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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es ist bekannt, dass moderne Kraftfahrzeuge über sogenannte Stopp-Start-Systeme verfügen, mittels welcher ein Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges nach einem durch einen Fahrer bewirktes manuelles Starten während eines Fahrzyklus automatisch gestoppt und gestartet wird. Das automatische Stoppen erfolgt dabei in der Regel dann, wenn der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben wird und kein Drehmoment des Verbrennungsmotors für einen Vortrieb des Kraftfahrzeugs oder für einen Nebenantrieb benötigt wird. Das automatische Starten erfolgt in der Regel dann, wenn eine Drehmomentanforderung an den Verbrennungsmotor gestellt wird - entweder durch den Fahrer über ein Fahrpedal oder durch einen Nebenantrieb wie zum Beispiel eine Klimaanlage. Verfahren zum automatischen Stoppen und/oder Startern eines Verbrennungsmotors mittels eines Stopp-Start-Systems umfassen daher derartige Stoppbedingungen und Startbedingungen. Darüber hinaus umfassen derartige Verfahren auch Stoppverhinderungsbedingungen. Solche Stoppverhinderungsbedingungen bewirken, dass ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors verhindert wird, obwohl die sonstigen Stoppbedingungen erfüllt sind. Ein Beispiel für eine Stoppverhinderungsbedingung ist die Bedingung einer offenen Motorhaube - d.h.: ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors wird aus Sicherheitsgründen verhindert unter der Bedingung, dass die Motorhaube des Kraftfahrzeuges offen steht. Siehe hierzu zum Beispiel die
DE 102 11 466 C1 .
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Die
JP 2001-032734 A beschreibt ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges, bei welchem unter der Bedingung, dass, zum Beispiel durch ein Antiblockiersystem, ein Blockieren von Rädern des Kraftfahrzeuges detektiert wurde, ein automatisches Stoppen des Verbrennungsmotors verhindert wird. Diese Stoppverhinderung ist aktiv so lange die Blockade vorliegt. Durch diese Stoppverhinderungsbedingung soll vermieden werden, dass blockierte Räder des Kraftfahrzeuges, das heißt Räder mit einer Raddrehzahl von null, von dem Stopp-Start-System fälschlich als Fahrzeugstillstand interpretiert werden. Ein Fahrzeugstillstand ist eine Situation, in welcher kein Antriebsmoment benötigt wird, und somit eine Situation in welcher ein Stopp-Startsystem möglichst den Verbrennungsmotor stoppt.
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Bei dem genannten Verfahren besteht das Problem, dass Sicherheitsaspekte, insbesondere der Aspekt einer Kollisionsgefahr, außer Acht gelassen werden. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges vorzustellen, welches ein verbessertes Verhalten des Kraftfahrzeuges zur Erhöhung der Fahrzeugsicherheit während der Fahrt und zur Vermeidung von Kollisionen erlaubt.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Das Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges zeichnet sich dadurch aus, dass der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt wird, wenn, als notwendige jedoch nicht unbedingt hinreichende Bedingung, bestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind. Zu diesen Stoppbedingungen zählen zum Beispiel
- - eine Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors, die über einer Schwelle liegt,
- - eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche unterhalb einer Schwelle liegt,
- - eine Batteriespannung, die oberhalb einer Schwelle liegt,
- - eine Betätigung einer Bremse, wobei ein Betätigungsgrad über einer Schwelle liegt.
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Eine weitere Bedingung für das automatische Stoppen des Verbrennungsmotors ist ein Nichtvorliegen einer Stoppverhinderungsbedingung. Eine Stoppverhinderungsbedingung liegt vor, wenn eines der folgenden beispielhaft aufgeführten Kriterien erfüllt ist
- - eine Motorhaube ist offen,
- - eine Fahrzeugtüre ist offen,
- - ein Einparkmanöver ist im Gange.
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Bei Vorliegen von mindestens eines der Kriterien der Stoppverhinderungsbedingung wird ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors verfahrensgemäß unterbunden, auch wenn alle der oben genannten Stoppbedingungen erfüllt sind.
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Neben den oben genannten Beispielen ist erfindungsgemäß zumindest eines der Kriterien der Stoppverhinderungsbedingung ein aktiver Gefahrstatus.
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Mit dem Gefahrstatus ist eine Statusinformation gemeint, welche angibt, ob, gemäß vorgegebener Bewertungskriterien, eine Gefahr vorliegt oder nicht. Der Gefahrstatus kann zwei Werte annehmen: ein aktiver Gefahrstatus zeigt eine Erkennung der Gefahr an, ein inaktiver oder deaktivierter Gefahrstatus zeigt eine Abwesenheit der Gefahr an. Bei der Gefahr handelt es sich im Wesentlichen um eine Situation, bei welcher eine erhöhte Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass das Kraftfahrzeug mit einem anderen Kraftfahrzeug oder mit einem Hindernis kollidiert, oder dass das Kraftfahrzeug kippt oder sich überschlägt. Von dem Beginn bis zu dem Ende der Gefahrensituation ist es wünschenswert, dass die Antriebskraft des Kraftfahrzeugs dynamisch verfügbar bleibt. Wenn der Verbrennungsmotor während der Gefahrensituation automatisch abschalten würde, so wäre der Aufbau eines benötigten Antriebsmomentes durch einen automatischen Startvorgang verzögert. Während der Gefahrensituation kann sowohl ein Fahrer des Kraftfahrzeuges als auch ein automatisches Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges zum Zwecke einer Kollisionsvermeidung oder zum Zwecke einer Änderung einer Bewegung des Fahrzeuges ein Antriebsmoment anfordern. Durch die Erfindung soll sichergestellt werden, dass einer solchen Momentenanforderung in dem Kraftfahrzeug mit einem Stopp-Start-System ein schneller Momentenaufbau des Verbrennungsmotors folgt.
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Erfindungsgemäß wird die Gefahrensituation in zwei aufeinanderfolgende Phasen eingeteilt, nämlich eine Akutphase und eine Latenzphase. Beide Phasen werden anhand geeigneter Kriterien festgelegt. Der Akutphase liegen Akutkriterien zugrunde, welche mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit auf das Vorliegen der Gefahr hindeuten. Der Latenzphase liegen Latenzkriterien zugrunde, welche mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit als der Wahrscheinlichkeit für die Akutphase auf das Vorliegen der Gefahr hindeuten, oder welche mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf eine geringere Gefahr hindeuten.
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Im Falle einer Erfüllung der Akutkriterien wird erfindungsgemäß eine Akutindikation aktiviert. Mit der Akutindikation ist eine Statusinformation gemeint, welche angibt, ob, gemäß der Akutkriterien, eine Akutphase vorliegt oder nicht. Bei einer Nichtefüllung der Akutkriterien, wenn also keine Akutphase vorliegt, ist die Akutindikation deaktiviert, d.h. es liegt keine Akutindikation vor. Bei einer Erfüllung der Akutkriterien, wenn also eine Akutphase vorliegt, ist die Akutindikation aktiviert, d.h. es liegt eine Akutindikation vor.
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Der Gefahrstatus wird dann aktiviert, wenn eine Akutindikation aktiviert wird, und der Gefahrstatus bleibt aktiviert solange die Akutindikation aktiv ist. Unmittelbar nach einer Akutphase, d.h. unmittelbar nach einer Deaktivierung der Akutindikation bleibt der Gefahrstatus aktiviert, da erfindungsgemäß zur Deaktivierung des Gefahrstatus außer der Deaktivierung der Akutindikation mindestens noch eine weitere Bedingung erfüllt sein muss. Diese weitere Bedingung ist eine Aktivierung einer Sicherheitsindikation. Mit der Sicherheitsindikation ist eine Statusinformation gemeint, welche angibt, ob gemäß geeigneter Sicherheitskriterien darauf geschlossen werden kann, dass mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit keine Gefahr mehr vorliegt. Die Sicherheitskriterien umfassen dabei nicht allein die negierten Akutkriterien sondern weitere Kriterien. Ein Vorliegen der Sicherheitsindikation bedeutet dabei eine aktive Sicherheitsindikation und eine Abwesenheit der Gefahr.
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Eine erste vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass die Akutindikation beendet ist und danach eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Unmittelbar nach Beendigung der Akutindikation besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass ein Zustand, welcher die Akutindikation bedingte, wieder eintritt. Diese Wahrscheinlichkeit nimmt nach einer gewissen Zeit nach der Beendigung der Akutindikation ab. Daher ist es aus Gründen der Sicherheit sinnvoll, die Sicherheitsindikation erst nach der vorbestimmten Zeit nach Deaktivierung der Akutindikation zu aktivieren. Die vorbestimmte Zeit liegt sinnvoller Weise im Bereich von einigen Sekunden, vorzugsweise 5 bis 10 Sekunden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass die Akutindikation beendet ist und danach das Kraftfahrzeug eine bestimmte Wegstrecke zurückgelegt hat. Wenn die bestimmte Wegstrecke zurückgelegt wurde, ohne dass die Akutindikation von neuem aktiviert wurde, so kann davon ausgegangen werden, dass mit großer Wahrscheinlichkeit die Gefahr dauerhaft beendet ist. Eine sinnvolle bestimmte Wegstrecke liegt im Bereich von wenigen hundert Metern bis zu wenigen Kilometern.
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Der Beginn der Akutphase, das heißt ein Wechsel von einer normalen Betriebsweise oder normalen Betriebsumgebung des Kraftfahrzeuges zu einer gefährlichen Betriebsweise oder einer gefährlichen Betriebsumgebung des Kraftfahrzeuges, wird vorteilhafter Weise aus messbaren Größen abgeleitet, in dem in Abhängigkeit von den messbaren Größen Gefahrenbedingungen aufgestellt werden und diese Gefahrenbedingungen überwacht werden. Wenn mindestens eine Gefahrenbedingung vorliegt, so liegt die Akutphase vor, das heißt, die Akutindikation wird aktiviert. Unterschiedliche Arten von Gefahren mit jeweiligen Gefahrenbedingungen können unterschiedliche Arten von Akutindikationen zugrunde liegen. Bei Erfüllung von einer der Gefahrenbedingungen, wird die Akutindikation aktiviert. Darüber hinaus besitzt jede Art von Gefahr vorteilhafter Weise spezifische Kriterien für die Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsindikation.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht demgemäß vor, dass eine Art der Akutindikation eine Beschleunigungsindikation ist, wobei die Beschleunigungsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass ein Betrag einer Fahrzeugbeschleunigung in eine Richtung größer als ein erster Beschleunigungsgrenzwert ist und die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass zumindest der Betrag der Fahrzeugbeschleunigung in eine Richtung kleiner als ein zweiter Beschleunigungsgrenzwert ist, wobei der zweite Beschleunigungsgrenzwert kleiner oder gleich dem ersten Beschleunigungsgrenzwert ist. Auf diese Weise wird eine Gefahrensituation aufgrund einer Überschreitung des ersten Beschleunigungsgrenzwertes des Kraftfahrzeuges erkannt. Ein sinnvoller erster Beschleunigungsgrenzwert liegt bei 5 bis 10 m/s2, besonders vorteilhaft ist ein erster Beschleunigungsgrenzwert von 8 m/s2. Ein Ende der Gefahrensituation wird nicht schon bei einer Unterschreitung des ersten Beschleunigungsgrenzwertes, sondern erst wenn der zweite Beschleunigungsgrenzwert, z. B. von 3 m/s2, unterschritten wird, erkannt.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Querbeschleunigungsindikation ist, wobei die Querbeschleunigungsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass ein Betrag einer Fahrzeugquerbeschleunigung größer als ein erster Querbeschleunigungsgrenzwert ist und die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass der Betrag der Fahrzeugquerbeschleunigung kleiner als ein zweiter Querbeschleunigungsgrenzwert ist, wobei der zweite Querbeschleunigungsgrenzwert kleiner oder gleich dem ersten Querbeschleunigungsgrenzwert ist. Mit der Querbeschleunigung ist eine Beschleunigung des Kraftfahrzeuges quer zur Fahrtrichtung gemeint.
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Eine Detektion einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges, welche größer ist, als der erste Querbeschleunigungsgrenzwert, zeigt eine Schleuder- oder Driftbewegung des Kraftfahrzeuges an und ist damit ein deutliches Indiz für eine Gefahrensituation. Eine dauerhafte Beendigung dieser Art von Gefahrensituation kann mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit angenommen werden, wenn nach einer Unterschreitung des ersten Querbeschleunigungsgrenzwertes zusätzlich ein zweiter Querbeschleunigungsgrenzwert unterschritten wird, wobei der zweite Querbeschleunigungsgrenzwert niedriger ist als der erste Querbeschleunigungsgrenzwert.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Steuerindikation ist, wobei die Steuerindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass ein Untersteuern oder ein Übersteuern des Kraftfahrzeuges erkannt wurde und die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass für eine vorbestimmte Zeit und/oder eine vorbestimmte Fahrstrecke kein Untersteuern und kein Übersteuern des Kraftfahrzeuges erkannt wird. Mit dem Untersteuern ist ein Verhalten des Kraftfahrzeuges gemeint, bei welchem das Kraftfahrzeug einen größeren Kurvenradius fährt als dies den eingeschlagenen Vorderrädern des Kraftfahrzeuges entspricht. Bei dem Übersteuern fährt das Kraftfahrzeug einen geringeren Kurvenradius als dies den eingeschlagenen Vorderrädern entspricht. Die Steuerindikation wird somit dann aktiviert, wenn detektiert wird, dass sich das Kraftfahrzeug in eine andere Richtung als der vom Fahrer des Kraftfahrzeuges gewünschten Richtung bewegt. Ein Untersteuern sowie ein Übersteuern kann auf eine dem Fachmann bekannte Weise von einem Fahrdynamiksystem detektiert werden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Lenkindikation ist, wobei die Lenkindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine schnelle Lenkbewegung bei einer hohen Geschwindigkeit erkannt wurde und die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass für eine bestimmte Zeit keine schnelle Lenkbewegung erkannt wird. Vorteilhafter Weise wird die Lenkindikation bei Überschreitung eines ersten Grenzwertes für eine Lenkgeschwindigkeit aktiviert und die Sicherheitsindikation erst bei Unterschreitung eines zweiten Grenzwertes der Lenkgeschwindigkeit aktiviert.
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Darüber hinaus ist eine weitere Art der Akutindikation eine Zielbremsungsindikation, wobei die Zielbremsungsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine radargestützte Zielbremsung durchgeführt wird. Informationen über das Vorliegen einer Zielbremsung können von entsprechenden bekannten Sicherheitssystemen erhalten werden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Bremsindikation ist, wobei die Bremsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine Vollbremsung und/oder eine autonome Bremsung durchgeführt wird. Im Falle einer Vollbremsung oder einer autonomen Bremsung wird die Sicherheit dadurch erhöht, dass während der Vollbremsung oder der autonomen Bremsung und für eine gewisse Zeit oder Fahrstrecke danach ein Verbrennungsmotorstopp durch Aktivierung der Stoppverhinderungsbedingung unterbleibt und so das Fahrzeug möglichst gut manövrierbar bleibt.
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Eine weitere Art der Akutindikation ist eine Kollisionsindikation, wobei die Kollisionsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine Kollisionsgefahr erkannt wird. Bei der Kollisionsgefahr kann es sich um eine Kollisionsgefahr in Fahrtrichtung handeln oder um eine seitliche Kollisionsgefahr. Die Erkennung einer Kollisionsgefahr kann zum Beispiel durch ein radargestütztes Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges erfolgen.
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Es ist weiterhin vorteilhaft, die Akutindikation in Abhängigkeit von sicherheitsrelevanten Parametern eines Fahrdynamikregelungssystems oder auch eines Kollisionsvermeidungssystems zu aktivieren. Derartige Sicherheitssysteme sind dazu ausgebildet, Gefahrsituationen unterschiedlichster Art zu erkennen und bei erkannter Gefahrsituation einen Gefahrstatus zu aktivieren.
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Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der zugehörigen Zeichnungen näher beschrieben, aus denen sich weitere Vorteile und Merkmale ergeben.
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Dabei zeigen
- 1 ein Kraftfahrzeug für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 2 ein Flussdiagramm für eine Stoppfunktion eines Stopp-Start-Systems,
- 3 ein Flussdiagramm für eine Gefahrstatusfunktion,
- 4 ein Flussdiagramm für eine Sicherheitsfunktion,
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Kraftfahrzeug 1 weist einen Verbrennungsmotor 2, ein Motorsteuergerät 3 zur Steuerung und Regelung des Verbrennungsmotors 2 über Ansteuerleitungen 9 sowie Sensorleitungen 8, sowie ein Sicherheitssystem 4 auf. Das Sicherheitssystem 4 weist ein Fahrdynamiksteuergerät 5 sowie ein Antikollisionssteuergerät 6 auf, welche über ein Datenbussystem 7 zum Zwecke eines Datenaustausches miteinander verbunden sind. Das Sicherheitssystem 4 ist über das Datenbussystem 7 mit dem Motorsteuergerät 3 verbunden. Über das Datenbussystem 7 ist das Motorsteuergerät 3 mit weiteren nicht dargestellten Steuergeräten verbunden. Das Motorsteuergerät 3 weist ein nicht näher dargestelltes Stopp-Start-System auf, über welches der Verbrennungsmotor 2 automatisch gestoppt und automatisch gestartet wird. Das Stopp-Start-System des Motorsteuergerätes 3 erhält über das Datenbussystem 7 von dem Sicherheitssystem 4 Sicherheitsparameter, welche für eine Funktion des Stopp-Start-Systems verwendet werden.
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2 zeigt ein Flussdiagramm für eine Motorstoppfunktion des Stopp-Start-Systems. Die Motorstoppfunktion zum automatischen Stoppen des Verbrennungsmotors 2 beginnt mit einem Startschritt 21. Der Startschritt 21 umfasst nicht dargestellte Vorbedingungen, welche erfüllt sein müssen, damit die Motorstoppfunktion funktionsgemäß ablaufen kann. Nach Erfüllung der Vorbedingungen erfolgt eine Überprüfung einer Stoppbedingung 22. Die Stoppbedingung 22 umfasst eine Überprüfung mehrerer Stoppteilbedingungen STB, welche erfüllt sein müssen, damit ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors 2 erfolgen kann. Wenn die Stoppbedingung 22 erfüllt ist, wird überprüft, ob eine Stoppverhinderungsbedingung 23 erfüllt ist. Die Stoppverhinderungsbedingung 23 umfasst die Überprüfung eines Gefahrstatus GS. Wenn der Gefahrstatus GS nicht aktiviert ist, erfolgt in einem Stoppbefehlsschritt 24 ein Stopp des Verbrennungsmotors 2 und anschließend ein Rückkehrschritt 25 zu dem Startschritt 21.
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Wenn die Stoppbedingung 22 nicht erfüllt ist, erfolgt kein Stopp des Verbrennungsmotors 2, und die Motorstoppfunktion beginnt nach Durchlaufen des Rückkehrschrittes 25 von Neuem mit dem Startschritt 21. Wenn die Stoppverhinderungsbedingung 23 erfüllt ist, erfolgt ebenfalls kein Stopp des Verbrennungsmotors 2 und Rückkehr zu dem Startschritt 21.
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3 zeigt ein Flussdiagramm für eine Gefahrstatusfunktion. Die Gefahrstatusfunktion zur Bewertung des Gefahrstatus GS beginnt mit einem Startschritt 31. Der Startschritt 31 umfasst nicht dargestellte weitere Vorbedingungen, welche erfüllt sein müssen, damit die Gefahrstatusfunktion funktionsgemäß ablaufen kann. Nach Erfüllung der weiteren Vorbedingungen erfolgt ein Akutüberprüfungsschritt 32. Der Akutüberprüfungsschritt 32 umfasst eine Überprüfung einer Akutindikation AI. Die Akutindikation AI ist bei Vorliegen einer Gefahr aktiv. Ist die Akutindikation AI aktiv, so folgt eine Gefahranzeige 33, bei welcher der Gefahrstatus GS aktiviert wird. Nach der Aktivierung des Gefahrstatus GS erfolgt ein Rückkehrschritt 37 zu dem Startschritt 31.
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Wenn in dem Akutüberprüfungsschritt 32 eine nicht aktive Akutindikation AI festgestellt wird, so erfolgt als nächstes in einer Gefahrstatusüberprüfung 34 ob, aus einem früheren Durchlauf der Gefahrstatusfunktion, der Gefahrstatus GS aktiviert ist. Wenn der Gefahrstatus GS nicht aktiviert ist, erfolgt der Rückkehrschritt 37. Wenn der Gefahrstatus GS aktiviert ist, so erfolgt eine Sicherheitsstatusüberprüfung 35. Bei der Sicherheitsstatusüberprüfung 35 wird geprüft, ob eine Sicherheitsindikation SI aktiviert ist. Wenn die Sicherheitsindikation SI aktiviert ist, so erfolgt in einer Gefahrabwesenheitsanzeige 36 eine Deaktivierung des Gefahrstatus GS und anschließend der Rückkehrschritt 37. Wenn in der Sicherheitsstatusüberprüfung 35 festgestellt wird, dass die Sicherheitsindikation SI nicht aktiviert ist, so bleibt der Gefahrstatus GS aktiviert und es erfolgt der Rückkehrschritt 37 zum erneuten Durchlauf der Gefahrstatusfunktion.
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4 zeigt ein Flussdiagramm für eine Sicherheitsfunktion. Ein Startschritt 41 der Sicherheitsfunktion umfasst nicht dargestellte Vorbedingungen, welche erfüllt sein müssen, damit die Sicherheitsfunktion funktionsgemäß ablaufen kann. Nach Erfüllung der Vorbedingungen erfolgt ein Akutbedingungsschritt 42. Bei dem Akutbedingungsschritt 42 wird über eine Akutbedingung AI_Cond ein Vorliegen einer Gefahrenart geprüft. Ist die Akutbedingung AI_Cond erfüllt, so wird in einer Akutanzeige 43 die Akutindikation AI aktiviert und gleichzeitig die Sicherheitsindikation SI deaktiviert. Anschließend erfolgt ein Rückkehrschritt 47 zu einem erneuten Durchlauf der Sicherheitsfunktion. Wenn die Akutbedingung AI_Cond nicht erfüllt ist, erfolgt eine Deaktivierung 44 der Akutindikation AI. Nach der Deaktivierung 44 der Akutindikation AI erfolgt ein Sicherheitsbedingungsschritt 45, bei welchem eine Sicherheitsbedingung SI_Cond überprüft wird. Ist die Sicherheitsbedingung SI_Cond erfüllt, so erfolgt in einer Sicherheitsanzeige 46 eine Aktivierung der Sicherheitsindikation SI. Ist die Sicherheitsbedingung SI_Cond nicht erfüllt, so erfolgt der Rückkehrschritt 47. Eine Deaktivierung der Sicherheitsindikation SI erfolgt ausschließlich über die Erfüllung der Akutbedingung AI_Cond. Eine Nichterfüllung der Sicherheitsbedingung SI_Cond allein führt nicht zu einer Deaktivierung der Sicherheitsindikation SI.
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Mit jeder Gefahrenart ist jeweils eine Akutindikation AI, eine Akutbedingung AI_Cond und eine Sicherheitsbedingung SI_Cond verbunden. Im Folgenden sind einige Gefahrenarten und ihre Akutbedingungen AI_Cond und Sicherheitsbedingungen SI_Cond beispielhaft aufgelistet:
- - die Gefahrenart ist eine Überbeschleunigung, die dazugehörige Akutindikation AI ist eine Beschleunigungsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung in eine Richtung größer als ein erster Beschleunigungsgrenzwert ist; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung kleiner als ein zweiter Beschleunigungsgrenzwert ist und wenn nach der Deaktivierung 44 der Beschleunigungsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist; der zweite Beschleunigungsgrenzwert ist dabei kleiner als der erste Beschleunigungsgrenzwert;
- - alternativ ist die Gefahrenart eine Querbeschleunigung und die dazugehörige Akutindikation AI eine Querbeschleunigungsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn eine Fahrzeugquerbeschleunigung größer als ein erster Querbeschleunigungsgrenzwert ist; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung kleiner als ein zweiter Querbeschleunigungsgrenzwert ist und wenn nach der Deaktivierung 44 der Querbeschleunigungsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist; der zweite Querbeschleunigungsgrenzwert ist dabei kleiner als der erste Querbeschleunigungsgrenzwert;
- - alternativ ist die Gefahrenart eine Über- oder Untersteuerung des Kraftfahrzeuges 1 und die dazugehörige Akutindikation AI eine Steuerindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn eine Über- oder Untersteuerung des Kraftfahrzeuges 1 erkannt wurde; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Über- oder Untersteuerung des Kraftfahrzeuges nicht mehr vorliegt und wenn nach der Deaktivierung 44 der Steuerindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist;
- - alternativ ist die Gefahrenart eine Ausweichsituation des Kraftfahrzeuges 1 und die dazugehörige Akutindikation AI eine Lenkindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn eine Lenkgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 größer als ein Lenkgeschwindigkeitsgrenzwert ist und eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert ist; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Lenkgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 kleiner als der Lenkgeschwindigkeitsgrenzwert und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert ist;
- - alternativ ist die Gefahrenart eine erste Kollisionsgefahr und die dazugehörige Akutindikation AI eine Zielbremsungsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn durch ein Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges 1 eine Zielbremsung ausgeführt wird; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Zielbremsung abgeschlossen ist und wenn nach der Deaktivierung 44 der Zielbremsungsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist;
- - alternativ ist die Gefahrenart eine zweite Kollisionsgefahr und die dazugehörige Akutindikation AI eine Notbremsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn durch ein Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges 1 eine Durchführung einer Notbremsung erkannt wird; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Notbremsung abgeschlossen ist und wenn nach der Deaktivierung 44 der Notbremsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist;
- - alternativ ist die Gefahrenart eine dritte Kollisionsgefahr und die dazugehörige Akutindikation AI eine Kollisionsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn durch ein Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges 1, zum Beispiel über zugehörige Radarsensoren, eine Kollisionsgefahr, insbesondere eine seitliche Kollisionsgefahr, erkannt wird; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Kollisionsgefahr vorüber ist und wenn nach der Deaktivierung 44 der Kollisionsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist.
