WO2012097840A1 - Verfahren zum automatischen stoppen eines verbrennungsmotors eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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WO2012097840A1 PCT/EP2011/006162 EP2011006162W WO2012097840A1 WO 2012097840 A1 WO2012097840 A1 WO 2012097840A1 EP 2011006162 W EP2011006162 W EP 2011006162W WO 2012097840 A1 WO2012097840 A1 WO 2012097840A1
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acute
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motor vehicle
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Werner Bernzen
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Daimler Ag
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    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
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    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0833—Vehicle conditions
    • F02N11/0837—Environmental conditions thereof, e.g. traffic, weather or road conditions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for automatically stopping a
  • stop-start systems by means of which an internal combustion engine of the motor vehicle is automatically stopped and started after a driver-initiated manual starting during a driving cycle.
  • the automatic stop is usually carried out when the internal combustion engine is operated at idle and no torque of the internal combustion engine is required for propulsion of the motor vehicle or for a power take-off.
  • the automatic start usually takes place when a
  • Torque request is made to the internal combustion engine - either by the driver via an accelerator pedal or by a PTO such as a
  • Air conditioning Method for automatically stopping and / or starting a
  • An internal combustion engine by means of a stop-start system therefore includes such stop conditions and start conditions.
  • such methods also include stop prevention conditions.
  • stop prevention conditions cause an automatic stop of the engine is prevented, although the other stop conditions are met.
  • Stop prevention condition is the condition of an open hood - that is, an automatic stop of the engine is prevented for safety reasons on the condition that the hood of the vehicle is open. See, for example, DE 102 11 466 C1.
  • JP 2001-032734 A describes a method for automatically stopping an internal combustion engine of a motor vehicle, in which on the condition that, for example by an anti-lock braking system, locking of the wheels of
  • This stop prevention is active as long as the blockage is present.
  • This stop-preventing condition is to be avoided that locked wheels of the motor vehicle, that is wheels with a wheel speed of zero, are erroneously interpreted by the stop-start system as a vehicle standstill.
  • a vehicle standstill is a situation in which no drive torque is needed, and thus a situation in which a stop-start system as possible stops the engine.
  • Motor vehicle is characterized in that the internal combustion engine is automatically stopped when, as necessary, but not necessarily sufficient condition, certain stop conditions are met.
  • stop conditions include, for example
  • a stop-preventing condition is when one of the following exemplified criteria is satisfied
  • At least one of the criteria of the stop-preventing condition is an active danger status.
  • the danger status is meant a status information indicating whether, according to predetermined evaluation criteria, there is a danger or not.
  • the hazard status can have two values: an active hazard status indicates a detection of the hazard, an inactive or deactivated hazard status indicates an absence of the hazard.
  • the danger is essentially a situation in which there is an increased probability that the motor vehicle collides with another motor vehicle or with an obstacle, or that the motor vehicle tilts or overturns. From the beginning to the end of the dangerous situation, it is desirable for the driving force of the motor vehicle to remain dynamically available. If the internal combustion engine would switch off automatically during the dangerous situation, then the structure of a required drive torque would be due to a
  • the invention is intended to ensure that such a torque request in the motor vehicle with a stop-start system, a rapid torque build-up of
  • the hazard situation is divided into two successive phases, namely an acute phase and a latency phase. Both phases are determined on the basis of suitable criteria.
  • the acute phase is based on acute criteria, which indicate with a very high probability the existence of the danger.
  • the latency phase is based on latency criteria, which with a lower
  • an acute indication is activated according to the invention.
  • acute indication is meant status information indicating whether, according to the acute criteria, an acute phase is present or not. If the acute criteria are not fulfilled, ie if there is no acute phase, the acute indication is deactivated, ie there is no acute indication. If the acute criteria are fulfilled, ie if an acute phase is present, the acute indication is activated, ie there is an acute indication. The hazard status is activated when an acute indication is activated and the danger status remains activated as long as the acute indication is active.
  • the danger status remains activated, since, according to the invention, at least one further condition must be met in addition to the deactivation of the acute indication in order to deactivate the danger status.
  • This additional condition is activation of a security indication.
  • the security indication is meant a status information indicating whether, according to suitable security criteria, it can be concluded that there is a very high probability that there is no longer any danger.
  • the safety criteria include not only the negated acute criteria but other criteria.
  • the presence of the security indication means an active security indication and a
  • Termination of the acute indication is a certain probability that one
  • the predetermined time is expediently in the range of a few seconds, preferably 5 to 10 seconds.
  • Safety indication under the minimum condition is present that the acute indication has ended and then the motor vehicle has traveled a certain distance. If the particular distance has been covered without the acute indication having been activated again, it can be assumed that with a large amount of time
  • Distance is in the range of a few hundred meters to a few kilometers.
  • the beginning of the acute phase is advantageously derived from measurable variables, in dependence on the measurable variables.
  • Hazardous conditions are set up and these hazard conditions are monitored. If at least one hazard condition exists, then the acute phase is present, that is, the acute indication is activated. Different types of hazards with different hazard conditions may underlie different types of acute indications.
  • any type of hazard advantageously has specific criteria for activating a particular security indication.
  • Acceleration indication is enabled under the minimum requirement that an amount of vehicle acceleration in one direction is greater than a first
  • the minimum requirement is that at least the amount of vehicle acceleration in one direction is less than a second acceleration limit value, wherein the second acceleration limit value is less than or equal to the first acceleration limit value. In this way, a dangerous situation due to exceeding the first acceleration limit value of the motor vehicle is detected.
  • Acceleration limit is 5 to 10 m / s 2 , particularly advantageous is a first acceleration limit of 8 m / s 2 .
  • An end of the danger situation is not already at a fall below the first acceleration limit, but only when the second acceleration limit, z. B. 3 m / s 2 , is reached, recognized.
  • a further advantageous development provides that a further type of acute indication is a lateral acceleration indication, wherein the lateral acceleration indication is activated under the minimum requirement that an amount of one
  • Vehicle lateral acceleration is greater than a first lateral acceleration limit and the safety indication is under the minimum requirement that the amount of vehicle lateral acceleration is less than a second lateral acceleration limit, wherein the second lateral acceleration limit is less than or equal to the first lateral acceleration limit.
  • lateral acceleration is meant an acceleration of the motor vehicle transversely to the direction of travel.
  • a detection of a transverse acceleration of the motor vehicle which is greater than the first lateral acceleration limit, indicates a skid or drift movement of the motor vehicle and is therefore a clear indication of a dangerous situation.
  • a permanent termination of this type of dangerous situation can be assumed with a particularly high probability, if after a shortfall of the first Transverse acceleration limit is additionally undershot a second lateral acceleration threshold, wherein the second lateral acceleration limit is lower than the first lateral acceleration limit.
  • a further advantageous embodiment provides that a further type of acute indication is a control indication, wherein the control indication is activated under the minimum requirement that understeer or oversteer of the motor vehicle has been detected and the safety indication is present under the minimum requirement that for a predetermined time and / or a predetermined route no understeer and no oversteer of the motor vehicle is detected.
  • the understeer is a
  • Behavior of the motor vehicle meant, in which the motor vehicle drives a larger radius of curvature than corresponds to the chosen front wheels of the motor vehicle.
  • the motor vehicle drives a smaller radius of curvature than corresponds to the chosen front wheels.
  • the control indication is thus activated when it is detected that the motor vehicle is moving in a direction other than the direction desired by the driver of the motor vehicle. Understeer and oversteer can be accomplished in a manner known to those skilled in the art
  • Vehicle dynamics system can be detected.
  • a further advantageous embodiment provides that another type of acute indication is a steering indication, wherein the steering indication is activated under the minimum requirement that a fast steering movement was detected at high speed and the safety indication is activated under the minimum requirement that for a certain time no fast steering movement is detected.
  • the steering indication when exceeding a first limit for a
  • a further advantageous development provides that a further type of acute indication is a target braking indication, wherein the target braking indication is under the
  • Minimum requirement is enabled that a radar-based target braking is performed. Information about the existence of target braking may be obtained from corresponding known safety systems.
  • a further advantageous development provides that a further type of acute indication is a brake indication, wherein the brake indication is activated under the minimum requirement that full braking and / or autonomous braking are performed becomes.
  • the safety is increased by the fact that during the full braking or autonomous braking and for a certain time or distance afterwards an engine stop
  • Activation of the stop prevention condition is omitted and so the vehicle remains as good as possible maneuverable.
  • a further advantageous development provides that a further type of acute indication is a collision indication, wherein the collision indication under the
  • the danger of collision may be a danger of collision in the direction of travel or a collision risk on the side.
  • the detection of a risk of collision can be done for example by a radar-based security system of the motor vehicle.
  • Such safety systems are designed to recognize dangerous situations of various kinds and to activate a danger status when the danger situation is detected.
  • FIG. 2 shows a flow diagram for a stop function of a stop-start system
  • Fig. 1 shows a motor vehicle 1 for carrying out the method according to the invention.
  • the motor vehicle 1 has an internal combustion engine 2, an engine control unit 3 for controlling and regulating the internal combustion engine 2 via control lines 9 and sensor lines 8, as well as a safety system 4.
  • the security system 4 has a vehicle dynamics control unit 5 and an anti-collision control device 6, which are connected to one another via a data bus system 7 for the purpose of data exchange.
  • the safety system 4 is connected to the engine control unit 3 via the data bus system 7. About the data bus system 7, the engine control unit 3 is not with others connected control units connected.
  • the engine control unit 3 has a not-shown stop-start system, via which the internal combustion engine. 2
  • the stop-start system of the engine control unit 3 receives safety parameters via the data bus system 7 from the safety system 4, which are used for a function of the stop-start system.
  • FIG. 2 shows a flow chart for an engine stop function of the stop-start system.
  • the engine stop function for automatically stopping the internal combustion engine 2 starts with a starting step 21.
  • the starting step 21 includes preconditions, which are not shown, which must be fulfilled in order for the engine stop function to be able to function.
  • a check is made for a stop condition 22.
  • the stop condition 22 includes a check of several stop sub-conditions STB, which must be fulfilled in order for an automatic stop of the internal combustion engine 2 to take place. If the stop condition 22 is satisfied, it is checked if a
  • Stop prevention condition 23 is satisfied.
  • the stop-preventing condition 23 includes checking a danger status GS. If the danger status GS is not activated, in a stop command step 24, a stop of the internal combustion engine 2 and then a return step 25 to the starting step 21.
  • Stop prevention condition 23 is met, there is also no stop of the
  • the danger status function for evaluating the danger status GS begins with a starting step 31.
  • the starting step 31 includes further preconditions, which are not shown, which must be fulfilled in order for the hazard status function to function properly.
  • an acute check step 32 is performed.
  • the acute check step 32 includes a check of an acute indication AI.
  • the acute indication AI is active in the presence of a hazard. If the acute indication AI is active, then follows a danger indicator 33, in which the danger status GS is activated. After the activation of the danger status GS, a return step 37 takes place to the start step 31. If a non-active acute indication AI is detected in the acute check step 32, the next step in a danger state check 34 is whether, from an earlier pass of the hazard status function, the danger status GS is activated. If the
  • Security status check 35 checks whether a security indication S1 is activated. If the security indication Sl is activated, then takes place in a
  • Hazard warning indication 36 deactivates the danger status GS and
  • Danger status GS is activated and the return step 37 takes place to re-run the danger status function.
  • a start step 41 of the safety function includes preconditions, which are not shown, which must be fulfilled in order for the safety function to function properly.
  • an acute condition step 42 takes place.
  • an occurrence of a danger type is checked via an acute condition AI_Cond. If the acute condition AI_Cond is fulfilled, the acute indication AI is activated in an acute display 43 and at the same time the safety indication S1 is deactivated. Subsequently, a return step 47 takes place for a renewed passage of the safety function. If the acute condition AI_Cond is not met, deactivation 44 of the acute indication AI takes place. After deactivation 44 of the acute indication AI takes place
  • Security condition step 45 in which a security condition SI_Cond is checked. If the safety condition SI_Cond is fulfilled, then takes place in one
  • Safety display 46 an activation of the safety indication Sl. Is the
  • the return step 47 takes place.
  • a deactivation of the security indication S1 takes place exclusively via the fulfillment of the acute condition AI_Cond. Non-fulfillment of the security condition SI_Cond alone does not lead to a deactivation of the security indication S1.
  • Each type of danger is associated with an acute indication AI, an acute condition AI_Cond and a safety condition SI_Cond.
  • AI acute indication
  • SI_Cond safety condition
  • the associated acute indication AI is an acceleration indication
  • the acute condition AI_Cond is in this case is satisfied when a vehicle acceleration in one direction is greater than a first acceleration limit
  • the safety condition SI_Cond is satisfied in this case if the vehicle acceleration is less than a second
  • the danger type is a lateral acceleration and the associated acute indication AI is a lateral acceleration indication;
  • the acute condition AI_Cond is satisfied in this case when a vehicle lateral acceleration is greater than a first lateral acceleration limit value;
  • the safety condition SI_Cond is satisfied in this case if the vehicle lateral acceleration is less than a second lateral acceleration limit value and if after the
  • Deactivation 44 of the lateral acceleration indication has elapsed a certain time; the second lateral acceleration limit is smaller than the first lateral acceleration limit;
  • the danger is an over- or understeer of the motor vehicle 1 and the associated acute indication AI is a control indication;
  • Acute condition AI_Cond is fulfilled in this case if an over- or
  • the safety condition SI_Cond is met in this case if the over- or understeer of the motor vehicle is no longer present and if after the deactivation 44 of the control indication a certain time has elapsed;
  • the danger type is an avoidance situation of the motor vehicle 1 and the associated acute indication AI is a steering indication; the acute condition AI_Cond is satisfied in this case when a steering speed of the motor vehicle 1 and the associated acute indication AI is a steering indication; the acute condition AI_Cond is satisfied in this case when a steering speed of the motor vehicle 1 and the associated acute indication AI is a steering indication; the acute condition AI_Cond is satisfied in this case when a steering speed of the
  • Motor vehicle 1 is greater than a steering speed limit and a vehicle speed is greater than a vehicle speed limit; the security condition SI_Cond is fulfilled in this case if the
  • Steering speed limit and vehicle speed is less than the vehicle speed limit
  • the danger type is a first collision hazard and the associated acute indication AI is a target braking indication;
  • the acute condition AI_Cond is fulfilled in this case when a target braking is performed by a safety system of the motor vehicle 1;
  • the security condition SI_Cond is in this Case meets when the target braking is completed and when after the
  • Deactivation 44 of the target braking indication has elapsed a certain time
  • the danger is a second risk of collision and the associated acute indication AI an emergency braking indication;
  • the acute condition AI_Cond is met in this case when a safety brake system of the motor vehicle 1 detects that emergency braking has been carried out;
  • the safety condition SI_Cond is fulfilled in this case when the emergency braking is completed and after a certain time has elapsed after the deactivation 44 of the emergency brake indication;
  • the danger is a third risk of collision and the associated acute indication AI a collision indication;
  • the acute condition AI_Cond is fulfilled in this case if a collision danger, in particular a lateral risk of collision, is detected by a safety system of the motor vehicle 1, for example via associated radar sensors;
  • the safety condition SI_Cond is fulfilled in this case when the risk of collision has passed and when a certain time has elapsed after deactivation 44 of the collision indication.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges vorgestellt, wobei das Verfahren aufweist: Stoppbedingungen als Voraussetzungen zur Durchführung von automatischen Stopps des Verbrennungsmotors, Stoppverhinderungsbedingungen als Voraussetzungen zur Verhinderung von automatischen Stopps des Verbrennungsmotors. Ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors erfolgt dabei, wenn alle Stoppbedingungen erfüllt sind und wenn keine der Stoppverhinderungsbedingungen erfüllt ist. Eine der Stoppverhinderungsbedingungen ist dabei erfindungsgemäß ein aktivierter Gefahrstatus (GS), wobei der Gefahrstatus (GS) aktiviert wird, wenn eine Akutindikation (AI) vorliegt. Erfindungsgemäß bleibt der Gefahrstatus (GS) nach Beendigung der Akutindikation (AI) aktiviert bis eine Sicherheitsindikation (Sl) vorliegt, so dass eine Manövrierbarkeit des Kraftfahrzeuges mittels des eingeschaltet bleibenden Verbrennungsmotors mindestens bis zur Erkennung der Sicherheitsindikation (Sl) bestehen bleibt.

Description

Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines
Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es ist bekannt, dass moderne Kraftfahrzeuge über sogenannte Stopp-Start-Systeme verfügen, mittels welcher ein Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges nach einem durch einen Fahrer bewirktes manuelles Starten während eines Fahrzyklus automatisch gestoppt und gestartet wird. Das automatische Stoppen erfolgt dabei in der Regel dann, wenn der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben wird und kein Drehmoment des Verbrennungsmotors für einen Vortrieb des Kraftfahrzeugs oder für einen Nebenantrieb benötigt wird. Das automatische Starten erfolgt in der Regel dann, wenn eine
Drehmomentanforderung an den Verbrennungsmotor gestellt wird - entweder durch den Fahrer über ein Fahrpedal oder durch einen Nebenantrieb wie zum Beispiel eine
Klimaanlage. Verfahren zum automatischen Stoppen und/oder Startern eines
Verbrennungsmotors mittels eines Stopp-Start-Systems umfassen daher derartige Stoppbedingungen und Startbedingungen. Darüber hinaus umfassen derartige Verfahren auch Stoppverhinderungsbedingungen. Solche Stoppverhinderungsbedingungen bewirken, dass ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors verhindert wird, obwohl die sonstigen Stoppbedingungen erfüllt sind. Ein Beispiel für eine
Stoppverhinderungsbedingung ist die Bedingung einer offenen Motorhaube - d.h.: ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors wird aus Sicherheitsgründen verhindert unter der Bedingung, dass die Motorhaube des Kraftfahrzeuges offen steht. Siehe hierzu zum Beispiel die DE 102 11 466 C1.
Die JP 2001-032734 A beschreibt ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges, bei welchem unter der Bedingung, dass, zum Beispiel durch ein Antiblockiersystem, ein Blockieren von Rädern des
Kraftfahrzeuges detektiert wurde, ein automatisches Stoppen des Verbrennungsmotors verhindert wird. Diese Stoppverhinderung ist aktiv so lange die Blockade vorliegt. Durch diese Stoppverhinderungsbedingung soll vermieden werden, dass blockierte Räder des Kraftfahrzeuges, das heißt Räder mit einer Raddrehzahl von null, von dem Stopp-Start- System fälschlich als Fahrzeugstillstand interpretiert werden. Ein Fahrzeugstillstand ist eine Situation, in welcher kein Antriebsmoment benötigt wird, und somit eine Situation in welcher ein Stopp-Startsystem möglichst den Verbrennungsmotor stoppt.
Bei dem genannten Verfahren besteht das Problem, dass Sicherheitsaspekte, insbesondere der Aspekt einer Kollisionsgefahr, außer Acht gelassen werden. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges vorzustellen, welches ein verbessertes Verhalten des Kraftfahrzeuges zur Vermeidung von Kollisionen erlaubt.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines
Kraftfahrzeuges zeichnet sich dadurch aus, dass der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt wird, wenn, als notwendige jedoch nicht unbedingt hinreichende Bedingung, bestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind. Zu diesen Stoppbedingungen zählen zum Beispiel
- eine Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors, die über einer Schwelle liegt,
- eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche unterhalb einer Schwelle liegt,
- eine Batteriespannung, die oberhalb einer Schwelle liegt,
- eine Betätigung einer Bremse, wobei ein Betätigungsgrad über einer Schwelle liegt.
Eine weitere Bedingung für das automatische Stoppen des Verbrennungsmotors ist ein NichtVorliegen einer Stoppverhinderungsbedingung. Eine Stoppverhinderungsbedingung liegt vor, wenn eines der folgenden beispielhaft aufgeführten Kriterien erfüllt ist
- eine Motorhaube ist offen,
eine Fahrzeugtüre ist offen,
- ein Einparkmanöver ist im Gange.
Bei Vorliegen von mindestens eines der Kriterien der Stoppverhinderungsbedingung wird ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors verfahrensgemäß unterbunden, auch wenn alle der oben genannten Stoppbedingungen erfüllt sind. Neben den oben genannten Beispielen ist erfindungsgemäß zumindest eines der Kriterien der Stoppverhinderungsbedingung ein aktiver Gefahrstatus.
Mit dem Gefahrstatus ist eine Statusinformation gemeint, welche angibt, ob, gemäß vorgegebener Bewertungskriterien, eine Gefahr vorliegt oder nicht. Der Gefahrstatus kann zwei Werte annehmen: ein aktiver Gefahrstatus zeigt eine Erkennung der Gefahr an, ein inaktiver oder deaktivierter Gefahrstatus zeigt eine Abwesenheit der Gefahr an. Bei der Gefahr handelt es sich im Wesentlichen um eine Situation, bei welcher eine erhöhte Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass das Kraftfahrzeug mit einem anderen Kraftfahrzeug oder mit einem Hindernis kollidiert, oder dass das Kraftfahrzeug kippt oder sich überschlägt. Von dem Beginn bis zu dem Ende der Gefahrensituation ist es wünschenswert, dass die Antriebskraft des Kraftfahrzeugs dynamisch verfügbar bleibt. Wenn der Verbrennungsmotor während der Gefahrensituation automatisch abschalten würde, so wäre der Aufbau eines benötigten Antriebsmomentes durch einen
automatischen Startvorgang verzögert. Während der Gefahrensituation kann sowohl ein Fahrer des Kraftfahrzeuges als auch ein automatisches Sicherheitssystem des
Kraftfahrzeuges zum Zwecke einer Kollisionsvermeidung oder zum Zwecke einer Änderung einer Bewegung des Fahrzeuges ein Antriebsmoment anfordern. Durch die Erfindung soll sichergestellt werden, dass einer solchen Momentenanforderung in dem Kraftfahrzeug mit einem Stopp-Start-System ein schneller Momentenaufbau des
Verbrennungsmotors folgt.
Erfindungsgemäß wird die Gefahrensituation in zwei aufeinanderfolgende Phasen eingeteilt, nämlich eine Akutphase und eine Latenzphase. Beide Phasen werden anhand geeigneter Kriterien festgelegt. Der Akutphase liegen Akutkriterien zugrunde, welche mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit auf das Vorliegen der Gefahr hindeuten. Der Latenzphase liegen Latenzkriterien zugrunde, welche mit einer geringeren
Wahrscheinlichkeit als der Wahrscheinlichkeit für die Akutphase auf das Vorliegen der Gefahr hindeuten, oder welche mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf eine geringere Gefahr hindeuten.
Im Falle einer Erfüllung der Akutkriterien wird erfindungsgemäß eine Akutindikation aktiviert. Mit der Akutindikation ist eine Statusinformation gemeint, welche angibt, ob, gemäß der Akutkriterien, eine Akutphase vorliegt oder nicht. Bei einer Nichtefüllung der Akutkriterien, wenn also keine Akutphase vorliegt, ist die Akutindikation deaktiviert, d.h. es liegt keine Akutindikation vor. Bei einer Erfüllung der Akutkriterien, wenn also eine Akutphase vorliegt, ist die Akutindikation aktiviert, d.h. es liegt eine Akutindikation vor. Der Gefahrstatus wird dann aktiviert, wenn eine Akutindikation aktiviert wird, und der Gefahrstatus bleibt aktiviert solange die Akutindikation aktiv ist. Unmittelbar nach einer Akutphase, d.h. unmittelbar nach einer Deaktivierung der Akutindikation bleibt der Gefahrstatus aktiviert, da erfindungsgemäß zur Deaktivierung des Gefahrstatus außer der Deaktivierung der Akutindikation mindestens noch eine weitere Bedingung erfüllt sein muss. Diese weitere Bedingung ist eine Aktivierung einer Sicherheitsindikation. Mit der Sicherheitsindikation ist eine Statusinformation gemeint, welche angibt, ob gemäß geeigneter Sicherheitskriterien darauf geschlossen werden kann, dass mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit keine Gefahr mehr vorliegt. Die Sicherheitskriterien umfassen dabei nicht allein die negierten Akutkriterien sondern weitere Kriterien. Ein Vorliegen der Sicherheitsindikation bedeutet dabei eine aktive Sicherheitsindikation und eine
Abwesenheit der Gefahr.
Eine erste vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die
Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass die Akutindikation beendet ist und danach eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Unmittelbar nach
Beendigung der Akutindikation besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass ein
Zustand, welcher die Akutindikation bedingte, wieder eintritt. Diese Wahrscheinlichkeit nimmt nach einer gewissen Zeit nach der Beendigung der Akutindikation ab. Daher ist es aus Gründen der Sicherheit sinnvoll, die Sicherheitsindikation erst nach der
vorbestimmten Zeit nach Deaktivierung der Akutindikation zu aktivieren. Die vorbestimmte Zeit liegt sinnvoller Weise im Bereich von einigen Sekunden, vorzugsweise 5 bis 10 Sekunden.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die
Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass die Akutindikation beendet ist und danach das Kraftfahrzeug eine bestimmte Wegstrecke zurückgelegt hat. Wenn die bestimmte Wegstrecke zurückgelegt wurde, ohne dass die Akutindikation von neuem aktiviert wurde, so kann davon ausgegangen werden, dass mit großer
Wahrscheinlichkeit die Gefahr dauerhaft beendet ist. Eine sinnvolle bestimmte
Wegstrecke liegt im Bereich von wenigen hundert Metern bis zu wenigen Kilometern.
Der Beginn der Akutphase, das heißt ein Wechsel von einer normalen Betriebsweise oder normalen Betriebsumgebung des Kraftfahrzeuges zu einer gefährlichen Betriebsweise oder einer gefährlichen Betriebsumgebung des Kraftfahrzeuges, wird vorteilhafter Weise aus messbaren Größen abgeleitet, in dem in Abhängigkeit von den messbaren Größen Gefahrenbedingungen aufgestellt werden und diese Gefahrenbedingungen überwacht werden. Wenn mindestens eine Gefahrenbedingung vorliegt, so liegt die Akutphase vor, das heißt, die Akutindikation wird aktiviert. Unterschiedliche Arten von Gefahren mit jeweiligen Gefahrenbedingungen können unterschiedliche Arten von Akutindikationen zugrunde liegen. Bei Erfüllung von einer der Gefahrenbedingungen, wird die
Akutindikation aktiviert. Darüber hinaus besitzt jede Art von Gefahr vorteilhafter Weise spezifische Kriterien für die Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsindikation.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht demgemäß vor, dass eine Art der Akutindikation eine Beschleunigungsindikation ist, wobei die
Beschleunigungsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass ein Betrag einer Fahrzeugbeschleunigung in eine Richtung größer als ein erster
Beschleunigungsgrenzwert ist und die Sicherheitsindikation unter der
Mindestvoraussetzung vorliegt, dass zumindest der Betrag der Fahrzeugbeschleunigung in eine Richtung kleiner als ein zweiter Beschleunigungsgrenzwert ist, wobei der zweite Beschleunigungsgrenzwert kleiner oder gleich dem ersten Beschleunigungsgrenzwert ist. Auf diese Weise wird eine Gefahrensituation aufgrund einer Überschreitung des ersten Beschleunigungsgrenzwertes des Kraftfahrzeuges erkannt. Ein sinnvoller erster
Beschleunigungsgrenzwert liegt bei 5 bis 10 m/s2, besonders vorteilhaft ist ein erster Beschleunigungsgrenzwert von 8 m/s2. Ein Ende der Gefahrensituation wird nicht schon bei einer Unterschreitung des ersten Beschleunigungsgrenzwertes, sondern erst wenn der zweite Beschleunigungsgrenzwert, z. B. von 3 m/s2, unterschritten wird, erkannt.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Querbeschleunigungsindikation ist, wobei die Querbeschleunigungsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass ein Betrag einer
Fahrzeugquerbeschleunigung größer als ein erster Querbeschleunigungsgrenzwert ist und die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass der Betrag der Fahrzeugquerbeschleunigung kleiner als ein zweiter Querbeschleunigungsgrenzwert ist, wobei der zweite Querbeschleunigungsgrenzwert kleiner oder gleich dem ersten Querbeschleunigungsgrenzwert ist. Mit der Querbeschleunigung ist eine Beschleunigung des Kraftfahrzeuges quer zur Fahrtrichtung gemeint.
Eine Detektion einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges, welche größer ist, als der erste Querbeschleunigungsgrenzwert, zeigt eine Schleuder- oder Driftbewegung des Kraftfahrzeuges an und ist damit ein deutliches Indiz für eine Gefahrensituation. Eine dauerhafte Beendigung dieser Art von Gefahrensituation kann mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit angenommen werden, wenn nach einer Unterschreitung des ersten Querbeschleunigungsgrenzwertes zusätzlich ein zweiter Querbeschleunigungsgrenzwert unterschritten wird, wobei der zweite Querbeschleunigungsgrenzwert niedriger ist als der erste Querbeschleunigungsgrenzwert.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Steuerindikation ist, wobei die Steuerindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass ein Untersteuern oder ein Übersteuern des Kraftfahrzeuges erkannt wurde und die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass für eine vorbestimmte Zeit und/oder eine vorbestimmte Fahrstrecke kein Untersteuern und kein Übersteuern des Kraftfahrzeuges erkannt wird. Mit dem Untersteuern ist ein
Verhalten des Kraftfahrzeuges gemeint, bei welchem das Kraftfahrzeug einen größeren Kurvenradius fährt als dies den eingeschlagenen Vorderrädern des Kraftfahrzeuges entspricht. Bei dem Übersteuern fährt das Kraftfahrzeug einen geringeren Kurvenradius als dies den eingeschlagenen Vorderrädern entspricht. Die Steuerindikation wird somit dann aktiviert, wenn detektiert wird, dass sich das Kraftfahrzeug in eine andere Richtung als der vom Fahrer des Kraftfahrzeuges gewünschten Richtung bewegt. Ein Untersteuern sowie ein Übersteuern kann auf eine dem Fachmann bekannte Weise von einem
Fahrdynamiksystem detektiert werden.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Lenkindikation ist, wobei die Lenkindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine schnelle Lenkbewegung bei einer hohen Geschwindigkeit erkannt wurde und die Sicherheitsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass für eine bestimmte Zeit keine schnelle Lenkbewegung erkannt wird. Vorteilhafter Weise wird die Lenkindikation bei Überschreitung eines ersten Grenzwertes für eine
Lenkgeschwindigkeit aktiviert und die Sicherheitsindikation erst bei Unterschreitung eines zweiten Grenzwertes der Lenkgeschwindigkeit aktiviert.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Zielbremsungsindikation ist, wobei die Zielbremsungsindikation unter der
Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine radargestützte Zielbremsung durchgeführt wird. Informationen über das Vorliegen einer Zielbremsung können von entsprechenden bekannten Sicherheitssystemen erhalten werden.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Bremsindikation ist, wobei die Bremsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine Vollbremsung und/oder eine autonome Bremsung durchgeführt wird. Im Falle einer Vollbremsung oder einer autonomen Bremsung wird die Sicherheit dadurch erhöht, dass während der Vollbremsung oder der autonomen Bremsung und für eine gewisse Zeit oder Fahrstrecke danach ein Verbrennungsmotorstopp durch
Aktivierung der Stoppverhinderungsbedingung unterbleibt und so das Fahrzeug möglichst gut manövrierbar bleibt.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass eine weitere Art der Akutindikation eine Kollisionsindikation ist, wobei die Kollisionsindikation unter der
Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine Kollisionsgefahr erkannt wird. Bei der Kollisionsgefahr kann es sich um eine Kollisionsgefahr in Fahrtrichtung handeln oder um eine seitliche Kollisionsgefahr. Die Erkennung einer Kollisionsgefahr kann zum Beispiel durch ein radargestütztes Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges erfolgen.
Es ist weiterhin vorteilhaft, die Akutindikation in Abhängigkeit von sicherheitsrelevanten Parametern eines Fahrdynamikregelungssystems oder auch eines
Kollisionsvermeidungssystems zu aktivieren. Derartige Sicherheitssysteme sind dazu ausgebildet, Gefahrsituationen unterschiedlichster Art zu erkennen und bei erkannter Gefahrsituation einen Gefahrstatus zu aktivieren.
Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der zugehörigen Zeichnungen näher beschrieben, aus denen sich weitere Vorteile und Merkmale ergeben.
Dabei zeigen
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 2 ein Flussdiagramm für eine Stoppfunktion eines Stopp-Start-Systems,
Fig. 3 ein Flussdiagramm für eine Gefahrstatusfunktion,
Fig. 4 ein Flussdiagramm für eine Sicherheitsfunktion,
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Kraftfahrzeug 1 weist einen Verbrennungsmotor 2, ein Motorsteuergerät 3 zur Steuerung und Regelung des Verbrennungsmotors 2 über Ansteuerleitungen 9 sowie Sensorleitungen 8, sowie ein Sicherheitssystem 4 auf. Das Sicherheitssystem 4 weist ein Fahrdynamiksteuergerät 5 sowie ein Antikollisionssteuergerät 6 auf, welche über ein Datenbussystem 7 zum Zwecke eines Datenaustausches miteinander verbunden sind. Das Sicherheitssystem 4 ist über das Datenbussystem 7 mit dem Motorsteuergerät 3 verbunden. Über das Datenbussystem 7 ist das Motorsteuergerät 3 mit weiteren nicht dargestellten Steuergeräten verbunden. Das Motorsteuergerät 3 weist ein nicht näher dargestelltes Stopp-Start-System auf, über welches der Verbrennungsmotor 2
automatisch gestoppt und automatisch gestartet wird. Das Stopp-Start-System des Motorsteuergerätes 3 erhält über das Datenbussystem 7 von dem Sicherheitssystem 4 Sicherheitsparameter, welche für eine Funktion des Stopp-Start-Systems verwendet werden.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm für eine Motorstoppfunktion des Stopp-Start-Systems. Die Motorstoppfunktion zum automatischen Stoppen des Verbrennungsmotors 2 beginnt mit einem Startschritt 21. Der Startschritt 21 umfasst nicht dargestellte Vorbedingungen, welche erfüllt sein müssen, damit die Motorstoppfunktion funktionsgemäß ablaufen kann. Nach Erfüllung der Vorbedingungen erfolgt eine Überprüfung einer Stoppbedingung 22. Die Stoppbedingung 22 umfasst eine Überprüfung mehrerer Stoppteilbedingungen STB, welche erfüllt sein müssen, damit ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors 2 erfolgen kann. Wenn die Stoppbedingung 22 erfüllt ist, wird überprüft, ob eine
Stoppverhinderungsbedingung 23 erfüllt ist. Die Stoppverhinderungsbedingung 23 umfasst die Überprüfung eines Gefahrstatus GS. Wenn der Gefahrstatus GS nicht aktiviert ist, erfolgt in einem Stoppbefehlsschritt 24 ein Stopp des Verbrennungsmotors 2 und anschließend ein Rückkehrschritt 25 zu dem Startschritt 21.
Wenn die Stoppbedingung 22 nicht erfüllt ist, erfolgt kein Stopp des
Verbrennungsmotors 2, und die Motorstoppfunktion beginnt nach Durchlaufen des Rückkehrschrittes 25 von Neuem mit dem Startschritt 21. Wenn die
Stoppverhinderungsbedingung 23 erfüllt ist, erfolgt ebenfalls kein Stopp des
Verbrennungsmotors 2 und Rückkehr zu dem Startschritt 21.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm für eine Gefahrstatusfunktion. Die Gefahrstatusfunktion zur Bewertung des Gefahrstatus GS beginnt mit einem Startschritt 31. Der Startschritt 31 umfasst nicht dargestellte weitere Vorbedingungen, welche erfüllt sein müssen, damit die Gefahrstatusfunktion funktionsgemäß ablaufen kann. Nach Erfüllung der weiteren Vorbedingungen erfolgt ein Akutüberprüfungsschritt 32. Der Akutüberprüfungsschritt 32 umfasst eine Überprüfung einer Akutindikation AI. Die Akutindikation AI ist bei Vorliegen einer Gefahr aktiv. Ist die Akutindikation AI aktiv, so folgt eine Gefahranzeige 33, bei welcher der Gefahrstatus GS aktiviert wird. Nach der Aktivierung des Gefahrstatus GS erfolgt ein Rückkehrschritt 37 zu dem Startschritt 31. Wenn in dem Akutüberprüfungsschritt 32 eine nicht aktive Akutindikation AI festgestellt wird, so erfolgt als nächstes in einer Gefahrstatusüberprüfung 34 ob, aus einem früheren Durchlauf der Gefahrstatusfunktion, der Gefahrstatus GS aktiviert ist. Wenn der
Gefahrstatus GS nicht aktiviert ist, erfolgt der Rückkehrschritt 37. Wenn der Gefahrstatus GS aktiviert ist, so erfolgt eine Sicherheitsstatusüberprüfung 35. Bei der
Sicherheitsstatusüberprüfung 35 wird geprüft, ob eine Sicherheitsindikation Sl aktiviert ist. Wenn die Sicherheitsindikation Sl aktiviert ist, so erfolgt in einer
Gefahrabwesenheitsanzeige 36 eine Deaktivierung des Gefahrstatus GS und
anschließend der Rückkehrschritt 37. Wenn in der Sicherheitsstatusüberprüfung 35 festgestellt wird, dass die Sicherheitsindikation Sl nicht aktiviert ist, so bleibt der
Gefahrstatus GS aktiviert und es erfolgt der Rückkehrschritt 37 zum erneuten Durchlauf der Gefahrstatusfunktion.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm für eine Sicherheitsfunktion. Ein Startschritt 41 der Sicherheitsfunktion umfasst nicht dargestellte Vorbedingungen, welche erfüllt sein müssen, damit die Sicherheitsfunktion funktionsgemäß ablaufen kann. Nach Erfüllung der Vorbedingungen erfolgt ein Akutbedingungsschritt 42. Bei dem Akutbedingungsschritt 42 wird über eine Akutbedingung AI_Cond ein Vorliegen einer Gefahrenart geprüft. Ist die Akutbedingung AI_Cond erfüllt, so wird in einer Akutanzeige 43 die Akutindikation AI aktiviert und gleichzeitig die Sicherheitsindikation Sl deaktiviert. Anschließend erfolgt ein Rückkehrschritt 47 zu einem erneuten Durchlauf der Sicherheitsfunktion. Wenn die Akutbedingung AI_Cond nicht erfüllt ist, erfolgt eine Deaktivierung 44 der Akutindikation AI. Nach der Deaktivierung 44 der Akutindikation AI erfolgt ein
Sicherheitsbedingungsschritt 45, bei welchem eine Sicherheitsbedingung SI_Cond überprüft wird. Ist die Sicherheitsbedingung SI_Cond erfüllt, so erfolgt in einer
Sicherheitsanzeige 46 eine Aktivierung der Sicherheitsindikation Sl. Ist die
Sicherheitsbedingung SI_Cond nicht erfüllt, so erfolgt der Rückkehrschritt 47. Eine Deaktivierung der Sicherheitsindikation Sl erfolgt ausschließlich über die Erfüllung der Akutbedingung AI_Cond. Eine Nichterfüllung der Sicherheitsbedingung SI_Cond allein führt nicht zu einer Deaktivierung der Sicherheitsindikation Sl.
Mit jeder Gefahrenart ist jeweils eine Akutindikation AI, eine Akutbedingung AI_Cond und eine Sicherheitsbedingung SI_Cond verbunden. Im Folgenden sind einige Gefahrenarten und ihre Akutbedingungen AI_Cond und Sicherheitsbedingungen SI_Cond beispielhaft aufgelistet:
- die Gefahrenart ist eine Überbeschleunigung, die dazugehörige Akutindikation AI ist eine Beschleunigungsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung in eine Richtung größer als ein erster Beschleunigungsgrenzwert ist; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung kleiner als ein zweiter
Beschleunigungsgrenzwert ist und wenn nach der Deaktivierung 44 der
Beschleunigungsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist; der zweite
Beschleunigungsgrenzwert ist dabei kleiner als der erste
Beschleunigungsgrenzwert;
- alternativ ist die Gefahrenart eine Querbeschleunigung und die dazugehörige Akutindikation AI eine Querbeschleunigungsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn eine Fahrzeugquerbeschleunigung größer als ein erster Querbeschleunigungsgrenzwert ist; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung kleiner als ein zweiter Querbeschleunigungsgrenzwert ist und wenn nach der
Deaktivierung 44 der Querbeschleunigungsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist; der zweite Querbeschleunigungsgrenzwert ist dabei kleiner als der erste Querbeschleunigungsgrenzwert;
- alternativ ist die Gefahrenart eine Über- oder Untersteuerung des Kraftfahrzeuges 1 und die dazugehörige Akutindikation AI eine Steuerindikation; die
Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn eine Über- oder
Untersteuerung des Kraftfahrzeuges 1 erkannt wurde; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Über- oder Untersteuerung des Kraftfahrzeuges nicht mehr vorliegt und wenn nach der Deaktivierung 44 der Steuerindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist;
- alternativ ist die Gefahrenart eine Ausweichsituation des Kraftfahrzeuges 1 und die dazugehörige Akutindikation AI eine Lenkindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn eine Lenkgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeuges 1 größer als ein Lenkgeschwindigkeitsgrenzwert ist und eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert ist; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die
Lenkgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 kleiner als der
Lenkgeschwindigkeitsgrenzwert und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert ist;
- alternativ ist die Gefahrenart eine erste Kollisionsgefahr und die dazugehörige Akutindikation AI eine Zielbremsungsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn durch ein Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges 1 eine Zielbremsung ausgeführt wird; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Zielbremsung abgeschlossen ist und wenn nach der
Deaktivierung 44 der Zielbremsungsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist;
- alternativ ist die Gefahrenart eine zweite Kollisionsgefahr und die dazugehörige Akutindikation AI eine Notbremsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn durch ein Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges 1 eine Durchführung einer Notbremsung erkannt wird; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Notbremsung abgeschlossen ist und wenn nach der Deaktivierung 44 der Notbremsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist;
- alternativ ist die Gefahrenart eine dritte Kollisionsgefahr und die dazugehörige Akutindikation AI eine Kollisionsindikation; die Akutbedingung AI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn durch ein Sicherheitssystem des Kraftfahrzeuges 1 , zum Beispiel über zugehörige Radarsensoren, eine Kollisionsgefahr, insbesondere eine seitliche Kollisionsgefahr, erkannt wird; die Sicherheitsbedingung SI_Cond ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Kollisionsgefahr vorüber ist und wenn nach der Deaktivierung 44 der Kollisionsindikation eine bestimmte Zeit verstrichen ist.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 Verbrennungsmotor
3 Motorsteuergerät
4 Sicherheitssystem
5 Fahrdynamiksteuergerät
6 Antikollisionssteuergerät
7 Datenbussystem
8 Sensorleitungen
9 Ansteuerleitungen
21 Startschritt der Motorstoppfunktion
22 Stoppbedingung
23 Stoppverhinderungsbedingung
24 Stoppbefehlsschritt
25 Rückkehrschritt der Motorstopp-Funktion
31 Startschritt der Gefahrstatusfunktion
32 Akutüberprüfungsschritt
33 Gefahranzeige
34 Gefahrstatusüberprüfung
35 Sicherheitsstatusüberprüfung
36 Gefahrabwesenheitsanzeige
37 Rückkehrschritt der Gefahrstatusfunktion
40 Ablaufplan der Akutstatusfunktion
41 Startschritt der Sicherheitsfunktion
42 Akutbedingungsschritt
43 Akutanzeige
44 Akutdeaktivierung
45 Sicherheitsbedingungsschritt
46 Sicherheitsanzeige
47 Rückkehrschritt der Sicherheitsfunktion
STB Stoppteilbedingungen
GS Gefahrstatus
AI Akutindikation
Sl Sicherheitsindikation
AI_Cond Akutbedingung
SI_Cond Sicherheitsbedingung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors (2) eines Kraftfahrzeuges (1 ), wobei
- ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors (2) durchgeführt wird, wenn zumindest Stoppbedingungen (22) erfüllt sind,
- ein automatischer Stopp des Verbrennungsmotors (2) verhindert wird, wenn eine Stoppverhinderungsbedingung (23) erfüllt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Stoppverhinderungsbedingung (23) erfüllt ist, wenn ein Gefahrstatus (GS) aktiv ist und der Gefahrstatus (GS) aktiviert wird, wenn eine Akutindikation (AI) vorliegt,
- wobei der Gefahrstatus (GS) nach einer Beendigung der Akutindikation (AI) aktiviert bleibt, bis eine Sicherheitsindikation (Sl) vorliegt, so dass eine
Manövrierbarkeit des Kraftfahrzeuges (1) mittels des eingeschaltet bleibenden Verbrennungsmotors (2) mindestens bis zu dem Vorliegen der
Sicherheitsindikation (Sl) bestehen bleibt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsindikation (Sl) unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass die Akutindikation (AI) beendet ist und danach eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsindikation (Sl) unter der Mindestvoraussetzung vorliegt, dass die Akutindikation (AI) beendet ist und danach das Kraftfahrzeug (1) eine bestimmte Wegstrecke zurückgelegt hat.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
die Akutindikation (AI) eine Beschleunigungsindikation ist, wobei die
Beschleunigungsindikation (Bl) unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine Fahrzeugbeschleunigung in eine Richtung größer als ein erster
Beschleunigungsgrenzwert ist und die Sicherheitsindikation (Sl) unter der
Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass zumindest der Betrag der
Fahrzeugbeschleunigung kleiner als ein zweiter Beschleunigungsgrenzwert ist, wobei der zweite Beschleunigungsgrenzwert kleiner oder gleich dem ersten Beschleunigungsgrenzwert ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Akutindikation (AI) eine Querbeschleunigungsindikation ist, wobei die
Querbeschleunigungsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass ein Betrag einer Fahrzeugquerbeschleunigung größer als ein erster
Querbeschleunigungsgrenzwert ist und die Sicherheitsindikation (Sl) unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass der Betrag der
Fahrzeugquerbeschleunigung kleiner als ein zweiter
Querbeschleunigungsgrenzwert ist, wobei der zweite
Querbeschleunigungsgrenzwert kleiner oder gleich dem ersten
Querbeschleunigungsgrenzwert ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Akutindikation (AI) eine Steuerindikation ist, wobei die Steuerindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass ein Untersteuern oder ein
Übersteuern des Kraftfahrzeuges (1) erkannt wurde und die Sicherheitsindikation (Sl) unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass für eine vorbestimmte Zeit und/oder eine vorbestimmte Fahrstrecke kein Untersteuern und kein Übersteuern des Kraftfahrzeuges (1) erkannt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Akutindikation (AI) eine Lenkindikation ist, wobei die Lenkindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine schnelle Lenkbewegung bei einer hohen Geschwindigkeit erkannt wurde, und die Sicherheitsindikation (Sl) unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass für eine vorbestimmte Zeit keine schnelle Lenkbewegung bei einer hohen Geschwindigkeit erkannt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Akutindikation (AI) eine Zielbremsungsindikation ist, wobei die
Zielbremsungsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine radargestützte Zielbremsung durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Akutindikation (AI) eine Notbremsindikation ist, wobei die Notbremsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine Vollbremsung und/oder eine autonome Bremsung durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Akutindikation (AI) eine Kollisionsindikation ist, wobei die Kollisionsindikation unter der Mindestvoraussetzung aktiviert wird, dass eine Kollisionsgefahr erkannt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Akutindikation (AI) von Parametern eines Fahrdynamikregelungssystems und/oder eines Kollisionsvermeidungssystems abhängt.
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