JP6547767B2 - 車線内走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両（自車両）が走行している車線から自車両が逸脱しないように、操舵アシストトルクを制御する車線内走行支援装置に関する。

従来から、自車両に搭載されたカメラセンサを用いて道路の白線又は黄色線等の車線区画線を認識し、自車両を「認識した車線区画線により特定される走行車線（レーン）」内の適切な位置で走行させるように、操舵アシストトルクを制御する車線内走行支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。従来装置が実行する典型的な車線内走行支援（レーンキーピングアシスト）を実現する制御として、車線維持支援制御及び車線逸脱回避制御が知られている。

従来装置は、車線維持支援制御を実行する場合、例えば、カメラセンサによって検出した左右の白線の中央位置を通るライン（即ち、中央ライン）を目標走行ラインとして設定する。更に、従来装置は、自車両の走行位置が目標走行ライン付近に維持されるように操舵アシストトルクをステアリング機構に付与することにより、運転者の操舵操作を支援する。尚、このような車線維持支援制御は、「ＬＫＡ（Lane Keep Assist）制御」とも称呼されている。

一方、従来装置は、車線逸脱回避制御を実行する場合、自車両が走行車線から逸脱する可能性があるときに運転者に警告を発生すると共に、自車両が走行車線から逸脱することを回避するための操舵アシストトルクをステアリング機構に付与することにより、運転者の操舵操作を支援する。尚、このような車線逸脱回避制御は、「ステアリング制御付きＬＤＡ（Lane Departure Alert）制御」又は単に「ＬＤＡ制御」とも称呼されている。

国際公開第２０１１／０６４８２５号

ところで、車線維持支援制御は、車両を目標走行ラインに沿って円滑に走行させる制御である。そのため、車線維持支援制御の実行中に、例えば、車両の横加速度及び／又はヨーレート変化率が過大にならないように、操舵アシストトルク（即ち、車線維持支援制御により変更される制御量）に上限値が設定される。従って、例えば、自車両がカーブ区間を走行するときの速度が大きすぎる状況、及び、外乱（横風及び路面傾斜等）が強すぎる状況等において、車線維持支援制御により加えられる操舵アシストトルクがその上限値に達する場合が生じ得る。

操舵アシストトルクが上限値に達すると、従来装置は、車線維持支援制御によっては自車両の走行位置を目標走行ラインの近傍に維持させることができなくなる。その結果、自車両が走行車線から逸脱する場合が生じる。そこで、従来装置は、このような場合においても自車両が走行車線から逸脱しないように、自車両が走行車線端（例えば、左右一対の白線の何れか）に過度に接近したときに車線逸脱回避制御を開始し、車線維持支援制御における上限値を超える「比較的大きな操舵アシストトルク」を発生させるようになっている。

一方、従来装置は、車線維持支援制御の実行中、運転者が車線変更を行うために意図的に操舵操作（操舵ハンドルの操作）を行うことにより自車両が走行車線端に過度に接近したときにも、車線逸脱回避制御を開始して上記と同様の比較的大きな操舵アシストトルクを発生させる。

ところが、この操舵アシストトルクの操舵方向は、自車両を走行車線から逸脱させるための運転者の意図的な操舵方向と反対方向であるため、車線逸脱回避制御が運転者の意図に沿わなくなってしまう。

このように運転者の意図に沿わない車線逸脱回避制御が行われると、運転者が違和感を持ってしまう可能性が高い。換言すると、従来装置は、運転者の操舵操作の意図を自車両の走行方向の変更に反映し難い（即ち、意図的な操舵操作に対する受容性が低い）装置であると言うことができる。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者の意図的な操舵操作に対する受容性が高い車線内走行支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、自車両の操舵輪の転舵角度を変更するためのステアリング機構に操舵アシストトルクを付与する電動モータ（２１）と、
前記自車両が走行している車線である走行車線を規定する一対の車線区画線を認識するとともに当該車線区画線に基づいて目標走行ラインを設定し、前記車線区画線及び前記目標走行ラインに対する前記自車両の位置及び向きを含む車線情報を取得するレーン認識部（１１）と、
前記自車両の走行位置を前記目標走行ライン付近に維持するための操舵アシストトルクである車線維持支援トルクを前記車線情報に基づいて決定すると共に、当該決定した車線維持支援トルクを前記電動モータを用いて前記ステアリング機構に付与する、車線維持支援制御、及び、
前記自車両が前記走行車線の外に逸脱するおそれがある特定走行状況が生じた場合、当該自車両の当該走行車線からの逸脱を防止するように当該自車両が当該走行車線から逸脱する方向である車線逸脱方向とは逆方向に当該自車両の向きを変化させるためのトルクであって且つ前記特定走行状況において前記車線維持支援制御が行われた場合に決定される前記車線維持支援トルクの大きさよりも大きい大きさを有する操舵アシストトルク、である車線逸脱回避トルクを前記車線情報に基づいて決定すると共に、当該決定した車線逸脱回避トルクを前記電動モータを用いて前記ステアリング機構に付与する、車線逸脱回避制御、
を選択的に実行する制御部（１０）と、
を備え、
前記制御部は、
前記車線維持支援制御を実行している場合に前記特定走行状況が生じたとき（図８のステップ８４０にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記車線維持支援制御に代えて前記車線逸脱回避制御を実行する（図７のステップ７７０）ように構成された、
車線内走行支援装置において、
前記制御部は、
前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記自車両の操舵ハンドル（ＳＷ）の操作が前記自車両の運転者によって行われているときには（図７のステップ７４５にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われていないときに比べ、前記車線逸脱回避トルクの大きさが小さくなるように前記車線逸脱回避トルクを決定する（図７のステップ７６０）か、
或いは、
前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われているときには、前記車線逸脱回避制御の実行を停止する、
ように構成されている。

本発明装置は、自車両が走行車線の外に逸脱するおそれがある特定走行状況が生じた場合、自車両が車線逸脱方向を向くように操舵ハンドルの操舵が自車両の運転者によって行われているときには、自車両の向きが車線逸脱方向となるように操舵ハンドルの操作が運転者によって行われていないときに比べ、車線逸脱回避トルクの大きさが小さくなるように車線逸脱回避トルクを決定するか、或いは、車線逸脱回避制御の実行を停止する。これによって、車線逸脱回避制御が、運転者に違和感を生じさせてしまう可能性を低くすることができる。その結果、本発明装置は、運転者の意図的な操舵操作に対する受容性を高くすることができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御部は、
前記車線逸脱回避制御において、
前記車線逸脱回避トルクの基本値である基準ＬＤＡ目標トルクを前記車線情報に基づいて決定し（図７のステップ７４０）、
前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われているとき（図７のステップ７４５にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記基準ＬＤＡ目標トルクに０よりも大きく且つ１よりも小さいＬＤＡ制御用ゲインを乗じることによって補正後ＬＤＡ目標トルクを算出し（図７のステップ７６０）、
前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われていないとき（図７のステップ７４５にて「Ｎｏ」との判定）、前記基準ＬＤＡ目標トルクを補正後ＬＤＡ目標トルクとして設定し（図７のステップ７６５、同図のステップ７６０）、
前記補正後ＬＤＡ目標トルクを前記車線逸脱回避トルクとして用いる（図７のステップ７７５）ように構成されている。

上記一態様によれば、上記特定走行状況が生じている場合、自車両の向きが車線逸脱方向となるように操舵ハンドルの操作が運転者によって行われているときには、車線逸脱回避制御の制御量が弱められることによって、車線逸脱回避制御が、運転者に違和感を生じさせてしまう可能性を低くすることができる。従って、運転者の意図的な操舵操作に対する受容性を高くすることができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御部は、
前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われているとき（図７のステップ７４５にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記車線逸脱回避制御の実行を停止すると共に、前記車線維持支援制御を当該停止された車線逸脱回避制御に代えて実行するように構成されている。

上記一態様によれば、上記特定走行状況が生じている場合、自車両の向きが車線逸脱方向となるように操舵ハンドルの操作が運転者によって行われているときには、車線逸脱回避制御が停止されることによって、車線逸脱回避制御が、運転者に違和感を生じさせてしまう可能性を低くすることができる。従って、運転者の意図的な操舵操作に対する受容性を高くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記制御部は、前記車線維持支援制御において、前記車線情報に基づいて前記車線維持支援トルクの基本値である基準ＬＫＡ目標トルクを算出する（図７のステップ７１０）と共に、前記運転者が前記操舵ハンドルに加えるトルクであるドライバトルクの大きさが大きくなるほど０以上且つ１以下の範囲において小さくなるＬＫＡ制御用ゲインを前記基準ＬＫＡ目標トルクに乗じることによって補正後ＬＫＡ目標トルクを算出し（図７のステップ７２０）、前記補正後ＬＫＡ目標トルクを前記車線維持支援トルクとして用いる（図７のステップ７８０）ように構成されている。

上記の場合、車線維持支援制御によって目標走行ラインに沿って自車両を走行させようとする操舵アシストルクの大きさが小さくなる。即ち、車線維持支援制御の制御効果が弱められる。その結果、運転者が車線変更を行いたいとの意図を有して操舵操作を行っている場合、車線逸脱方向への操舵ハンドル操作を軽い力で行うことができるので、車線維持支援制御が運転者に違和感を生じさせてしまう可能性を低くすることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、上記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車線内走行支援装置の概略システム構成図である。 図２は、左右白線ＬＬ、ＬＲ、目標走行ラインＬｄ、及び、カーブ半径Ｒを表す平面図である。 図３は、車線維持支援制御を実行する場合の車線情報であるセンター距離Ｄｃ、及び、ヨー角θｙを表す平面図である。 図４は（Ａ）及び（Ｂ）を含む。図４の（Ａ）は、車線逸脱回避制御を実行する場合の車線情報であるサイド距離Ｄｓ、及び、ヨー角θｙを表す平面図である。図４の（Ｂ）は、逸脱指標距離Ｄｓ’とサイド距離Ｄｓとの関係を示したグラフである。 図５は、自車両の走行位置と目標トルクの推移との関係を表すグラフである。 図６は（Ａ）及び（Ｂ）を含む。図６の（Ａ）は運転支援ＥＣＵ１０が車線内走行支援モードで作動している場合の自車両の走行位置と制御状態との関係を表す平面図である。図６の（Ｂ）はドライバトルクＴqDrとゲインＧLKAとの関係を表すグラフである。 図７は、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する車線内走行支援モードルーチンを表すフローチャートである。 図８は、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するＬＤＡ演算実行フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車線内走行支援装置（以下、「本装置」と称呼される場合がある。）について図面を参照しながら説明する。

（構成）
本装置は、図示しない車両に搭載される。本明細書において、本装置が搭載された車両を他の車両と区別するために、本装置が搭載された車両を「自車両」と称呼する場合がある。図１に示したように、本装置は、運転支援ＥＣＵ１０と、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）」と称呼する。）２０と、カメラ３０と、車両状態センサ４０と、操作スイッチ５０と、操舵トルクセンサ５１と、ブザー６０と、表示器７０と、を備えている。

尚、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニット（Electric Control Unit）の略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータの機能に着目すると、レーン認識部１１、車線逸脱回避制御部１２、車線維持支援制御部１３及び制御切替部１４に大別される。運転支援ＥＣＵ１０は、これらの機能を用いることにより車線内走行支援のための目標トルク（制御量）を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、この目標トルクを表す信号を含む操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置であって、マイクロコンピュータ、及び、モータ駆動回路を主要部として備えている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、後述する車線内走行支援が行われていない場合、ステアリングシャフトＵＳに設けられた操舵トルクセンサ５１を用いて運転者が操舵ハンドルＳＷに入力した操舵トルク（以下、「ドライバトルクＴqDr」とも称呼される）を検出する。更に、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、そのドライバトルクＴqDrに基づいて電動モータであるアシストモータ２１を駆動することにより、ステアリング機構に操舵アシストトルクを付与し、以て、運転者の操舵ハンドル操作を補助する。尚、本実施形態において、ドライバトルクＴqDrは、自車両に左旋回方向のヨーレートを発生させる向きのトルクであるとき正の値となり、自車両に右旋回方向のヨーレートを発生させる向きのトルクであるとき負の値となるように規定されている。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０と接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合、操舵指令によって特定される目標トルクに基づいてアシストモータ２１を駆動し、それにより目標トルクに等しい操舵アシストトルクを発生させる。この操舵アシストトルクは、運転者の操舵ハンドル操作を補助するために付与される操舵アシストトルクとは異なり、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令に基づいてステアリング機構に付与されるアシストトルクである。

車両状態センサ４０は、自車両の車速を検出する車速センサ、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、及び、自車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ等、車線内走行支援のための目標トルクを演算するために必要となるセンサ類である。

レーン認識部１１にはステレオカメラであるカメラ３０が接続されている。カメラ３０は、自車両の前方を撮影し、撮影して得られた画像データをレーン認識部１１に送信する。レーン認識部１１は、カメラ３０から送信された画像データを解析して、道路の左右の白線（連続線及び破線を含む。）又は黄色線等の車線区画線を認識（検出）する。以下、車線区画線を、便宜上「白線」と称呼する。

レーン認識部１１は、図２に示すように、左白線ＬＬと右白線ＬＲとを認識し、この左右の白線ＬＬ及びＬＲの中央位置となる車線中央ラインを目標走行ラインＬｄとして設定する。更に、レーン認識部１１は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径Ｒを演算する。尚、目標走行ラインＬｄは、必ずしも、左右の白線の中央位置に設定される必要はなく、中央位置から「車線幅に対して十分に短い所定距離」だけ左方向又は右方向に変位した位置に設定されてもよい。

レーン認識部１１は、更に、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きを演算する。より具体的に述べると、レーン認識部１１は、以下に規定され且つ図３に示した「センター距離Ｄｃ及びヨー角θｙ」を演算する。尚、自車両Ｃの基準点Ｐは、自車両の左右前輪の車軸上における左右前輪間の中心位置である。

センター距離Ｄｃ：センター距離Ｄｃは、基準点Ｐと目標走行ラインＬｄとの間の道路幅方向（横方向）の距離Ｄｃである。本実施形態において、センター距離Ｄｃは、基準点Ｐが目標走行ラインＬｄ上にあるとき「０」となり、基準点Ｐが目標走行ラインＬｄに対して右側にある場合に正の値となり、基準点Ｐが目標走行ラインＬｄに対して左側にある場合に負の値となる。

ヨー角θｙ：ヨー角θｙは、目標走行ラインＬｄの方向と自車両Ｃの向いている方向Ｃｄとがなす角度（ずれ角）であり、−９０°から＋９０°までの鋭角である。本実施形態において、ヨー角θｙは、自車両Ｃの向いている方向Ｃｄが目標走行ラインＬｄの方向と一致しているとき「０」となり、自車両Ｃの向いている方向Ｃｄが目標走行ラインＬｄの方向に対して時計回り方向（図３に示した方向）にあるとき正の値となり、自車両Ｃの向いている方向Ｃｄが目標走行ラインＬｄの方向に対して反時計回り方向（図４に示した方向）であるとき負の値となる。

更に、レーン認識部１１は、以下に規定され且つ図４の（Ａ）に示したサイド距離Ｄｓを演算する。

サイド距離Ｄｓ：サイド距離Ｄｓは、右白線ＬＲ及び左白線ＬＬのうち自車両Ｃの基準点Ｐが近い方の白線（以下、この白線を、便宜上「対象白線」と称呼する。）と、基準点Ｐと、の間の道路幅方向の距離である。図４の（Ａ）に示した例において、対象白線は左白線ＬＬである。本実施形態において、サイド距離Ｄｓは、基準点Ｐが対象白線上にあるとき「０」となり、基準点Ｐが対象白線に対して走行車線の内側（道路中央側）にあるとき正の値になり、基準点Ｐが対象白線に対して走行車線の外側（逸脱した側）にあるとき負の値になる。

レーン認識部１１によって演算された値（Ｄｃ，Ｄｓ，θｙ，Ｒ）を車線情報と呼ぶ。

車線逸脱回避制御部１２は、車線逸脱回避制御を実行する。車線逸脱回避制御は、自車両が走行車線の外側に逸脱しそうなとき、自車両が走行車線の外に逸脱しないように操舵アシストトルクをステアリング機構に付与することにより、運転者に注意を与えながら運転者の操舵ハンドルの操作（操舵操作）を支援する制御である。以下、車線逸脱回避制御部１２をＬＤＡ制御部１２と称呼し、車線逸脱回避制御をＬＤＡ制御と称呼する。

ＬＤＡ制御部１２は、レーン認識部１１によって演算された車線情報（Ｄｓ，θｙ，Ｒ）を入力し、自車両が走行車線の外に逸脱しないようにするための目標トルク（以下、「ＬＤＡ目標トルク」とも称呼する。）を演算する。このＬＤＡ目標トルクは、後述するように、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAs及び補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを含む。本実施形態において、ＬＤＡ目標トルクＴLDAは、自車両Ｃに左旋回方向のヨーレートを発生させる向きのトルクであるとき正の値となり、自車両Ｃに右旋回方向のヨーレートを発生させる向きのトルクであるとき負の値となるように規定さている。尚、この点に関しては、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAs及び補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAf」のみならず、後述する「基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAs及び補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAf」についても同様に適用される。

ＬＤＡ制御部１２は、以下に述べるＬＤＡ演算開始条件が成立すると、ＬＤＡ演算終了条件が成立するまで、所定時間が経過する毎に下記の（１）式によって基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsを演算する。ＬＤＡ制御部１２は、（１）式によって基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsを演算していない場合、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsを暫定的に「０」に設定する。

・ＬＤＡ演算開始条件：ＬＤＡ演算実行条件は、車線内走行支援モードの作動条件が成立していて且つサイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓref以下になったときに成立する条件である。

・ＬＤＡ演算終了条件：ＬＤＡ演算終了条件は、以下の条件（ａ）及び条件（ｂ）が共に成立すると成立する条件である。
（ａ）サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓrefよりも大きい。
（ｂ）対象白線が左白線ＬＬの場合において、ヨー角θｙが負の切替判定閾値θｙrefＦ以上であるか、又は、対象白線が右白線ＬＲの場合においてヨー角θｙが正の切替判定閾値θｙrefＳ以下である。切替判定閾値θｙrefＦ及び切替判定閾値θｙrefＳは、それぞれ、自車両Ｃの向きが目標走行ラインＬｄに対して略平行であると見做すことができる角度に設定されている。

ＴLDAs＝Ｋ１・（Ｖ²／Ｒ）＋Ｋ２・Ｄｓ’＋Ｋ３・θｙ ・・・（１）

ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、それぞれ制御ゲインである。
Ｋ１は、走行車線が左にカーブしている場合には正の値（ｋ１＞０）に設定され、走行車線が右にカーブしている場合には負の値（−ｋ１）に設定される。
Ｋ２は、対象白線が右白線ＬＲの場合に正の値（ｋ２＞０）に設定され、対象白線が左白線ＬＬの場合に負の値（−ｋ２）に設定される。
Ｋ３は、正の値に設定される。
Ｖは、車速センサにより検出される自車両の車速である。
Ｒは、レーン認識部１１が演算した目標走行ラインＬｄのカーブ半径（Ｒ＞０）である。
θｙは、上述したヨー角である。
Ｄｓ’は逸脱指標距離Ｄｓ’である。逸脱指標距離Ｄｓ’は、予め設定された基準サイド距離Ｄｓrefからサイド距離Ｄｓを減算した値（Ｄｓ’＝Ｄｓref−Ｄｓ）であり、サイド距離Ｄｓに対して図４の（Ｂ）のグラフに示した関係を有する。

（１）式の右辺第１項は、道路のカーブ半径Ｒ及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分（カーブ半径Ｒに関するフィードフォワード量）である。即ち、右辺第１項は、自車両Ｃを目標走行ラインＬｄの曲率に応じて走行させるためのトルク成分である。
（１）式の右辺第２項は、道路幅方向における自車両Ｃの白線（特に、対象白線）への接近を抑制するように、或いは、自車両Ｃが走行車線から逸脱した場合に対象白線よりも内側（道路中央側）を走行するように、フィードバック的に働くトルク成分（サイド距離Ｄｓ又は逸脱指標距離Ｄｓ’に関するフィードバック量）である。
（１）式の右辺第３項は、ヨー角θｙの大きさ｜θｙ｜を小さくするように（目標走行ラインＬｄに対する自車両の方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働くトルク成分（ヨー角θｙ関するフィードバック量）である。

尚、ＬＤＡ制御部１２は、上記（１）式の右辺に、値Ｋ４・（γ＊−γ）を加えることにより、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsを求めても良い。Ｋ４は正のゲインである。γ＊は目標ヨーレートであり、右辺の第１項と第２項と第３項との和に基づいて実現（達成）されるべきヨーレートである。γはヨーレートセンサによって検出される自車両Ｃの実ヨーレートである。従って、値Ｋ４・（γ＊−γ）は、目標ヨーレートγ＊と実ヨーレートとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働くトルク成分（ヨーレートに関するフィードバック量）である。

ところで、例えば、自車両Ｃが、一定のカーブ半径Ｒを有し且つ左にカーブしている目標走行ラインＬｄに沿って一定速度Ｖで走行している場合に、そのカーブ半径Ｒが過小であるために自車両Ｃが走行車線の右白線ＬＲから逸脱する傾向が生じた（即ち、サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓref以下になった）と仮定する。この場合、制御ゲインＫ２は正の値ｋ２に設定され且つ逸脱指標距離Ｄｓ’は正の値となるので、（１）式の右辺第２項（Ｋ２・Ｄｓ’）は正の値になる。更に、制御ゲインＫ３は正の値に設定されており且つ自車両Ｃが右白線ＬＲから逸脱する傾向にあるから、ヨー角θｙは正の値となる。従って、（１）式の右辺第３項（Ｋ３・θｙ）もまた正の値となる。加えて、自車両Ｃが右白線ＬＲから逸脱する傾向（即ち、逸脱傾向）が生じた当初においては、逸脱指標距離Ｄｓ’及びヨー角θｙは増大する。即ち、逸脱指標距離Ｄｓ’及びヨー角θｙは、自車両Ｃが走行車線を逸脱する可能性が高くなるほど、その絶対値が大きくなるパラメータと言うことができる。

一方、ＬＤＡ制御部１２は、所定時間が経過する毎に基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsを演算する。従って、制御ゲインＫ２及び制御ゲインＫ３は、自車両Ｃが走行車線を逸脱する可能性が高くなるほど、その絶対値が大きくなるパラメータに乗じられる制御ゲインであり、これらの制御ゲインの絶対値が大きいほど基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsの単位時間当たりの変化量が大きくなる。即ち、これらの制御ゲインの絶対値を大きくするほど、ＬＤＡ制御の応答性を高めることができる。

更に、ＬＤＡ制御部１２は、後述するように、（１）式により算出される基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsにＬＤＡ用制御ゲインＧLDAを乗じることによって、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを演算する。この点については後に詳述する。ＬＤＡ制御部１２は、図１に示したように、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを制御切替部１４に供給する。

車線維持支援制御部１３は、車線維持支援制御を実行する。車線維持支援制御は、自車両Ｃの走行位置が目標走行ラインＬｄ付近に維持されるように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。以下、車線維持支援制御部１３をＬＫＡ制御部１３と称呼し、車線維持支援制御をＬＫＡ制御と称呼する。

ＬＫＡ制御部１３は、所定時間が経過する毎に、レーン認識部１１によって演算された車線情報（Ｄｃ，θｙ，Ｒ）を入力し、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行するための目標トルク（以下、「ＬＫＡ目標トルク」とも称呼する。）を演算する。このＬＫＡ目標トルクは、後述するように、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAs及び補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを含む。

ＬＫＡ制御部１３は、後述する車線内走行支援モードの作動条件が成立している場合、所定時間が経過する毎に下記の（２）式によって基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsを演算する。

ＴLKAs＝Ｋ１１・（Ｖ^２／Ｒ）＋Ｋ１２・Ｄｃ＋Ｋ１３・θｙ・・・（２）

ここで、Ｋ１１，Ｋ１２，Ｋ１３は、それぞれ制御ゲインである。
Ｋ１１は、走行車線が左にカーブしている場合には正の値（ｋ１１＞０）に設定され、走行車線が右にカーブしている場合には負の値（−ｋ１１）に設定される。
Ｋ１２は、正の値に設定される。
Ｋ１３は、正の値に設定される。

（２）式の右辺第１項は、道路のカーブ半径Ｒ及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分（カーブ半径Ｒに関するフィードフォワード量）である。即ち、右辺第１項は、自車両Ｃを目標走行ラインＬｄの曲率に応じて走行させるためのトルク成分である。
（２）式の右辺第２項は、目標走行ラインＬｄに対する自車両の道路幅方向位置のずれ（位置偏差）であるセンター距離Ｄｃを小さくするようにフィードバック的に働くトルク成分（センター距離Ｄｃに関するフィードバック量）である。
（２）式の右辺第３項は、ヨー角θｙの大きさ｜θｙ｜を小さくするように（目標走行ラインＬｄに対する自車両の方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働くトルク成分（ヨー角θｙ関するフィードバック量）である。

更に、ＬＫＡ制御部１３は、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsにＬＫＡ用制御ゲインＧLKAを乗じることによって、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを演算する。この点については後に詳述する。

ＬＫＡ制御部１３は、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを制御切替部１４に供給する。

ところで、前述したように、ＬＫＡ制御は、自車両Ｃが目標走行ラインＬｄに沿って走行するように運転者の操舵操作を支援するための制御である。従って、ＬＫＡ制御中における操舵フィーリングは快適であることが要求される。このため、穏やかに操舵が行われるように操舵アシストトルク（基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAs）が設定される。一方、ＬＤＡ制御は、自車両Ｃが走行車線の外（対象白線の外）に逸脱しそうなときに、自車両Ｃが走行車線の外に逸脱しないように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。従って、比較的急な操舵を許容するように操舵アシストトルク（基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAs）が設定される。

このため、操舵アシストトルクの目標値（即ち、目標トルク）の変化率（単位時間当たりに得られる目標トルクの変化量）は、ＬＫＡ制御に比べてＬＤＡ制御の方が大きくなるように設定されている。つまり、ＬＤＡ制御の制御ゲインは、ＬＫＡ制御の制御ゲインよりもその絶対値が大きく設定されている。この場合、特に、位置偏差のフィードバック制御項の制御ゲインＫ２，Ｋ１２については、Ｋ２＞Ｋ１２、方向偏差のフィードバック制御項の制御ゲインＫ３，Ｋ１３については、Ｋ３＞Ｋ１３という関係に設定されている。

更に、ＬＤＡ制御又はＬＫＡ制御が実行された場合には、自車両Ｃに横加速度が発生する。本装置においては、その横加速度Ｇｙの大きさが所定の上限値以上にならないように、ＬＤＡ制御又はＬＫＡ制御が実行される。

即ち、ＬＤＡ制御において最終的に決定される補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfは、実際の横加速度Ｇｙの大きさが最大横加速度ＧｙLDAmaxを超えないように制限（設定）される。換言すると、最大横加速度ＧｙLDAmaxは、ＬＤＡ制御において「発生させることが許容される横加速度Ｇｙの大きさ」の最大値である。以下、最大横加速度ＧｙLDAmaxによって制限される補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの上限値は「上限トルクＴLDAmax」と称呼される。

同様に、ＬＫＡ制御において最終的に決定される補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfは、実際の横加速度Ｇｙの大きさが最大横加速度ＧｙLKAmaxを超えないように制限（設定）される。換言すると、最大横加速度ＧｙLKAmaxは、ＬＫＡ制御において「発生させることが許容される横加速度Ｇｙの大きさ」の最大値である。最大横加速度ＧｙLKAmaxは最大横加速度ＧｙLDAmaxよりも小さい値に設定される。以下、最大横加速度ＧｙLKAmaxによって制限される補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの上限値は「上限トルクＴLKAmax」と称呼される。

制御切替部１４は、所定時間が経過する毎に、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAf及び補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfをＬＤＡ制御部１２及びＬＫＡ制御部１３からそれぞれ入力する。更に、制御切替部１４は、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAf及び補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfのうち、その大きさ（絶対値）が大きい方を選択し、その選択した目標トルクを特定することができる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。従って、ＬＤＡ制御とＬＫＡ制御とは同時に実行されることはない。換言すれば、制御切替部１４は、ＬＤＡ制御とＬＫＡ制御との間で車線内走行支援を実現するための制御を切り替える。

操作スイッチ５０は、自車両のステアリングコラムに設けられている。操作スイッチ５０は、運転者により下方に押し下げられた際にオン位置に移動し、その後、運転者が操作しなければオン位置に留まる。更に、操作スイッチ５０は、オン位置にある場合に運転者により上方に押し上げられた際にオフ位置に移動し、その後、運転者が操作しなければオフ位置に留まる。操作スイッチ５０は、運転者が、車線内走行支援を受け入れるか否かを選択するための操作器である。運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ５０がオン位置にあるとき操作スイッチ５０の状態がオン状態にあると認識し、操作スイッチ５０がオフ位置にあるとき操作スイッチ５０の状態がオフ状態にあると認識するようになっている。

尚、図示及び詳細な説明は省略するが、運転支援ＥＣＵ１０は周知の追従車間距離制御（以下、「ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）」と称呼する。）を実行できるようになっている。自車両は、このＡＣＣの実行を行うか否かを運転者が選択できるようにするためのＡＣＣ操作スイッチ（図示省略）と、レーダセンサ（図示省略）と、を備える。ＡＣＣ操作スイッチがオン位置に設定されると運転支援ＥＣＵ１０によってＡＣＣが実行され、ＡＣＣ操作スイッチがオフ位置に設定されるとＡＣＣは実行されない。尚、ＡＣＣは、レーダセンサにより検出される物標情報に基づいて、自車両の前方に自車両が追従するべき他車両が存在すると判定したときに、その他車両との車間距離を所定距離に維持する追従制御を実行する制御である。更に、ＡＣＣは、レーダセンサにより検出される物標情報に基づいて、自車両の前方に自車両が追従するべき他車両が存在しないと判定したとき、自車両を所定速度で走行させる一定速度制御を実行する制御である。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。

ブザー６０及び表示器７０は、運転支援ＥＣＵ１０に接続される。運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー６０に指令を送ることによりブザー６０を吹鳴させ、以て、運転者への注意喚起を行う。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、表示器７０に指令を送ることにより表示器７０に車線内走行支援の作動状況を表示させる。

（作動の概要）
運転支援ＥＣＵ１０は、下記の車線内走行支援モードの作動条件（以下、「特定作動条件」とも称呼する。）が満たされているとき、ＬＤＡ制御及びＬＫＡ制御の何れか一の制御を実行することによって車線内走行支援を行う。

・特定作動条件：
ＡＣＣの実行中であり、且つ、操作スイッチ５０の状態がオン状態にあり、且つ、自車両の車速が所定閾値車速以上であること。

尚、特定作動条件における所定閾値車速は任意の車速に設定可能である。但し、ＡＣＣが、車速がＡＣＣ許容車速以上である場合に限って実行され得るように構成されている場合、特定作動条件における所定閾値車速はＡＣＣ許容車速以上の車速に設定される。更に、特定作動条件は、上述の条件に限定されない。例えば、特定作動条件は、ＡＣＣが実行されているか否かに関わらず、自車両の車速が所定閾値車速以上である場合に成立する条件であってもよい。

以下、運転支援ＥＣＵ１０が車線内走行支援を行う際の作動について説明する。ここでは、運転者による操舵ハンドルＳＷの操作（操舵操作）がない状況（状況１）について先に説明し、運転者による操舵操作がある状況（状況２）について後に説明する。

＜状況１：操舵操作がない場合＞
状況１において、運転支援ＥＣＵ１０は、上述した「ＬＫＡ用制御ゲインＧLKA及びＬＤＡ用制御ゲインＧLDA」は何れも「１」に設定する。従って、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsは補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfと等しく、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsは補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfと等しい。図５は、この状況１の一例における、自車両Ｃの走行位置と車線内走行支援における各目標トルクと、を示す。図５において、上段（Ａ）のトルク波形は「基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsと等しい補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAf」を示し、中段（Ｂ）のトルク波形は「基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsと等しい補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAf」を示す。更に、下段（Ｃ）のトルク波形は運転支援ＥＣＵ１０からＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信される操舵指令により特定される最終的な目標トルク（即ち、制御切替部１４が選択したトルク）を示す。従って、実際の操舵アシストトルクは下段（Ｃ）のトルク波形に沿って変化する。

この例においては、自車両Ｃの走行車線は右へカーブするカーブ区間を含み、時刻ｔ０において上述した特定作動条件が成立していると仮定している。自車両Ｃがこのカーブ区間を含む道路区間を走行する期間（時刻ｔ０から時刻ｔ４までの期間）、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べるように、自車両Ｃの走行状況に応じてＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御の何れか一の制御を選択して実行する。

状況１において、ＬＫＡ制御部１３は、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsを所定時間が経過する毎に上記（２）式に基づいて演算し、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsに「１」に設定されたＬＫＡ用制御ゲインＧLKAを乗じることにより得られる補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを制御切替部１４に供給する。従って、時刻ｔ０の時点から時刻ｔ４までの期間、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsと等しい目標トルクが制御切替部１４に供給される。

これに対し、ＬＤＡ制御部１２は、時刻ｔ０の時点から時刻ｔ４までの期間のうち、「上述したＬＤＡ演算開始条件が成立した時刻ｔ１」から「上述したＬＤＡ演算終了条件が成立した時刻ｔ３」までの期間（以下、「ＬＤＡ演算期間」と称呼する。）において、上記（１）式に基づいて基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsを演算する。更に、ＬＤＡ制御部１２は、この基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsに「１」に設定されたＬＤＡ用制御ゲインＧLDAを乗じることにより得られる補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを制御切替部１４に供給する。従って、ＬＤＡ演算期間において、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsと等しい目標トルクが制御切替部１４に供給される。更に、ＬＤＡ制御部１２は、ＬＤＡ演算期間以外の期間において、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfとして「０」を制御切替部１４に供給する。

より具体的に述べると、図５に示した例においては、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前の時点までの期間、自車両Ｃが走行車線の中央付近（左白線ＬＬ及び右白線ＬＲの中央位置である目標走行ラインＬｄの近傍）を走行している。従って、サイド距離Ｄｓは基準サイド距離Ｄｓrefよりも大きい。このため、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前の時点までの期間において上述したＬＤＡ演算開始条件は成立しないので、ＬＤＡ制御部１２は補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを暫定的に「０」に設定する。この結果、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの大きさは補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの大きさ以上になる。よって、制御切替部１４は、ＬＫＡ制御部１３から供給された「基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsに等しい補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAf」を選択し、当該補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを特定することができる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前の時点までの期間においてＬＫＡ制御を選択して実行する。

更に、時刻ｔ１の直前において自車両Ｃがカーブ区間に進入する。このとき、自車両Ｃの車速に対してカーブ区間の曲率が過大であるために、自車両Ｃの位置が左白線ＬＬに接近している。そして、時刻ｔ１においてサイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓref以下になる。その結果、時刻ｔ１においてＬＤＡ演算開始条件が成立するので、ＬＤＡ制御部１２は時刻ｔ１以降において上記（１）式に基づいて基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsを演算し、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsと等しい補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを制御切替部１４に供給する。一方、上述したように、ＬＫＡ制御部１３は、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsを上記（２）式に基づいて演算し、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsと等しい補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを制御切替部１４に供給する。

図５に示した例においては、時刻ｔ１から時刻ｔ２の直前の時点までの期間、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの大きさは補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの大きさ以上である。よって、制御切替部１４は、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを選択し、当該補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを特定できる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までＬＫＡ制御を継続する。尚、この例において、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfは、時刻ｔ２の直前の時点にて上限トルクＴLKAmaxに到達し、その結果、時刻ｔ２以降において上限トルクＴLKAmaxに維持されている。

更に、この例においては、時刻ｔ２にて補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの大きさが上限トルクＴLKAmaxの大きさと一致し、且つ、その後も増大し続ける。この結果、時刻ｔ２以降において、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの大きさは補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの大きさ以上となる。よって、時刻ｔ２以降において、制御切替部１４は、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを選択し、当該補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを特定できる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ２にて車線内走行支援を実現するための制御をＬＫＡ制御からＬＤＡ制御へと切り替え、時刻ｔ２以降においてＬＤＡ制御を実行する。

加えて、この例においては、時刻ｔ３にて自車両Ｃがカーブ区間の終了地点に接近し、更に、ＬＤＡ制御によって発生させられる走行車線の逸脱を回避する方向のヨーレートにより目標走行ラインＬｄに接近する。その結果、時刻ｔ３にて、サイド距離Ｄｓは基準サイド距離Ｄｓrefよりも大きくなる。従って、時刻ｔ３にて上述したＬＤＡ演算終了条件が成立するので、ＬＤＡ制御部１２は補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを「０」に設定する。この結果、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの大きさは補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの大きさ以上になる。よって、制御切替部１４は、ＬＫＡ制御部１３から供給された補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを選択し、当該補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを特定できる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ３にて車線内走行支援を実現するための制御をＬＤＡ制御からＬＫＡ制御へと切り替え、時刻ｔ３以降においてＬＫＡ制御を実行する。

＜状況２：操舵操作がある場合＞
次に、運転者による操舵操作がある状況（状況２）における、運転支援ＥＣＵ１０の作動の概要について図６の（Ａ）及び（Ｂ）を参照しながら説明する。

図６の（Ａ）は、運転支援ＥＣＵ１０が車線内走行支援を行っている場合における自車両の走行位置と、ＬＤＡ制御及びＬＫＡ制御の各状態と、の関係を示した平面図である。図６の（Ｂ）は、「操舵トルクセンサ５１により検出されるドライバトルクＴqDr」の大きさ（絶対値）｜ＴqDr｜とＬＫＡ制御用ゲインＧLKAとの関係を示したグラフである。

ところで、運転支援ＥＣＵ１０が車線内走行支援を行うためにＬＫＡ制御を実行している状態において、運転者が車線変更を行おうとして自車両Ｃを現在の走行車線から逸脱させることを目的として意図的に操舵操作を行う場合がある。この場合、ＬＫＡ制御による操舵アシストトルクに抗して操舵操作が行われる。

そのため、運転者は、自身が加えているドライバトルクＴqDrと反対方向に作用する操舵アシストトルクによって違和感を覚える場合がある。そこで、ＬＫＡ制御部１３は、このような場合にＬＫＡ制御による操舵アシストトルクの大きさを小さくする。尚、後述するように、このような操舵操作が発生している場合にＬＤＡ制御が実行されるときにはＬＤＡ制御による操舵アシストトルクの大きさも小さくする。

より具体的に述べると、ＬＫＡ制御部１３は、ＬＫＡ制御の実行中に運転者による操舵操作がなされる場合（即ち、ドライバトルクＴqDrの大きさ｜ＴqDr｜が「０」よりも大きい場合）、ＬＫＡ制御用ゲインＧLKAを「図６の（Ｂ）に示したルックアップテーブルＭａｐＧLKA（｜ＴqDr｜）」に実際のドライバトルクＴqDrの大きさ｜ＴqDr｜を適用することによって決定する。更に、ＬＫＡ制御部１４は、その決定したＬＫＡ制御用ゲインＧLKAを基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsに乗じることにより、最終的な補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを演算する。

この図６の（Ｂ）に示したルックアップテーブルＭａｐＧLKA（｜ＴqDr｜）によれば、ＬＫＡ制御用ゲインＧLKAは次に述べるように決定される。

・実際のドライバトルクＴqDrの大きさ｜ＴqDr｜が第１閾値（例えば、１［Ｎｍ］）未満である場合、ＬＫＡ制御用ゲインＧLKAは１（１００％）に設定される（領域Ａを参照。）。

・実際のドライバトルクＴqDrの大きさ｜ＴqDr｜が、第１閾値以上であり且つ第２閾値（例えば、２［Ｎｍ］）未満である場合、ＬＫＡ制御用ゲインＧLKAは、大きさ｜ＴqDr｜が第１閾値から大きくなるに従って１から「０と１との間の値β」に向かって小さくなる値に設定される（領域Ｂを参照。）。この場合、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの大きさは、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsの大きさよりも小さくなる。よって、ＬＫＡ制御によって走行ラインＬｄに沿って自車両Ｃを走行させようとする操舵アシストトルクの大きさが小さくなる。即ち、ＬＫＡ制御の制御効果が弱められる。

・実際のドライバトルクＴqDrの大きさ｜ＴqDr｜が、第２閾値以上である場合、ＬＫＡ制御用ゲインＧLKAは「０」に設定される。この結果、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfは「０」になる。換言すると、ドライバトルクＴqDrの大きさが第２閾値以上である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御を停止する。

図６の（Ａ）に示した例に基づいてこのようなＬＫＡ制御について説明すると、時刻ｔ０において操舵操作は行われておらず、時刻ｔ０の直後から操舵操作が行われている。但し、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前の時点までの期間において、操舵ハンドルＳＷに付与されるドライバトルクＴqDrの大きさ｜ＴqDr｜は第１閾値未満である。よって、ＬＫＡ制御用ゲインＧLKAは１に設定される。更に、この期間において、自車両Ｃは対象白線（この場合、左白線ＬＲ）に過度に接近していないので、サイド距離Ｄｓは基準サイド距離Ｄｓrefよりも大きい。よって、ＬＤＡ演算開始条件は成立しない。このため、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfは「０」に維持される。換言すると、ＬＤＡ制御は非作動状態（作動開始前の状態）に維持される。これらの結果、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前までの時点において、制御切替部１４は、ＬＫＡ制御部１３から供給された「基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsと等しい補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAf」を選択し、その補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを特定できる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。即ち、当該期間において、運転支援ＥＣＵ１０は「基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsと等しい補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAf」に基づく通常のＬＫＡ制御を実行する。

この例において、時刻ｔ１から時刻ｔ２の直前の時点までの期間、操舵ハンドルＳＷに第１閾値以上であり且つ第２閾値未満の大きさを有するドライバトルクＴqDrが加えられている。このとき、従来のＬＫＡ制御によれば、自車両Ｃの位置を目標走行ラインＬｄの近傍に戻すために、上記（２）式に従って演算される「大きさが比較的大きな基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAs」に基づく操舵アシストトルクが発生させられる。

これに対し、上述したように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の直前の時点までの期間において、ＬＫＡ制御用ゲインＧLKAが「１」と「β」との間になる。よって、ＬＫＡ制御部１３は、そのＬＫＡ制御用ゲインＧLKAを基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsに乗じることにより基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsよりも小さい補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを求め、その補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを制御切替部１４に供給する。更に、この時刻ｔ１から時刻ｔ２の直前の時点までの期間においては、サイド距離Ｄｓは依然として基準サイド距離Ｄｓrefよりも大きい。よって、ＬＤＡ演算開始条件は成立しない。このため、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfは「０」に維持される。換言すると、ＬＤＡ制御は非作動状態（作動開始前の状態）に維持される。これらの結果、この時刻ｔ１から時刻ｔ２の直前の時点までの期間において、制御切替部１４は、ＬＫＡ制御部１３から供給された「基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsよりも大きさが小さい補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAf」を選択し、その補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを特定できる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。即ち、当該期間において、運転支援ＥＣＵ１０は「基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsの大きさよりも大きさが小さい補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAf」に基づく操舵アシストトルクを発生させる。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御の制御効果を弱めた上でＬＫＡ制御を実行する。この結果、運転者が車線変更を行いたいとの意図を有して操舵操作を行っている場合、車線逸脱方向への操舵ハンドル操作を軽い力で行うことができるので、その運転者は違和感を覚え難い。

ところで、図６の（Ａ）に示した例においては、時刻ｔ１以降において、ＬＫＡ制御による操舵アシストトルクの大きさよりも大きい大きさを有するドライバトルクＴqDrが操舵ハンドルＳＷに付与され続ける。その結果、自車両Ｃが走行車線端（この場合、左白線ＬＬ）に向かって移動し続け、時刻ｔ２にてサイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓref以下になる。このとき、上述したＬＤＡ演算開始条件が成立するから、ＬＤＡ制御部１２は、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsの演算を開始する。一方、ＬＫＡ制御部１３は、ドライバトルクＴqDrが「０」でない状態においてＬＤＡ演算開始条件が成立した場合、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの値を「０」に設定する。

この場合、従来の操舵アシストトルク（即ち、上記（１）式に基づいて演算された基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAs）を発生させると、運転者の操舵操作によるドライバトルクＴqDrと逆方向であり且つ大きさが大きい操舵アシストトルクがステアリング機構に付与される。よって、運転者は違和感を覚えやすい。即ち、運転者は自分の意図に抗うように自車両Ｃが制御されている感覚を覚える可能性が高い。

そこで、ＬＤＡ制御部１２は、ＬＤＡ演算開始条件が成立した場合、操舵操作が行われているか否か（即ち、ドライバトルクＴqDrが発生しているか否か）を判定する。ＬＤＡ制御部１２は、ＬＤＡ演算開始条件が成立した場合に操舵操作が行われていると判定したとき、「ＬＤＡ制御による操舵アシストトルク」の大きさが、従来のＬＤＡ制御による操舵アシストトルクよりも小さくなるように、操舵アシストトルクを調整する。

より具体的に述べると、ＬＤＡ制御部１２は、（１）式に基づいて演算された基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsに予め定められた値αを有するＬＤＡ制御用ゲインＧLDA（例えば、α＝０．３（３０％））を乗じることにより補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを演算し、その補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを制御切替部１４に供給する。尚、値αは、０よりも大きく且つ１よりも小さい範囲内の適値に設定される。

この場合においても、制御切替部１４は、ＬＤＡ制御部１２から供給された補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAf及びＬＫＡ制御部１３から供給された補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfのうちの大きさが大きい方を選択し、その選択した目標トルクを表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。但し、この状況下では、上述したように、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfは「０」に設定されている。よって、制御切替部１４は、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを選択し、当該補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを特定できる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。この結果、ＬＫＡ制御は事実上禁止（停止）され、ＬＤＡ制御が実行される。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ２にて車線内走行支援を実現するための制御をＬＫＡ制御からＬＤＡ制御へと切り替えるとともに、ＬＤＡ制御の制御効果を弱めた上でＬＤＡ制御を実行する。この結果、運転者が車線変更を行いたいとの意図を有して操舵操作を行っている場合、車線逸脱方向への操舵ハンドル操作を軽い力で行うことができるので、その運転者は違和感を覚え難い。

このように、本装置は、走行車線を逸脱しようとする運転者による意図的な操舵ハンドル操作があったときにＬＤＡ制御の制御効果を弱める。即ち、本装置は、運転者のそのような操舵ハンドル操作を妨げようとする方向の操舵アシストトルクの大きさを小さくする。この結果、本装置は、ＬＤＡ制御が運転者に違和感を生じさせてしまう可能性を低くすることができる。よって、本装置は、運転者の操舵操作の意図を自車両の走行方向の変更に反映し易い（即ち、意図的な操舵操作に対する受容性が高い）車線内走行支援を行うことができる。更に、その結果、本装置が提供する車線内走行支援に対する運転者の受容性が低下する可能性を、低くすることができる。

＜具体的作動＞
次に、本装置の具体的な作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図７のフローチャートに示した車線内走行支援ルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、前述した車線内走行支援モードの作動条件（即ち、特定作動条件）が成立しているか否かを判定する。

車線内走行支援モードの作動条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsを上記（２）式に従って演算する。

次に、ＣＰＵはステップ７１５に進み、「操舵トルクセンサ５１によって検出されたドライバトルクＴqDr」の方向（即ち、操舵ハンドルＳＷによる操舵方向）が、目標走行ラインＬｄに対する自車両の基準点Ｐの変位方向と同じであるか否かを判定する。即ち、例えば、操舵ハンドルＳＷの操舵方向が自車両を左旋回させる方向である場合、基準点Ｐが目標走行ラインＬｄよりも左に変位していれば（即ち、センター距離Ｄｃが負の値であるとき）、ステップ７１５の判定条件が成立する。同様に、操舵ハンドルＳＷの操舵方向が自車両を右旋回させる方向である場合、基準点Ｐが目標走行ラインＬｄよりも右に変位していれば（即ち、センター距離Ｄｃが正の値であるとき）、ステップ７１５の判定条件が成立する。

ステップ７１５の判定条件が成立している場合、ＣＰＵはそのステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、図６の（Ｂ）に示したルックアップテーブルＭａｐＧLKA（｜ＴqDr｜）に操舵トルクセンサ５１によって検出されたドライバトルクＴqDrを適用することによってＬＫＡ用制御ゲインＧLKAを演算する。その後、ＣＰＵはステップ７３０に進む。

これに対し、ステップ７１５の判定条件が成立していない場合（操舵トルクセンサ５１によって検出されたドライバトルクＴqDrが「０」の場合を含む。）、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、ＣＰＵはステップ７２５に進んでＬＫＡ用制御ゲインＧLKAを「１」に設定し、ステップ７３０に進む。

ＣＰＵはステップ７３０にてＬＫＡ用制御ゲインＧLKAと基準ＬＫＡ目標トルクＴLKAsとの積を補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfとして演算する。次いで、ＣＰＵはステップ７３５に進み、ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値が「１」であるか否かを判定する。ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値は、後述する図８に示したＬＤＡ演算実行フラグ設定ルーチンにより設定される。簡単に述べると、ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値は、ＬＤＡ演算開始条件が成立すると「１」に設定され、ＬＤＡ演算終了条件が成立すると「０」に設定される。更に、ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値は、自車両の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsを上記（１）式に従って演算する。

次に、ＣＰＵはステップ７４５に進み、「操舵トルクセンサ５１によって検出されたドライバトルクＴqDr」が「０」でなく、且つ、そのドライバトルクＴqDの方向（即ち、操舵ハンドルＳＷによる操舵方向）が、車線逸脱方向と同じであるか否かを判定する。即ち、例えば、操舵ハンドルＳＷの操舵方向が自車両を左旋回させる方向である場合に対象白線が左白線ＬＬのとき、ステップ７４５の判定条件が成立する。同様に、操舵ハンドルＳＷの操舵方向が自車両を右旋回させる方向である場合に対象白線が右白線ＬＲのとき、ステップ７４５の判定条件が成立する。

ステップ７４５の判定条件が成立している場合、ＣＰＵはそのステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、ＬＤＡ用制御ゲインＧLDAに０よりも大きく１よりも小さい所定値α（本例において、０．３）を設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ７５２に進み、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを「０」に設定する。これによって、ＬＫＡ制御は事実上禁止（停止）される。その後、ＣＰＵはステップ７６０に進む。

これに対し、ステップ７４５の判定条件が成立していない場合（操舵トルクセンサ５１によって検出されたドライバトルクＴqDrが「０」の場合を含む。）、ＣＰＵはステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、ＣＰＵはステップ７５５に進んでＬＤＡ用制御ゲインＧLDAを「１」に設定し、ステップ７６０に進む。

ＣＰＵは、ステップ７６０にて、ＬＤＡ用制御ゲインＧLDAと基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsとの積を補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfとして演算し、ステップ７７０に進む。

一方、ＣＰＵがステップ７３５の処理を行う時点において、ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値が「０」である場合、ＣＰＵはそのステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６５に進み、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを「０」に設定する。これによって、ＬＤＡ制御は事実上禁止（停止）される。その後、ＣＰＵはステップ７７０に進む。

ＣＰＵはステップ７７０にて、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの大きさ｜ＴLDAf｜が補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの大きさ｜ＴLKAf｜より大きいか否かを判定する。

補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの大きさ｜ＴLDAf｜が補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの大きさ｜ＴLKAf｜より大きい場合、ＣＰＵはステップ７７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７５に進み、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfに基づくＬＤＡ制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを特定できる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信することにより、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfに等しい操舵アシストトルクを発生させる。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの大きさ｜ＴLDAf｜が補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfの大きさ｜ＴLKAf｜以下である場合、ＣＰＵはステップ７７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７８０に進み、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfに基づくＬＫＡ制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを特定できる操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信することにより、補正後ＬＫＡ目標トルクＴLDKfに等しい操舵アシストトルクを発生させる。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

尚、ＣＰＵがステップ７０５の処理を実行する時点において、車線内走行支援モードの作動条件が成立していない場合、ＣＰＵはそのステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７８５及びステップ７９０の処理を順に行い、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７８５：ＣＰＵは、ＬＫＡ制御を停止する。この場合、ＣＰＵは補正後ＬＫＡ目標トルクＴLKAfを「０」に設定する。
ステップ７９０：ＣＰＵは、ＬＤＡ制御を停止する。この場合、ＣＰＵは補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを「０」に設定する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「ＬＤＡ演算実行フラグ設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、上述した車線内走行支援モードの作動条件（即ち、特定作動条件）が成立しているか否かを判定する。

特定作動条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、特定作動条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、現時点においてＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値が「０」であるか否かを判定する。

ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、上述したＬＤＡ演算開始条件が成立したか否かを判定する。ＬＤＡ演算開始条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ８４０の処理を行う時点において、ＬＤＡ演算開始条件が成立していると、ＣＰＵはそのステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ８３０の処理を実行する時点において、ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値が「０」でない場合（即ち、「１」である場合）、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８６０に進み、上述したＬＤＡ演算終了条件が成立したか否かを判定する。

ＬＤＡ演算終了条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＬＤＡ演算終了条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、ＬＤＡ演算実行フラグＸLDAの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本装置は、走行車線を逸脱しようとする運転者による意図的な操舵ハンドル操作があったときにＬＤＡ制御の制御効果を弱める。即ち、本装置は、運転者のそのような操舵ハンドル操作を妨げようとする方向の操舵アシストトルクの大きさを小さくする。これにより、本装置は、ＬＤＡ制御が運転者に違和感を生じさせてしまう可能性を低くすることができる。よって、本装置は、運転者の操舵操作の意図を自車両の走行方向の変更に反映し易い（即ち、意図的な操舵操作に対する受容性が高い）車線内走行支援を行うことができる。更に、その結果、本装置が提供する車線内走行支援に対する運転者の受容性が低下する可能性を、低くすることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されず、例えば、以下に述べるように、本発明の技術的思想に基づく各種の変形例を採用し得る。

上述の本装置は、自車両が走行車線の外に逸脱するおそれがある特定走行状況が生じた場合（ＬＤＡ演算開始条件が成立した場合）、自車両が車線逸脱方向を向くように操舵ハンドルＳＷの操舵が自車両の運転者によって行われていると判定されたときには、次のようになっている。即ち、上述の本装置は、そのようなときには、（２）式により算出される基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsに、「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい値αに設定されたＬＤＡ制御用ゲインＧLDAを乗じることにより補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを算出し、その補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfの操舵アシストトルクを発生させることによって、操舵ハンドルの操作の操舵方向と逆方向に作用するＬＤＡ制御を弱めるようになっている。

これに対して、本装置の第１変形例は、自車両が走行車線の外に逸脱するおそれがある特定走行状況が生じた場合、自車両が車線逸脱方向を向くように操舵ハンドルＳＷの操舵が自車両の運転者によって行われていると判定されたときには、操舵ハンドルＳＷの操作の操舵方向と逆方向に作用するＬＤＡ制御を禁止する（ＬＤＡ制御を実行しない）ように構成される。

この場合、ＬＤＡ制御部１２は、「基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAs及び補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAf」の演算を終了して、制御切替部１４に対する基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsの供給を停止するように構成されることにより、ＬＤＡ制御を禁止してもよい。尚、本装置の第１変形例は、このようにＬＤＡ制御を禁止した場合にＬＫＡ制御を継続して実行してもよい。

更に、本装置の第２変形例は、自車両が走行車線の外に逸脱するおそれがある特定走行状況が生じた場合、自車両が車線逸脱方向を向くように操舵ハンドルＳＷの操舵が自車両の運転者によって行われていると判定されたときには、ＬＤＡ制御用ゲインＧLDAを「０」に設定し、（２）式により算出される基準ＬＤＡ目標トルクＴLDAsに、「０」に設定されたＬＤＡ制御用ゲインＧLDAを乗じることにより補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAfを「０」として算出し、その補正後ＬＤＡ目標トルクＴLDAf（即ち、「０」）を制御切替部１４に供給するように構成される。この第２変形例によれば、実質的にＬＤＡ制御が禁止（停止）される。尚、第２変形例は、ＬＤＡ制御を実質的に禁止した場合、ＬＫＡ制御を継続して実行してもよい。

本装置の第１変形例及び第２変形例は、自車両が車線逸脱方向を向くように操舵ハンドルの操作が運転者によって行われている場合、運転者の操舵ハンドルの操作の操舵方向と逆方向に作用するＬＤＡ制御を禁止する。これにより、本装置の第１変形例及び第２変形例は、操舵ハンドルの操作の操舵方向と逆方向に作用するＬＤＡ制御が実行されないので、運転者に違和感を生じさせてしまう可能性を低くすることができる。換言すると、本装置の第１変形例及び第２変形例は、運転者の意図的な操舵操作に対する受容性が高い車線内走行支援を行うことができる。更に、その結果、本装置の第１変形例及び第２変形例が提供する車線内走行支援に対する運転者の受容性が低下する可能性を、低くすることができる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…レーン認識部、１２…車線逸脱回避制御部（ＬＤＡ制御部）、１３…車線維持支援制御部（ＬＫＡ制御部）、１４…制御切替部、２０…電動パワーステアリングＥＣＵ（ＥＰＳ・ＥＣＵ）、２１…アシストモータ、３０…カメラ、４０…車両状態センサ、５０…操作スイッチ、５１…操舵トルクセンサ、６０…ブザー、７０…表示器

Claims (4)

1. 自車両の操舵輪の転舵角度を変更するためのステアリング機構に操舵アシストトルクを付与する電動モータと、
   前記自車両が走行している車線である走行車線を規定する一対の車線区画線を認識するとともに当該車線区画線に基づいて目標走行ラインを設定し、前記車線区画線及び前記目標走行ラインに対する前記自車両の位置及び向きを含む車線情報を取得するレーン認識部と、
   前記自車両の走行位置を前記目標走行ライン付近に維持するための操舵アシストトルクである車線維持支援トルクを前記車線情報に基づいて決定すると共に、当該決定した車線維持支援トルクを前記電動モータを用いて前記ステアリング機構に付与する、車線維持支援制御、及び、
   前記自車両が前記走行車線の外に逸脱するおそれがある特定走行状況が生じた場合、当該自車両の当該走行車線からの逸脱を防止するように当該自車両が当該走行車線から逸脱する方向である車線逸脱方向とは逆方向に当該自車両の向きを変化させるためのトルクであって且つ前記特定走行状況において前記車線維持支援制御が行われた場合に決定される前記車線維持支援トルクの大きさよりも大きい大きさを有する操舵アシストトルク、である車線逸脱回避トルクを前記車線情報に基づいて決定すると共に、当該決定した車線逸脱回避トルクを前記電動モータを用いて前記ステアリング機構に付与する、車線逸脱回避制御、
   を選択的に実行する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記車線維持支援制御を実行している場合に前記特定走行状況が生じたとき、前記車線維持支援制御に代えて前記車線逸脱回避制御を実行するように構成された、
   車線内走行支援装置において、
   前記制御部は、
   前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記自車両の操舵ハンドルの操作が前記自車両の運転者によって行われているときには、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われていないときに比べ、前記車線逸脱回避トルクの大きさが小さくなるように前記車線逸脱回避トルクを決定するか、
   或いは、
   前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われているときには、前記車線逸脱回避制御の実行を停止する、
   ように構成された、
   車線内走行支援装置。
2. 請求項１に記載の車線内走行支援装置において、
   前記制御部は、
   前記車線逸脱回避制御において、
   前記車線逸脱回避トルクの基本値である基準ＬＤＡ目標トルクを前記車線情報に基づいて決定し、
   前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われているとき、前記基準ＬＤＡ目標トルクに０よりも大きく且つ１よりも小さいＬＤＡ制御用ゲインを乗じることによって補正後ＬＤＡ目標トルクを算出し、
   前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われていないとき、前記基準ＬＤＡ目標トルクを補正後ＬＤＡ目標トルクとして設定し、
   前記補正後ＬＤＡ目標トルクを前記車線逸脱回避トルクとして用いるように構成された、
   車線内走行支援装置。
3. 請求項１に記載の車線内走行支援装置において、
   前記制御部は、
   前記特定走行状況が生じている場合、前記自車両の向きが前記車線逸脱方向となるように前記操舵ハンドルの操作が前記運転者によって行われているとき、前記車線逸脱回避制御の実行を停止すると共に、前記車線維持支援制御を当該停止された車線逸脱回避制御に代えて実行するように構成された、
   車線内走行支援装置。
4. 請求項１に記載の車線内走行支援装置において、
   前記制御部は、
   前記車線維持支援制御において、前記車線情報に基づいて前記車線維持支援トルクの基本値である基準ＬＫＡ目標トルクを算出すると共に、前記運転者が前記操舵ハンドルに加えるトルクであるドライバトルクの大きさが大きくなるほど０以上且つ１以下の範囲において小さくなるＬＫＡ制御用ゲインを前記基準ＬＫＡ目標トルクに乗じることによって補正後ＬＫＡ目標トルクを算出し、
   前記補正後ＬＫＡ目標トルクを前記車線維持支援トルクとして用いるように構成された、
   車線内走行支援装置。

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