WO2019244975A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2019244975A1
WO2019244975A1 PCT/JP2019/024493 JP2019024493W WO2019244975A1 WO 2019244975 A1 WO2019244975 A1 WO 2019244975A1 JP 2019024493 W JP2019024493 W JP 2019024493W WO 2019244975 A1 WO2019244975 A1 WO 2019244975A1
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WO
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vehicle
following
control device
lane
determination unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/024493
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English (en)
French (fr)
Inventor
巧 植松
光宏 時政
理宏 黒木
Original Assignee
株式会社デンソー
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Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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Publication of WO2019244975A1 publication Critical patent/WO2019244975A1/ja
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4041—Position

Definitions

  • the present disclosure relates to a technology for controlling driving of the own vehicle.
  • Patent Literature 1 is a technique for determining an interrupting vehicle that interrupts an own lane from an adjacent lane based on the relative position of the vehicle.
  • a departure vehicle that departs from the own lane is determined based on the relative position.
  • a vehicle traveling in the own lane or an adjacent lane is subjected to determination of an interrupting vehicle or a departure vehicle for a vehicle having the same traveling direction as the own vehicle, and selection or non-selection of a vehicle followed by the own vehicle is performed.
  • no consideration is given to determining whether a vehicle traveling in a different direction is an interrupting vehicle or a leaving vehicle.
  • Vehicles having different traveling directions may occur when there is a free space such as a lane crossing the own lane. Therefore, conventionally, when there is a need to set another vehicle as a target vehicle to follow due to a free space intersecting with the own lane, the control for causing the own vehicle to follow the other vehicle is performed more smoothly. Techniques that can be performed are desired.
  • a vehicle control device (20, 20a) capable of executing a following travel mode (M1) in which the own vehicle travels following the following vehicle located ahead of the own vehicle.
  • the vehicle control device includes a peripheral object detection unit (21) that acquires detection information about a peripheral object located around the vehicle, and the detection information that the peripheral object detection unit acquires.
  • a space determination unit (22) that determines whether there is a free space (FS) on which the vehicle can travel on the side of the own lane (Ln1) in which the vehicle travels, and a second vehicle as another vehicle that has entered the own lane from the free space.
  • FS free space
  • Comprising automatic driving control unit that performs the follow-travel mode is set to the target vehicle and (29, 29a), a.
  • the vehicle control device of the above aspect when the setting condition determination unit determines that the setting condition for setting the other vehicle as the following vehicle is satisfied, the other vehicle is set as the following vehicle and the following traveling mode is executed. . Accordingly, the vehicle control device can more smoothly execute the following traveling mode with respect to the other vehicle to be the following vehicle.
  • the present disclosure can be realized in various forms other than the vehicle control device.
  • the present disclosure can be realized in the form of a control method of a vehicle control device, a program for executing the control method, a vehicle equipped with the vehicle control device, and the like.
  • FIG. 1 is a block diagram of a host vehicle including the vehicle control device according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a diagram for explaining a traveling mode of the automatic driving control unit
  • FIG. 3 is a first flowchart executed by the vehicle control device
  • FIG. 4 is a second flowchart executed by the vehicle control device
  • FIG. 5 is a third flowchart executed by the vehicle control device
  • FIG. 6 is a first diagram for explaining control contents of the vehicle control device when there is an interrupting vehicle
  • FIG. 7 is a second diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is an interrupting vehicle
  • FIG. 1 is a block diagram of a host vehicle including the vehicle control device according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a diagram for explaining a traveling mode of the automatic driving control unit
  • FIG. 3 is a first flowchart executed by the vehicle control device
  • FIG. 4 is a second flowchart executed by the vehicle control device
  • FIG. 5 is a third flowchart executed by the vehicle control device
  • FIG. 8 is a third diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is an interrupting vehicle;
  • FIG. 9 is a fourth diagram for explaining control contents of the vehicle control device when there is an interrupting vehicle;
  • FIG. 10 is a fifth diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is an interrupting vehicle;
  • FIG. 11 is a sixth diagram for explaining control contents of the vehicle control device when there is an interrupting vehicle;
  • FIG. 12 is a first diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a rear vehicle
  • FIG. 13 is a second diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a rear vehicle
  • FIG. 14 is a third diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a rear vehicle,
  • FIG. 12 is a first diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a rear vehicle
  • FIG. 13 is a second diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a rear vehicle
  • FIG. 14 is a third diagram
  • FIG. 15 is a fourth diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a rear vehicle
  • FIG. 16 is a block diagram of a host vehicle including the vehicle control device according to the second embodiment.
  • FIG. 17 is a diagram for explaining a leaving vehicle.
  • FIG. 18 is a first flowchart executed by the vehicle control device of the second embodiment
  • FIG. 19 is a second flowchart executed by the vehicle control device of the second embodiment
  • FIG. 20 is a third flowchart executed by the vehicle control device of the third embodiment
  • FIG. 21 is a first diagram for explaining control contents of the vehicle control device when there is a leaving vehicle
  • FIG. 22 is a second diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a leaving vehicle
  • FIG. 23 is a third diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a leaving vehicle
  • FIG. 24 is a fourth diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a leaving vehicle
  • FIG. 25 is a first diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a rear vehicle in the second embodiment
  • FIG. 26 is a second diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is a rear vehicle in the second embodiment
  • FIG. 27 is a block diagram of a host vehicle including the vehicle control device according to the third embodiment
  • FIG. 28 is a diagram for describing an oncoming oncoming vehicle
  • FIG. 29 is a first flowchart executed by the vehicle control device of the third embodiment
  • FIG. 30 is a second flowchart executed by the vehicle control device of the third embodiment
  • FIG. 31 is a first diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is an oncoming vehicle
  • FIG. 32 is a second diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is an oncoming vehicle
  • FIG. 33 is a third diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is an oncoming vehicle
  • FIG. 34 is a fourth diagram illustrating the control content of the vehicle control device when there is an oncoming vehicle
  • FIG. 35 is a diagram for describing control contents of the vehicle control device when there is an object to cross.
  • the host vehicle 10 includes a front monitoring sensor 12, a side monitoring sensor 14, a rear monitoring sensor 15, a position sensor 16, a vehicle speed sensor 18, a direction indicator 19, and a vehicle control device. 20.
  • the host vehicle 10 includes an engine ECU 41, a brake ECU 42, a steering ECU 43, an engine 44, a brake mechanism 45, and a steering mechanism 46.
  • the various sensors 12, 14, 15, 16, and 18 are configured to be able to communicate with the vehicle control device 20 and transmit detected information to the vehicle control device 20.
  • the forward monitoring sensor 12 includes various sensors for detecting an object located in front of the host vehicle 10.
  • the side monitoring sensor 14 includes various sensors for detecting an object located on the side of the host vehicle 10.
  • the rear monitoring sensor 15 is configured by various sensors for detecting an object located behind the vehicle 10.
  • the forward monitoring sensor 12, the side monitoring sensor 14, and the rear monitoring sensor 15 each include an image sensor such as a camera, a radio wave radar, a lidar (laser radar), and a sound wave sensor.
  • the radio wave radar emits a radio wave (for example, a millimeter wave) and detects a reflected wave from an object.
  • the rider emits laser light and detects light reflected from the object.
  • the sound wave sensor emits a sound wave and detects a reflected wave from the object.
  • the front monitoring sensor 12, the side monitoring sensor 14, and the rear monitoring sensor 15 may detect at least one of the various sensors described above and other sensors as long as they can detect an object located in front of, in the side of, or behind the host vehicle 10. May be constituted by the above-mentioned sensor.
  • the position sensor 16 is a sensor that detects the current position of the vehicle 10.
  • the position sensor 16 is, for example, a receiver that receives a navigation signal from an artificial satellite constituting a GNSS (Global Navigation Satellite System) via an antenna. Further, the position sensor 16 can detect an azimuth that is the traveling direction of the vehicle 10.
  • the position sensor 16 may include a gyro sensor for detecting the turning speed of the host vehicle 10, or may have a function of associating the current position on the map data.
  • the vehicle speed sensor 18 detects the speed of the vehicle 10.
  • the direction indicator 19 upon receiving an input from the occupant, notifies the surroundings by blinking of a right or left turn or a course change of the own vehicle 10.
  • the direction indicator 19 transmits guidance information of the navigation device instead of receiving an input from a passenger.
  • the surroundings of the vehicle 10 may be notified by blinking that the vehicle 10 is turning right or left or a course change.
  • the vehicle control device 20 includes a peripheral object detection unit 21, a free space determination unit 22, a preceding vehicle determination unit 25, a rear vehicle determination unit 26, an interrupting vehicle determination unit 27, a setting condition determination unit 28, an automatic An operation control unit 29 is provided.
  • the automatic driving control unit 29 automatically executes the following driving mode M1 or the constant speed driving mode M2 to automatically control the driving of the vehicle 10.
  • the following traveling mode M1 is a mode in which the own vehicle 10 travels following the preceding vehicle 55 (FIG. 2) as a following target vehicle located ahead of the own vehicle 10.
  • the driving of the host vehicle 10 is controlled so that the distance between the preceding vehicle 55 and the preceding vehicle 55 becomes a predetermined inter-vehicle distance PD.
  • the set inter-vehicle distance PD may be set to be longer as the relative speed between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 55 is larger, or may be set to be shorter as the relative speed is smaller.
  • the set inter-vehicle distance PD in the present disclosure is the shortest linear distance between the host vehicle 10 and the vehicle to be followed (for example, the preceding vehicle 55).
  • the constant speed traveling mode M2 is a mode in which the host vehicle 10 travels at a predetermined set vehicle speed VD.
  • the automatic driving control unit 29 executes automatic driving of the host vehicle 10 when the driver of the host vehicle 10 operates a selection button or the like mounted on the host vehicle 10.
  • the following traveling mode M1 is executed when there is a following vehicle
  • the constant speed traveling mode M2 is executed when there is no following vehicle.
  • the peripheral object detection unit 21 acquires detection information from the front monitoring sensor 12, the side monitoring sensor 14, and the position sensor 16, and uses the acquired detection information to detect a vehicle located around the host vehicle 10. Of surrounding objects is detected.
  • the detection of the peripheral object includes detection of the presence / absence of the peripheral object, detection of the distance (relative position) of the peripheral object with respect to the vehicle 10, the direction in which the peripheral object exists, and detection of the relative speed of the peripheral object.
  • the free space determination unit 22 uses the object detection information acquired by the peripheral object detection unit 21, the lane information detected by the forward monitoring sensor 12, the current position information detected by the position sensor 16, and the like to determine the free space FS (FIG. 2). Determine the presence or absence.
  • the free space FS is a space where the vehicle can travel, crossing the own lane Ln1, which is the travel lane of the own vehicle 10.
  • the free space FS is, for example, another traveling lane intersecting with the own lane Ln1, a parking lot or a side road branching off from the own lane Ln1.
  • the guide rail is located on the left side of the own lane Ln1
  • the unit 21 detects.
  • the free space determination unit 22 determines that the entrance / exit of the free space FS exists in a region where no sound wave is reflected.
  • the free space determination unit 22 uses the captured image acquired by the peripheral object detection unit 21 from the camera of the side monitoring sensor 14 to generate the free space FS. The presence or absence may be determined.
  • the preceding vehicle determination unit 25 determines whether there is a preceding vehicle 55 (FIG. 2) traveling ahead of the host vehicle 10 using the detection information acquired by the surrounding object detection unit 21. For example, the preceding vehicle determination unit 25 determines whether there is a preceding vehicle 55 by using pattern matching from the lane information detected by the front monitoring sensor 12 and the image captured by the front monitoring sensor 12 acquired by the surrounding object detection unit 21. judge.
  • the preceding vehicle 55 is a vehicle located immediately before the host vehicle 10 on the host lane Ln1.
  • the rear vehicle determination unit 26 determines the presence or absence of the rear vehicle 56 (FIG. 2) located behind the host vehicle 10 using the detection information acquired by the peripheral object detection unit 21. For example, the rear vehicle determination unit 26 determines the presence or absence of the rear vehicle 56 using pattern matching from an image captured by the rear monitoring sensor 15 acquired by the peripheral object detection unit 21.
  • the rear vehicle 56 is a vehicle located immediately behind the host vehicle 10 on the host lane Ln1.
  • the interrupting vehicle determination unit 27 determines the presence or absence of the interrupting vehicle 70 located in the free space FS, using the lane information detected by the front monitoring sensor 12 and the detection information acquired by the surrounding object detection unit 21.
  • the interrupting vehicle 70 (FIG. 2) is a vehicle that is located in the free space FS and is scheduled to interrupt ahead of the host vehicle 10 in the host vehicle lane Ln1.
  • the interrupt vehicle determination unit 27 performs an interrupt presence determination that the interrupt vehicle 70 exists.
  • ⁇ Interrupt condition 1> The condition that the vehicle located in the free space FS blinks the direction indicator for turning left.
  • ⁇ Interrupt condition 2> The condition that the vehicle located in the free space FS is stopped near the exit of the free space FS and does not blink the turn signal for turning right.
  • the setting condition determination unit 28 determines whether or not a setting condition for setting another vehicle as the following vehicle, which may occur due to the presence of the free space FS, is satisfied.
  • the setting condition determination unit 28 includes a determination by the interrupting vehicle determination unit 27. Specifically, the setting condition determination unit 28 determines that the setting condition is satisfied when the interruption vehicle determination unit 27 determines that the interrupted vehicle 70 is present.
  • the automatic driving control unit 29 plans to enter the own lane Ln1 from the free space FS, and specifically, sets the interrupting vehicle 70 entering the own lane Ln1 from the free space FS as a new following vehicle. And the following travel mode M1 is executed. The details will be described later.
  • the automatic driving control unit 29 When the automatic driving control unit 29 receives an instruction to start control of automatic driving of the vehicle 10 from outside, the automatic driving control unit 29 executes the processing shown in the flowcharts of FIGS. First, as shown in FIG. 3, the peripheral object detection unit 21 detects a peripheral object using information acquired from the front monitoring sensor 12, the side monitoring sensor 14, the rear monitoring sensor 15, and the position sensor 16 (Step S10). . Next, using the detection information of the surrounding object detection unit 21, the preceding vehicle determination unit 25 determines the presence or absence of the preceding vehicle 55 located in front of the host vehicle 10 (Step S12). Next, the automatic driving control unit 29 selects and executes the traveling modes M1 and M2 according to the determination result of the preceding vehicle 55 performed in step S12 (step S14).
  • the free space determination unit 22 determines whether there is a free space FS (Step S16). When it is determined that the free space FS does not exist, the vehicle control device 20 executes the process of step S10 again. On the other hand, when it is determined that the free space FS exists, the interrupting vehicle determination unit 27 determines whether there is the interrupting vehicle 70 (Step S18). When it is determined that the interrupting vehicle 70 does not exist, the vehicle control device 20 executes the process of step S10 again. On the other hand, when it is determined that the interrupting vehicle 70 exists (in the case of the interrupting determination), the rear vehicle determining unit 26 determines whether the rear vehicle 56 is present (Step S20).
  • the traveling mode of the host vehicle 10 (the following traveling mode M1 or the constant speed mode) is set without setting the interrupting vehicle 70 as the following vehicle.
  • the automatic driving is executed while maintaining the traveling mode M2) (step S22).
  • the flowchart shown in FIG. 4 is executed when the automatic driving control unit 29 is executing the following driving mode M1, and the constant speed driving mode M2 is being executed. In this case, the flowchart shown in FIG. 5 is executed.
  • the automatic driving control unit 29 uses the detection information of the vehicle speed sensor 18 to drive the own vehicle 10 following the preceding vehicle 55 while traveling. It is determined whether or not there is (step S30).
  • the automatic driving control unit 29 controls the own vehicle 10 so that the set inter-vehicle distance PD with the preceding vehicle 55 is larger than the set inter-vehicle distance PD ( Step S32).
  • the automatic driving control unit 29 transmits a command to the brake ECU 42 to decelerate the host vehicle 10 using the brake mechanism 45, thereby keeping a gap between the vehicles.
  • step S34 the interrupting vehicle 70 can smoothly interrupt between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 55.
  • step S36 the automatic driving control unit 29 switches the following vehicle from the preceding vehicle 55 to the interrupting vehicle 70 (step S36).
  • step S36 the automatic driving control unit 29 switches the vehicle to be followed from the preceding vehicle 55 to the interrupting vehicle 70 at a predetermined time before the entirety of the interrupting vehicle 70 enters the own lane Ln1.
  • the automatic driving control unit 29 switches the following vehicle from the preceding vehicle 55 to the interrupting vehicle 70 when the interrupting vehicle 70 reaches the exit point P1 of the free space FS.
  • the automatic driving control unit 29 executes the following travel mode M1 with the interrupted vehicle 70 as a new following vehicle (step S38).
  • the automatic driving control unit 29 sets the interrupted vehicle 70 as a vehicle to be followed (step S40). Thereby, the automatic driving control unit 29 switches the traveling mode from the constant speed traveling mode M2 to the following traveling mode M1 (Step S42).
  • the automatic driving control unit 29 sets the interrupted vehicle 70 as the vehicle to be followed before the entirety of the interrupted vehicle 70 enters the own lane Ln1.
  • the automatic driving control unit 29 may set the interrupted vehicle 70 as the vehicle to be followed when the interrupted vehicle 70 reaches the exit point P1 (FIG. 2), or The interruption vehicle 70 may be set as the vehicle to be followed at the time when the interruption presence determination is performed.
  • the automatic driving control unit 29 switches the traveling mode from the constant speed traveling mode M2 to the following traveling mode M1, thereby executing the following traveling mode M1 with the interrupted vehicle 70 as a new following vehicle (step S44).
  • steps S30, S32, S36, and S38 in FIG. 4 will be described with reference to FIGS.
  • the automatic driving control unit 29 performs the control described below. That is, as shown in FIG. 7, the automatic driving control unit 29 controls the own vehicle 10 so that the inter-vehicle distance to the preceding vehicle 55 becomes the inter-vehicle distance PDa larger than the set inter-vehicle distance PD. Thereby, the interrupting vehicle 70 can smoothly interrupt between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 55.
  • the automatic driving control unit 29 switches the following vehicle from the preceding vehicle 55 to the interrupting vehicle 70 when the interrupting vehicle 70 reaches the exit point P1.
  • the possibility that the timing of setting the interrupting vehicle 70 as the following vehicle is delayed. Can be reduced.
  • the possibility that the own vehicle 10 collides with the interruption vehicle 70 or approaches the interruption vehicle 70 excessively can be reduced.
  • the automatic driving control is performed when the own vehicle 10 that is executing the following travel mode M1 is stopped in accordance with the stop of the preceding vehicle 55 and an interruption determination is made.
  • the unit 29 performs the control described below. That is, as shown in FIG. 9, the automatic driving control unit 29 maintains the stop even if the preceding vehicle 55 starts (step S34). Thereby, the interrupting vehicle 70 can smoothly interrupt between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 55. Further, the automatic driving control unit 29 switches the following vehicle from the preceding vehicle 55 to the interrupting vehicle 70 when the interrupting vehicle 70 reaches the exit point P1 (step S36).
  • steps S40 to S44 in FIG. 5 will be described with reference to FIGS.
  • the automatic driving control unit 29 follows the interruption vehicle 70.
  • the target vehicle is set, the running mode is switched from the constant speed running mode M2 to the following running mode M1, and the following running mode M1 is executed.
  • the automatic driving control unit 29 sets the interruption vehicle 70 as the vehicle to be followed and sets a constant speed.
  • the traveling mode is switched from the traveling mode M2 to the following traveling mode M1, and the following traveling mode M1 is executed (steps S40, S42, S44).
  • the following vehicle mode is set with the interrupting vehicle 70 set as the following vehicle. Therefore, it is possible to reduce a possibility that the setting of the interrupting vehicle 70 as the vehicle to be followed is excessively delayed, thereby reducing a possibility that the own vehicle 10 approaches or collides with the interrupting vehicle 70.
  • the host vehicle 10 is traveling following the preceding vehicle 55 in the following traveling mode M1.
  • the rear vehicle determination unit 26 determines that the rear vehicle 56 is present, as shown in FIG. Is switched from the preceding vehicle 55 to the interrupting vehicle 70. That is, the automatic driving control unit 29 causes the own vehicle 10 to travel in the following travel mode M1 while maintaining the distance to the preceding vehicle 55 at the set inter-vehicle distance PD.
  • the possibility that the own vehicle 10 decelerates to make the interrupted vehicle 70 a new following vehicle can be reduced, so that the possibility that the rear vehicle 56 collides with the own vehicle 10 can be reduced.
  • the automatic driving control unit 29 maintains the constant speed traveling mode M2 without switching to the following traveling mode M1.
  • the possibility that the own vehicle 10 decelerates to make the interrupted vehicle 70 the target vehicle can be reduced, so that the possibility that the rear vehicle 56 collides with the own vehicle 10 can be reduced.
  • the vehicle control device 20 controls the other vehicle when the setting condition that can be caused by the presence of the free space FS and that sets the other vehicle as the following vehicle is satisfied.
  • the first other vehicle (the interrupting vehicle 70) is set as the vehicle to be followed, and the following traveling mode M1 is executed. That is, when the setting condition determination unit 28 determines that the setting condition for setting the interrupting vehicle 70 as the following vehicle is satisfied, the following vehicle mode is executed by setting the interrupting vehicle 70 as the following vehicle. Accordingly, the vehicle control device 20 can more smoothly execute the following traveling mode M1 with respect to another vehicle that can be the following vehicle.
  • the setting condition determination unit 28 determines whether the space determination unit 22 determines that the free space FS exists or not, and determines whether there is no free space FS. It is determined based on different criteria whether or not another vehicle traveling on the vehicle is a vehicle to be followed. That is, when it is determined that there is no free space FS, the setting condition determination unit 28 determines whether or not the first criterion that there is a preceding vehicle 55 traveling ahead of the host vehicle 10 is satisfied. When the first criterion is satisfied, the automatic driving control unit 29 executes the following traveling mode M1 with the preceding vehicle 55 as the following vehicle.
  • the setting condition determination unit 28 determines whether the first criterion is satisfied and determines whether the second criterion that the interrupted vehicle 70 exists is satisfied. Is determined. Then, regardless of whether or not the first criterion is satisfied, when the second criterion is satisfied, the automatic driving control unit 29 executes the following driving mode M1 with the interrupted vehicle 70 as the following vehicle. By doing so, the reference for executing the following travel mode M1 can be changed depending on whether or not there is the free space FS, so that another vehicle to be followed can be set smoothly.
  • Second embodiment In the present embodiment, as in the first embodiment, a description will be given of a vehicle control device 20a applied in an area having a left-hand traffic rule. Further, the same configuration as that of the host vehicle 10 (FIG. 1) of the first embodiment and the same steps in the flowchart are denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted as appropriate.
  • the vehicle control device 20a newly determines whether or not the first preceding vehicle 55 (FIG. 17) as the preceding vehicle following in the following traveling mode M1 is the leaving vehicle 58. It has a part 23. As shown in FIG. 17, the leaving vehicle 58 is a vehicle that is scheduled to leave the own lane Ln1 and enter the free space FS among the first preceding vehicles 55.
  • the leaving vehicle determination unit 23 determines that the first preceding vehicle 55 that is the preceding vehicle is the leaving vehicle 58 when at least one of the following leaving conditions 1 and 2 is satisfied.
  • ⁇ Leaving condition 1> The condition that the first preceding vehicle 55 is blinking the turn signal for turning left.
  • ⁇ Withdrawal condition 2> The condition that the first preceding vehicle 55 faces the free space FS side.
  • the departure condition 2 can use any determination method as long as it can determine that the first preceding vehicle 55 faces the free space FS side. For example, the departure vehicle determination unit 23 determines that the traveling direction of the first preceding vehicle 55 includes the direction on the free space FS side (left side), and the angle with the direction along the own lane Ln1 is a first threshold value. If so, it is determined that the first preceding vehicle 55 faces the free space FS side. Further, for example, the departure vehicle determination unit 23 determines that the ratio of the image of the left side surface of the first preceding vehicle 55 to the entire first preceding vehicle 55 in the captured image captured by the camera of the front monitoring sensor 12 is equal to or greater than a predetermined threshold. If so, it may be determined that the first preceding vehicle 55 faces the free space FS side.
  • the setting condition determination unit 28a determines the setting condition in at least one of the case where the interruption presence determination is performed by the interruption vehicle determination unit 27 and the case where the release presence determination is performed by the leaving vehicle determination unit 23. It is determined that the condition is satisfied.
  • step S16 when the determination is “Yes” in step S16, the interrupting vehicle determination unit 27 and the leaving vehicle determination unit 23 determine the presence or absence of the interrupting vehicle 70 and the leaving vehicle 58 (step S18a). . If neither the interrupting vehicle 70 nor the leaving vehicle 58 exists, step S10 is executed again. On the other hand, when at least one of the interrupting vehicle 70 and the leaving vehicle 58 exists, step S20 is executed. When the determination in step S20 is “No”, the flowchart shown in FIG. 19 is executed, and when the determination in step S20 is “Yes”, the flowchart shown in FIG. 20 is executed.
  • the vehicle control device 20a when the determination of the presence of the interrupted vehicle 70 and the determination of the absence of the departure that the departure vehicle 58 does not exist are performed in step S18a, the vehicle control device 20a performs the following processing. Execute. That is, the vehicle control device 20a executes the processing after step S30 shown in FIG. 4 when the following traveling mode M1 is executed, and executes the processing in step S40 shown in FIG. 5 when the constant speed traveling mode M2 is executed. Execute the following processing.
  • the vehicle control device 20a executes the processing after step S52.
  • the preceding vehicle determination unit 25 determines whether there is a second preceding vehicle 57 (FIG. 17) as a new vehicle to be followed in front of the leaving vehicle 58 (step S52).
  • the automatic driving control unit 29a determines a predetermined positional relationship (the departure position relationship) that can determine that the possibility that the departure vehicle 58 and the own vehicle 10 collide is low. When it becomes, the following processing is executed.
  • the automatic driving control unit 29a cancels the detection of the leaving vehicle 58 as the following vehicle, and switches the following vehicle from the leaving vehicle 58 to the second preceding vehicle 57 (step S54). Thereby, the automatic driving control unit 29a sets the second preceding vehicle 57 as a new following vehicle and executes the following traveling mode M1 (step S57).
  • the steps S54 and S57 it is possible to reduce the possibility that the departure vehicle 58 collides with the host vehicle 10 and to suppress the host vehicle 10 from maintaining the inter-vehicle distance with the departure vehicle 58 unnecessarily.
  • the automatic driving control unit 29a cancels the detection of the leaving vehicle 58 as the vehicle to be followed when the leaving vehicle 58 and the own vehicle 10 are in the leaving positional relationship. Then, the traveling mode is switched from the following traveling mode M1 to the constant speed traveling mode M2 (step S58). Thereby, the automatic driving control unit 29a executes the constant speed traveling mode M2 (Step S59). The details of the above-mentioned detachment positional relationship will be described later.
  • step S18a when the determination of the presence of the interrupt and the determination of the presence of the release are performed, the automatic driving control unit 29a determines whether the vehicle is in the leaving positional relationship and the predetermined value before the entirety of the interrupt vehicle 70 enters the own lane Ln1. The following processing is executed when both of the cases are satisfied. That is, the automatic driving control unit 29a executes the processing of steps S30 to S34 as in the first embodiment. Next, the automatic driving control unit 29a cancels the detection of the leaving vehicle 58 as the following vehicle, and switches the following vehicle from the leaving vehicle 58 to the interrupting vehicle 70 (step S60).
  • step S60 the automatic driving control unit 29a switches the following vehicle from the leaving vehicle 58 to the interrupting vehicle 70 regardless of the presence or absence of the second preceding vehicle 57 traveling ahead of the leaving vehicle 58.
  • the automatic driving control unit 29a executes the following traveling mode M1 with the interrupting vehicle 70 as the following vehicle (Step S62).
  • Step S62 the vehicle control device 20a reduces the possibility that the departure vehicle 58 will collide with the host vehicle 10, and unnecessarily maintains the inter-vehicle distance between the host vehicle 10 and the departure vehicle 58. Can be suppressed.
  • the possibility that the own vehicle 10 approaches or collides with the interrupting vehicle 70 can be reduced.
  • Step S20 in FIG. 18: Yes A flowchart executed by the automatic driving control unit 29a when the rear vehicle 56 is present (Step S20 in FIG. 18: Yes) will be described with reference to FIG.
  • the automatic driving control unit 29a executes the same processing as step S22 shown in FIG.
  • the automatic driving control unit 29a executes the processing from step S52 shown in FIG.
  • the automatic driving control unit 29a also performs the processing from step S52 illustrated in FIG.
  • the automatic driving control unit 29a sets the interrupt vehicle 70 as the vehicle to be followed even when the interrupt presence determination is performed.
  • the automatic driving of the own vehicle 10 is performed without performing. Thereby, the possibility that the own vehicle 10 decelerates to make the interrupted vehicle 70 a new following vehicle can be reduced, so that the possibility that the rear vehicle 56 collides with the own vehicle 10 can be reduced.
  • steps S52, S54, and S57 described in FIG. 19 will be described with reference to FIGS.
  • the preceding vehicle determination unit 25 determines whether the second preceding vehicle 57 exists before the leaving vehicle 58. It is determined whether or not.
  • the automatic driving control unit 29a detects the leaving vehicle 58 as the target vehicle to follow. The vehicle to be followed is switched from the departure vehicle 58 to the second preceding vehicle 57. As shown in FIG. 21, when the first preceding vehicle 55 is the leaving vehicle 58 and the interrupting vehicle 70 does not exist, the preceding vehicle determination unit 25 determines whether the second preceding vehicle 57 exists before the leaving vehicle 58. It is determined whether or not.
  • the automatic driving control unit 29a detects the leaving vehicle 58 as the target vehicle to follow. The vehicle to be followed is switched from the departure vehicle 58 to the second preceding vehicle 57.
  • the leaving positional relationship is such that the leaving vehicle 58 is not located between the two side portions S1 and S2 of the host vehicle 10 in the width direction WD of the host vehicle 10.
  • the automatic driving control unit 29a switches the following vehicle from the departure vehicle 58 to the second preceding vehicle 57 when the departure position is established, so that the possibility that the host vehicle 10 collides with the departure vehicle 58 can be reduced.
  • steps S60 and S62 described in FIG. 19 will be described with reference to FIGS.
  • the automatic operation control unit 29a executes the following. That is, as shown in FIG. 24, the automatic driving control unit 29a cancels the detection of the leaving vehicle 58 as the following vehicle and switches the following vehicle from the leaving vehicle 58 to the interrupting vehicle 70 to switch to the following vehicle M1. Execute This can reduce the possibility that the timing of setting the interrupting vehicle 70 as the following vehicle is delayed.
  • the automatic driving control unit 29a cancels the detection of the departure vehicle 58 as the following vehicle and cancels the following vehicle from the departure vehicle 58.
  • the mode is switched to the second preceding vehicle 57 (step S54). That is, the automatic driving control unit 29a causes the own vehicle 10 to travel following the second preceding vehicle 57 as shown in FIG. 26 without setting the vehicle to be followed as the interrupting vehicle 70. Thereby, the possibility that the own vehicle 10 decelerates to make the interrupted vehicle 70 a new following vehicle can be reduced, so that the possibility that the rear vehicle 56 collides with the own vehicle 10 can be reduced.
  • the setting condition determination unit 28 determines whether the space determination unit 22 determines that there is a free space FS, and determines whether there is no free space FS. Then, it is determined based on different criteria whether or not another vehicle traveling in front of the host vehicle 10 is a target vehicle to be followed.
  • the determination criterion of the vehicle to be followed when it is determined that there is a free space FS is a third criterion that at least one of the interrupting vehicle 70 and the leaving vehicle 58 exists in addition to the first criterion.
  • the automatic driving control unit 29a sets the interrupting vehicle 70 or the second preceding vehicle 57 to the following vehicle and sets the following driving mode M1. Execute. In this way, the reference for executing the following travel mode M1 can be changed depending on whether or not there is the free space FS. By doing so, the reference for executing the following travel mode M1 can be changed depending on whether or not there is the free space FS, so that another vehicle to be followed can be set smoothly.
  • the vehicle control device 20b (FIG. 27) newly includes an approaching vehicle determination unit 24 and a right turn determination unit 30.
  • the approaching vehicle determination unit 24 uses the lane information detected by the front monitoring sensor 12 and the detection information of the surrounding object detection unit 21 to schedule an oncoming vehicle located in the oncoming lane Ln2 of the vehicle 10 to enter the opposite free space. It is determined whether the vehicle is an oncoming vehicle.
  • the free space FSb on the opposite side is a free space located on the opposite side of the own lane Ln1 across the opposite lane Ln2.
  • the opposite free space FSb is an intersection lane that intersects the own lane Ln1.
  • the approaching vehicle determination unit 24 makes an approaching vehicle presence determination that the oncoming vehicle 72 exists as the oncoming vehicles 78 and 79.
  • the oncoming vehicle 79 is an oncoming vehicle located behind the oncoming vehicle 78. Therefore, for easy understanding, the oncoming vehicle 78 is also referred to as a “first oncoming vehicle 78”, and the oncoming vehicle 79 is also referred to as a “second oncoming vehicle 79”.
  • ⁇ Entry condition 1> A condition that the turn signal for the oncoming vehicle 72 to make a left turn is blinking in front of the opposite free space FSb.
  • any determination method can be used as long as it can determine that the oncoming vehicle 72 faces the opposite free space FSb.
  • the approaching vehicle determination unit 24 determines that the traveling direction of the oncoming vehicle 72 includes the direction on the opposite free space FSb side, and that the angle with the direction along the oncoming lane Ln2 is equal to or greater than a predetermined second threshold value. For example, it is determined that the oncoming vehicle 72 is the first oncoming vehicle 78 or the second oncoming vehicle 79.
  • the approaching vehicle determination unit 24 determines that the ratio of the image of the right side surface of the oncoming vehicle 72 to the entire oncoming vehicle 72 in the captured image captured by the camera of the forward monitoring sensor 12 is equal to or greater than a predetermined threshold. It may be determined that the oncoming vehicle 72 faces the opposite free space FSb.
  • the setting condition determination unit 28b determines that the setting condition is satisfied in at least one of the case where the interrupt presence determination is performed, the case where the exit presence determination is performed, and the case where the approach vehicle presence determination is performed. I do.
  • the right-turn determining unit 30 determines whether or not the vehicle 10 is scheduled to make a right-turn to the free space FSb on the opposite side according to the instruction from the occupant input to the direction indicator 19. More specifically, when an instruction for indicating a right turn intention is input to the direction indicator 19 on the front side of the opposite free space FSb, the right turn determination unit 30 determines that the own vehicle 10 is in the opposite free space FSb. Is determined to be entering.
  • the direction indicator 19 replaces the instruction from the occupant with the guidance information of the navigation device.
  • the turn of the host vehicle 10 or a change in course may be notified to the surroundings by blinking.
  • the right turn determination unit 30 determines that the host vehicle 10 is going to make a right turn to the free space FSb on the opposite side according to the output information (flashing for a right turn, etc.) performed by the direction indicator 19 according to the guidance information of the navigation device. It is determined whether or not there is.
  • step S16 if the determination is “Yes” in step S16, the interrupting vehicle determination unit 27, the leaving vehicle determination unit 23, and the entering vehicle determination unit 24 face the interruption vehicle 70 and the leaving vehicle 58.
  • the presence or absence of the approaching vehicles 78, 79 is determined (step S18b). If none of the interrupting vehicle 70, the leaving vehicle 58, and the oncoming vehicles 78, 79 are present, step S10 is executed again. On the other hand, if at least one of the interrupting vehicle 70, the leaving vehicle 58, and the oncoming vehicles 78, 79 exists, step S20 is executed.
  • step S20 is executed.
  • the determination in step S20 is “No”, the flowchart shown in FIG. 19 or 30 is executed, and when the determination in step S20 is “Yes”, the flowchart shown in FIG. 20 is executed.
  • step S20 determines whether or not the host vehicle 10 is scheduled to make a right turn in the free space FSb on the opposite side (step S70).
  • step S70 determines whether or not the host vehicle 10 is scheduled to make a right turn in the free space FSb on the opposite side.
  • step S72 sets the first oncoming vehicle 78 as the vehicle to be followed.
  • step S74 executes the following travel mode M1 with the oncoming vehicle 78 scheduled to enter the opposite free space FSb as the vehicle to be followed (step S74).
  • the automatic driving control unit 29b can keep the set inter-vehicle distance PD with the oncoming vehicle 78 as a follow-up target, so that the own vehicle 10 and the oncoming vehicle 78 can be prevented from excessively approaching or leaving. .
  • the automatic driving control unit 29b sets the second oncoming vehicle 79 as a vehicle to be followed and executes the following traveling mode M1. I do. Thereby, the automatic driving control unit 29b can maintain the set inter-vehicle distance PD with the second oncoming vehicle 79 as a tracking target. The timing at which the oncoming vehicles 78 and 79 are set as the vehicles to be followed will be described later.
  • the host vehicle 10 is not scheduled to make a right turn in the opposite free space FSb or when the oncoming vehicle 78 does not exist, the flowchart illustrated in FIG. 19 described in the second embodiment is executed.
  • steps S70, S72, and S74 described in FIG. 30 will be described with reference to FIGS.
  • the vehicle 10 turns right at the intersection CP and enters the opposite free space FSb.
  • the automatic driving control unit 29b executes the following processing. That is, as shown in FIG. 32, when the rear end of the preceding vehicle 55 is positioned ahead of the first oncoming vehicle 78, the automatic driving control unit 29b switches the following target vehicle from the preceding vehicle 55 to the first oncoming approach. Switching to the vehicle 78 and executing the following traveling mode M1.
  • the right-turn determining unit 30 determines that a right turn is to be made in the opposite free space FSb, and the approaching vehicle determining unit 24 determines that the first oncoming vehicle 78
  • the automatic driving control unit 29b executes the following at the time when both of the determination and the determination that “exists” are performed. That is, the automatic driving control unit 29b sets the vehicle to be followed as the first oncoming vehicle 78, and switches from the constant speed traveling mode M2 to the following traveling mode M1.
  • FIG. 33 in a situation where the host vehicle 10 is traveling in the following travel mode M1 with the preceding vehicle 55 as the following vehicle, the own vehicle 10 is going to turn right at the intersection CP and enter the opposite free space FSb. If there is, and the first oncoming vehicle 78 and the second oncoming vehicle 79 are present, the automatic driving control unit 29b executes the following processing. That is, as shown in FIG. 34, when the rear end of the preceding vehicle 55 is located ahead of the second oncoming vehicle 79, the automatic driving control unit 29b moves the following target vehicle from the preceding vehicle 55 to the second oncoming approach.
  • the automatic driving control unit 29b executes the following. That is, when the rear end of the preceding vehicle 55 is located ahead of the first oncoming vehicle 78 and the second oncoming vehicle 79, the automatic driving control unit 29b switches the following target vehicle to the first oncoming vehicle 78 and the The two-way approach vehicle 79 is set, and the mode is switched from the constant speed traveling mode M2 to the following traveling mode M1.
  • the automatic driving control unit 29b sets the first scheduled entry into the opposite free space FSb.
  • the oncoming vehicle 78 and the second oncoming vehicle 79 are smoothly switched and set as the vehicles to be followed, and the following traveling mode M1 is executed.
  • the automatic driving control unit 29b first sets the first oncoming vehicle 78 as the vehicle to be followed and executes the following traveling mode M1.
  • the automatic driving control unit 29b performs the following operation when the shortest straight distance between the own vehicle 10 and the second oncoming vehicle 79 becomes smaller than the shortest straight distance between the own vehicle 10 and the first oncoming vehicle 78.
  • the target vehicle is switched from the first oncoming vehicle 78 to the second oncoming vehicle 79 to execute the following traveling mode M1.
  • Embodiment 1 In the second and third embodiments, in the case of a determination that there is a departure, the automatic driving control units 29a and 29b determine that the departure vehicle 58 is located between two side portions of the own vehicle 10 in the width direction WD of the own vehicle 10. When the positional relationship does not occur, the detection of the leaving vehicle 58 as the vehicle to be followed has been released. However, the positional relationship is not limited to the above described positional relationship as long as it is determined that the possibility that the departure vehicle 58 and the own vehicle 10 collide with each other is low.
  • the automatic driving control units 29a and 29b move the leaving vehicle 58 when the interrupted vehicle 70 is located on the free space FS side (left side) from the center of the host vehicle 10 in the width direction WD.
  • the detection may be canceled from the detection as the vehicle to be followed.
  • the automatic driving control units 29a and 29b can operate even when the predetermined positional relationship is satisfied. , The following processing may be executed.
  • the automatic driving control units 29a and 29b do not cancel the detection of the leaving vehicle 58 as the vehicle to be followed, and the traversing object 90 no longer exists from the free space FS. At this point, detection of the departure vehicle 58 as the vehicle to be followed is released. This can reduce the possibility that the leaving vehicle 58 will be released from the vehicle to be followed while the leaving vehicle 58 is stopped due to the traversing object 90, so that the own vehicle 10 collides with the leaving vehicle 58. Possibility can be reduced.
  • the rear vehicle determination unit 26 determines that the rear vehicle 56 exists when the rear vehicle 56 is located behind the host vehicle 10, but the method of determining the rear vehicle 56 is not limited to this. It is not done. For example, the rear vehicle determination unit 26 determines that the rear vehicle 56 is located behind the host vehicle 10 and that the time to collision TTC between the host vehicle 10 and the rear vehicle 56 is equal to or less than a predetermined value. May be determined to exist.
  • the time to collision TTC means a time to reach the host vehicle 10 when the rear vehicle 56 runs at the current relative speed V when the inter-vehicle distance between the host vehicle 10 and the rear vehicle 56 is the distance D.
  • the time to collision TTC D / V is obtained.
  • the rear vehicle determination unit 26 is provided, but may be omitted. In this case, even when there is a rear vehicle, the flowchart described in each of the above embodiments when there is no rear vehicle is executed.
  • the vehicle control device 20a includes the interrupted vehicle determination unit 27, but may not include the interrupted vehicle determination unit 27. In this case, the vehicle control device 20a may execute step S52 and subsequent steps shown in FIG. 19 regardless of the presence or absence of the interrupting vehicle 70. Further, in the third embodiment, the vehicle control device 20b includes the interrupting vehicle determination unit 27 and the leaving vehicle determination unit 23, but may not include at least one of them.
  • Embodiment 4 In each of the above embodiments, the vehicle control devices 20, 20a, and 20b applied in an area having a traffic rule of a left-hand traffic have been described. Applicable. In this case, the left and right used in the above embodiments are reversed.
  • the oncoming vehicles 78 and 79 are vehicles that are going to make a right turn and enter the opposite free space FSb, and the right turn determination unit 30 determines that the own vehicle 10 makes a left turn and the opposite free space. It functions as a left turn determination unit that determines whether or not it is scheduled to enter FSb.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiments, examples, and modified examples, and can be implemented with various configurations without departing from the spirit thereof.
  • the technical features in the embodiments, examples, and modifications corresponding to the technical features in each embodiment described in the Summary of the Invention section are for solving some or all of the above-described problems, or In order to achieve some or all of the above-described effects, replacement and combination can be appropriately performed. If the technical features are not described as essential in this specification, they can be deleted as appropriate.

Landscapes

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Abstract

車両制御装置２０，２０ａは、周辺物体検知部２１と、スペース判定部２２と、フリースペースから自車線に進入してきた他車両としての第１他車両７０、または、自車線からフリースペースに進入した先行車両よりも自車線において前方を走行する他車両としての第２他車両５７が、追従対象車両に設定する設定条件を満たすか否かを判定する設定条件判定部２８，２８ａと、設定条件判定部が前記設定条件を満たすと判定した場合に、他車両を追従対象車両に設定して追従走行モードを実行する自動運転制御部２９，２９ａと、を備える。

Description

車両制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１８年６月２２日に出願された日本出願番号２０１８－１１８９５１号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、自車両の運転を制御する技術に関する。
　従来、自車両を先行車に追従させて走行させる技術において、自車両の走行車線（自車線）を区画する走行区画線を認識し、認識した走行区画線を基準とした前方車両の車幅方向の相対位置に基づいて、隣接車線から自車線に割り込んでくる割込み車両を判定する技術が知られている（特許文献１）。また、従来の技術では、上記の相対位置に基づいて、自車線から離脱する離脱車両を判定している。
特開２０１６－１３４０９３号公報
　従来の技術では、自車線または隣接車線を走行する進行方向が自車両と同じである車両を対象として割込み車両や離脱車両の判定を行い、自車両が追従する車両の選択または非選択を行っている。しかしながら、従来の技術では、進行方向が異なる車両に対して、割込み車両や離脱車両であるか否かの判定を行うことについては検討されていない。進行方向が異なる車両は、自車線と交差する車線などのフリースペースが存在する場合に発生し得る。よって、従来から、自車線と交差するフリースペースがあることに起因して、他車両を追従対象車両として設定する必要が生じる場合に、自車両を他車両に追従させるための制御をより円滑に行うことができる技術が望まれている。
　本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
　本開示の一形態によれば、自車両より前方に位置する追従対象車両に追従して前記自車両を走行させる追従走行モード（Ｍ１）を実行可能な車両制御装置（２０，２０ａ）が提供される。この車両制御装置は、前記自車両の周辺に位置する周辺物体に関する検知情報を取得する周辺物体検知部（２１）と、前記周辺物体検知部が取得した前記検知情報を用いて、前記自車両が走行する自車線（Ｌｎ１）の側方に、車両が走行できるフリースペース（ＦＳ）の有無を判定するスペース判定部（２２）と、前記フリースペースから前記自車線に進入してきた他車両としての第１他車両（７０）、または、前記自車線から前記フリースペースに進入した先行車両よりも前記自車線において前方を走行する前記他車両としての第２他車両（５７）が、前記追従対象車両に設定する設定条件を満たすか否かを判定する設定条件判定部（２８，２８ａ）と、前記設定条件判定部が前記設定条件を満たすと判定した場合に、前記他車両を前記追従対象車両に設定して前記追従走行モードを実行する自動運転制御部（２９，２９ａ）と、を備える。
　上記形態の車両制御装置によれば、設定条件判定部が他車両を追従対象車両に設定する設定条件を満たすと判定した場合に、他車両を追従対象車両に設定して追従走行モードを実行する。これにより、車両制御装置は、追従対象車両となる他車両に対して、追従走行モードをより円滑に実行できる。
　本開示は、車両制御装置の他に種々の形態で実現することも可能である。例えば、本開示は、車両制御装置の制御方法、制御方法を実行させるためのプログラム、車両制御装置を搭載する車両等の形態で実現することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第１実施形態の車両制御装置を備える自車両のブロック図であり、 図２は、自動運転制御部の走行モードについて説明するための図であり、 図３は、車両制御装置が実行する第１のフローチャートであり、 図４は、車両制御装置が実行する第２のフローチャートであり、 図５は、車両制御装置が実行する第３のフローチャートであり、 図６は、割込車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第１の図であり、 図７は、割込車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第２の図であり、 図８は、割込車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第３の図であり、 図９は、割込車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第４の図であり、 図１０は、割込車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第５の図であり、 図１１は、割込車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第６の図であり、 図１２は、後方車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第１の図であり、 図１３は、後方車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第２の図であり、 図１４は、後方車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第３の図であり、 図１５は、後方車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第４の図であり、 図１６は、第２実施形態の車両制御装置を備える自車両のブロック図であり、 図１７は、離脱車両について説明するための図であり、 図１８は、第２実施形態の車両制御装置が実行する第１のフローチャートであり、 図１９は、第２実施形態の車両制御装置が実行する第２のフローチャートであり、 図２０は、第３実施形態の車両制御装置が実行する第３のフローチャートであり、 図２１は、離脱車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第１の図であり、 図２２は、離脱車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第２の図であり、 図２３は、離脱車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第３の図であり、 図２４は、離脱車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第４の図であり、 図２５は、第２実施形態において、後方車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第１の図であり、 図２６は、第２実施形態において、後方車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第２の図であり、 図２７は、第３実施形態の車両制御装置を備える自車両のブロック図であり、 図２８は、進入対向車両について説明するための図であり、 図２９は、第３実施形態の車両制御装置が実行する第１のフローチャートであり、 図３０は、第３実施形態の車両制御装置が実行する第２のフローチャートであり、 図３１は、対向進入車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第１の図であり、 図３２は、対向進入車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第２の図であり、 図３３は、対向進入車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第３の図であり、 図３４は、対向進入車両がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための第４の図であり、 図３５は、横断する物体がある場合の車両制御装置の制御内容を説明するための図である。
Ａ．第１実施形態：
　本実施形態では、左側通行の交通規則を有する地域において適用される車両制御装置２０について説明する。また、本実施形態では、「車両」は、少なくとも自動車と自動二輪車と軽車両とを包含する意味である。図１に示すように、自車両１０は、前方監視センサ１２と、側方監視センサ１４と、後方監視センサ１５と、位置センサ１６と、車速センサ１８と、方向指示器１９と、車両制御装置２０と、を備える。また自車両１０は、エンジンＥＣＵ４１と、ブレーキＥＣＵ４２と、操舵ＥＣＵ４３と、エンジン４４と、ブレーキ機構４５と、操舵機構４６とを備える。
　各種センサ１２，１４，１５，１６，１８は、車両制御装置２０と通信可能に構成され、検出した情報を車両制御装置２０に送信する。前方監視センサ１２は、自車両１０の前方に位置する物体を検出するための各種センサによって構成されている。側方監視センサ１４は、自車両１０の側方に位置する物体を検出するための各種センサによって構成されている。後方監視センサ１５は、自車両１０の後方に位置する物体を検出するための各種センサによって構成されている。前方監視センサ１２と側方監視センサ１４と後方監視センサ１５とはそれぞれ、カメラなどの画像センサと、電波レーダと、ライダー（レーザレーダ）と、音波センサとを含む。電波レーダは、電波（例えば、ミリ波）を射出し物体からの反射波を検出する。ライダーは、レーザー光を射出し物体からの反射光を検出する。音波センサは、音波を射出して物体からの反射波を検出する。なお、前方監視センサ１２と側方監視センサ１４と後方監視センサ１５とは、自車両１０の前方や側方や後方に位置する物体を検出できれば、上記の各種センサの少なくとも１つのセンサや、他のセンサによって構成されていてもよい。
　位置センサ１６は、自車両１０の現在位置を検出するセンサである。位置センサ１６は、例えばＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する人工衛星からアンテナを介して航法信号を受信する受信機である。また、位置センサ１６は、自車両１０の進行方向である方位角を検出できる。なお、位置センサ１６は、自車両１０の旋回速度を検出するためのジャイロセンサを含んでもよいし、現在位置を地図データ上に対応付ける機能を有していてもよい。車速センサ１８は、自車両１０の速度を検出する。
　方向指示器１９は、乗員からの入力を受けることで自車両１０の右左折や進路変更を点滅によって周囲に報知する。なお、現在位置に基づいて目的地までルートを案内するナビゲーション装置を自車両１０が搭載している場合、方向指示器１９は、乗員からの入力を受けることに代えて、ナビゲーション装置の案内情報をもとに、自車両１０の右左折や進路変更を点滅によって周囲に報知してもよい。
　車両制御装置２０は、周辺物体検知部２１と、フリースペース判定部２２と、先行車両判定部２５と、後方車両判定部２６と、割込車両判定部２７と、設定条件判定部２８と、自動運転制御部２９とを備える。
　自動運転制御部２９は、追従走行モードＭ１と、定速走行モードＭ２とのいずれかのモードを実行して自車両１０の運転を自動制御する。追従走行モードＭ１は、自車両１０より前方に位置する追従対象車両としての先行車両５５（図２）に追従して自車両１０を走行させるモードである。追従走行モードＭ１では、他車両に追従対象車両を切り替える必要がない場合には、先行車両５５との車間が予め定めた設定車間距離ＰＤとなるように自車両１０の運転を制御する。設定車間距離ＰＤは、自車両１０と先行車両５５との相対速度が大きくなるほど、長くなるように設定してもよいし、相対速度が小さくなるほど、短くなるように設定してもよい。なお、本開示における設定車間距離ＰＤは、自車両１０と追従対象車両（例えば、先行車両５５）との間の最短直線距離である。定速走行モードＭ２は、予め定めた設定車速ＶＤで自車両１０を走行させるモードである。自動運転制御部２９は、自車両１０の運転者が自車両１０に搭載された選択ボタンなどを操作することで自車両１０の自動運転を実行する。本実施形態では、追従対象車両が存在する場合は追従走行モードＭ１が実行され、追従対象車両が存在しない場合は定速走行モードＭ２が実行される。
　周辺物体検知部２１（図１）は、前方監視センサ１２や側方監視センサ１４や位置センサ１６から検知情報を取得して、取得した検知情報を用いて自車両１０の周辺に位置する車両などの周辺物体を検知する。周辺物体の検知とは、周辺物体の有無の検知と、自車両１０に対する周辺物体の距離（相対位置）と、周辺物体が存在する方位と、周辺物体の相対速度の検知とを含む。
　フリースペース判定部２２は、周辺物体検知部２１が取得した物体検知情報や前方監視センサ１２が検知した車線情報や位置センサ１６が検知した現在位置情報などを用いてフリースペースＦＳ（図２）の有無を判定する。フリースペースＦＳとは、自車両１０の走行車線である自車線Ｌｎ１と交差し、車両が走行できるスペースである。フリースペースＦＳとしては、例えば、自車線Ｌｎ１と交差する他の走行車線や、自車線Ｌｎ１から分岐する駐車場または脇道などである。例えば、自車線Ｌｎ１の左側にガイドレールが位置する場合において、側方監視センサ１４の音波センサから取得した情報によって、音波の反射がある状態から反射がない状態へと変化したことを周辺物体検知部２１が検知する。この場合、フリースペース判定部２２は音波の反射がない領域にフリースペースＦＳの出入口が存在すると判定する。また例えば、自車線Ｌｎ１の左側にガイドレールが位置する場合において、フリースペース判定部２２は、側方監視センサ１４のカメラから周辺物体検知部２１が取得した撮像画像を用いて、フリースペースＦＳの有無を判定してもよい。
　先行車両判定部２５は、周辺物体検知部２１が取得した検知情報を用いて、自車両１０の前方を走行する先行車両５５（図２）があるか否かを判定する。例えば、先行車両判定部２５は、前方監視センサ１２が検知した車線情報と周辺物体検知部２１が取得した前方監視センサ１２による撮像画像中からパターンマッチングを用いて先行車両５５があるか否かを判定する。先行車両５５とは、自車線Ｌｎ１において自車両１０の直前に位置する車両である。
　後方車両判定部２６は、周辺物体検知部２１が取得した検知情報を用いて、自車両１０の後方に位置する後方車両５６（図２）の有無を判定する。例えば、後方車両判定部２６は、周辺物体検知部２１が取得した後方監視センサ１５による撮像画像中からパターンマッチングを用いて後方車両５６の有無を判定する。後方車両５６とは、自車線Ｌｎ１において自車両１０の直ぐ後ろに位置する車両である。
　割込車両判定部２７は、前方監視センサ１２が検知した車線情報と周辺物体検知部２１が取得した検知情報を用いて、フリースペースＦＳに位置する割込車両７０の有無を判定する。割込車両７０（図２）とは、フリースペースＦＳに位置し、自車線Ｌｎ１のうちで自車両１０の前方に割り込み予定の車両である。割込車両判定部２７は、以下の割込条件１と割込条件２との少なくともいずれかを満たす場合に、割込車両７０が存在するという割込有判定を行う。
＜割込条件１＞
　フリースペースＦＳに位置する車両が、左折するための方向指示器を点滅させているという条件。
＜割込条件２＞
　フリースペースＦＳに位置する車両が、フリースペースＦＳの出口近傍で停車しており、かつ、右折するための方向指示器を点滅させていないという条件。
　設定条件判定部２８は、フリースペースＦＳが有ることに起因して生じ得る、他車両を追従対象車両に設定する設定条件を満たすか否かを判定する。本実施形態の場合、設定条件判定部２８は、割込車両判定部２７による判定を含む。具体的には、設定条件判定部２８は、割込車両判定部２７によって割込車両７０が存在するという割込有判定が行われた場合に、設定条件を満たすと判定する。設定条件を満たした場合、自動運転制御部２９は、フリースペースＦＳから自車線Ｌｎ１に進入予定、具体的にはフリースペースＦＳから自車線Ｌｎ１に進入してきた割込車両７０を新たな追従対象車両に設定して追従走行モードＭ１を実行する。この詳細は後述する。
　自動運転制御部２９は、外部から自車両１０の自動運転の制御開始指示を受け付けると、図３～図５に示すフローチャートに示す処理を実行する。まず図３に示すように、周辺物体検知部２１は、前方監視センサ１２や側方監視センサ１４や後方監視センサ１５や位置センサ１６から取得した情報を用いて周辺物体を検知する（ステップＳ１０）。次に、周辺物体検知部２１の検知情報を用いて、先行車両判定部２５は自車両１０の前方に位置する先行車両５５の有無を判定する（ステップＳ１２）。次に、自動運転制御部２９は、ステップＳ１２で行われた先行車両５５の判定結果に応じて、走行モードＭ１，Ｍ２を選択して実行する（ステップＳ１４）。
　次に、フリースペース判定部２２は、フリースペースＦＳの有無を判定する（ステップＳ１６）。フリースペースＦＳが存在しないと判定された場合には、車両制御装置２０はステップＳ１０の処理を再び実行する。一方で、フリースペースＦＳが存在すると判定された場合には、割込車両判定部２７は、割込車両７０の有無を判定する（ステップＳ１８）。割込車両７０が存在しないと判定された場合には、車両制御装置２０はステップＳ１０の処理を再び実行する。一方で、割込車両７０が存在すると判定された場合（割込有判定の場合）は、後方車両判定部２６は、後方車両５６の有無を判定する（ステップＳ２０）。
　後方車両５６が存在すると判定された場合は、割込有判定が行われた場合でも、割込車両７０を追従対象車両として設定することなく自車両１０の走行モード（追従走行モードＭ１または定速走行モードＭ２）を維持して自動運転を実行する（ステップＳ２２）。
　後方車両５６が存在しないと判定された場合は、自動運転制御部２９が追従走行モードＭ１を実行している場合には図４に示すフローチャートが実行され、定速走行モードＭ２を実行している場合には図５に示すフローチャートが実行される。
　図４に示すように、追従走行モードＭ１が実行されている場合には、自動運転制御部２９は、車速センサ１８の検知情報を用いて自車両１０が先行車両５５に追従して走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。自車両１０が走行中である場合には、自動運転制御部２９は、先行車両５５との設定車間距離ＰＤを、設定車間距離ＰＤよりも大きい車間距離となるように自車両１０を制御する（ステップＳ３２）。例えば、自動運転制御部２９は、ブレーキＥＣＵ４２に対してブレーキ機構４５を用いて自車両１０を減速させる指示を送信することで、車間をあける。一方で、自車両１０が先行車両５５の停車に伴って停車している場合には、自動運転制御部２９は、先行車両５５が発進してもブレーキＥＣＵ４２に停車指示を送信して自車両１０の停車を維持する（ステップＳ３４）。ステップＳ３２またはステップＳ３４を実行することで、割込車両７０が自車両１０と先行車両５５との間に円滑に割り込むことができる。
　ステップＳ３２またはステップＳ３４の後に、自動運転制御部２９は、追従対象車両を先行車両５５から割込車両７０に切り替える（ステップＳ３６）。ステップＳ３６では、自動運転制御部２９は、割込車両７０全体が自車線Ｌｎ１に進入する前の所定時点で、追従対象車両を先行車両５５から割込車両７０に切り替える。例えば、図２に示すように、自動運転制御部２９は割込車両７０がフリースペースＦＳの出口地点Ｐ１に到達した地点で、追従対象車両を先行車両５５から割込車両７０に切り替える。これにより、自動運転制御部２９は、割込車両７０を新たな追従対象車両として追従走行モードＭ１を実行する（ステップＳ３８）。
　図５に示すように、定速走行モードＭ２が実行されている場合には、自動運転制御部２９は、割込車両７０を追従対象車両に設定する（ステップＳ４０）。これにより、自動運転制御部２９は、定速走行モードＭ２から追従走行モードＭ１へと走行モードを切り替える（ステップＳ４２）。自動運転制御部２９は、割込車両７０全体が自車線Ｌｎ１内に進入する前の時点で、割込車両７０を追従対象車両に設定する。例えば、自動運転制御部２９は、割込車両７０が出口地点Ｐ１（図２）に到達した時点で割込車両７０を追従対象車両に設定してもよいし、割込車両判定部２７によって割込有判定が行われた時点で割込車両７０を追従対象車両に設定してもよい。自動運転制御部２９は、定速走行モードＭ２から追従走行モードＭ１へと走行モードを切り替えることで、割込車両７０を新たな追従対象車両として追従走行モードＭ１を実行する（ステップＳ４４）。
　図４のステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ３６，Ｓ３８の具体例を図６および図７を用いて説明する。図６に示すように、追従走行モードＭ１を実行中の自車両１０が先行車両５５に追従して走行している場合であって、かつ、割込有判定がなされた場合、自動運転制御部２９は、以下に説明する制御を実行する。つまり図７に示すように自動運転制御部２９は、先行車両５５との車間距離を設定車間距離ＰＤよりも大きい車間距離ＰＤａになるように自車両１０を制御する。これにより、割込車両７０は、自車両１０と先行車両５５との間に円滑に割り込むことができる。また、自動運転制御部２９は、割込車両７０が出口地点Ｐ１に到達した時点で、追従対象車両を先行車両５５から割込車両７０に切り替える。つまり、割込車両７０全体が自車線Ｌｎ１に進入する前の時点で、追従対象車両を割込車両７０に設定することで、割込車両７０を追従対象車両に設定するタイミングが遅れる可能性を低減できる。これにより、自車両１０が割込車両７０に衝突したり過度に接近したりする可能性を低減できる。
　次に図４のステップＳ３０，Ｓ３４，Ｓ３６，Ｓ３８の具体例を図８および図９を用いて説明する。図８に示すように、追従走行モードＭ１を実行中の自車両１０が先行車両５５の停車に伴って停車している場合であって、かつ、割込有判定がなされた場合、自動運転制御部２９は、以下に説明する制御を実行する。つまり、図９に示すように自動運転制御部２９は、先行車両５５が発進しても停車を維持する（ステップＳ３４）。これにより、割込車両７０は、自車両１０と先行車両５５との間に円滑に割り込むことができる。また、自動運転制御部２９は、割込車両７０が出口地点Ｐ１に到達した時点で、追従対象車両を先行車両５５から割込車両７０に切り替える（ステップＳ３６）。つまり、割込車両７０全体が自車線Ｌｎ１に進入する前の時点で、追従対象車両を割込車両７０に設定することで、割込車両７０を追従対象車両に設定するタイミングが遅れる可能性を低減できる。これにより、自車両１０が割込車両７０に衝突したり過度に接近したりする可能性を低減できる。
　次に、図５のステップ４０～ステップＳ４４の具体例を図１０および図１１を用いて説明する。図１０に示すように、自車両１０が定速走行モードＭ２において走行している場合であって、かつ、割込有判定がなされた場合、自動運転制御部２９は、割込車両７０を追従対象車両に設定して、定速走行モードＭ２から追従走行モードＭ１へと走行モードを切り替えて追従走行モードＭ１を実行する。図１０に示す例では、フリースペースＦＳに割込車両７０が存在するという割込有判定がなされた時点で、自動運転制御部２９は、割込車両７０を追従対象車両に設定して定速走行モードＭ２から追従走行モードＭ１へと走行モードを切り替えて追従走行モードＭ１を実行する（ステップＳ４０，Ｓ４２，Ｓ４４）。これにより、図１１に示すように、割込車両７０全体が自車線Ｌｎ１に進入する前の所定時点から、割込車両７０を追従対象車両に設定して追従走行モードＭ１が実行される。よって、割込車両７０を追従対象車両に設定することが過度に遅れる可能性を低減できるので、割込車両７０に自車両１０が接近または衝突する可能性を低減できる。
　次に、図３のステップ２０，Ｓ２２の具体例を図１２～図１５を用いて説明する。図１２に示すように、自車両１０は追従走行モードＭ１で先行車両５５に追従して走行している。この場合において、割込有判定がなされた場合でも、後方車両判定部２６によって後方車両５６が存在すると判定された場合には、図１３に示すように、自動運転制御部２９は、追従対象車両を先行車両５５から割込車両７０に切り替えることは行わない。つまり、自動運転制御部２９は、先行車両５５との車間を設定車間距離ＰＤに維持して追従走行モードＭ１によって自車両１０を走行させる。これにより、割込車両７０を新たな追従対象車両とするために自車両１０が減速する可能性を低減できるので、後方車両５６が自車両１０に衝突する可能性を低減できる。
　図１４に示すように、自車両１０は定速走行モードＭ２で走行している場合において、割込有判定がなされた場合であって、後方車両判定部２６によって後方車両５６が存在すると判定された場合には、図１５に示すように、自動運転制御部２９は追従走行モードＭ１に切り替えることなく定速走行モードＭ２を維持する。これにより、割込車両７０を追従対象車両とするために自車両１０が減速する可能性を低減できるので、後方車両５６が自車両１０に衝突する可能性を低減できる。
　以上説明した第１実施形態によれば、車両制御装置２０は、フリースペースＦＳがあることによって生じ得る設定条件であって他車両を追従対象車両に設定する設定条件を満たした場合に、他車両としての第１他車両（割込車両７０）を追従対象車両に設定して追従走行モードＭ１を実行する。つまり、設定条件判定部２８が割込車両７０を追従対象車両に設定する設定条件を満たすと判定した場合に、割込車両７０を追従対象車両に設定して追従走行モードＭ１を実行する。これにより、車両制御装置２０は、追従対象車両となり得る他車両に対して、追従走行モードＭ１をより円滑に実行できる。
　また上記第１実施形態によれば、設定条件判定部２８は、スペース判定部２２がフリースペースＦＳが有ると判定した場合と、フリースペースＦＳが無いと判定した場合とでは、自車両１０の前方を走行する他車両が追従対象車両となるか否かを異なる基準で判定する。つまり、設定条件判定部２８は、フリースペースＦＳが無いと判定した場合には、自車両１０の前方を走行する先行車両５５が有るという第１基準を満たすか否かを判定する。そして、第１基準が満たされた場合には、自動運転制御部２９は先行車両５５を追従対象車両として追従走行モードＭ１を実行する。一方で、設定条件判定部２８は、フリースペースＦＳが有ると判定した場合には、第１基準を満たすか否かの判定と、割込車両７０が存在するという第２基準を満たすか否かを判定する。そして、第１基準が満たされているか否かに拘わらず第２基準が満たされた場合には、自動運転制御部２９は割込車両７０を追従対象車両として追従走行モードＭ１を実行する。こうすることで、フリースペースＦＳが無い場合と有る場合とで、追従走行モードＭ１を実行する基準を変更できるので、円滑に追従対象車両の他車両を設定できる。
Ｂ．第２実施形態：
　本実施形態では、第１実施形態と同様に、左側通行の交通規則を有する地域において適用される車両制御装置２０ａについて説明する。また、第１実施形態の自車両１０（図１）と同様の構成、および、フローチャートにおける同様のステップについては同一符号を付すと共に説明を適宜省略する。
　車両制御装置２０ａ（図１６）は、新たに、追従走行モードＭ１で追従している先行車両としての第１先行車両５５（図１７）が離脱車両５８であるか否かを判定する離脱車両判定部２３を有する。図１７に示すように、離脱車両５８とは、第１先行車両５５のうちで自車線Ｌｎ１を離脱してフリースペースＦＳに進入予定の車両である。離脱車両判定部２３は、以下の離脱条件１と離脱条件２との少なくともいずれかを満たす場合に、先行車両である第１先行車両５５が離脱車両５８であるという離脱有判定を行う。
＜離脱条件１＞
　第１先行車両５５が、左折するための方向指示器を点滅させているという条件。
＜離脱条件２＞
　第１先行車両５５が、フリースペースＦＳ側を向いているという条件。
　離脱条件２は、第１先行車両５５がフリースペースＦＳ側を向いていることを判定できれば任意の判定方法を用いることができる。例えば、離脱車両判定部２３は、第１先行車両５５の進行方向が、フリースペースＦＳ側（左側）の方向を含み、かつ、自車線Ｌｎ１に沿った方向との角度が予め定めた第１閾値以上であれば、第１先行車両５５がフリースペースＦＳ側を向いていると判定する。また例えば、離脱車両判定部２３は、前方監視センサ１２のカメラによって撮像した撮像画像において、第１先行車両５５全体に対する第１先行車両５５の左側面の画像の占める割合が予め定めた閾値以上であれば、第１先行車両５５がフリースペースＦＳ側を向いていると判定してもよい。
　設定条件判定部２８ａは、割込車両判定部２７による割込有判定が行われた場合と、離脱車両判定部２３による離脱有判定が行われた場合との少なくともいずれかの場合に設定条件を満たすと判定する。
　図１８に示すように、ステップＳ１６で「Ｙｅｓ」の判定である場合、割込車両判定部２７と離脱車両判定部２３は、割込車両７０と離脱車両５８の有無を判定する（ステップＳ１８ａ）。割込車両７０と離脱車両５８のいずれもが存在しない場合は、ステップＳ１０が再び実行される。一方で、割込車両７０と離脱車両５８との少なくとも一方が存在する場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ２０の判定が「Ｎｏ」の場合は図１９に示すフローチャートが実行され、ステップＳ２０の判定が「Ｙｅｓ」の場合は図２０に示すフローチャートが実行される。
　図１９に示すように、ステップＳ１８ａにおいて割込車両７０が存在するという割込有判定と、離脱車両５８が存在しないという離脱無判定とが行われた場合、車両制御装置２０ａは以下の処理を実行する。すなわち、車両制御装置２０ａは、追従走行モードＭ１が実行されている場合は図４に示すステップＳ３０以降の処理を実行し、定速走行モードＭ２が実行されている場合は図５に示すステップＳ４０以降の処理を実行する。
　図１９に示すように、ステップＳ１８ａにおいて割込車両７０が存在しないという割込無判定と、離脱有判定とが行われた場合、車両制御装置２０ａは、ステップＳ５２以降の処理を実行する。まず、先行車両判定部２５は、離脱車両５８の前方に新たな追従対象車両としての第２先行車両５７（図１７）があるか否かを判定する（ステップＳ５２）。第２他車両である第２先行車両５７がある場合、自動運転制御部２９ａは、離脱車両５８と自車両１０とが衝突する可能性が低いと判定できる予め定めた位置関係（離脱位置関係）になったときに、以下の処理を実行する。つまり、自動運転制御部２９ａは、離脱車両５８を追従対象車両として検出することから解除して、追従対象車両を離脱車両５８から第２先行車両５７に切り替える（ステップＳ５４）。これにより、自動運転制御部２９ａは、第２先行車両５７を新たな追従対象車両に設定して追従走行モードＭ１を実行する（ステップＳ５７）。ステップＳ５４およびステップＳ５７によって、離脱車両５８が自車両１０に衝突する可能性を低減しつつ、自車両１０が離脱車両５８との車間距離を不要に維持することを抑制できる。
　また、第２先行車両５７が存在しない場合、自動運転制御部２９ａは、離脱車両５８と自車両１０とが離脱位置関係になったときに、離脱車両５８を追従対象車両として検出することを解除して、追従走行モードＭ１から定速走行モードＭ２に走行モードを切り替える（ステップＳ５８）。これにより、自動運転制御部２９ａは、定速走行モードＭ２を実行する（ステップＳ５９）。なお、上述した離脱位置関係の詳細は後述する。
　ステップＳ１８ａにおいて割込有判定と、離脱有判定とが行われた場合、自動運転制御部２９ａは、離脱位置関係になった場合と、割込車両７０全体が自車線Ｌｎ１に進入する前の所定時点になった場合との両方を満たした時点で以下の処理を実行する。つまり、自動運転制御部２９ａは、上記第１実施形態と同様にステップＳ３０～ステップＳ３４の処理を実行する。次に自動運転制御部２９ａは、離脱車両５８を追従対象車両として検出することを解除して、追従対象車両を離脱車両５８から割込車両７０に切り替える（ステップＳ６０）。つまり、ステップＳ６０では、自動運転制御部２９ａは離脱車両５８の前方を走行する第２先行車両５７の有無に拘わらず、追従対象車両を離脱車両５８から割込車両７０に切り替える。これにより、自動運転制御部２９ａは、割込車両７０を追従対象車両として追従走行モードＭ１を実行する（ステップＳ６２）。ステップＳ６０およびステップＳ６２を実行することで、車両制御装置２０ａは、自車両１０に離脱車両５８が衝突する可能性を低減しつつ、自車両１０が離脱車両５８との車間距離を不要に維持することを抑制できる。また、割込車両７０を追従対象車両に設定することが過度に遅れることを抑制できるので、割込車両７０に自車両１０が接近または衝突する可能性を低減できる。
　後方車両５６が存在する場合（図１８のステップＳ２０：Ｙｅｓ）における自動運転制御部２９ａが実行するフローチャートを、図２０を用いて説明する。ステップＳ１８ａにおいて割込有判定と離脱無判定とが行われた場合、自動運転制御部２９ａは図３に示すステップＳ２２と同様の処理を実行する。ステップＳ１８ａにおいて割込無判定と離脱有判定とが行われた場合、自動運転制御部２９ａは図１９に示すステップＳ５２以降の処理を実行する。またステップＳ１８ａにおいて割込有判定と離脱有判定とが行われた場合も、自動運転制御部２９ａは図１９に示すステップＳ５２以降の処理を実行する。以上のように、自動運転制御部２９ａは、後方車両判定部２６によって後方車両５６が存在すると判定された場合は、割込有判定が行われた場合でも割込車両７０を追従対象車両として設定することなく自車両１０の自動運転を実行する。これにより、割込車両７０を新たな追従対象車両とするために自車両１０が減速する可能性を低減できるので、後方車両５６が自車両１０に衝突する可能性を低減できる。
　図１９に説明したステップＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５７の具体例を図２１および図２２を用いて説明する。図２１に示すように、第１先行車両５５が離脱車両５８であり割込車両７０が存在しない場合、先行車両判定部２５は、離脱車両５８よりも前方に第２先行車両５７が存在するか否かを判定する。第２先行車両５７が存在する場合、図２２に示すように、自動運転制御部２９ａは自車両１０と離脱車両５８とが離脱位置関係になったときに、離脱車両５８を追従対象車両として検出することから解除して、追従対象車両を離脱車両５８から第２先行車両５７に切り替える。図２２に示すように、離脱位置関係は、自車両１０の幅方向ＷＤにおいて、自車両１０の２つの側部Ｓ１，Ｓ２の間に離脱車両５８が位置しない関係である。離脱位置関係になったときに、自動運転制御部２９ａは追従対象車両を離脱車両５８から第２先行車両５７に切り替えることで、自車両１０が離脱車両５８に衝突する可能性を低減できる。
　次に図１９に説明したステップＳ６０，Ｓ６２の具体例を図２３および図２４を用いて説明する。図２３に示すように、第１先行車両５５が離脱車両５８であり割込車両７０が存在する場合、離脱位置関係になったときであって、かつ、割込車両７０全体が自車線Ｌｎ１に進入する前の所定時点になったときに、自動運転制御部２９ａは以下を実行する。つまり図２４に示すように、自動運転制御部２９ａは、離脱車両５８を追従対象車両として検出することから解除して、追従対象車両を離脱車両５８から割込車両７０に切り替えて追従走行モードＭ１を実行する。これにより、割込車両７０を追従対象車両に設定するタイミングが遅れる可能性を低減できる。
　次に、後方車両５６と割込車両７０と離脱車両５８とが存在する場合における自動運転制御部２９ａが実行する処理の具体例を図２５および図２６を用いて説明する。図２５において、後方車両５６および第２先行車両５７が存在する場合、自動運転制御部２９ａは、離脱車両５８を追従対象車両として検出することから解除して、追従対象車両を離脱車両５８から第２先行車両５７に切り替える（ステップＳ５４）。つまり、自動運転制御部２９ａは、追従対象車両を割込車両７０に設定することなく、図２６に示すように第２先行車両５７に追従して自車両１０を走行させる。これにより、割込車両７０を新たな追従対象車両とするために自車両１０が減速する可能性を低減できるので、後方車両５６が自車両１０に衝突する可能性を低減できる。
　上記第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、設定条件判定部２８は、スペース判定部２２がフリースペースＦＳが有ると判定した場合と、フリースペースＦＳが無いと判定した場合とでは、自車両１０の前方を走行する他車両が追従対象車両となるか否かを異なる基準で判定する。本実施形態では、フリースペースＦＳが有ると判定した場合の追従対象車両の判定基準は、第１基準に加えて、割込車両７０と離脱車両５８の少なくとも一方が有るという第３基準である。第１基準が満たされているか否かに拘わらず第３基準が満たされた場合には、自動運転制御部２９ａは割込車両７０や第２先行車両５７を追従対象車両として追従走行モードＭ１を実行する。こうすることで、フリースペースＦＳが無い場合と有る場合とで、追従走行モードＭ１を実行する基準を変更できる。こうすることで、フリースペースＦＳが無い場合と有る場合とで、追従走行モードＭ１を実行する基準を変更できるので、円滑に追従対象車両の他車両を設定できる。
Ｃ．第３実施形態：
　本実施形態では、第１実施形態と同様に、左側通行の交通規則を有する地域において適用される車両制御装置２０ｂについて説明する。また、第１実施形態または第２実施形態の自車両１０（図１，図１６）と同様の構成、および、フローチャートにおける同様のステップについては同一符号を付すと共に説明を適宜省略する。
　車両制御装置２０ｂ（図２７）は、新たに、進入車両判定部２４と、右折判定部３０とを備える。進入車両判定部２４は、前方監視センサ１２が検知した車線情報と周辺物体検知部２１の検知情報を用いて、自車両１０の対向車線Ｌｎ２に位置する対向車両が、反対側フリースペースに進入予定である対向進入車両であるか否かを判定する。図２８に示すように、反対側フリースペースＦＳｂは、対向車線Ｌｎ２を挟んで自車線Ｌｎ１とは反対側に位置するフリースペースである。本実施形態では、反対側フリースペースＦＳｂは、自車線Ｌｎ１と交差する交差車線である。進入車両判定部２４は、以下の進入条件１と進入条件２との少なくともいずれかを満たす場合に、対向車両７２が対向進入車両７８，７９で存在するという進入車両有判定を行う。ここで、対向進入車両７９は、対向進入車両７８の後ろに位置する対向進入車両である。よって、理解の容易のために、対向進入車両７８を「第１対向進入車両７８」とも呼び、対向進入車両７９を「第２対向進入車両７９」とも呼ぶ。
＜進入条件１＞
　反対側フリースペースＦＳｂの手前側で、対向車両７２が左折するための方向指示器を点滅させているという条件。
＜進入条件２＞
　反対側フリースペースＦＳｂの手前側で、対向車両７２が反対側フリースペースＦＳｂ側を向いているという条件。
　進入条件２は、対向車両７２が反対側フリースペースＦＳｂを向いていることを判定できれば任意の判定方法を用いることができる。例えば、進入車両判定部２４は、対向車両７２の進行方向が、反対側フリースペースＦＳｂ側の方向を含み、かつ、対向車線Ｌｎ２に沿った方向との角度が予め定めた第２閾値以上であれば、対向車両７２が第１対向進入車両７８や第２対向進入車両７９であると判定する。また、例えば、進入車両判定部２４は、前方監視センサ１２のカメラによって撮像した撮像画像において、対向車両７２全体に対する対向車両７２の右側面の画像が占める割合が予め定めた閾値以上であれば、対向車両７２が反対側フリースペースＦＳｂ側を向いていると判定してもよい。
　設定条件判定部２８ｂは、割込有判定が行われた場合と、離脱有判定が行われた場合と、進入車両有判定が行われた場合の少なくともいずれかの場合に設定条件を満たすと判定する。
　右折判定部３０は、方向指示器１９に入力された乗員からの指示に応じて、自車両１０が反対側フリースペースＦＳｂに右折予定であるか否かを判定する。具体的には、右折判定部３０は、反対側フリースペースＦＳｂの手前側で、右折の意図を示すための指示が方向指示器１９に入力された場合に、自車両１０が反対側フリースペースＦＳｂに進入予定であると判定する。なお、現在位置に基づいて目的地までルートを案内するナビゲーション装置を自車両１０が搭載している場合、方向指示器１９は乗員からの指示に代えて、ナビゲーション装置の案内情報をもとに、自車両１０の右左折や進路変更を点滅によって周囲に報知してもよい。この場合、右折判定部３０は、ナビゲーション装置の案内情報に応じて方向指示器１９が行う出力情報（右折のための点滅など）に応じて、自車両１０が反対側フリースペースＦＳｂに右折予定であるか否かを判定する。
　図２９に示すように、ステップＳ１６で「Ｙｅｓ」の判定である場合、割込車両判定部２７と離脱車両判定部２３と進入車両判定部２４とは、割込車両７０と離脱車両５８と対向進入車両７８，７９との有無を判定する（ステップＳ１８ｂ）。割込車両７０と離脱車両５８と対向進入車両７８，７９のいずれもが存在しない場合は、ステップＳ１０が再び実行される。一方で、割込車両７０と離脱車両５８と対向進入車両７８，７９との少なくとも一つが存在する場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ２０の判定が「Ｎｏ」の場合は図１９または図３０に示すフローチャートが実行され、ステップＳ２０の判定が「Ｙｅｓ」の場合は図２０に示すフローチャートが実行される。
　ステップＳ２０の判定が「Ｎｏ」の場合において、ステップＳ１８ｂにおいて第１対向進入車両７８が存在すると判定されていた場合、図３０に示すフローチャートが実行される。まず、右折判定部３０は、自車両１０が反対側フリースペースＦＳｂに右折予定であるか否かを判定する（ステップＳ７０）。自動運転制御部２９ｂは、自車両１０が反対側フリースペースＦＳｂに右折予定である場合、第１対向進入車両７８を追従対象車両に設定する（ステップＳ７２）。これにより、自動運転制御部２９ｂは、反対側フリースペースＦＳｂに進入予定の対向進入車両７８を追従対象車両として追従走行モードＭ１を実行する（ステップＳ７４）。進入予定の対向進入車両７９を追従対象車両に設定することで、対向進入車両７９を追従対象車両として検出するタイミングが遅れる可能性を低減できる。よって、自動運転制御部２９ｂは、対向進入車両７８を追従対象として設定車間距離ＰＤを保つことができるので、自車両１０と対向進入車両７８とが過度に接近したり離れたりすることを抑制できる。
　また、第１対向進入車両７８に加え第２対向進入車両７９が存在する場合は、自動運転制御部２９ｂは、第２対向進入車両７９を追従対象車両に設定して、追従走行モードＭ１を実行する。これにより、自動運転制御部２９ｂは、第２対向進入車両７９を追従対象として設定車間距離ＰＤを保つことができる。なお、対向進入車両７８，７９を追従対象車両に設定するタイミングについては後述する。一方で自車両１０が反対側フリースペースＦＳｂに右折予定で無い場合や対向進入車両７８が存在しない場合は、第２実施形態で説明した図１９に示すフローチャートが実行される。
　図３０で説明したステップＳ７０，Ｓ７２，Ｓ７４の第１の具体例を図３１および図３２を用いて説明する。図３０に示すように、先行車両５５を追従対象車両に設定して自車両１０が追従走行モードＭ１で走行している状況において、自車両１０が交差点ＣＰを右折して反対側フリースペースＦＳｂに進入予定であり、かつ、第１対向進入車両７８が存在する場合は、自動運転制御部２９ｂは以下の処理を実行する。つまり、図３２に示すように、自動運転制御部２９ｂは、先行車両５５の後端が第１対向進入車両７８よりも前方に位置した時点で、追従対象車両を先行車両５５から第１対向進入車両７８に切り替えて、追従走行モードＭ１を実行する。なお、自車両１０が定速走行モードＭ２で走行している場合は、右折判定部３０によって反対側フリースペースＦＳｂに右折予定であるという判定と、進入車両判定部２４によって第１対向進入車両７８が存在するという判定との両方の判定が行われた時点で、自動運転制御部２９ｂは以下を実行する。つまり、自動運転制御部２９ｂは、追従対象車両を第１対向進入車両７８に設定して、定速走行モードＭ２から追従走行モードＭ１へと切り替える。
　図３０で説明したステップＳ７０，Ｓ７２，Ｓ７４の第２の具体例を図３３および図３４を用いて説明する。図３３に示すように、先行車両５５を追従対象車両として自車両１０が追従走行モードＭ１で走行している状況において、自車両１０が交差点ＣＰを右折して反対側フリースペースＦＳｂに進入予定であり、かつ、第１対向進入車両７８および第２対向進入車両７９が存在する状況の場合は、自動運転制御部２９ｂは以下の処理を実行する。つまり、図３４に示すように、自動運転制御部２９ｂは、先行車両５５の後端が第２対向進入車両７９よりも前方に位置した時点で、追従対象車両を先行車両５５から第２対向進入車両７９に切り替えて、追従走行モードＭ１を実行する。なお、自車両１０が定速走行モードＭ２で走行している場合は、右折判定部３０によって反対側フリースペースＦＳｂに進入予定であるという判定と、進入車両判定部２４によって第１対向進入車両７８および第２対向進入車両７９が存在するという判定との両方の判定が行われた時点で、自動運転制御部２９ｂは以下を実行する。つまり、自動運転制御部２９ｂは、先行車両５５の後端が第１対向進入車両７８および第２対向進入車両７９よりも前方に位置した時点で、追従対象車両を第１対向進入車両７８および第２対向進入車両７９に設定して、定速走行モードＭ２から追従走行モードＭ１へと切り替える。以上のように、第１対向進入車両７８と、第２対向進入車両７９とが存在するという連続有判定が行われた場合、自動運転制御部２９ｂは反対側フリースペースＦＳｂに進入予定の第１対向進入車両７８および第２対向進入車両７９を追従対象車両としてスムーズに切り替えながら設定して追従走行モードＭ１を実行する。例えば、自動運転制御部２９ｂは、まず第１対向進入車両７８を追従対象車両に設定して追従走行モードＭ１を実行する。そして、自動運転制御部２９ｂは、自車両１０と第２対向進入車両７９との直線最短距離が、自車両１０と第１対向進入車両７８との直線最短距離よりも小さくなった時点で、追従対象車両を第１対向進入車両７８から第２対向進入車両７９に切り替えて追従走行モードＭ１を実行する。
Ｄ．他の実施形態：
Ｄ－１．他の実施形態１：
　上記第２～第３実施形態において、離脱有判定の場合、自動運転制御部２９ａ，２９ｂは、自車両１０の幅方向ＷＤにおいて、自車両１０の２つの側部の間に離脱車両５８が位置しない位置関係になった時点で、離脱車両５８を追従対象車両として検出することを解除していた。しかしながら、離脱車両５８と自車両１０とが衝突する可能性が低いと判定できる予め定めた位置関係であれば、上記位置関係に限定されるものではない。例えば、自動運転制御部２９ａ，２９ｂは、幅方向ＷＤにおいて、自車両１０の中心よりも割込車両７０がフリースペースＦＳ側（左側）に位置する位置関係になった時点で、離脱車両５８を追従対象車両として検出することから解除してもよい。また、図３５に示すように、自動運転制御部２９ａ，２９ｂは、フリースペースＦＳを横断する物体９０（例えば、歩行者や自転車）がいる場合は、上記予め定めた位置関係を満たした場合でも、以下の処理を実行してもよい。すなわち、自動運転制御部２９ａ，２９ｂは、予め定めた位置関係を満たした場合でも、離脱車両５８を追従対象車両として検出することを解除せず、横断する物体９０がフリースペースＦＳから存在しなくなった時点で、離脱車両５８を追従対象車両として検出することを解除する。これにより、離脱車両５８が横断する物体９０のために停車している最中に、離脱車両５８が追従対象車両から解除される可能性を低減できるので、離脱車両５８に自車両１０が衝突する可能性を低減できる。
Ｄ－２．他の実施形態２：
　上記各実施形態において、後方車両判定部２６は、自車両１０の後方に後方車両５６が位置する場合に、後方車両５６が存在すると判定していたが、後方車両５６の判定方法はこれに限定されるものではない。例えば、後方車両判定部２６は、自車両１０の後方に後方車両５６が位置し、かつ、自車両１０と後方車両５６との衝突余裕時間ＴＴＣが予め定めた値以下である場合に後方車両５６が存在すると判定してもよい。衝突余裕時間ＴＴＣは、自車両１０と後方車両５６との車間距離が距離Ｄの場合に、現在の相対速度Ｖで後方車両５６が走行した場合に自車両１０に到達するまでの余裕時間を意味し、衝突余裕時間ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖとして求められる。また、上記各実施形態では、後方車両判定部２６を有していたが省略してもよい。この場合、後方車両が存在する場合でも、上記各実施形態で説明した後方車両が存在しない場合のフローチャートが実行される。
Ｄ－３．他の実施形態３：
　上記第２実施形態では、車両制御装置２０ａは、割込車両判定部２７を備えていたが備えていなくてもよい。この場合、車両制御装置２０ａは割込車両７０の有無に拘わらず図１９に示すステップＳ５２以降を実行してもよい。また上記第３実施形態では、車両制御装置２０ｂは、割込車両判定部２７と離脱車両判定部２３とを備えていたが少なくともいずれか一方を備えていなくてもよい。
Ｄ－４．他の実施形態４：
　上記各実施形態では、左側通行の交通規則を有する地域において適用される車両制御装置２０，２０ａ，２０ｂについて説明したが、右側通行の交通規則を有する地域においても車両制御装置２０，２０ａ，２０ｂは適用できる。この場合、上記各実施形態で用いた左と右は逆となる。例えば、第３実施形態において、対向進入車両７８，７９は、右折をして反対側フリースペースＦＳｂに進入予定の車両であり、右折判定部３０は自車両１０が左折をして反対側フリースペースＦＳｂに進入予定であるか否かを判定する左折判定部として機能する。
　本開示は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

Claims (13)

  1. 　自車両（１０）より前方に位置する追従対象車両に追従して前記自車両を走行させる追従走行モード（Ｍ１）を実行可能な車両制御装置（２０，２０ａ）であって、
    　前記自車両の周辺に位置する周辺物体に関する検知情報を取得する周辺物体検知部（２１）と、
    　前記周辺物体検知部が取得した前記検知情報を用いて、前記自車両が走行する自車線（Ｌｎ１）の側方に、車両が走行できるフリースペース（ＦＳ）の有無を判定するスペース判定部（２２）と、
    　前記フリースペースから前記自車線に進入してきた他車両としての第１他車両（７０）、または、前記自車線から前記フリースペースに進入した先行車両よりも前記自車線において前方を走行する前記他車両としての第２他車両（５７）が、前記追従対象車両に設定する設定条件を満たすか否かを判定する設定条件判定部（２８，２８ａ）と、
    　前記設定条件判定部が前記設定条件を満たすと判定した場合に、前記他車両を前記追従対象車両に設定して前記追従走行モードを実行する自動運転制御部（２９，２９ａ）と、を備える、車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、さらに、
    　前記周辺物体検知部が取得した前記検知情報を用いて、前記フリースペースから前記自車両の前方に割り込む前記第１他車両としての割込車両の有無を判定する割込車両判定部（２７）を有し、
    　前記設定条件は、前記割込車両判定部による判定を含み、
    　前記自動運転制御部は、前記割込車両判定部によって前記割込車両が存在すると判定された場合に、前記割込車両を前記追従対象車両に設定して前記追従走行モードを実行する、車両制御装置。
  3. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
    　前記自動運転制御部は、前記自車両の前方に位置する前記先行車両に追従した前記追従走行モードを実行している場合であって、前記割込車両判定部によって前記割込車両が存在すると判定された場合に、前記割込車両の全体が前記自車線に進入する前の所定時点で前記追従対象車両を前記先行車両から前記割込車両へと切り替えることで、前記割込車両を前記追従対象車両に設定する、車両制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両制御装置であって、
    　前記自動運転制御部は、前記先行車両に追従した前記追従走行モードで前記自車両を走行させている場合であって、前記割込車両判定部によって前記割込車両が存在すると判定された場合に、前記自車両と前記先行車両との車間距離を予め設定された設定車間距離（ＰＤ）よりも大きくなるように前記自車両を運転制御した後に、前記追従対象車両を前記先行車両から前記割込車両に切り替える、車両制御装置。
  5. 　請求項３または請求項４に記載の車両制御装置であって、
    　前記自動運転制御部は、前記先行車両に追従した前記追従走行モードの実行中において前記先行車両の停車に伴って前記自車両を停車させている場合であって、前記割込車両判定部によって前記割込車両が存在すると判定された場合に、前記先行車両が発進しても前記自車両の停車を維持した後に、前記追従対象車両を前記先行車両から前記割込車両に切り替える、車両制御装置。
  6. 　請求項２から請求項５までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    　前記自動運転制御部は、さらに、予め定めた設定車速で前記自車両を走行させる定速走行モード（Ｍ２）を実行可能であり、
    　前記自動運転制御部は、前記定速走行モードを実行している場合であって、前記割込車両判定部によって前記割込車両が存在すると判定された場合に、前記割込車両の全体が前記自車線に進入する前の時点で前記割込車両を前記追従対象車両に設定して前記定速走行モードから前記追従走行モードへと走行モードを切り替える、車両制御装置。
  7. 　請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、さらに、
    　前記周辺物体検知部が取得した前記検知情報を用いて、前記追従走行モードで追従している前記追従対象車両としての第１先行車両であって前記先行車両である第１先行車両が、前記自車線を離脱して前記フリースペースに進入する離脱車両（７０）であるか否かを判定する離脱車両判定部（２３）を有し、
    　前記設定条件は、前記離脱車両判定部による判定を含み、
    　前記自動運転制御部（２０ａ）は、前記離脱車両判定部によって前記離脱車両が存在すると判定された場合であって、前記離脱車両の前方を走行する前記第２他車両としての第２先行車両（５７）が存在する場合は、前記離脱車両と前記自車両とが衝突する可能性が低いと判定できる予め定めた位置関係になったときに、前記追従対象車両を前記離脱車両から前記第２先行車両に切り替えることで、前記第２先行車両を前記追従対象車両に設定する、車両制御装置。
  8. 　請求項３から請求項６までのいずれか一項に従属する請求項７に記載の車両制御装置であって、
    　前記自動運転制御部は、前記割込車両判定部によって前記割込車両が存在するという判定と、前記離脱判定部によって前記離脱車両が存在するという判定とが行われた場合、前記第２先行車両の有無に拘わらず、前記離脱車両と前記自車両とが前記位置関係になった場合と、前記所定時点になった場合との両方を満たした時点で、前記追従対象車両を前記離脱車両から前記割込車両に切り替える、車両制御装置。
  9. 　請求項７または請求項８に記載の車両制御装置であって、
    　前記位置関係は、前記自車両の幅方向において、前記自車両の２つの側部の間に前記離脱車両が位置しない関係である、車両制御装置。
  10. 　請求項２から請求項６、請求項８のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、さらに、
    　前記周辺物体検知部が取得した前記検知情報を用いて、前記自車線のうち前記自車両の後方に位置する後方車両（５６）の有無を判定する後方車両判定部（２６）を有し、
    　前記自動運転制御部は、前記後方車両判定部によって前記後方車両が存在すると判定された場合は、前記割込車両判定部によって前記割込車両が存在すると判定された場合でも前記割込車両を前記追従対象車両として設定することなく前記自車両の自動運転を実行する、車両制御装置。
  11. 　自車両（１０）より前方に位置する追従対象車両に追従して前記自車両を走行させる追従走行モードを実行可能な車両制御装置（２０ｂ）であって、
    　前記自車両の周辺に位置する周辺物体に関する検知情報を取得する周辺物体検知部（２１）と、
    　前記周辺物体検知部が取得した前記検知情報を用いて、前記自車両が走行する自車線（Ｌｎ１）と交差する交差車線（ＦＳｂ）の有無を判定するスペース判定部（２２）と、
    　前記自車線の対向車線（Ｌｎ２）に位置する対向車両（７２）が前記追従対象車両に設定する設定条件を満たすか否かを判定する設定条件判定部（２８ｂ）と、
    　前記周辺物体検知部が取得した前記検知情報を用いて、前記対向車両が前記対向車線から前記対向車線を挟んで前記自車線とは反対側に位置する前記交差車線に進入する対向進入車両（７８，７９）であるか否かを判定する進入車両判定部（２４）と、
    　前記設定条件判定部が前記設定条件を満たすと判定した場合に、前記対向進入車両を前記追従対象車両に設定して前記追従走行モードを実行する自動運転制御部（２９ｂ）と、
    を備え、
    　前記設定条件は、前記進入車両判定部による判定を含み、
    　前記自動運転制御部（２９ｂ）は、前記進入車両判定部によって前記対向進入車両が存在すると判定された場合であって、前記自車両が前記自車線から前記交差車線に進入する場合に、前記交差車線に進入する前記対向進入車両を前記追従対象車両に設定して前記追従走行モードを実行する、車両制御装置。
  12. 　請求項１１に記載の車両制御装置であって、
    　前記自動運転制御部は、前記進入車両判定部によって、前記対向進入車両としての第１対向進入車両と、前記第１対向進入車両の後ろに位置する前記対向進入車両としての第２対向進入車両（７９）とが存在すると判定された場合であって、前記自車両が前記自車線から前記交差車線に進入する場合に、前記交差車線に進入する前記第２対向進入車両を前記追従対象車両に設定して前記追従走行モードを実行する、車両制御装置。
  13. 　自車両（１０）より前方に位置する追従対象車両に追従して前記自車両を走行させる追従走行モード（Ｍ１）を実行可能な車両制御装置であって、
    　前記自車両の周辺に位置する周辺物体に関する検知情報を取得する周辺物体検知部（２１）と、
    　前記周辺物体検知部が取得した前記検知情報を用いて、前記自車両が走行する自車線（Ｌｎ１）の側方に、車両が走行できるフリースペース（ＦＳ）の有無を判定するスペース判定部（２２）と、
    　前記スペース判定部が前記フリースペースが有ると判定した場合、前記自車両の前方を走行する他車両が前記追従対象車両となるか否かを、前記スペース判定部が前記フリースペースが無いと判定した場合とは異なる基準で判定する設定条件判定部（２８，２８ａ）であって、
    　前記設定条件判定部が設定条件を満たすと判定した場合に、前記他車両を前記追従対象車両に設定して前記追従走行モードを実行する自動運転制御部（２９，２９ａ）と、を備える、車両制御装置。
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