、路面状態、隣接する車線の他車両の有無、及び他の周辺環境に応じて、他車両Ｂを安全に回避して走行可能なように設定される。

更に、別軌道Ｒ２が設定された後に、別軌道Ｒ２に沿った走行のために運転制御部１０から操舵部３２に対して駆動信号が出力される（ステップＳ５）。具体的には、先ず離脱操舵Ｔ１を行うために離脱操舵制御が実行され、更に合流操舵Ｔ２を行うために合流操舵制御が実行される。離脱操舵制御から合流操舵制御に移る際に、自車両Ａに対して作用する離脱操舵Ｔ１に起因した左右方向の加速度又はヨーモーメントなどの車両挙動の変化を検知した上で合流操舵制御を実行しても良く、時間しきい値を予め設定しておいて、離脱操舵制御の実行後に所定の時間経過すると合流操舵制御を実行するようになっていても良い。

本工程（ステップＳ５）によって、離脱操舵Ｔ１及び合流操舵Ｔ２の少なくとも一方を行ったときに、慣性に基づく左右方向の加速度又はヨーモーメントを乗員に体感させることができる。乗員に左右方向の加速度又はヨーモーメントを体感させることが視覚、聴覚に依らない報知となるので、左右方向の加速度又はヨーモーメントを体感した乗員は何が起こったのかと自車両の状態及び状況に意識が向くこととなる。すなわち、自車両の走行環境に乗員の意識が向くこととなる。本実施形態では、走行軌道Ｒ１のみに沿って走行する場合に比べて、一旦別軌道Ｒ２に沿った走行を行うことで変更する車線に移るまでの時間的猶予が大きくなるので、乗員が周辺環境を理解するための時間的余裕が生じることになり、好ましい。これにより、走行軌道Ｒ１のみに沿った走行では自車両Ａが急に曲がっていくように乗員に感じさせる可能性があった運転制御に、別軌道Ｒ２上を走行する制御を一旦入れることによって、走行軌道Ｒ１の本来の目的である回避操舵に対して、乗員の物理的、心理的な準備時間を確保することができる。結果として、報知装置１の報知形態によって、乗員が周辺監視を行っていなくとも、又は周辺監視の精度が低下していても、乗員の走行環境の理解を促進することができ、隣接する車線に移るための操舵タイミングを乗員が理解し易くなる。

また、緊急時に車両側から乗員側に運転の主導権を渡すときになって初めて乗員に走行環境の理解を促したのでは、乗員による手動運転に切り替わったときに対象物への対応が遅れる可能性がある。よって、本発明に係る報知装置は、対応制御状態で車両の操舵制御を行って乗員の走行環境の理解を促すことで、緊急時に対して乗員を備えさせることができる。

なお、図２に示した走行環境のように、余裕を持って先行する他車両Ｂなどの所定の対象物を回避することができる場合は、図３に示した制御フローに沿って運転制御を行うことができるが、周辺環境において突発的にリスクが増大して緊急回避が必要となった場合は、他の運転制御を採ることもできる。具体的には先ず、例えば走行軌道に対する別軌道の設定、迅速な離脱操舵及び合流操舵、及び、合流操舵から車両挙動を立て直した上で緊急回避のための走行軌道に沿った走行などに必要な時間をそれぞれ導出する。次に、通常通り緊急回避走行を行った場合より別軌道に沿った走行を行った場合に追加される時間が適宜のしきい値以上であるときには、通常通りの緊急回避を行った方が安全であると判別する。つまり、別軌道に沿った走行を行うことで通常通りの緊急回避よりもリスクが増大すると予測されるときには、別軌道を設定しない運転制御、又は、緊急回避制御を優先して別軌道に沿った走行を行わない運転制御を運転制御として採用することができる。

本実施形態では、図３に示したように自動運転制御又は高度運転支援制御の有無と対応制御の有無とをステップＳ１及びＳ２に分けて判別しているが、本発明においては乗員の集中力が低下し得る状況が判別可能である限り、１工程で判別を完了させても良い。

本実施形態においては、走行軌道Ｒ１及び別軌道Ｒ２を共に記憶しておき、別軌道Ｒ２が設定された領域は走行軌道Ｒ１に沿って走行する運転制御を無効化し、かつ別軌道Ｒ２に沿って走行する運転制御を有効化する制御を行い、更に別軌道Ｒ２が走行軌道Ｒ１に合流した後は走行軌道Ｒ１に沿って走行する運転制御を有効化するようになっている。
なお、本発明においてはこれに限定されず、走行軌道から分岐して再度合流するまでの領域、つまり別軌道が設定されることで実際には走行しなくなった走行軌道における領域に対して、別軌道を上書き制御することで、自車両が走行しようとする軌道を一つだけに統合して保持する形態であっても良い。これにより、２つの軌道の記憶工程、軌道の有効化及び無効化の切替工程などを省略することができる。

次に、別軌道に沿った走行タイミングが図２に示した実施形態とは異なる変形例について、図４及び５を参照しつつ説明する。図４は、図１に示した報知装置１を用いる車両走行状況の他の例を俯瞰して示す概略図である。図５は、図４に示した報知装置１を用いる際の制御フローについて示すフローチャート図である。

図４に示す自車両Ａの走行環境は、図２に示した自車両Ａの走行環境と略同一である。図４に示す実施形態と図２に示す実施形態との相違点は、別軌道に沿った操舵の開始タイミングである。

図４に示す走行環境では、図２に示した実施形態と同様に、自車両Ａが自動運転制御状態又は高度運転支援制御状態であるときに、他車両Ｂの追い越しを行うことで他車両Ｂを回避するという走行シナリオを運転制御部１０が設定する。

本実施形態に係る報知装置１は、運転制御部１０が設定した走行軌道と、この走行軌道から一旦外れる別軌道とを設定する。具体的には、運転制御部１０は、図４に示した走行軌道Ｒ１０（実線）と、走行軌道Ｒ１０から一旦外れて後に走行軌道Ｒ１０に合流する別軌道Ｒ２０（一点鎖線）とを設定している。走行軌道Ｒ１０は、上記走行軌道Ｒ１と同一軌道であり、他車両Ｂに対して右方向に離れる軌道である。

図４に示した実施形態では、走行軌道Ｒ１０において隣接する右車線に車線変更するための操舵を行っている途中で、別軌道Ｒ２０に沿って走行するための操舵を行うこととしている。つまり、本実施形態では別軌道Ｒ２０上を走行するための操舵の開始タイミングは、走行軌道Ｒ１０上を走行するために設定されて成る設定操舵が開始された後となっている。

別軌道Ｒ２０では、走行軌道Ｒ１０に合流するまでに、大きく２回の操舵を行うようになっている。詳述すると、別軌道Ｒ２０に係る制御情報としては、走行軌道Ｒ１０から外れる離脱操舵Ｔ１０と、走行軌道Ｒ１０に合流するために走行軌道Ｒ１０に近付く方向転換を行う合流操舵Ｔ２０とが、操舵情報として含まれている。図４に示す実施形態では、離脱操舵Ｔ１０は、走行軌道Ｒ１０における右車線への車線変更のための右方向への操舵を戻す操舵である。また、合流操舵Ｔ２０は、離脱操舵Ｔ１０によって他車両Ｂに向けた自車両Ａを走行軌道Ｒ１０に向ける操舵である。
本実施形態では、走行軌道Ｒ１０に沿って走行する場合に必要な操舵に係る制御を、予め設定されて成る設定操舵制御とする。また、別軌道Ｒ２０に沿って走行する場合に必要な操舵に係る制御を、新たな操舵制御とする。新たな操舵制御には、上記離脱操舵Ｔ１０に係る離脱操舵制御と、上記合流操舵Ｔ２０に係る合流操舵制御とが含まれる。

続いて、図４に示した走行環境で用い得る制御フローについて、フローチャート図として示した図５を参照しつつ説明する。

先ず、図５に示すように、自動運転制御又は高度運転支援制御が行われ、かつ対応制御状態であるか否かを運転制御部１０が判別する工程（ステップＳ１及びステップＳ２）と、走行軌道Ｒ１０の設定の有無を判別する工程（ステップＳ３）と、別軌道Ｒ２０を設定する工程（ステップＳ４）とは、図３に示した制御フローと同様である。

次に、自車両Ａが走行軌道Ｒ１０上を走行するために設定されて成る設定操舵制御が行われているか否かを判別する（ステップＳ６）。
設定操舵が行われていない場合（ステップＳ６のＮＯ）は、設定操舵と逆方向の離脱操舵Ｔ１を行うことで、図２に示した形態と同様の走行形態となり、走行軌道Ｒ１上に進入する前に別軌道Ｒ２上を走行することとなる（ステップＳ５１）。
設定操舵が行われている場合（ステップＳ６のＹＥＳ）は、既に行われている設定操舵を戻す離脱操舵Ｔ１０を行うことで、図４に示したように一旦走行軌道Ｒ１０上に進入した後に別軌道Ｒ２０上を走行することとなる（ステップＳ５２）。

離脱操舵Ｔ１又はＴ１０を行った後には、合流操舵Ｔ２又はＴ２０を行うことで走行軌道Ｒ１０に沿った他車両Ｂの回避走行が安全に実行される（ステップＳ５３）。本工程（ステップＳ５３）によって、離脱操舵Ｔ１、Ｔ１０及び合流操舵Ｔ２、Ｔ２０の少なくとも一方を行ったときに、慣性に基づく左右方向の加速度又はヨーモーメントを乗員に体感させることができる。左右方向の加速度又はヨーモーメントを体感した乗員は自車両の走行環境に意識を向けることとなる。更に、離脱操舵Ｔ１０を行うことで乗員を回避しようとする他車両Ｂに向けることとなり、自動運転車両又は高度運転支援車両が操舵を行うと乗員は操舵方向を自然と見るという多くの人間が有する反応を利用することもできる。結果として、報知装置１の報知形態によって、乗員が周辺監視を行っていなくとも、又は周辺監視の精度が低下していても、乗員の走行環境の理解を促進することができ、隣接する車線に移るための操舵タイミングを乗員が理解し易くなる。

なお、設定操舵の開始を中止した上で別軌道上に進入するための離脱操舵制御を先に行うという設定をしている場合は、図２及び３に示した制御フローを採用すれば良い。また、刻一刻と変化し続ける周辺環境に安全に対応するために、設定操舵で設定された操舵開始タイミングを維持したままで、設定操舵の開始は中止しない場合は、図４及び５に示した制御フローを採用すれば良い。
図４及び５に示した実施形態を採用する場合は、設定操舵の開始前後で走行する別軌道が異なるので、例えば別軌道を設定する工程（ステップＳ４）において別軌道Ｒ２と別軌道Ｒ２０とをそれぞれ設定しておくことで円滑でかつ安全な走行が可能となる。

離脱操舵Ｔ１及びＴ１０の操舵角速度は、合流操舵Ｔ２及びＴ２０の操舵角速度に対して大きく又は小さく設定可能である。
操舵角速度に依らずに離脱操舵Ｔ１及びＴ１０を単純に実行するだけで別軌道Ｒ２及びＲ２０上での走行に起因した左右方向の加速度又はヨーモーメントを乗員が体感可能であれば、離脱操舵Ｔ１及びＴ１０の操舵角速度は、合流操舵Ｔ２及びＴ２０の操舵角速度に対して小さく設定することができる。
また、乗員の左右方向の加速度又はヨーモーメントの確実でかつ早期の体感を確保するためにはクイックな離脱操舵Ｔ１及びＴ１０が好ましいので、離脱操舵Ｔ１及びＴ１０の操舵角速度は、合流操舵Ｔ２及びＴ２０の操舵角速度に対して大きく設定することもできる。

なお、走行軌道Ｒ１及びＲ１０で予め設定されていた設定操舵の操舵角速度に対しても、同様の設定をすることができる。
具体的には、操舵角速度に依らずに離脱操舵Ｔ１、Ｔ１０及び合流操舵Ｔ２、Ｔ２０を単純に実行するだけで別軌道Ｒ２上での走行に起因した左右方向の加速度又はヨーモーメントを乗員が体感可能であれば、離脱操舵Ｔ１、Ｔ１０及び合流操舵Ｔ２、Ｔ２０の操舵角速度は、設定操舵の操舵角速度に対して小さく設定することができる。
また、乗員の左右方向の加速度又はヨーモーメントの確実な体感を確保するためにはクイックな離脱操舵Ｔ１、Ｔ１０及び合流操舵Ｔ２、Ｔ２０が好ましいので、離脱操舵Ｔ１、Ｔ１０及び合流操舵Ｔ２、Ｔ２０の操舵角速度は、設定操舵の操舵角速度に対して大きく設定することもできる。

また、離脱操舵Ｔ１及びＴ１０の操舵角は、合流操舵Ｔ２及びＴ２０の操舵角に対して小さく設定することができる。離脱操舵Ｔ１及びＴ１０の操舵角が合流操舵Ｔ２及びＴ２０の操舵角に対して大きい場合は、走行軌道Ｒ１に合流するまでの所要時間及び距離が大きくなるので、走行軌道Ｒ１に合流するまでに周辺環境が変化して更なる別の対応制御が必要となり、新たな走行軌道を設定し直すことになる可能性がある。これに鑑みて、離脱操舵Ｔ１及びＴ１０の操舵角は、合流操舵Ｔ２及びＴ２０の操舵角に対して小さく設定することで、周辺環境の理解を乗員に促して操舵タイミングを把握させることと、走行軌道Ｒ１を新たに設定し直さずに運転制御を維持することとの両立を図ることができる。

別軌道に沿った走行で行う操舵の操舵角速度は、例えば乗員の状態に合わせて変更可能であっても良い。続いて示す図６は、図１に示した報知装置１を用いて乗員の状態に合わせた操舵角速度を以て操舵を行う制御フローについて示すフローチャート図である。

図６に示す制御フローでは、乗員状態に基づいて合流操舵Ｔ２の操舵角速度が変更可能となっている。なお、図６に示す制御フローは、例えば図２に示した走行環境を自車両Ａが走行しているときに実行されるものとする。

先ず、図６に示すように、自動運転制御又は高度運転支援制御が行われ、かつ対応制御状態であるか否かを運転制御部１０が判別する工程（ステップＳ１及びステップＳ２）と、走行軌道Ｒ１の設定の有無を判別する工程（ステップＳ３）と、別軌道Ｒ２を設定する工程（ステップＳ４）とは、図３及び５に示した制御フローと同様である。

次いで、乗員の状態を検知部２０によって検知する（ステップＳ７）。本工程では、検知部２０が検知する乗員状態に関する情報に基づいて、適宜の演算装置によって数値化された生体レベル、特に覚醒レベルを導出する。

ここで、上記生体レベルとしては、例えば乗員の周辺監視に対する集中力の低下に関連し得る情報、パラメータの高さなどである。更に具体的には、車内カメラなどの検知部２０で検知される乗員の眠気などに関連する覚醒情報、乗員のフロントウィンドウ側に視線を向ける頻度の情報などを数値化して適宜にレベルとして導出することで得られるものを挙げることができる。

続いて、別軌道Ｒ２に沿った走行を行うために、運転制御部１０は離脱操舵制御を行う（ステップＳ５４）。本工程によって、別軌道Ｒ２上に自車両Ａが進入することとなり、離脱操舵Ｔ１に起因する左右方向の加速度又はヨーモーメントが乗員に作用する。

次に、離脱操舵制御の実行前に比べて実行後に乗員がより覚醒したか否かを、検知部２０による再度の検知結果に基づいて運転制御部１０が判別する（ステップＳ８）。
検知部２０の検知結果に基づく生体レベルが離脱操舵制御の実行前より実行後に覚醒したことを示している場合（ステップＳ８のＹＥＳ）は、既に周辺環境に対して乗員が意識を向け易い状態となっているので、合流操舵Ｔ２の操舵角速度を離脱操舵Ｔ１の操舵角速度以下設定しても問題は生じにくい（ステップＳ９１）。
乗員の生体レベルが離脱操舵制御の実行後であっても実行前より覚醒していないことを示している場合（ステップＳ８のＮＯ）は、合流操舵Ｔ２によって確実に乗員を覚醒させ、かつ操舵のタイミングを理解させる必要があるので、合流操舵Ｔ２の操舵角速度を離脱操舵Ｔ１の操舵角速度より大きく設定（ステップＳ９２）。

更に、運転制御部１０は、設定が完了した操舵角速度を以て合流操舵制御を行う（ステップＳ５３）。本工程によって、走行軌道Ｒ１で回避しようとする他車両Ｂの存在を含めた周辺環境に対する乗員の理解を確実に促進することができる。

以上のように、自動運転制御又は運転支援制御が行われている車両が対応制御状態であるときに、別軌道Ｒ２上を走行する際に乗員の生体レベルに応じた操舵制御を行うことができる。図６に示した制御形態では、離脱操舵制御の前後における乗員の生体レベルを検知することで、乗員状態に合わせた操舵制御が可能となり、乗員の意識を確実に周辺環境に向けさせることができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者などによりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術などは全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：報知装置、１０：運転制御部、２０：検知部、３０：車両駆動部、３１：速度調整部、３２：操舵部、Ａ：自車両、Ｂ：他車両、Ｒ１及びＲ１０：走行軌道、Ｒ２及びＲ２０：別軌道、Ｔ１及びＴ１０：離脱操舵、Ｔ２及びＴ２０：合流操舵

Claims (5)

1. 車両の駆動を制御して前記車両の自動運転制御又は運転支援制御を行う運転制御部を備え、
   前記運転制御部は、自動運転制御状態又は運転支援制御状態である前記車両において操舵が必要な走行軌道が設定された場合に、前記走行軌道において設定されて成る設定操舵とは異なる操舵制御を行い、
   前記走行軌道における操舵は、少なくとも、所定の対象物を回避する操舵である、
   報知装置。
2. 車両の駆動を制御して前記車両の自動運転制御又は運転支援制御を行う運転制御部を備え、
   前記運転制御部は、自動運転制御状態又は運転支援制御状態である前記車両において操舵が必要な走行軌道が設定された場合に、前記走行軌道において設定されて成る設定操舵とは異なる操舵制御を行い、
   前記操舵制御は、
   前記車両が前記設定操舵の開始前であれば、前記設定操舵とは逆方向の操舵を行う操舵制御であり、
   前記車両が前記設定操舵中であれば、前記設定操舵を戻す操舵を行う操舵制御である、
   報知装置。
3. 車両の駆動を制御して前記車両の自動運転制御又は運転支援制御を行う運転制御部を備え、
   前記運転制御部は、自動運転制御状態又は運転支援制御状態である前記車両において操舵が必要な走行軌道が設定された場合に、前記走行軌道において設定されて成る設定操舵とは異なる操舵制御を行い、
   前記操舵制御は、前記走行軌道から外れる離脱操舵制御と、前記走行軌道に合流する合流操舵制御とを有し、
   前記離脱操舵制御の操舵角速度は、前記合流操舵制御の操舵角速度より大きく設定される、
   報知装置。
4. 車両の駆動を制御して前記車両の自動運転制御又は運転支援制御を行う運転制御部を備え、
   前記運転制御部は、自動運転制御状態又は運転支援制御状態である前記車両において操舵が必要な走行軌道が設定された場合に、前記走行軌道において設定されて成る設定操舵とは異なる操舵制御を行い、
   前記操舵制御は、前記走行軌道から外れる離脱操舵制御と、前記走行軌道に合流する合流操舵制御とを有し、
   前記離脱操舵制御の操舵角速度は、前記合流操舵制御の操舵角速度より小さく設定される、
   報知装置。
5. 車両の駆動を制御して前記車両の自動運転制御又は運転支援制御を行う運転制御部を備え、
   前記運転制御部は、自動運転制御状態又は運転支援制御状態である前記車両において操舵が必要な走行軌道が設定された場合に、前記走行軌道において設定されて成る設定操舵とは異なる操舵制御を行い、
   前記操舵制御は、前記走行軌道から外れる離脱操舵制御と、前記走行軌道に合流する合流操舵制御とを有し、
   前記離脱操舵制御の操舵角は、前記合流操舵制御の操舵角より小さく設定される、
   報知装置。

Images