JP2017508652A - 車両を動作させる方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（３０１）を動作させる方法であって、第１時点に、第１目標軌跡（４０３）を求め、当該第１目標軌跡（４０３）に基づいて前記車両（３０１）の実際軌跡を制御する、方法において、前記第１時点よりも時間的に後の第２時点に、前記車両（３０１）の実際軌跡を、引き続き前記第１目標軌跡（４０３）に基づいて制御可能であるか否かをチェックし（１０５）、そうである場合には、前記車両（３０１）の実際軌跡を、引き続き前記第１目標軌跡（４０３）に基づいて制御し（１０７）、そうでない場合には、第２目標軌跡を求め（１０９）、当該第２目標軌跡（１０９）に基づいて前記車両（３０１）の実際軌跡を制御する（１１１）、ことを特徴とする方法に関する。

Description

本発明は、車両を動作させる方法に関する。本発明はさらに、コンピュータプログラム製品と、運転者支援システムとに関する。

従来技術では、車両の走行機能や、例えば自動間隔制御、衝突警告、車線維持支援、歩行者認識機能を備える暗視カメラ、車両を自動で駐車するための駐車支援、死角にある車両を検出するための車線変更支援等のような他の機能を支援する、様々な運転支援システムが知られている。様々な運転者支援システムが、記事“Zukunft der Fahrerassistenz mit neuen E/E-Architekturen（新しいＥ／Ｅアーキテクチャによる運転者支援の未来）”ATZ Elektronik、２０１１年４月号、第８乃至１５頁に記載されている。

本発明の概要
本発明の基礎となる課題は、車両を動作させるための改善された方法を提供することとすることができる。

本発明の基礎となる課題はさらに、対応するコンピュータプログラム製品を提供することとすることができる。

本発明の基礎となる課題はまた、対応する運転者支援システムを提供することとすることもできる。

上記の課題は、各独立請求項のそれぞれの対象によって解決される。有利な実施形態は、各従属請求項のそれぞれの対象である。

１つの態様によれば、車両を動作させる方法であって、
・第１時点に、第１目標軌跡を求め、当該第１目標軌跡に基づいて前記車両の実際軌跡を制御する、方法において、
・前記第１時点よりも時間的に後の第２時点に、前記車両の実際軌跡を、引き続き前記第１目標軌跡に基づいて制御可能であるか否かをチェックし、
・そうである場合には、前記車両の実際軌跡を、引き続き前記第１目標軌跡に基づいて制御し、
・そうでない場合には、第２目標軌跡を求め、当該第２目標軌跡に基づいて前記車両の実際軌跡を制御する、方法が提供される。

別の１つの態様によれば、処理装置上で実行された場合、又は、コンピュータ読み出し可能なデータ担体に保存されている場合に、車両を動作させる方法を実施するプログラムコード手段を備える、コンピュータプログラム製品が提供される。

別の１つの態様によれば、車両を動作させる方法を実施するように構成された処理装置を含む、車両用の運転者支援システムが提供される。

別の１つの態様によれば、運転者支援システムを含む車両が提供される。

本発明はつまり、当初に計算した、即ち特に前回のサイクルで計算した第１目標軌跡が、引き続き、即ち現在のサイクルにおいて、車両の実際軌跡を制御するために使用可能であるか否かをチェックするという着想を特に含む。そうである場合には、車両の実際軌跡が、引き続き第１目標軌跡に基づいて制御される。そうでない場合には、第２目標軌跡が求められ、当該第２目標軌跡に基づいて、車両の実際軌跡が制御される。

従来技術では、第２時点には常に第２目標軌跡が計算されていた。第１目標軌跡は、廃棄されていたのである。本発明によれば、チェック結果に応じて、引き続き第１目標軌跡を、車両の実際軌跡を制御するための基礎として使用するので、計算時間及び計算コストを有利にも削減することが可能となる。このことは、実時間応用の場合に特に有利である。

１つの実施形態では、前記第１目標軌跡のうち、前記第２時点において前記実際軌跡の制御のために既に使用済みの部分を除いた前記第１目標軌跡に相当する、残留目標軌跡を求め、前記第２時点に、走行路を求め、前記残留目標軌跡が、前記走行路の完全に内側に存在するかどうかをチェックし、そうである場合には、前記残留目標軌跡に基づいて前記車両の実際軌跡を制御し、そうでない場合には、前記第２目標軌跡に基づいて前記車両の実際軌跡を制御することができる。

このことはつまり、これから実際に走行すべき区間（残留目標軌跡）だけが考慮されるということを特に意味している。既に走行済みの区間（既に制御のために使用された部分）はこれ以上考慮されない。走行路は、基本的に走行可能な平面を規定するものであり、この平面の内側において車両がガイドされる。走行路の外側には、通常は静止した障害物が存在しているか、さもなければ、走行路の外側を車両が走行すべき場合であれば、乗り心地の損失を覚悟しなければならない。しかしながら、残留目標軌跡が走行路の内側に存在する限り、上記の欠点を回避することができる。特に、障害物との衝突を回避することができる。特に有利には、乗り心地の損失を阻止することができる。

さらには、例えばセンサの脆弱性に起因した走行路のノイズによって引き起こされる又は生じる、走行特性に対する影響、即ち制御に対する影響は、第２時点に常に第２目標軌跡が計算されていた従来技術に比べてより小さくなる。なぜなら、１つの実施形態によれば、走行路は、少なくとも１つのセンサ（例：ビデオセンサ、レーザセンサ、超音波センサ、レーダセンサ、ライダーセンサ）によって検出される、車両周囲の少なくとも１つのパラメータに基づいて求められるからである。このようなセンサはノイズを有する可能性があり、従って、これによって間接的に、走行路のノイズも引き起こされるおそれがある。制御のために引き続き第１目標軌跡が使用可能であるためには、残留目標軌跡が走行路の内側に存在していなければならないという条件によって、ノイズの影響が低減されるか、又はそれどころか回避されさえする。

１つの実施形態によれば、第１時点には、第１走行路を求めることができる。第１走行路は、１つの実施形態によれば、前述した走行路と同じようにして求めることができる。第１目標軌跡は、第１走行路の完全に内側に配置されるように求められる。このことはつまり、第１時点に、第１走行路が求められ、この場合に、当該第１走行路の内側にある第１目標軌跡が求められるということを特に意味している。より良好に区別するために、第１走行路を含む実施形態では、第２時点に求められる走行路を、別の走行路と呼ぶことができる。

さらなる１つの実施形態によれば、前記残留目標軌跡を、前記第２時点における又は前記第２時点後における前記車両の位置と結合することができる。特に、残留目標軌跡は、第２時点における又は第２時点後における車両の走行方向と結合される。

この場合には有利にも、車両が、場合によっては第２時点において第１目標軌跡上に存在しない位置を有するという状況が考慮される。このような状況は例えば、外部影響、例えば横風、及び／又は位置検出時のノイズに起因する。理想的なケースでは、車両は、第２時点には第１目標軌跡上に配置されている、又は位置している。位置検出時のノイズは、例えばセンサノイズに起因して引き起こされる可能性がある。即ち、上述した結合によって特に有利には、残留目標軌跡が継ぎ目なしに又は継続的に、つまり連続的に、車両の目下の実際軌跡、つまり結合した時点に存在する実際軌跡に移行する。これによって有利には、車両動作の制御時における突然のジャンプが回避される。なぜなら、車両が目標軌跡から逸脱した位置に存在する場合には、通常、第１目標軌跡へと到達させるために突然の走行操作が実施されてしまうからである。

１つの実施形態では、前記走行路は、予め定められた長さを有し、前記第１目標軌跡は、解析関数を用いて記述され、これによって前記第１残留目標軌跡を、前記解析関数に基づいて前記走行路の長手方向端部まで延長させ、延長された前記第１残留目標軌跡が、前記走行路の完全に内側に存在するか否かをチェックし、そうである場合には、延長された前記残留目標軌跡に基づいて前記車両の実際軌跡を制御し、そうでない場合には、前記第２目標軌跡に基づいて前記車両の実際軌跡を制御することができる。

一般的に、車両の目下の位置に結合されている走行路が、車両動作に起因して相応にずれてしまったために、当初に計算された第１目標軌跡が、水平線とも呼ぶことができる長手方向端部まで達しないということも起こり得る。というのは、第１目標軌跡を計算した時点にはこの走行路はまだ存在していなかったので、後々に、即ち第２時点で初めて計算されることとなるこの走行路の水平線に到達するように第１目標軌跡を求めることは不可能であったからである。しかしながら第１目標軌跡は、解析関数によって記述可能であるので、残留目標軌跡を長手方向端部まで、又は走行路の水平線まで簡単に延長させることが可能である。このようにして有利にも、延長された残留目標位置が走行路の内側に存在する場合に、この延長された残留目標軌跡に基づいて車両の実際軌跡を制御することが可能となる。そうでない場合には、第２目標軌跡が求められ、当該第２目標軌跡に基づいて、車両の実際軌跡が制御される。

本発明における水平線とは、例えば、センサの検出距離（即ちセンサ技術的にセンサがどの程度の範囲まで周囲を検出できるか）、又はセンサ（若しくはセンサ機器）の視界であると理解することができる。水平線とは特に、対応する走行路を求めた時点に車両から測定された、車両の長手方向に関して、状況分析から妥当な長さであると理解することができる。従って、この妥当な長さは、特にセンサの検出距離よりも短くてもよい。これは特に、状況分析（即ち目下に存在する状況の分析）の結果、延長された残留目標軌跡を計算するための基礎として、センサの検出距離よりも短い長さ（妥当な長さ）のみを使用すべきであると判明した場合である。即ち残留目標軌跡は、この妥当な長さと同じ長さになるまで延長される。

１つの実施形態では、前記実際軌跡の制御は、車両動作の長手方向の制御、及び／又は、車両動作の横方向の制御を含むことができる。

別の１つの実施形態では、前記車両の前を走行する別の車両が存在する場合であって、且つ、前記車両と前記別の車両との間の目標間隔に合わせて実際間隔を制御するために、前記車両動作の長手方向の制御を行う場合には、前記実際間隔と前記目標間隔との差が、予め定められた差の閾値よりも小さければ、特に差の閾値以下であれば、前記実際軌跡を引き続き制御するために前記第１目標軌跡を使用することが可能である。このことはつまり、実際間隔と目標間隔との差が差の閾値より小さい限り、好ましくは差の閾値以下である限り、引き続き第１目標軌跡に基づいて実際軌跡が計算されるということを特に意味している。

本発明における走行路は、特に走行タスクを形成する。横方向の制御のための走行路の水平線は、特にｘ方向（走行方向）における走行タスクにとって妥当な長さである。長手方向のガイドの場合には、走行路の水平線は、特に走行タスクの１つ又は複数の位置目標にいつまでに到達すべきかを示す時間である。走行路は、好ましくは横方向のガイドのための境界線と、特定の平面を禁止する通過点と、時間にわたる通過点の動きの予測とを含む、又は有する。走行路は、例えばこの空間（自由空間）における目標位置及び目標方向に対する目標の定義を有する自由空間の記述である。

ここでも有利には、長手方向の制御の場合に、計算時間及び計算コストを削減することができる。これによって間隔測定時のノイズ、例えば間隔測定センサの脆弱性に基づくノイズによって不快な長手方向の制御が引き起こされることがなくなる。

１つの実施形態によれば、前記運転者支援システムを、渋滞走行支援システムとして構成することができる。

本発明における渋滞走行支援システムは、渋滞又は交通遅延が存在する場合に運転者の車両操縦を支援するものである。特に渋滞走行支援システムは、高度に自動化することができ、即ち渋滞及び交通遅延中における運転者の介入をなくすことができる。

本発明におけるガイドは、特に長手方向のガイド及び／又は横方向のガイドを含む。

運転者支援システムに関する特徴及び機能は、方法の各実施形態と同様である、又は、方法に関する特徴及び機能は、運転者支援システムと同様である。

本発明は、以下、好ましい実施例に基づいてより詳細に説明される。

車両を動作させる方法のフローチャートである。 車両用の運転者支援システムを示す図である。 走行路における車両を示す図である。 走行路における車両を示す図であり、ここでは実際軌跡を制御するために引き続き目標軌跡を使用することが可能である。 走行路における車両を示す図であり、ここでは実際軌跡を引き続き制御するために第２目標軌跡を計算する必要がある。 ２つの相異なる時点における走行路における車両を示す図であり、時間的に後の方の時点では、車両が第１目標軌跡上に配置されていない。 車両を動作させるための別の方法のフローチャートである。 車両と当該車両に先行する車両とを示す図である。

以下では、同一の特徴に対して、同一の参照符号が使用されうる。見易くするために、図示されている全ての特徴に必ずしも参照符号が付されているとは限らない。

図１は、車両を動作させる方法のフローチャートを示す。

ステップ１０１において、第１時点に、第１目標軌跡が求められる。このことは、特に第１サイクル、つまり特に第１制御サイクルにおいて行われる。ステップ１０３では、第１目標軌跡に基づいて車両の実際軌跡が制御される。

ステップ１０５において、第１時点よりも時間的に後の第２時点に（特に第２サイクルに、つまり特に第２制御サイクルに）、引き続き第１目標軌跡に基づいて車両の実際軌跡を制御可能か否かがチェックされる。ステップ１０５において、車両の実際軌跡を制御するための基礎として引き続き第１目標軌跡が使用可能であると判断された場合には、ステップ１０７において、引き続きこの第１目標軌跡に基づいて車両の実際軌跡が制御される。

ステップ１０５において、これ以上第１目標軌跡に基づいて車両の実際軌跡を制御することは不可能であると判断された場合には、ステップ１０９において、第２目標軌跡が求められ、ステップ１１１において、この第２目標軌跡に基づいて車両の実際軌跡が制御される。

図２は、車両（図示せず）用の運転者支援システム２０１を図示している。

運転者支援システム２０１は、処理装置２０３、例えばコンピュータを含む。処理装置２０３は、車両を動作させる方法を実施するように構成されている。

図３は、それぞれ異なる時点に求められた複数の走行路３０３ａ，ｂ，ｃにおける車両３０１を図示している。各走行路３０３ａ，ｂ，ｃはそれぞれ、参照符号３０５ａ，３０５ｂが付された境界線、参照符号３０７ａ，ｂが付された境界線、及び、参照符号３０９ａ，ｂが付された境界線によってシンボリックに画定されている。理想的なケースでは、境界線３０５ａ，ｂと、境界線３０７ａ，ｂと、境界線３０９ａ，ｂとが継ぎ目なく、即ち互いに連続的に移行しているべきである。通常は、走行路を検出する際のセンサノイズに起因して、境界線を備える走行路にもノイズが生じてしまう。このことは、図３において、個々の境界線３０５ａ，ｂ（走行路３０３ａ）と、境界線３０７ａ，ｂ（走行路３０３ｂ）と、境界線３０９ａ，ｂ（走行路３０３ｃ）とが、互いにずれて記載されているという点でシンボリックに図示されている。参照符号３１１が付された両矢印が、このノイズをシンボリックに表している。この場合には、参照符号３１１が付された両矢印の長さが、ノイズ振幅に相当する。

図３にはさらに、各走行路３０３ａ，ｂ，ｃが形成されたのと同じ時点に形成された別の走行路３１３ａ，ｂ，ｃが図示されている（走行路３０３ａ，３１３ａに対して同じ第１時点、走行路３０３ｂ，３１３ｂに対して同じ第２時点、走行路３０３ｃ，３１３ｃに対して同じ第３時点）。これらの別の走行路３１３ａ，ｂ，ｃも、走行路３０３ａ，ｂ，ｃと同様に、それぞれ境界線３１５ａ，ｂと、境界線３１７ａ，ｂと、境界線３１９ａ，ｂとによって画定されている。別の走行路３１３ａ，ｂ，ｃは、それぞれ走行路３０３ａ，ｂ，ｃを含んでいる。このことはつまり、走行路３０３ａ，ｂ，ｃが、別の走行路３１３ａ，ｂ，ｃの内側に配置されているということを特に意味している。従って例えば、別の走行路３１３ａ，ｂ，ｃは、越えてはならない境界線を有するそれぞれ１つの走行路を規定することができる。なぜなら、これらの境界線を越えた場合には、事故が発生するおそれがあるからである。これは特に、別の走行路３１３ａ，ｂ，ｃの外側に静止した障害物が存在する場合である。

走行路３０３ａ，ｂ，ｃは、緊急時には越えても構わない境界線を有するそれぞれ１つの走行路を規定することができる。しかしながら基本的には、走行路３０３ａ，ｂ，ｃから逸脱するべきではない。なぜならこれらの走行路３０３ａ，ｂ，ｃは、基本的に、最も高い走行快適性が保証されるように選択されているからである。

複数の異なる時点におけるこれらの別の走行路３１３の境界線３１５ａ，ｂと、３１７ａ，ｂと、３１９ａ，ｂも、ノイズを有する。この場合にもこのことは、参照符号３２１が付された両矢印によって表されている。

参照符号３２３が付された両矢印は、走行路３０３ｂの幅を表している。参照符号３２５が付された両矢印は、別の走行路３１３ａの幅を表している。参照符号３２７が付された両矢印は、走行路３０３ａ内における車両３０１の自由度をシンボリックに表している。この自由度３２７は、車両３０１が走行路３０３ａから逸脱することのない、車両３０１と境界線３０５ａとの最大側方向間隔に相当する。従って、自由度３２７は、側方向又は横方向における車両３０１の最大可動域に相当する。このことは、参照符号３２９が付された矢印によってシンボリックに表された、車両の走行方向に関連している。

図４は、第１位置４０５での第１時点における走行路３０３ａと、第２位置４０７での第２時点における走行路３０３ｂとにおける車両３０１を図示している。第１時点における走行路３０３ａの境界線は、境界線３０５ａ及び３０５ｂである。第２時点における、即ち車両が位置４０７に存在する場合における走行路３０３ｂの境界線は、境界線３０７ａ及び３０７ｂである。車両３０１は、第２時点において位置４０７に存在する場合には、参照符号４０１によって表されている。

第１時点に求められた第１目標軌跡は、参照符号４０３によって表されている。第１目標軌跡４０３上に存在する位置４０５と、境界線３０５ｂとの間隔は、参照符号４０９が付された単矢印によって表されている。第１時点における走行路３０３ａの長手方向端部において、これに相応する目標軌跡４０３の間隔は、参照符号４１１が付された矢印によって表されている。第１時点における走行路３０３ａの長手方向端部は（第２時点における走行路３０３ｂの長手方向端部も）は、参照符号４１５が付された破線によって表されている。

参照符号４１３は、第２時点における走行路３０３ｂの長手方向端部４１５の方向へと、第１目標軌跡４０３が延長された部分を表している。このような延長が可能であるのは、特に第１目標軌跡４０３が、解析関数によって記述可能であるからである。

図４に図示されるように、延長された第１目標軌跡４０３は、第２時点における走行路３０３の完全に内側に存在している。このことはつまり、第２時点には、目標軌跡の再計算（即ち第２目標軌跡の計算）を実施しなくてよいということを特に意味している。このことはつまり、車両の実際軌跡を、引き続きこの延長された第１目標軌跡４０３に基づいて制御可能であるということを特に意味している。

さて今度は、目標軌跡の再計算を実施しなければならない例が、図５に図示されている。このとき車両は、第２時点よりも時間的に後の第３時点おいて、境界線３０９ａ，ｂを有する走行路３０３ｃ内における位置５０３に存在する。位置５０３では、車両は、参照符号５０２によって表されている。図４に基づいて延長された目標軌跡は、ここでも、第３走行路３０３ｃの長手方向端部まで延長される。この延長された部分は、参照符号５０１によって表されている。この場合には、この延長された部分５０１は、部分的に、第３時点に求められた走行路３０３ｃの外側に位置している。つまり第３走行路３０３ｃに対しては、実際軌跡の制御のために、これまでの目標軌跡はこれ以上使用できないということである。第３走行路３０３ｃに対しては、新しい目標軌跡、即ち第２目標軌跡を計算する必要がある。

図６は、位置４０５に対する第１時点における走行路３０３ａと、位置４０７に対する第２時点における走行路３０３ｂとにおける車両３０１を図示している。この場合には、位置４０７は、図４及び図５とは異なり、第１目標軌跡４０３から側方向に離れて存在している。車両３０１が既に走行済みの軌跡は、参照符号６０１によって表されている。従って、参照符号６０３によって表された残留目標軌跡が残っている。この残留目標軌跡６０３は、第２時点における車両の位置、即ち位置４０７と結合される。結合された残留目標軌跡は、参照符号６０５によって表されている。結合された残留目標軌跡６０５の、第２時点における走行路３０３ｂの長手方向端部４１５まで延長された部分は、参照符号６０７によって表されている。ここでも、この結合され延長された残留目標軌跡は、第２時点における走行路、即ち第２走行路の内側に位置している。第２走行路３０３ｂに対して、新しい目標軌跡を使用する必要はない。この結合され延長された残留目標軌跡が、実際軌跡の制御のために使用される。これは特に、第３走行路が求められる第３時点までである。その後、第３時点において、この結合され延長された残留目標軌跡が、第３走行路の内側における実際軌跡の制御のためにも使用可能かどうかがチェックされる。

図７は、車両を動作させる別の方法のフローチャートを示す。

ステップ７０１によれば、第１走行路が求められる。ステップ７０３によれば、求められた第１走行路に基づいて、軌跡の計画が実施される。このことはつまり、ステップ７０３では、第１走行路の内側に配置されている第１目標軌跡が求められるということを特に意味している。ステップ７０５によれば、第１目標軌跡に基づいて実際軌跡が制御される。この場合には、ステップ７０１に基づいて走行路が周期的に求められ、ステップ７０７において、前回のサイクルでステップ７０３に基づいて求めた目標軌跡が、現在のサイクルのために使用可能であるかどうかがチェックされる。そうである場合には、前回のサイクルのこの目標軌跡が、運動制御のため、即ち実際軌跡を目標軌跡に合わせて制御するための基礎として使用される。そうでない場合には、新しい目標軌跡が計算される。

図８は、車両８０１を図示しており、この車両８０１の前に、別の車両８０３が走行している。車両８０１は、参照符号８０５が付された矢印によってシンボリックに示された速度で走行する。同様にして、参照符号８０７が付された矢印は、別の車両８０３の速度をシンボリックに表している。

車両８０１をガイドすることによって当該車両８０１と別の車両８０３との間の間隔を一定に制御すべき場合には、距離を検出する際における信号のノイズ（即ち例えばセンサ信号のノイズ）によって、不快な長手方向の制御、即ち走行方向の制御が引き起こされるべきではない。ここでは参照符号８０９が、車両８０１と別の車両８０３との間の両矢印を示しており、この両矢印８０９は、第１時点又は第１サイクルにおいて測定された、２つの車両８０１と８０３との間の間隔に相当する。相応にして、参照符号８１１は、第１時点よりも時間的に後の第２時点又は第２サイクルにおいて測定された、２つの車両８０１と８０３との間の測定間隔を表している両矢印を示している。従って、例えば間隔を測定するセンサのノイズに起因して、距離測定値が変動する可能性がある。このことは、２つの車両８０１及び８０３が同じ速度で走行しているにも拘わらず発生してしまう。しかしながら、このことによって新しい軌跡の計画（即ち第２目標軌跡の計算）が自動的に実施されないようにするために、特に２つの車両８０１と８０３との間の実際間隔と、目標間隔との差が、予め定められた差の閾値よりも小さい場合、特に差の閾値以下である場合にのみ、第２時点において第２目標軌跡が計算されるようにすることができる。

このことはつまり、長手方向のガイドの場合にも、横方向のガイドの例と同じように、所定の自由度を上回った場合、ここでは特に差の閾値を上回った場合に初めて新たに目標軌跡が計画されるということを特に意味している。所定の自由度を上回らない限り、車両の実際軌跡は、引き続き当初に計画された目標軌跡、即ち第１目標軌跡に基づいて制御される。

本発明はつまり、予め定められた又は予め設定された自由度を上回った場合に初めて新しい目標軌跡を計画又は計算するという着想を含むものである。これによって有利には、走行路のノイズ及び／又はセンサノイズに対して車両動作が反応しなくなる。このことはつまり、たとえセンサ不良の場合であっても快適な動作をもたらすことが可能であるということを特に意味している。

このことによってさらに、迅速な変化にも依然として反応することが可能となる。このことは、例えば車両と別の車両との間の間隔、又は車両と障害物や任意の対象物との間の間隔を測定するセンサ、若しくは、車両の周囲をセンサ技術的に検出するセンサの入力信号を、ノイズ除去のためにフィルタリングするような場合とは対照的である。なぜなら、このような場合であれば、機能反応性のダイナミクスが損なわれてしまうからである。これに対して本発明は、迅速な変化に対する良好な反応性に対して悪影響を及ぼさない。即ち特に、第１時点に計算された又は求められた古い目標軌跡の残りの部分が、車両の現在位置及び現在方向に結合され、この結合され延長された残留目標軌跡が、第２時点で計算された走行路の内側に引き続き存在しているかどうかがチェックされる。

１つの実施形態では、前記走行路は、予め定められた長さを有し、前記第１目標軌跡は、解析関数を用いて記述され、これによって前記残留目標軌跡を、前記解析関数に基づいて前記走行路の長手方向端部まで延長させ、延長された前記残留目標軌跡が、前記走行路の完全に内側に存在するか否かをチェックし、そうである場合には、延長された前記残留目標軌跡に基づいて前記車両の実際軌跡を制御し、そうでない場合には、前記第２目標軌跡に基づいて前記車両の実際軌跡を制御することができる。

図４に図示されるように、延長された第１目標軌跡４０３は、第２時点における走行路３０３ｂの完全に内側に存在している。このことはつまり、第２時点には、目標軌跡の再計算（即ち第２目標軌跡の計算）を実施しなくてよいということを特に意味している。このことはつまり、車両の実際軌跡を、引き続きこの延長された第１目標軌跡４０３に基づいて制御可能であるということを特に意味している。

Claims (9)

1. 車両（３０１）を動作させる方法であって、
   ・第１時点に、第１目標軌跡（４０３）を求め（１０１）、当該第１目標軌跡（４０３）に基づいて前記車両（３０１）の実際軌跡を制御する（１０３）、
   方法において、
   ・前記第１時点よりも時間的に後の第２時点に、前記車両（３０１）の実際軌跡を、引き続き前記第１目標軌跡（４０３）に基づいて制御可能であるか否かをチェックし（１０５）、
   ・そうである場合には、前記車両（３０１）の実際軌跡を、引き続き前記第１目標軌跡（４０３）に基づいて制御し（１０７）、
   ・そうでない場合には、第２目標軌跡を求め（１０９）、当該第２目標軌跡（１０９）に基づいて前記車両（３０１）の実際軌跡を制御する（１１１）、
   ことを特徴とする方法。
2. 前記第１目標軌跡（４０３）のうち、前記第２時点において前記実際軌跡の制御のために既に使用済みの部分（６０１）を除いた前記第１目標軌跡（４０３）に相当する、残留目標軌跡（６０３）を求め、
   前記第２時点に、走行路（３０３ｂ）を求め、
   前記残留目標軌跡（６０３）が、前記走行路（３０３ｂ）の完全に内側に存在するかどうかをチェックし、
   そうである場合には、前記残留目標軌跡（６０３）に基づいて前記車両（３０１）の実際軌跡を制御し、
   そうでない場合には、前記第２目標軌跡に基づいて前記車両（３０１）の実際軌跡を制御する、
   請求項１に記載の方法。
3. 前記残留目標軌跡（６０３）を、前記第２時点における又は前記第２時点後における前記車両（３０１）の位置（４０５，４０７，５０３）と結合する、
   請求項２に記載の方法。
4. 前記走行路（３０３ｂ）は、予め定められた長さを有し、
   前記第１目標軌跡（４０３）は、解析関数を用いて記述され、これによって前記第１残留目標軌跡を、前記解析関数に基づいて前記走行路（３０３ｂ）の長手方向端部（４１５）まで延長させ、
   延長された前記第１残留目標軌跡が、前記走行路（３０３ｂ）の完全に内側に存在するか否かをチェックし、
   そうである場合には、延長された前記残留目標軌跡に基づいて前記車両（３０１）の実際軌跡を制御し、
   そうでない場合には、前記第２目標軌跡に基づいて前記車両（３０１）の実際軌跡を制御する、
   請求項２又は３に記載の方法。
5. 前記実際軌跡の制御は、車両動作の長手方向の制御、及び／又は、車両動作の横方向の制御を含む、
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記車両（３０１）の前を走行する別の車両（８０３）が存在する場合であって、且つ、前記車両（３０１）と前記別の車両（８０３）との間の目標間隔に合わせて実際間隔を制御するために、前記車両動作の長手方向の制御を行う場合には、前記実際間隔と前記目標間隔との差が、予め定められた差の閾値よりも小さければ、前記実際軌跡を引き続き制御するために前記第１目標軌跡（４０３）を使用することが可能である、
   請求項５に記載の方法。
7. 処理装置（２０３）上で実行された場合、又は、コンピュータ読み出し可能なデータ担体に保存されている場合に、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法を実施するためのプログラムコード手段を備える、コンピュータプログラム製品。
8. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法を実施するように構成された処理装置（２０３）を含む、
   車両（３０１）用の運転者支援システム（２０１）。
9. 前記運転者支援システム（２０１）は、渋滞走行支援システムとして構成されている、
   請求項８に記載の運転者支援システム（２０１）。

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