KR20210100173A - 차량 비상 및 조명 통신 시스템의 강화된 작동 - Google Patents

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KR20210100173A
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lights
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vehicle
strobe
light
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KR1020217021611A
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English (en)
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데이비드 엠. 터커
마이크 인코르바이아
스테판 티. 파워스
오스틴 리스 터커
다니엘 앤소니 터커
Original Assignee
이에스에스-헬프, 아이엔씨.
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Abstract

시스템은 플래싱 상태에서 작동 가능한 복수의 차량 라이트의 조명을 제어하는 마이크로컨트롤러를 포함하며, 복수의 라이트는 차량의 전방 및 후방과 스트로빙 상태에서 볼 수 있는 비상 플래셔로서 작동하고, 복수의 라이트는 차량의 전방 및 후방에서 볼 수 있는 스트로빙 라이트로서 작동한다. 시스템은 제2 스트로빙 상태에서 복수의 차량 라이트를 작동시키기 위해 마이크로컨트롤러에게 신호를 제공하는 스트로브 활성화 스위치를 포함한다. 마이크로컨트롤러는 기존의 비상 플래셔 스위치의 활성화에 응답하여 제1 비상 플래셔 상태에서 복수의 차량 라이트를 작동시킨다. 스트로빙 상태는 플래싱 상태의 플래시 속도보다 지각할 수 있게 더 빠른 플래시 속도를 갖는다.

Description

차량 비상 및 조명 통신 시스템의 강화된 작동
본 출원은 2018년 12월 11일에 출원된 미국 가특허 출원 제62/778,151의 이익을 주장하며, 이 시점에서 완전히 설명된 것처럼 이러한 가출원을 참조로 본 명세서에 통합한다.
본 개시는 일반적으로 자동차, RV, 트레일러, 오토바이 및 차량용 비상 라이트 또는 비상 라이트에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 안전 및 가시성을 높이기 위해 점멸하여 시각적 방향을 제공하는 비상 라이트 또는 비상 라이트에 관한 것이다.
발광 다이오드(Light Emitting Diode, LED) 기술의 출현으로 차량 기반 라이트가 비상 사태 및 위험한 상황에서 시각적 신호로서 더욱 효과적이 될 정도로 조명 능력이 향상되었다. 비상 서비스, 법 집행 기관, 교통 제어 및 기타 정부 기관은 이러한 사실을 인식하고 차량에 별도의 스트로브 조명 시스템(strobe lighting system)을 추가했다. 이러한 시스템은 공장 재고 조명 설정에 추가되며 기존의 비상 라이트 회로와는 독립적인 배선 및 스위치 플랫폼을 사용하여 작동한다. 외국 및 국내 자동차 제조업체는 자동차 깜박이 및 위험 비상 라이트를 깜박이거나 점멸하기 위해 수십 년된 기술에 기초한 깜박이 스위치를 자주 사용한다. 최신 마이크로컨트롤러가 사용되는 곳에서도, 수십 년 동안 잘 알려진 신호 및 비상 플래셔(flasher) 작동에만 영향을 미친다.
비상 플래셔와 관련하여 기존 시스템 및 작동 모드의 문제점은 도로변에서 비상시 이중 깜박이 점멸이 예를 들어 시각적이기에 불충분하고 안전 위험이 존재하는 다른 운전자에게 높은 수준의 명확한 시각적 통신을 제공하지 않는다는 것이다. 도로의 비상 상황에서 점멸하는 비상 라이트를 사용하는 동안 많은 시민들이 매년 사망한다. 플래싱(flashing) 또는 이중 깜박이 비상 라이트는 섬광 비상 라이트만큼 효과적이지 않다.
기존의 비상 플래셔의 또 다른 문제는 진짜 비상이 존재할 때 항상 사용되는 것은 아니라는 것이다. 탑승자는 부상을 입거나 또는 가장 필요할 때 비상 플래셔를 사용하지 못할 수 있다. 도로에서 장애가 있는 차량은 다른 차량과 모든 차량 탑승자에게 위험하다. 다른 경우에, 추가 충돌 위험이 최소화되도록 차량이 도로에서 벗어날 수 있다. 그럼에도 불구하고, 비상 라이트는 의도적으로(예를 들어, 교통 흐름을 떠나기 위해) 또는 사고의 결과로 도로를 이탈한 차량을 빠르게 찾는데 중요할 수 있다.
차량의 스트로빙 라이트 관련 법률은 긴급 또는 법 집행 관련 차량을 다룬다. 예를 들어, 차량 상단, 라이트 바 또는 다른 곳에 장착된 스트로빙 색상 조합을 예약하는 긴급 차량 및 경찰 차량에 대한 법률이 있다. 이러한 법률은 스트로빙 라이트가 더 높은 가시성, 주의를 끄는 속성, 및 유용한 시각 정보 및 방향을 다른 사람에게 제공할 수 있는 능력으로 인해 차량 비상시 훨씬 더 효과적이라는 믿음을 강화한다.
휴대 전화 및 문자 메시지(차량 작동 중)의 사용의 증가가 안전 문제가 되면서, 도로변에 있을 때 그리고 차에서 내리지 않고 시민의 비상 시각적 통신 능력을 향상시킬 필요가 있다. 또한, 운영자가 스스로 이러한 시각적 통신 신호 시스템을 활성화할 수 없는 비상 상황에서 시민이 다른 사람에게 자동으로 신호를 보낼 수 있는 능력을 향상시키기 위해 자동화된 시각적 비상 통신 시스템이 필요하다.
필요한 것은 위와 관련된 문제를 해결하기 위한 시스템 및 방법이다.
본 개시의 발명은, 본 개시의 일 측면에서, 플래싱(flashing) 상태에서 작동 가능한 복수의 차량 라이트의 조명을 제어하는 마이크로컨트롤러를 포함하며, 상기 복수의 라이트는 차량의 전방 및 후방 그리고 스트로빙(strobing) 상태에서 볼 수 있는 비상 플래셔(hazard flasher)로서 작동하고, 상기 복수의 라이트는 상기 차량의 전방 및 후방에서 볼 수 있는 스트로빙 라이트로서 작동하낟. 상기 시스템은 제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 신호를 제공하는 스트로브 활성화 스위치를 포함한다. 상기 마이크로컨트롤러는 기존의 비상 플래셔 스위치의 활성화에 응답하여 상기 제1 비상 플래셔 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시킨다. 상기 스트로빙 상태는 상기 플래싱 상태의 플래시 속도보다 지각할 수 있게 더 빠른 플래시 속도를 갖는다.
일부 실시예에서, 지시기 라이트는 상기 차량 내부에서 볼 수 있고 적어도 상기 복수의 라이트가 상기 제2 스트로빙 상태에서 작동 중인 경우를 지시하기 위해 상기 마이크로컨트롤러에 의해 제어된다. 상기 지시기 라이트는 상기 스트로브 활성화 스위치의 일부를 포함한다. 상기 지시기 라이트는 상기 복수의 차량 라이트가 상기 플래싱 상태에서 작동 중인 경우 더 낮은 속도로 플래시할 수 있고, 상기 복수의 차량 라이트가 상기 스트로빙 상태에서 작동 중인 경우 더 높은 속도로 플래시할 수 있다.
일부 실시예에서, 상기 복수의 차량 라이트는 회전 신호 지시기로 작동 가능한 기존의 차량 신호 라이트를 포함한다. 일부 실시예에서, 상기 복수의 차량 라이트는 브레이크 라이트로 작동 가능한 기존의 차량 라이트를 포함한다.
추가 실시예에서, 이 시스템은 상기 마이크로컨트롤러에 의해 제어되는 가청 지시기를 포함한다. 상기 마이크로컨트롤러는 상기 마이크로컨트롤러가 상기 제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시키는 경우 상기 가청 지시기를 활성화한다.
또 다른 실시예에서, 상기 마이크로컨트롤러는 상기 제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트의 좌측에서 우측(left-to-right) 및 우측에서 좌측(right-to-left) 스트로빙 모드를 제공한다. 상기 스트로브 활성화 스위치의 연속적인 활성화는 상기 마이크로컨트롤러로 하여금 상기 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드로 그리고 상기 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드로부터 전환하게 할 수 있다.
본 개시의 발명은, 본 개시의 또 다른 측면에서, 플래싱 상태에서 작동 가능한 복수의 차량 라이트의 조명을 제어하는 스트로브 회로를 포함하며, 상기 복수의 라이트는 차량의 전방 및 후방 그리고 스트로빙 상태에서 볼 수 있는 비상 플래셔로서 작동하고, 상기 복수의 라이트는 상기 차량의 전방 및 후방에서 볼 수 있는 스트로빙 라이트로서 작동한다. 이 시스템은 제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 신호를 제공하는 스트로브 스위치를 포함한다. 상기 스트로빙 상태는 상기 플래싱 상태의 플래시 속도보다 지각할 수 있게 더 빠른 플래시 속도를 갖는다.
일부 실시예에서, 상기 스트로브 회로는 기존의 비상 플래셔 스위치의 활성화에 응답하여 상기 제1 비상 플래셔 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시킨다.
이 시스템은 적어도 상기 복수의 라이트가 상기 제2 스트로빙 상태에서 작동 중인 경우를 지시하기 위해 상기 스트로브 스위치에 부착되고 상기 스트로브 회로에 의해 제어되는 상기 차량 내부에서 볼 수 있는 지시기 라이트를 더 포함할 수 있다. 상기 스트로빙 회로는 상기 제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트의 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드를 제공할 수 있다. 일부 실시예에서, 상기 스트로빙 회로는 상기 스트로브 스위치의 연속적인 활성화가 상기 마이크로컨트롤러로 하여금 상기 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드로 그리고 상기 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드로부터 전환하도록 구성된다. 상기 스트로브 스위치는 상기 스트로빙 회로가 상기 좌측에서 우측 스트로빙 모드를 생성하는 경우 및 상기 스트로빙 회로가 상기 우측에서 좌측 스트로빙 모드를 생성하는 경우를 지시하도록 켜질 수 있다.
본 개시의 발명은, 본 개시의 또 다른 측면에서, 좌회전 및 우회전 신호로서 작동하는 복수의 차량 라이트의 작동을 제어하도록 구성된 마이크로컨트롤러를 포함하며, 상기 마이크로컨트롤러는 상기 복수의 라이트를 비상 플래셔 및 스트로빙 라이트로 작동시키도록 추가로 구성된다. 이 시스템은 상기 복수의 차량 라이트를 좌회전 또는 우회전 신호로 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 입력을 제공하는 신호 라이트 스토크(stalk), 상기 복수의 차량 라이트를 비상 플래셔로 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 입력을 제공하는 비상 플래셔; 및 상기 복수의 차량 라이트를 스트로빙 라이트로 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 입력을 제공하는 스트로브 스위치를 포함한다.
일부 실시예에서, 상기 마이크로컨트롤러는 상기 복수의 차량 라이트를 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 라이트로 작동시키도록 추가로 구성된다. 상기 스트로브 스위치는 상기 복수의 차량 라이트를 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 라이트로 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 입력을 추가로 제공할 수 있다. 상기 복수의 차량 라이트를 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 라이트로 작동시키기 위한 상기 마이크로컨트롤러에 대한 입력은 상기 스트로브 스위치의 연속적인 작동을 포함할 수 있다. 상기 스트로브 스위치는 상기 마이크로컨트롤러가 상기 복수의 차량 라이트를 상기 스트로브 라이트로 작동시키고 있는 경우를 지시하는 복수의 라이트를 포함할 수 있다.
도 1은 일반적인 차량의 신호 지시기 및 비상 플래셔의 예시적인 전개를 도시한다.
도 2a는 예시적인 차량 대시보드 및 예시적인 특정 제어 전개를 도시한다.
도 2b는 플래시 릴레이를 대체하기 위한 스트로브 모듈에 대한 예시적인 차량 배선 하니스 및 위치를 도시한다.
도 3은 본 개시의 측면에 따른 차량 비상 라이트용 스트로브 모듈의 블록도이다.
도 4는 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈의 개략적인 입력/출력 도면이다.
도 5는 2핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 6a는 도 5의 일반적인 2핀 플래셔 시스템에 설치된 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 6b는 도 5의 일반적인 2핀 플래셔 시스템에 설치된 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 7은 3핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 8은 도 7의 3핀 플래셔 시스템에 설치된 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 9는 4핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 10은 도 9의 4핀 플래셔 시스템에 설치된 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 11은 5핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 12는 도 11의 5핀 플래셔 시스템에 설치된 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 13은 8핀 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 14는 도 13의 8핀 플래셔 시스템에 설치된 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 15는 차체 제어 모듈(BCM)에 의해 제어되는 플래셔 시스템의 배선도이다.
도 16a는 도 15의 BCM 제어 플래셔 시스템에 설치된 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 16b는 마이크로컨트롤러의 수정을 통해 도 15의 BCM 제어 플래셔 시스템에 설치된 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 17은 좌측에서 우측으로의 시그널링 패턴에서 시간에 따른 좌우 신호 램프에 대한 온 및 오프 상태를 도시한 타이밍도이다.
도 18은 우측에서 좌측으로의 시그널링 패턴에서 시간에 따른 좌우 신호 램프의 온 및 오프 상태를 도시한 타이밍도이다.
도 19는 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈을 작동시키는 한 가지 방법에 대응하는 상태도이다.
도 20은 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈의 블록도이다.
도 21은 도 20의 스트로브 모듈의 개략적인 입력/출력 도면이다.
도 22는 본 개시의 스트로브 모듈에 의해 구현된 OR 기능의 개략도이다.
도 23은 5핀 플래셔 시스템에 설치되고 하이 센터 마운티드 정지 램프를 추가적으로 제어하는 본 개시의 스트로브 모듈의 배선도이다.
도 24는 5핀 플래셔 시스템에 설치되고 하이 센터 마운티드 정지 램프를 추가적으로 제어하는 본 개시의 스트로브 모듈에 대한 추가 구현 옵션을 도시한 배선 및 개략도이다.
도 25는 5핀 플래셔 시스템에 설치되고 하이 센터 마운티드 정지 램프를 추가적으로 제어하는 본 개시의 스트로브 모듈에 대한 추가 구현 옵션을 도시한 다른 배선 및 개략도이다.
도 26a는 하이 센터 마운티드 정지 램프를 제어하고 BCM 플래셔 시스템과 함께 설치된 본 개시의 스트로브 모듈을 도시한 배선도이다.
도 26b는 마이크로컨트롤러의 수정을 통해 BCM 제어 플래셔 시스템에 설치된 다기능 라이트 제어 능력을 갖는 스트로브 모듈의 실시예를 도시한 배선도이다.
도 27은 본 개시의 측면에 따른 스트로브 스위치의 도면이다.
도 28은 본 개시의 측면에 따른 스트로빙 효과를 제공하기 위한 보조 라이트 바의 도면이다.
도 29는 본 개시의 측면에 따른 자동차용 비 중앙식 스트로빙 시스템의 개략도이다.
도 30은 기존 자동차와 함께 도 29의 비 중앙식 스트빙브 시스템을 인터페이싱하는 하나의 가능한 방식을 도시한 개략도이다.
본 개시의 다양한 실시예에서, 자동차 상의 기존 또는 대체 신호 및/또는 비상 라이트를 통해 향상된 시각적 통신 신호를 제공하는 장치 및 시스템이 구현된다. 대부분의 자동차의 신호 라이트와 비상 라이트는 초당 1 ~ 2 회 또는 1 ~ 2 Hz의 속도로 밝음과 어두움 사이를 순환한다. 이러한 속도는 차선 변경 및 기타 비 비상 상황을 알리는 데 적합하다고 생각된다. 그러나, 기존 자동차 및 비상 라이트 플레셔 시스템은 향상된 플래시(flash) 속도를 사용하여 비상 상황을 전달해야 하는 필요성과 이점을 고려하지 않는다. 시간당 70 마일을 주행하는 차량은 2 Hz 사이클이 한 번 완료되기 전에 50 피트 이상을 주행할 것이다. 이러한 거리는 사고와 클로즈 콜(close call) 사이의 차이를 의미할 수 있다. 또한, 반응 시간과 기동 또는 정지 능력이 고려되어야 한다. 운전자가 문제를 더 빨리 알아 차릴수록, 심각한 사고를 피할 시간이 더 많아진다.
본 개시의 목적을 위해, 강화된 플래시 속도는 약 2 Hz의 정상 플래시 속도의 상한으로부터, 인지 가능하게 변경되거나, 또는 플래싱 속도가 증가하는 플래싱 사이클의 적어도 하나의 성분을 갖는 것이다. 이러한 플래시 속도는 본 개시의 목적을 위해 플래시 또는 신호 대신 "스트로브(strobe)"로 지칭될 수 있다. 일부 실시예에서, 스트로브는 3 Hz 이상의 사이클 속도를 갖는다(비록 더 느린 속도가 전형적인 신호 라이트의 속도에 비해 속도가 인지될 수 있는 증가가 있는 한 여전히 "강화된" 또는 "스트로빙(strobing)"으로 간주될 수 있음). 다른 실시예에서, 스트로브 속도는 가장 빠른 전형적인 차량 신호 라이트 또는 비상 라이트 플래시 속도의 두 배를 나타내는 4 Hz 이상이다. 밝은 기간과 어두운 기간 사이에 적절한 묘사와 대비가 있는 라이트 스트로브가 빠를수록 조명을 알아채는 주의가 더 많이 인지된다. 따라서, 다른 실시예에서, 스트로브 속도는 6 Hz, 또는 표준 신호 또는 비상 라이트로부터 만날 것으로 예상되는 가장 빠른 플래시 속도보다 3배 더 빠른 인자이다. 추가 실시예에서, 스트로브 속도는 8 Hz 이상이다.
더 긴 어두움 또는 비 조명 기간이 산재된 스트로브 조명(예를 들어, 2 Hz 이상에서 반복되는 밝고 어두운 사이클)을 포함하는 조명 패턴이 생성될 수 있음이 이해되어야 한다. 본 개시의 목적을 위해, 용어 스트로브는 플래싱 라이트의 패턴을 포함하고, 그 일부는 상기 정의에 따라 스트로빙되고, 그 일부는 어둡거나 또는 비 조명, 정상 상태 조명(전체 또는 부분 최대 출력에서)일 수 있거나, 또는 스트로브보다 느린 속도로 플래시된다. 용어 스트로브는 또한 다양한 주파수의 스트로빙 부분을 포함하는 패턴을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 그러한 패턴의 비 제한적인 예는 2 Hz에서 플래싱을 시작하고 반복하거나 다른 패턴으로 이동하기 전에 시간이 지남에 따라 8 Hz 이상으로 증가한다. 또한, 본 개시의 다양한 실시예에서, 신호 라이트(예를 들어, 좌측 및 우측 신호)은 정상적인 1-2 Hz로 유지되는 반면, 비상 또는 비상 플래셔는 스트로빙 속도 또는 스트로빙 패턴으로 전개된다는 것이 이해되어야 한다. 더욱이, 아래에서 상세히 설명되는 바와 같이, 비상 플래셔가 전개될 때 정상적인 느린 플래시 속도는 선택적으로 사용될 수 있다.
일부 실시예에서, 비상 램프 또는 다른 차량 램프의 가변 강도는, 이들이 원래 장비이든 애프터마켓 장비이든, 통신 및 시그널링 능력을 더욱 향상시키는 데 사용될 수 있다. 강도의 변화는 안전과 통신을 향상시키기 위해 스트로브 속도와 패턴에 추가로 사용될 수 있다. 비 제한적인 예로서, 전통적인 비상 플래셔 또는 표준 신호 라이트는 첫 번째로 낮은 강도로 작동될 수 있다. 스트로빙이 활성화되는 경우, 램프는 두 번째로 더 높은 강도로 작동할 수 있다. 상황이 또한 역전될 수도 있다. 예를 들어, 스트로빙이 느린 플래싱보다 더 "주의 끌기"라는 점을 감안할 때, 스트로빙 신호는 표준 신호 또는 조명보다 낮은 강도로 작동될 수 있다. 스트로빙 신호의 강도가 낮으면 또한 연관된 램프에 의해 소비되는 총 전력이 기존의 비 스트로빙 작동 중에 소비되는 전력과 동일하거나 또는 적어도 더 가깝게 유지 될 수 있다. 이는 램프가 과열, 버닝 아웃(burning out) 및/또는 수명 단축없이 스트로빙되도록 스트로빙용(예를 들어, 가능하게는 OEM 장비)으로 특별히 의도되지 않은 것을 의미할 수 있다. 낮은 강도에서 스트로빙 신호를 작동하면 복구 시간이 더 긴 구형 램프(예를 들어, 백열 램프)를 스트로빙시킬 수 있다.
강도를 변경하면 또한 스트로빙/비 스트로빙 작동으로 인해 사용 가능한 것과는 별도로 향상된 시그널링 능력을 허용할 수도 있다. 예를 들어, 램프는 두 가지 유형의 작동 모두에 대해 더 높거나 더 낮은 강도로 선택적으로 스트로빙되거나 또는 플래싱될 수 있다. 예를 들어, 비상 라이트는 비상 또는 일반적인 주의를 지시하기 위해 스트로빙될 수 있다. 차량이 움직이는 (또는 정지하는) 동안 강도가 증가될 수 있다. 예를 들어, 에어백 전개시 강도가 또한 증가될 수도 있다. 강도는 차량의 한 쪽에서 다른 쪽으로(또는 앞에서 뒤로) 가변적일 수도 있다. 예를 들어, 스트로브 외에 방향 신호를 지시하기 위해 차량의 한쪽에 더 높은 강도가 사용될 수 있다.
스트로빙, 비 스트로빙 및 가변 강도 사이에 많은 조합이 가능하다는 것을 알 수 있을 것이다. 일 실시예에서, 램프는 연속적으로 또는 가변 간격으로 스트로빙될 수 있고 그리고/또는 시간에 따라 변화하는 가변 강도로 작동될 수 있다. 이러한 방식으로, 짧은 시간 내에 조명 내에서 최대 변화가 발생할 수 있다. 휴먼 비전 시스템(human vision system)이 변화를 감지하는 쪽으로 바이어스됨에 따라, 운전자가 비상 또는 다른 시그널링된 상태를 관찰하여 인식할 수 있는 최대 기회가 본 개시의 시스템 및 방법의 측면에 따라 제공될 수 있다. 본 개시는 또한 운전자가 (예를 들어, 휴대폰 등의 작동에 의해) 주의가 산만할 때 위험을 인식할 수 있는 증가된 기회를 제공한다.
비상 차량은 수년 동안 밝고 빠르게 순환하는 조명 시스템을 갖추어 왔다. 이들은 기존 백열등 기반 회로에서 일반적으로 달성될 수 있는 것 이상으로 명확한 플래시 속도를 증가시키는 회전 반사경 등을 포함하는 복잡한 기계 시스템을 기반으로 하였다. 안타깝게도, 이러한 시스템은 기본적인 기저 차량(underlying vehicle)에 대한 추가 장비로 특수화되고, 일반적으로 합법적인 목적으로도 일반 대중이 사용할 수 없거나 비용 효율적이지 않다. LED 기반의 최신 시스템이 사용될 수 있지만, 일반적으로 제조업체를 떠난 후 차량에 추가되고 공장 차량에서 사용될 수 있는 것과 별도의 제어, 회로 및 가능하게는 전원 공급 장치를 필요로 하는 특수 장비이다.
소비자 자동차용 기존의 신호 라이트 시스템 및 그와 연관된 비상 플래싱 시스템은 1-2 Hz 정도의 플래시 속도를 갖는다. 이것은 원래 구형 시스템(일반적으로 6V 또는 12V 전구)의 백열등 전구 사용에 부분적으로 기반을 두었으며, 작동을 위해 가열되고 빛나는 내부 필라멘트에 의존한다. 필라멘트는 충분한 시간 동안 전원이 공급될 때까지 적절한 시각적 신호를 제공할 수 있을 만큼 충분히 빛나지 않는다. 또한, 전원이 제거되는 즉시 빛나는 것을 멈추지 않는다. 따라서, 신호 라이트 또는 비상 플래셔가 순환될 수 있는 속도가 제한되었다. 플래싱 작동을 구동하는 원래의 회로가 아날로그 열 스위치 또는 기타 전기기계 컴포넌트에 기초한다는 사실에 근거하여 다른 제한, 즉 백열 전구를 약 2 Hz 이상으로 구동할 수 없다는 제한이 있었다. 본 개시의 목적을 위해, 시그널링 또는 비상 지시(열 스위치에 기초하든 다른 것에 기초하든)를 위한 라이트의 주기적 활성화를 구현하는 기존 차량 회로는 플래셔 모듈 또는 릴레이, 신호 모듈 또는 릴레이, 또는 깜박이 모듈 또는 릴레이로 지칭된다.
아날로그 회로만을 기반으로 한 스트로브 라이트는 한동안 사용될 수 있었지만 작동을 위해 수백 볼트 정도의 전압을 생성하는 변압기, 커패시터 및 섬세한 가스 방전 튜브의 배열이 필요하다. 다시 말하지만, 일반 자동차의 소비자 사용에는 적합하지 않다.
LED 조명 시스템은 이제 표준 장비로서 많은 차량 모델에 적용되었다. LED 업그레이드 키트는 구형 및 신형 자동차에도 사용될 수 있다. 그러나, LED 조명 시스템의 작동은 동일한 방식으로 작동하고 백열 조명 시스템에서 사용될 수 있었던 것과 동일한 기능을 제공한다(더 높은 효율 및/또는 강도임에도 불구하고).
다양한 실시예에서, 본 개시는 공장 표준 자동차를 위한 기존의 조명 시스템에서 스트로빙 효과를 제공할 수 있는 시스템 및 방법을 제공한다. 이러한 시스템 및 방법은 기존 배선, LED 라이트 및 제어(스위치 등)에 의존한다. 다른 실시예에서, 본 개시의 시스템 및 방법은 LED 라이트이 생산되지만 기본 백열 전구, 스트로빙 효과가 요구되는 적어도 어느 정도까지의 라이트로부터 업그레이드된 차량에 적용 가능하다. 이러한 실시예에서 기존 배선이 사용될 수 있으며 기존 제어가 활용된다. 즉, 본 개시의 실시예는 운전자 또는 차량 탑승자가 이용 가능하고 기존의 친숙한 비상 라이트 스위치 또는 다른 활성화 수단으로 작동될 수 있도록 차량 신호 라이트, 브레이크 라이트 또는 기타 기존 라이트의 스트로빙 효과를 제공한다. 스트로빙 효과의 자동 전개는 예를 들어 에어백 전개, ABS 활성화, 하드 브레이킹, 전복 등에 대응하는 기존 차량 제어 또는 안전 시스템에서 수신된 신호에 연결될 수 있다. 또한, 기존 차량 시스템에 없는 별도의 가속도계 사용에 기초하여 구형 차량에 대해 적어도 일부 자동 전개 특징을 추가할 수도 있다. 본 개시의 다양한 실시예는 제조시에 공장 표준 장비로서, 또는 전적으로 공장에서 설치된 제어, 배선 및 가능한 범위까지 기존 전구에 의존하는 애프터마켓 시스템으로서 설치되거나 또는 구현될 수 있다.
본 개시의 시스템 및 방법은 또한 활성화의 소스에 따라 다르게 전개될 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 비상 라이트 시스템의 수동 사용자 전개는 비 스트로빙 또는 전통적인 플래싱(적어도 초기 누름 또는 비상 플래셔 스위치의 활성화시)을 초래할 수 있다. 반면에, 에어백 전개, ABS 활성화, 하드 브레이킹 및/또는 다른 차량 이벤트의 결과로 비상 플래셔의 전개는 스트로빙을 발생할 수 있다. 일부 실시예에서, 특정 이벤트(예를 들어, 에어백 전개)의 결과로서 자동 스트로빙 활성화는 비 스트로빙 플래셔의 이전 활성화를 무시할 수 있다. 일부 실시예에서, 운전자는 여기에서 설명된 시스템 및 방법에 기초하여 임의의 플래싱 또는 스트로빙 활성화를 활성화하거나 또는 취소하는 궁극적인 능력을 항상 가질 것이다.
일부 실시예에서, 본 개시의 시스템이 플래싱 또는 스트로빙 모드로 전개되는지 여부는 차량 또는 이와 연관된 시스템에 의해 자동으로 결정될 수 있는 외부 조건에 의존한다. 예를 들어, 어댑티브 크루즈 제어, 차선 추적 등의 일부로 차량에 제공된 카메라는 안개나 폭우의 존재를 검출할 수도 있다. 이러한 경우, 비상 플래셔의 사용자 전개는 더 나은 가시성을 위해 스트로빙으로서 활성화될 수 있다. 악천후 검출을 위한 전용 카메라도 사용될 수 있다.
다른 실시예에서, 비상 라이트를 플래싱하는 것보다 스트로빙을 전개할지 여부는 날씨 또는 교통 데이터에 기초할 수 있다. 일부 경우에, 이러한 데이터는 GPS 데이터에 의해 제공되거나 이에 대응한다. 예를 들어, GPS가 차량이 짙은 안개 또는 기타 악천후 또는 알려진 충돌 영역에 있음을 지시하는 경우, 사용자가 비상 플래셔를 활성화하면 플래셔는 플래싱하는 것보다 스트로빙할 수 있다(적어도 초기에 또는 중단되지 않는 한/중단될 때까지). 무선(예를 들어, 셀룰러) 또는 위성을 통해 관련 데이터가 제공될 수도 있다.
추가 실시예에서, 심한 악천후 또는 기타 위험한 현상의 검출은 사용자 개입없이 스트로빙 라이트가 전개되도록 할 수 있다(사용자가 여전히 이러한 동작을 취소할 수 있을 수 있음). 전술한 내용은 본 개시에서 논의된 시스템 및 방법의 제어 메커니즘으로 프로그래밍될 수 있음을 이해해야 한다(예를 들어, 마이크로컨트롤러 또는 BCM 프로그래밍에서 제공됨). 물론, 조건을 검출한 관련 차량 시스템으로부터 스트로빙 시스템에 적절한 날씨, 교통 또는 기타 정보를 제공해야할 수도 있다. 이는 기존 차량 버스(예를 들어, CAN 버스), 무선 또는 전용 리드를 통해 수행될 수 있다.
본 개시의 목적을 위해, 일부 차량 전자장치, 스위치, 라이트, 또는 다른 컴포넌트 및/또는 기능은 "기존의 것"으로 설명될 수 있다. 이것은 특정 차량에서 이미 발견될 수 있는 컴포넌트의 유형을 지칭한다. 본 개시의 실시예는 본 문서 전반에 걸쳐 설명된 바와 같이 이러한 기존 기술의 기능 또는 작동을 연장하거나 확장할 수 있다. 이러한 점에서, 일단 수정되면 장치 또는 기능이 더 이상 "기존의 것"일 수 없다. 예로서, 본 개시의 일부 실시예는 기존 차량 라이트의 기능을 연장하거나 변경한다. 기존 신호 라이트는 이미 차량에서 회전 신호를 보내거나 비상 플래싱을 제공하는 데 사용될 수 있다. 본 개시의 실시예는 이러한 기존 라이트의 능력을 연장할 수 있다. 경우에 따라, 라이트는 이전에 존재하던 기능(예를 들어, 회전 신호)을 수행하기 위해 계속 작동할 수 있다. 일부 경우에, 이전에 존재하던 기능이 개시된 실시예로 완전히 대체될 수 있다. 그럼에도 불구하고, 본 개시의 실시예는 당 업계에 이미 공지될 수 있는 특정 컴포넌트에 의존하고 보충할 수 있다는 것을 이해해야 한다. 일부 경우에, 하드웨어(예를 들어, 램프 또는 라이트)는 본 개시 이전에 알려진 동일한 "기존의" 컴포넌트일 수 있지만, 지금까지 알려지지 않은 신규 기능을 제공한다.
이제 도 1을 참조하면, 다양한 신호 라이트 및/또는 비상 라이트의 예시적인 전개가 전형적인 자동차(100)에 대해 도시되어 있다. 여기서 자동차, 카(car) 및 차량이라는 용어는 상호 교환적으로 사용되며, 본 개시의 시스템 및 방법은 이들 모두에 동일하게 적용될 수 있다. 여기에서 제시된 스트로빙 시스템과 관련하여 본 개시에서 사용되는 용어, 램프, 라이트, 지시기, 플래셔, 신호 및 깜박이는 차량 밖의 다른 운전자 또는 관찰자가 볼 수 있도록 차량 또는 자동차(100)에 적절히 전개된 LED 라이트를 의미하는 것으로 이해되어야 한다. 도 1은 측면, 전면 및 후면 뷰의 자동차(100)를 도시한다. 좌측 전방 지시기 라이트(102), 좌측 지시기 라이트(104) 및 좌측 후방 지시기 라이트(106)는 자동차(100)의 일반적인 위치에서 볼 수 있다. 유사하게, 자동차(100)의 우측을 따라, 우측 전방 지시기 라이트(108), 우측 지시기 라이트(110) 및 우측 후방 지시기 라이트(112)가 있다. 지시기 라이트의 전개는 단지 예시를 위한 것이며, 본 개시는 도시된 전개에 제한되지 않는다는 것을 이해해야 한다. 전부는 아니지만 대부분의 이용 가능한 차량에서, 좌측 전방 지시기 라이트(102) 및 우측 전방 지시기 라이트(108)는 일반적으로 마주하거나 다가오는 차량이 볼 수 있는 자동차(100)의 전방을 향할 것이다. 이들은 일반적으로 자동차(100)의 측면에서 볼 수 있는 좌측 지시기 라이트(104) 및 우측 지시기 라이트(110)(차량이 그렇게 장착된 경우)의 전방에 있다. 좌측 지시기 라이트(104) 및/또는 우측 지시기 라이트(110)는 또한 거울이나 다른 위치가 아닌 자동차(100)의 차체에 장착될 수 있다. 마지막으로, 좌측 후방 지시기 라이트(106) 및 우측 전방 지시기 라이트(108)는 일반적으로 자동차(100) 뒤의 차량이 볼 수 있도록 자동차(100)의 후방에 장착된다.
일반적으로 신호 라이트 또는 비상 플래셔 시스템의 일부로 전개되는 차량 라이트 외에도, 차량에는 일반적으로 다른 목적을 위한 추가 라이트가 있다. 예를 들어, 헤드라이트(112)는 표준 장비로 제공된다. 안개 라이트(114)는 표준, 선택사항 또는 애프터 마켓일 수 있다. 브레이크 라이트도 역시 표준 장비이다. 일부 차량의 후방 브레이크 라이트는 기존 신호 또는 비상 플래셔 시스템의 일부로 이중 목적과 기능을 제공한다. 최근 차량은 다른 브레이크 라이트와 함께 기능하는 HCMSL(High Center Mount Stop Lamp)(120)을 제공한다. HCMSL(120)은 일반적으로 임의의 다른 차량 기능(여기에 제공된 경우 제외)과 공유되지 않는다. 애프터마켓 라이트 바 또는 라이트 스트립(122)이 대부분의 차량에 추가될 수 있다. 아래에서 설명되는 바와 같이, 본 개시의 특정 실시예는 표준 또는 공장 설치된 차량 라이트를 통해서만 작동하도록 의도되었지만, 애프터마켓 또는 추가 라이트 또한 제어될 수 있음을 이해해야 한다. 애프터마켓 또는 추가 라이트는 나중에 보조 또는 다목적 라이트로 지칭되는 것에 대해 본 개시 내에서 혼동되어서는 안된다. 본 개시 내에서, 보조 및/또는 다목적 라이트는 특히 차량에 의해 이미 용도가 지정되었지만(예를 들어, HCMSL) 본 개시의 시스템에 의해 추가로 또는 보충적으로 전개되거나 활성화될 수 있는 라이트를 나타낸다.
위에서 설명한 바와 같이, 다양한 지시기 라이트, 마커 라이트 또는 기타 차량 라이트는 LED 라이트일 수 있거나 또는 본 개시의 다양한 실시예에 의해 제공되는 바와 같이, 원래 효과적인 스트로빙을 허용하기 위해 LED 라이트로 변경된 백열 전구(또는 둘의 혼합)일 수 있다. 본 개시의 다양한 실시예에서, 라이트의 기존 위치, 전개 및 색상은 차량이 제조된 때와 같이 유지되거나, 또는 본 개시의 시스템 없이 제조될 것이다.
이제 도 2a를 참조하면, 차량 대시보드(202)가 도시된다. 대시보드(202)는 대중에게 널리 알려진 임의의 차량 대시보드를 나타내기 위한 것이다. 회전 신호 스토크(stalk)(204)는 일반적으로 스티어링 휠의 좌측에 제공되고 신호 라이트를 활성화하도록 작동된다. 일반적으로, 회전 신호 스토크(204)의 하향 이동은 좌측 신호를 지시하고, 회전 신호 스토크(204)의 상향 이동은 우측 신호를 지시한다. 활성화되면, 적절한 신호 라이트가 느리고 주기적인 플래싱 방식으로 켜진다.
비상 플래셔 버튼(206)은 차량 내부의 다양한 위치에 위치할 수 있다. 여기서, 비상 플래셔 버튼(206)은 차량 대시보드(202)의 중앙에 도시되지만 스티어링 칼럼, 차량 대시보드(202) 아래 또는 다른 곳에 전개될 수 있다. 일부 실시예에서, 비상 플래셔 버튼(206)은 비상 플래셔를 활성화하도록 작동 가능한 것으로 당 업계에 공지될 수 있는 기존의 버튼이다.
본 개시의 실시예는 운전자 또는 사용자가 임의의 별도의 제어를 배우거나 기억할 필요가 없도록 출구 신호 및 비상 라이트 제어(예를 들어, 회전 신호 스토크(204) 및 비상 플래셔 버튼(206))와 함께 작동하도록 설계된다. 후술하는 바와 같이, 본 개시의 일부 실시예는 다양한 스트로브 또는 플래싱 라이트의 선택이 구현되도록 허용한다. 이들은 비상 플래셔 버튼(206)을 순차적으로 누름으로써 구현될 수 있다. 별도의 수동 제어가 필요하거나 제공되지 않는다. 따라서, 사용자는 비상 상황 중에 혼란스러운 옵션 또는 제어를 제공받지 않으며 차량 내부에서 볼 수 있는 원치 않는 수정을 겪을 필요가 없다.
다른 실시예에서, 스트로브 스위치(207)와 같은 제2 스위치가 제공된다. 이것은 비상 플래셔 버튼(206) 근처 또는 운전자 또는 심지어 승객의 손이 닿는 차량의 다른 곳에 위치할 수 있다. 도시된 바와 같이, 대시(202)의 중앙에 위치한다. 스트로브 스위치(207)는 여기에서 설명된 바와 같이 다양한 차량 라이트와 연관된 스트로빙 기능을 활성화하는 데 사용될 수 있다. 일 예에서, 사용자는 스트로브 스위치(207)를 누름으로써 비상 라이트의 플래싱보다는 스트로브빙을 활성화할 수 있다. 일부 실시예에서, 스트로브 스위치(207)는 비상 플래셔 버튼(206)이 이미 활성화된 경우(또는 다른 차량 시스템이 플래셔 조명을 사용한 경우)에만 스트로빙 기능을 활성화한다. 다른 실시예에서, 비상 플래셔 스위치(206) 및 스트로브 스위치(207) 중 하나 또는 다른 하나가 우선적으로 취해질 수 있다. 이러한 방식으로, 다수의 안전 및 규제 시나리오가 본 개시의 실시예로 만족될 수 있다.
이제 도 2b를 참조하면, 예시적인 차량 배선 하니스(208) 및 플래시 릴레이를 대체하기 위한 스트로브 모듈에 대한 위치가 도시되어 있다. 배선 하니스(208)는 본 개시의 측면에 따라 스트로브 모듈(300)과 상호 연결되는 하니스의 부분으로서만 도시된다. 배선 하니스는 차량 전체에 걸쳐 실행될 수 있으며 여러 개의 개별 부품으로 구성될 수 있음을 이해해야 한다. 본 개시의 실시예에 따르면, 스트로브 모듈(300)은 기존의 플래셔 릴레이 장치를 대체하고 기존 차량의 비상 라이트를 위한 스트로브 회로를 제공한다. 스트로브 모듈(300)은 원래의 릴레이와 동일한 위치에 장착될 수도 있다. 일부 실시예에서, 스트로브 모듈(300)은 배선 하니스(208) 상의 기존 커넥터(214)와 핀 호환 가능하고 배선 하니스(208)를 통해 제공되는 전원, 시그널링 및 기타 연결에 의존하여 아래에서 설명된 모든 기능을 수행한다. 다른 실시예에서, 어댑터(도시되지 않음)는 스트로브 모듈(300)과 배선 하니스 커넥터(214)를 개재하여 스트로브 모듈(300)의 단일 실시예가 다양한 차량 및 배선 하니스에 연결될 수 있도록 할 수 있다.
일부 실시예에서, 아래에서 설명되는 바와 같이, 스트로브 모듈(300)은 배선 하니스(208)를 통해서만 차량에 인터페이싱하는 전체 고려된 기능을 제공할 수 없을 수 있다. 이러한 경우, 추가 리드(lead)가 전원, 접지 또는 필요한 곳으로 라우팅될 수 있다. 차체 제어 모듈(BCM)이 존재하는 실시예에서, 스트로브 모듈(300)은 커넥터(214)를 통해 차량과 거의 또는 전혀 상호 작용하지 않을 수 있지만, BCM으로부터 출력을 수신하고 연관된 차량 라이트를 구동하기 위해 편리한 위치에서 차량에 접합되고 배선될 수 있다 (아래에서 추가로 설명됨).
본 개시의 목적을 위해, 자동차의 신호 라이트 또는 비상 라이트에 대한 제어 또는 프로그래밍 가능 제어(재프로그래밍 가능 여부에 관계없이)를 갖는 임의의 전자 또는 전자기계적 기계 장치는 BCM으로 간주된다. BCM은 하나 이상의 실리콘 기반 프로세서, 마이크로프로세서, 제어기, 마이크로컨트롤러, 칩, 게이트 어레이 또는 기타 로직 장치를 통합할 수 있다. 경우에 따라, BCM은 시스템 온 칩 장치와 같은 비교적 복잡한 다기능 컴포넌트를 포함할 수 있다. BCM에 대한 추가 이름 또는 지정자는 컴퓨터, 제어 유닛, 전자 제어 유닛(electronic control unit, ECU) 차체 컴퓨터, 차체 컴퓨터 모듈, 차체 제어기, 차체 제어 모듈 및 온보드 제어기를 포함할 수 있지만 이에 제한되지 않는다. BCM은 비상 또는 신호 라이트 외에도 차량의 추가 측면을 제어하거나 제어하지 않을 수 있다.
원래의 플래셔 릴레이를 물리적으로 찾고 부착하기 위해 기존 장착 지점(210)이 차량에 제공될 수 있다. 스트로브 모듈(300)을 저장하고 고정하기 위해 동일한 위치(210)가 사용될 수 있다. 스트로브 모듈(300)이 배선 하니스(208)를 통해 적어도 부분적으로 차량과 인터페이스하는 실시예에서, 장착 지점은 커넥터(214) 근처에 있을 수 있다.
이제 도 3을 참조하면, 본 개시의 측면에 따른 차량 비상 라이트용 스트로브 모듈의 블록도가 개시된다. 도 3에서의 화살표는 시그널링, 정보 또는 전력 흐름의 방향을 지시한다. 도 3의 실시예에서, 스트로브 모듈(300)의 주요 기능은 마이크로컨트롤러(302)에 의해 제공된다. 마이크로컨트롤러(302)는 그것이 사용되는 환경(예를 들어, 차량 내부 또는 엔진 구획)에 적합한 범용 마이크로컨트롤러일 수 있다. 마이크로컨트롤러(302)는 적합한 경우 예를 들어 어셈블리 언어 또는 상위 레벨 언어를 사용하여 프로그래밍될 수 있다. 일부 실시예에서, 마이크로컨트롤러(302)는 범용 마이크로컨트롤러보다 덜 진화될 수 있고 FPGA(field programmable gate array) 등을 포함할 수 있다. ASICS(application specific integrated circuit)도 사용될 수 있다.
또한, 통합 메모리 및 스토리지, I/O 포트, D/A, A/D, 타이밍 기능 등을 제공할 뿐만 아니라 마이크로컨트롤러(302)의 기능을 수행하기 위해 시스템 온 칩 장치가 사용될 수 있음을 인식할 것이다. 일부 경우에, 무선 통신 기능이 단일 칩에 제공될 수도 있다. 이러한 실시예는 본 개시의 범위 내에 있고, 여기에서 설명된 바와 같이 다양한 개별 컴포넌트로부터 스트로브 모듈(300)의 특정 측면 또는 기능을 단순히 이동시키고 이들을 단일 실리콘 장치로 통합한다.
도 3의 예시된 실시예에서, 마이크로컨트롤러(302)는 아날로그 입력 블록(304)으로부터 입력을 수신한다. 아날로그 입력 블록(304)은 구형 또는 전통적인 아날로그 깜빡이 또는 비상 플래셔 모듈에 의존하는 자동차에 신호 연결을 제공한다. 아날로그 입력 블록(304)은 (예를 들어, 커넥터(214)를 통해) 다양한 레거시 플래셔 시스템의 자동차에 대한 인터페이스를 모방하기 위한 적절한 리드 및 연결을 제공한다. 예를 들어, 기존의 2, 3, 4, 5 또는 8핀 플래셔 방식이 여기에 포함된다. 이러한 시스템에 대한 예시적인 세부 배선 도면이 아래에서 설명된다. 그러나, 각각의 경우, 기능은 유사하다. 스트로브 모듈(300)은 마이크로컨트롤러(302)에 기초하여 기존의 플래셔 모듈 또는 릴레이에 일반적으로 제공되는 신호 또는 전압을 읽거나 수용하고, 관련 신호 라이트를 비추는 다운스트림 전기 컴포넌트(대부분의 경우, 기존의 유일한 다운스트림 컴포넌트는 다른 드라이버가 볼 수 있는 전구 또는 LED일 것임)에 연결되는 출력 신호 블록(308)에서 적절한 출력 신호 또는 전압을 복제하도록 작동한다. 예를 들어, 운전자는 우회전 신호를 보내기 위해 신호 라이트 스토크를 위로 젖힐 수 있다. 이것은 일반적으로 플래셔 릴레이에 전압 형태의 신호를 전송할 것이다. 이에 대응하여, 기존 신호 또는 비상 모듈은 관련 신호 라이트의 전통적인 주기적인 조명을 제공한다. 운전자는 또한 비상 라이트 스위치를 사용할 수 있으며, 이에 대응하여 기존 비상 모듈은 모든 신호 라이트의 주기적인 조명을 제공할 것이다. 스트로브 모듈(300)은 기존의 비상 또는 신호 모듈을 대체하기 위해 이러한 기능을 복제한다. 그러나, 비상 라이트가 활성화되는 경우(아날로그 입력 블록(304)에 표시된 바와 같이), 마이크로컨트롤러(302)는 신호 또는 비상 라이트를 스트로브 방식으로 사용하도록 프로그래밍된다.
설명된 바와 같이, 스트로빙 라이트는 자동차에서 볼 수 있는 일반적인 플래싱 라이트와 실질적으로 다르게 보인다. 그러나, 스트로빙 라이트가 위험한 상태와 관련된 주의 포착 장치이기 때문에, 간단한 신호 라이트가 아날로그 입력 블록(304)에 지시되는 경우 관련 라이트를 스트로빙하지 않는 것이 더 나은 선택일 수 있다. 따라서, 마이크로컨트롤러(302)는 기존 차량 배선에 의해 이러한 구별이 지원될 때 회전 신호가 지시되는 경우 스트로브가 아닌 관련 라이트 또는 LED를 플래시하도록 프로그램될 수 있다.
일부 실시예에서, 스트로브 모듈(300)은 차체 제어 모듈(BCM)로 지칭되는 비 엔진 관련 기능을 제어하는 컴퓨터 또는 컴퓨터 세트를 이용할 수 있는 새로운 자동차에 전개되거나 구현된다. 이러한 경우, 신호 스토크와 비상 플래셔 버튼은 BCM에 직접 연결될 수 있으며, 그 다음 신호 라이트를 신호 라이트(한 쪽으로만) 또는 비상 라이트(양쪽 동시에)로 사용할 수 있다. BCM의 초기 프로그래밍(또는 허용되는 경우 재프로그래밍)에 의해 본 개시의 시스템을 구현하는 것이 가능하다. 그러나, 이미 구축되어 도로에 있는 차량에서 BCM에 대한 접근 및 재프로그래밍은 일반적으로 시간이 많이 걸리고 비용이 많이 들기 때문에 폭 넓은 수용을 얻지 못할 수도 있다. 추가 BCM 도면과 프로그래밍 루틴은 거의 공개되지 않는다. 따라서, 스트로브 모듈(300)은 아날로그 입력 블록(304) 대신(또는 이에 추가하여) BCM 입력 블록(306)을 가질 수 있다.
BCM 입력 블록(306)은 차량 신호 및 비상 라이트를 구동하는 기존 BCM으로부터의 출력을 차단하도록 배선된 일련의 리드를 포함할 수 있다. 마이크로컨트롤러(302)가 BCM이 신호 라이트를 지시하는 것을 검출하는 경우, 출력 신호 블록(308)을 이용하여 전통적인 시그널링 방식으로 관련 라이트를 활성화할 수 있다. 한편, 마이크로컨트롤러(302)가 BCM이 비상 플래시를 지시하는 것을 BCM 입력 블록(306)을 통해 검출하면, 출력 신호 블록(308)이 설명된 바와 같이 외부 라이트에 스트로빙 효과를 구동하는 데 사용될 것이다.
출력 신호 블록(308)은 그것이 설치된 자동차의 신호 또는 비상 플래셔 시스템의 기존 부분을 형성하는 각각의 전구 또는 LED에 대한 전기적 연결을 제공한다. 이러한 연결은 차량 외부에서 볼 수 있는 라이트와 운전자가 볼 수 있는 지시기 라이트에 대한 연결을 포함할 수 있다. 마이크로컨트롤러(302)는 자동차의 플래셔 또는 신호 시스템을 포함하는 LED를 직접 구동할 수 있는 용량을 가질 수도 있고 아닐 수도 있다. 결과적으로, 본 기술분야에서 공지된 바와 같이, 필요한 방식으로 LED를 구동할 수 있는 증폭기, 릴레이 또는 다른 회로는 차례로 LED를 구동하는 출력 신호 블록(308)을 포함할 수 있다.
전원 공급 모듈(310)은 마이크로컨트롤러(302), 출력 신호 블록(308) 및/또는 다른 컴포넌트에 전원을 공급하기 위해 스트로브 모듈(300)과 통합될 수 있다. 전원 공급 모듈은 차량의 기존 12 볼트 시스템에서 전원을 끌어 오도록 구성될 수 있다. 다른 실시예에서, 조정된 액세서리 버스에서 전원(예를 들어, 5V, 12V 또는 기타)을 끌어올 수 있다.
전원 관리 회로(312)는 전원 공급 모듈(310)에 의해 수신된 전압을 스트로브 모듈(300)의 다른 컴포넌트에 의해 사용되는 전압으로 변환하기 위해 제공될 수 있다. 전원 관리 회로(312)는 또한 전력 서지 또는 스파이크가 마이크로컨트롤러(302) 및 다른 민감한 컴포넌트에 도달하는 것을 방지할 수 있다. 일부 실시예에서, 배터리 백업이 마이크로컨트롤러(302)에 제공될 수 있다. 공간 및/또는 배터리 용량이 허용되는 경우, 백업 배터리는 차량 전기 시스템이 고갈되거나 손상, 예를 들어 충돌로 인해 고장날 때 출력 신호 블록(308)을 통해 LED를 구동할 수도있다.
마이크로컨트롤러(302)는 스트로빙 라이트의 자동 전개를 위해 다양한 기존 차량 서브 시스템과 통신하도록 구성될 수 있다. 예를 들어, 에어백이 전개되는 경우, 비상 라이트가 스트로빙으로 설정될 수 있다. 유사하게, 잠김 방지 브레이크 시스템 또는 안정성 시스템의 전개가 검출되면, 마이크로컨트롤러(302)는 스트로빙 라이트를 활성화할 수 있다. 일부 실시예에서, 스트로빙 라이트의 비활성화는 다른 차량 서브 시스템으로부터 수신된 정보에 기초하여 자동일 수도 있다.
다른 실시예에서, 스트로브 모듈(300)은 급속 가속(또는 감속), 스키드(skid), 전복 및 기타 비정상적인 운전 조작을 검출하고 운전자로부터의 입력없이 스트로빙 라이트를 사용할 수 있는 하나 이상의 온보드(현재 도시되지 않음) 가속도계를 갖는다. 마이크로컨트롤러(302)는 차량의 정상 속도 또는 방향으로 재개할 때 스트로빙이 자동으로 중지되도록 프로그래밍될 수 있거나, 또는 마이크로컨트롤러(302)가 (예를 들어, 운전자 또는 탑승객에 의해 비상 라이트 스위치를 누름에 의해) 재설정될 때까지 활성화된 상태로 유지될 수 있다.
일부 경우에, 설치 후 마이크로컨트롤러(302)의 재프로그래밍을 허용하는 것이 바람직할 수 있다. 따라서, 스트로브 모듈(300)에는 무선 모듈(316)이 장착될 수 있다. 무선 모듈(316)은 다양한 장치와 애드혹(ad hoc) 방식으로 통신할 수 있는 블루투스 모듈일 수 있다. 무선 모듈(316)은 또한 일부 최신 자동차 또는 모바일 핫스팟에 의해 제공되는 WiFi 네트워크를 이용하기 위해 IEEE 802.11 또는 "WiFi" 가능 칩일 수 있다. 무선 모듈(316)은 스트로브 모듈(300)이 액세스하기 어려운 차량 내 위치에 설치되더라도 마이크로컨트롤러(302)의 재프로그래밍을 허용할 수 있다.
무선 모듈(316)은 또한 원래의 백열 LED 신호 또는 플래셔 라이트 대신 설치된 블루투스® 장착 LED 모듈과 인터페이스하는 데 사용될 수 있다. 그러한 실시예에서, LED 라이트는 무선 모듈(316)을 통해 스트로브로 명령되지 않는 한 통상적인 플래싱 신호 또는 비상 라이트로서 동작할 수 있다. 당연히 이러한 해결수단은 각각의 LED 또는 전구 위치에 추가 회로가 필요하며 설치 및 유지 관리가 더 번거로울 수 있다. 그러나, 이러한 구성은 기존 신호 및 비상 라이트 스위치 기어를 제자리에 유지할 수 있다는 장점이 있다. 이러한 실시예에서, 스트로브 모듈(300)의 출력 신호 블록(308)의 일부 또는 전부가 제거될 수 있고 신호 또는 비상 라이트로 통과하는 배선은 단순히 통과 배열일 수 있다. 마이크로컨트롤러(302)에 대한 입력은 아날로그 입력 블록(304) 및/또는 BCM 입력 블록(306)으로부터 수집될 수 있다. 어떤 라인 또는 신호가 활성화되었는지에 대한 간단한 결정은 신호가 라이트로 "다운스트림" 전달되기 때문에 그러한 실시예에서 필요한 전부일 것이다. 마이크로컨트롤러(302)는 신호 또는 비상 라이트가 지시되었는지의 검출에 기초하여 스트로브 또는 전통적인 플래시를 사용할지 여부를 여전히 결정한다. 또한, 이러한 실시예 및 다른 실시예에서, 스트로브 모듈(300)의 다양한 용량은 무선 모듈(316)을 통해 사용자에 의해 켜지거나 꺼질 수 있다.
이제 도 4를 참조하면, 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈(300)의 개략적인 입력/출력 도면이 도시된다. 도 4에서, 스트로브 모듈(300) 주변의 화살표는 연관된 연결이 입력인지 출력인지 여부를 지시한다. 예를 들어, 기존 차량 제어로부터 수신된 입력(예를 들어, 비상 스위치 입력 하이(408))은 안쪽을 향하는 화살표로 도시된다.
아날로그 기반이든 새로운 BCM 사용 기반이든, 기존의 차량 신호 및 비상 라이트 배선 방식이 많이 존재한다는 것을 알 수 있을 것이다. 따라서, 광범위한 차량과 함께 작동하기 위해, 본 개시의 다양한 실시예는 상이한 핀아웃 및 배선 호환성을 가질 수 있다. 일부 실시예에서, 사용되지 않는 리드는 단순히 무시된다. 그러나, 그렇게 하는 것이 더 경제적인 경우, 본 개시의 다양한 실시예는 그것이 의도된 즉각적인 적용에 필요한 포트, 핀 및 배선만으로 구축될 수 있다. 그러한 경우, 특정 실시예에 대해, 호환되는 차량의 제조사 및 모델을 지정하는 적합 목록(fit-list)이 함께 개발될 수 있다. 이용 가능한 입력 및 출력을 기술한 후, 본 개시의 다양한 실시예가 현재 존재하는 다양한 광역 배선 방식과 함께 작동하도록 적응되는 방법에 관한 다수의 예가 아래에서 제공된다.
점화 연결(402)은 전원 공급 모듈(310)의 일부로 제공될 수 있다. 대시보드(202)는 마이크로컨트롤러(302)에 차량이 켜져있다는 지시를 제공한다(일반적으로, 차량 점화가 꺼지는 경우 신호 라이트가 사용되지 않지만, 비상 라이트는 사용됨). 전원에 대한 별도의 연결, 배터리 연결(404)도 제공되며 점화가 꺼져 있는 경우 특정 기능(예를 들어, 비상 라이트의 스트로빙)의 사용을 허용한다. 점화 연결(401)은 또한 전원 공급 모듈(310)의 일부일 수 있다. 접지 리드(406)도 제공된다. 일부 실시예에서, 접지는 커넥터(214)를 통해 제공되지만, 다른 실시예에서, 스트로브 모듈(300)에 별도로 부착된 리드이다.
아날로그 입력 블록(304)의 일부를 형성하는 것은 비상 스위치 입력 하이(408), 비상 스위치 입력 로우(410), 좌회전 신호 스위치(412) 및 우회전 신호 스위치(414)를 위한 리드 또는 연결일 수 있다. 일부 기존 시스템에서 기존 릴레이가 릴레이에 고전압을 제공하여 활성화된다는 사실을 설명하기 위해 두 개의 비상 스위치 입력 옵션이 제공된다. 다른 경우에, 릴레이가 비상 라이트를 플래시하기 위해 사용되지 않는 한 활성화 리드는 높게 유지된다. 이러한 경우. 접지 또는 저전압 신호는 비상 전개를 지시한다. 비상 스위치 입력 하이(408) 및 비상 스위치 입력 로우(410) 리드를 모두 제공함으로써, 스트로브 모듈(300)은 두 가지 유형의 시스템과 호환된다.
스트로브 모듈(300)은 다중 플래싱 및 스트로빙 패턴이 가능하도록 프로그래밍될 수 있다. 예를 들어, 기존의 비상 스위치를 한 번 누르면 기존의 느린 사이클링 플래시 신호를 보낼 수 있다. 두 번 누름은 고속 스트로브를 선택하도록 의도되는 것이다. 따라서, 스트로브 모듈(300)의 다양한 실시예가 설치되는 경우, 운전자 또는 승객이 익숙한 방식으로 비상 라이트를 사용할 수 있다. 이것은 또한 차량 안전 시스템으로 간주되는 모든 기능을 얻기 위해 별도의 스위치 또는 제어의 필요성을 제거한다.
특정 차량의 비상 스위치는 두 개의 개별 위치(하이 및 로우)를 제공한다. 일반적으로, 이러한 시스템의 비상 플래셔는 버튼이 눌렸다가 눌린 상태를 유지하는 경우에 사용된다. 이러한 스위치는 실제로 전원 스위치로 작동하여 기존의 플레셔 릴레이를 활성화한다. 두 번째의 누름은 스위치를 하이 위치에서 해제하여 비상 라이트의 전원을 끈다. 스트로브 모듈(300)은 여전히 플래싱 및 스트로빙 모두 또는 다중 스트로빙 패턴을 제공하는 한 이러한 시스템과 함께 작동하도록 구성될 수 있다. 이러한 경우에 스트로브 모듈(300)은 레거시 2 위치 스위치를 통해 제공되는 누름의 개수 또는 온에서 오프로의 전환 또는 그 반대로의 전환을 "카운트"하도록 프로그래밍될 수 있다. 배터리 연결(404) 및/또는 온보드 배터리에 의존하여 마이크로컨트롤러(302) 및 스트로브 모듈(300)에 전원을 공급하는 기타 컴포넌트를 유지하면 기존 릴레이가 기존 스위치를 통해 흐르는 전원에 의해서만 전원이 공급될 수 있음에도 불구하고 프로그래밍되거나 원하는 작동을 제공한다.
좌회전 신호 스위치(412) 및 우회전 신호 스위치(414)를 위한 리드는 좌회전 또는 우회전 신호가 활성화되는 경우 스트로브 모듈(300)에게 알리는 역할을 한다. 전술한 바와 같이, 스트로브 모듈(300)은 기존의 회전 신호 스토크의 움직임에 대응하여 기존의 회전 신호의 느린 플래시 또는 스트로빙 플래시를 복제하는 방식으로 좌회전 또는 우회전 신호를 활성화할 수 있다.
스트로브 모듈(300)이 BCM과 인터페이스하는 실시예에서, BCM 입력 블록(306)은 전방 좌측 램프 입력(418) 및 전방 우측 램프 입력(420)을 제공한다. 후방 좌측 램프 입력(422) 및 후방 우측 램프 입력(424)이 또한 제공된다. 차량이 그렇게 장착된 경우, 좌측 미러 램프 입력(426) 및 우측 미러 램프 입력(428)도 제공될 수 있다. BCM이 운전자와의 입력 또는 인터페이스(예를 들어, 회전 신호 스토크를 통해)를 제어하기 때문에, 스트로브 모듈(300)은 스토크 위치 또는 비상 라이트 스위치의 위치에 대한 어떠한 직접적인 지시도 수신하지 못할 수 있다. 대신에, 스트로브 모듈(300)은 BCM으로부터의 이러한 입력에 기초하여 운전자가 하고 있는 것을 추론할 수 있다. 예를 들어, 차량의 한쪽 또는 다른 쪽의 라이트가 BCM 입력에 기초하여 활성화되는 경우, 스트로브 모듈(300)은 출력 신호 블록(308)을 통해 이러한 출력을 단순히 복제한다. 반면에, 차량의 양쪽에 대한 라이트가 즉시 활성화되는 경우, 비상 라이트가 사용되었다. 스트로브 모듈(300)은 그 후 출력 신호 블록(308)을 사용하여 차량의 신호 램프에 스트로브를 발생시킨다.
이해의 편의를 위해, 도 4에서, 출력 신호 블록(308)은 좌측 및 우측 컴포넌트 또는 좌측 및 우측 LED 그룹으로 분할된 것으로 도시되어 있다. 차량의 좌측과 연관된 라이트는 좌측 미러 램프 출력(416), 전방 좌측 램프 출력(430), 후방 좌측 램프 출력(432) 및/또는 조합 미터 좌측 출력(434)에 의해 제어될 수 있다. 출력 신호 블록(308)은 우측 미러 램프 출력(436), 우측 전방 램프 출력(438), 후방 우측 램프 출력(440) 및/또는 조합 미터 우측 출력(442)을 포함하는 차량의 우측에 대한 유사한 출력 세트를 갖는다. 이러한 출력 모두가 스트로브 모듈(300)의 모든 설치 또는 모든 실시예에서 사용되는 것은 아니라는 것이 이해된다. 예를 들어, 차량이 좌측 미러와 연관된 램프를 갖지 않은 경우, 좌측 미러 램프 출력(416)은 부재이거나 또는 단순히 연결되지 않은 채로 남겨질 것이다. 또한, 이러한 각각의 출력은 활성화되는 연관된 LED를 적절하게 구동하는 데 필요한 추가 회로가 장착되어 있음이 이해된다.
스트로브 모듈(300)은 또한 아래에서 설명되는 바와 같이 특정 기존의 차량 배선 시스템과 함께 사용되는 두 개의 추가 신호 출력을 제공한다. 이들은 회전 신호 출력 지시기(444) 및 비상 신호 출력 지시기(446)를 포함한다. 회전 신호 출력 지시기(444) 및 비상 신호 출력 지시기(446) 상의 신호 출력은 다른 출력과 마찬가지로 마이크로컨트롤러(302)에 의해 제어된다.
스트로브 모듈(300)은 또한 예를 들어 스트로브 스위치(207)와 인터페이스될 수 있는 스트로브 입력(411)을 제공할 수 있다. 스트로브 스위치(207)는 스트로브 모듈에 비상 라이트가 보다 느린 플래싱 방식보다 오히려 스트로빙 방식으로 작동되어야 함을 지시하는 입력을 제공할 수 있다. 스트로브 입력(411)은 또한 스트로빙이 자동으로 활성화되도록 기존의 차량 안전 시스템(예를 들어, ABS, 미끄럼 방지, 에어백 등)에 연결될 수 있다.
이제 도 5를 참조하면, 2핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시된다. 도 5에 도시된 시스템은 기존의 2핀 플래셔 시스템이고, 기존의 비상 플래셔(506)가 여기에서 설명된 바와 같이 단지 2핀을 통해 시스템의 나머지 부분과 상호 작용한다는 사실로 인해 본 개시에서 그 자체로 표시된다. 현재의 경우, 두 개의 핀은 전원으로부터의 입력과 플래시될 라이트 또는 라이트들에 대한 출력을 나타낸다. 또한, 2핀 플래셔 시스템에 대한 다른 구성도 존재할 수 있음을 이해해야 한다. 도 5의 시스템은 회전 신호 및 비상 플래셔를 각각 제어하는 한 쌍의 유사한 열적 사이클링 스위치(504, 506)를 사용한다. 회전 신호 플래셔(504)는 퓨즈 박스(502)를 통해 전원에 연결될 수 있고, 연관된 차량 점화 스위치가 켜지는 경우에만 전원이 이용 가능하도록 배선될 수 있다. 비상 플래셔(506)는 퓨즈 패널(502)에 연결되어 전원이 비상 플래셔(506)에게 지속적으로 사용될 수 있도록 할 수 있다. 비상 플래셔의 활성화는 좌측 후방 램프(106), 좌측 전방 지시기 라이트(102), 우측 전방 지시기 라이트(108) 및 우측 후방 지시기 라이트(112)로 전원 및 조명을 제공하는 비상 플래셔(506)의 열적 순환을 시작하는 스위치(501)에 의해 제어될 수 있다. 계기판(510)에는 좌회전 지시기(512) 및 우회전 지시기(514)가 제공될 수 있다. 회로가 스위치(501)에 의한 비상 플래셔(506)의 제어 하에 전개된 경우, 회전 지시기(512, 514) 모두가 동시에 주기적으로 플래시할 수 있다. 회전 신호가 또한 비상 플래셔로 사용되는 경우, 회전 신호 플래셔(504)를 켜고 끄는 것은 물론 차량의 우측 또는 좌측에 있는 적절한 램프에 전류를 전달하기 위한 다기능 스위치(500)가 제공될 수 있다.
이제 도 6a를 참조하면, 도 5의 2핀 플래셔 시스템에 설치된 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈(300)의 실시예를 보여주는 배선도가 도시되어 있다. 여기서, 기존의 열적 비상 플래셔(506)는 본 개시의 스트로브 모듈(300)로 대체되었다. 전술한 바와 같이, 본 실시예의 스트로브 모듈(300)은 2핀만을 통해 기존 시스템과 상호 작용한다. 본 실시예에서, 추가 접지 리드가 사용된다(406). 스트로브 모듈(300)의 나머지 입력 및 출력(예를 들어, 도 4와 관련하여 설명됨)은 사용되지 않은 상태로 남겨질 수 있거나 또는 스트로브 모듈(300)은 필요한 입력 및 출력으로만 제조될 수 있다. 도 6a의 구성에서, 비상 스위치(501)가 활성화되는 경우, 스트로브 모듈(300)은 이전에 설명된 스트로빙 속도로 신호 램프를 구동할 것이다. 따라서, 본 구성에서, 스트로브 모듈(300)은 대체된 비상 플래셔(506)를 대신한다.
이제 도 6b를 참조하면, 2핀 플래셔 시스템에 다르게 설치된 스트로브 모듈(300)의 실시예를 보여주는 배선도가 도시되어 있다. 도 6b에 도시된 방식으로 스트로브 모듈(300)을 설치하는 것의 한 가지 장점은 스트로브 모듈(300)이 비상 스위치(501)에 의해 활성화되는 경우에만 배터리 전원에 연결된다는 것이다. 이것은 스트로브 모듈(300)의 내부 마이크로컨트롤러 및 다른 컴포넌트의 연속적인 작동으로 인해 발생할 수 있는 차량 배터리의 잠재적인 소모를 방지할 수 있다. 여기서, 스위치(501)로부터의 출력은 스트로브 모듈(300)의 배터리 연결(404)을 전원에 선택적으로 연결한다. 본 구성의 스트로브 모듈(300)에 전원이 공급되는 경우, 전방 좌측 램프 출력(430), 후방 좌측 램프 출력(432), 전방 우측 램프 출력(438) 및 후방 우측 램프 출력(440)이 비상 신호 출력 지시기(446)(도 6b의 구성에서 사용되지 않음)를 통해 모든 신호를 동시에 구동하는 것이 아니라 각각의 전방 및 후방 회전 신호를 구동하기 위해 활용된다. 좌측 미터 출력(434)은 좌회전 지시기(512)를 구동하기 위해 이용될 수 있고 우측 미터 출력(442)은 우회전 지시기(540)를 구동하기 위해 사용될 수 있다. 스트로브 스위치(207)는 차량 내의 운전자 또는 승객이 액세스 가능한 장칙 위치로부터 스트로브 모듈(300)에 개별적으로 직접 연결될 수 있다.
이제 도 7을 참조하면, 3핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 도 7의 3핀 플래셔 시스템은 단지 예일 뿐이며 다른 3핀 플래셔 시스템이 존재할 수 있음을 이해해야 한다. 3핀 플래셔 시스템에서, 기존의 플래시 릴레이(706)는 점화 스위치(702) 및 비상 스위치(701)의 설정에 기초하여 출력에 사이클링 전원을 제공한다. 3핀 플래셔 시스템은 일반적으로 적어도 전방 좌회전 신호(102), 후방 좌측 신호(106), 전방 우측 신호(108) 및 우측 후방 신호(112)를 제공한다. 회전 신호 지시기(710)가 또한 제공될 수 있다. 정상 작동 하에서, 회전 신호는 스티어링 휠 옆의 회전 신호 스토크를 포함할 수 있는 회전 신호 스위치(705)에 의해 제어된다. 점화 스위치(702)에서 전원이 켜지는 경우, 좌측 또는 우측 신호 라이트가 플래시 릴레이(706)를 통해 주기적으로 활성화될 수 있다. 비상 스위치(701)는 플래시 릴레이(706)를 통해 모든 신호 라이트에게 주기적인 플래시를 제공하는 데 사용될 수 있다.
이제 도 8을 참조하면, 도 7의 3핀 플래셔 시스템에 설치된 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈(300)의 실시예를 보여주는 배선도가 도시되어 있다. 여기서, 플래시 릴레이(706)는 본 개시의 스트로브 모듈(300)로 대체되었다. 배터리 리드(404)는 비상 스위치(701)에 연결되고, 신호 출력 지시기(444) 및 비상 신호 출력 지시기(446)는 비상 스위치(701) 및 회전 신호 스위치(705)의 릴레이 시스템 모두에 연결된다. 이것은 스트로브 모듈(300)이 비상 스위치(701)가 활성화되는 경우 스트로빙 효과의 제공자와 회전 신호 스위치(705)가 활성화되는 경우 신호 라이트 제공자로서 역할하도록 허용한다. 스트로브 스위치(207)는 차량 내부의 운전자 또는 승객이 액세스할 수 있는 장착 위치로부터 스트로브 모듈(300)에 개별적으로 직접 연결될 수 있다.
이제 도 9를 참조하면, 4핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 4핀 플래셔 시스템에서 기존 플래셔 장치(906)는 4개의 개별 핀을 통해 시스템의 나머지 부분과 상호 작용한다. 도 9의 시스템은 이전에 논의된 것보다 더 복잡하고 단일 스위치(901)가 신호 라이트와 비상 라이트를 활성화하는 데 사용될 수 있다. 이것은 점화 스위치의 위치에 기초하여 풀 타임 전원 및 간헐적 전원을 모두 제공하는 퓨즈 블록(902)을 통해 전원을 공급받을 수 있다. 일부 4핀 플래셔 시스템은 2개의 좌측 전방 회전 신호 또는 지시기 라이트(102) 및 2개의 우측 전방 회전 신호 또는 지시기 라이트(108)를 사용한다. 단일 우측 후방 회전 신호(112) 및 좌측 후방 회전 신호(106)가 사용된다. 이들 각각은 컴비네이션(combination) 스위치((901)로 배선될 수 있다. 그러나, 신호 라이트의 플래싱은 기존의 플래셔(906)에 의해 제어된다.
이제 도 10을 참조하면, 본 개시의 스트로브 모듈(300)을 도 9의 4핀 플래셔 시스템에 전개하는 것을 보여주는 배선도가 도시되어 있다. 여기서, 스트로브 모듈(300)은 점화 연결(402) 및 배터리 연결(404) 모두에서 컴비네이션 스위치(901)를 통해 연결된다. 컴비네이션 스위치(901)에 의해 비상 라이트를 활성화하기 위한 지시는 스트로브 모듈의 배터리 연결(404) 및 점화 연결(402) 모두를 활성화시킨다. 차례로, 스트로브 모듈(300)은 비상 신호 출력 지시기(446)를 통해 스트로빙 신호를 제공한다. 이전 플래시 출력 대신 연결된 비상 신호 출력 지시기(446)는 연관된 신호 라이트가 이전에 설명된 스트로빙 방식으로 구동되도록 할 것이다. 스트로브 스위치(207)는 차량 내부의 운전자 또는 승객이 액세스 가능한 장착 위치로부터 스트로브 모듈(300)에 직접 개별적으로 연결될 수 있다.
이제 도 11을 참조하면, 5핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 5핀 플래셔 시스템은 기존 플래셔 모듈(1106)에 5핀 연결을 제공한다. 이전 실시예에서 퓨즈 박스(1102)는 기존 플래셔 모듈(1106)에 연결되어 점화가 켜져 있을 때뿐만 아니라 풀 타임 연결 모두 전원을 제공할 수 있다. 기존의 플래셔 모듈(1106)은 다기능 스위치(1105)로부터 수신된 위치 정보에 기초하여 회전 신호와 비상 플래셔 모두의 플래싱을 제어한다. 다기능 스위치(1105)는 좌측 전방 신호 라이트(102), 우측 전방 신호 라이트(108), 좌측 후방 신호 라이트(106) 및 우측 후방 신호 라이트(112)의 일부 또는 전부에게 선택적 전원을 제공한다.
이제 도 12를 참조하면, 본 개시의 스트로브 모듈(300)이 삽입된 도 11의 5핀 플래셔 시스템이 도시된다. 스트로브 모듈(300)은 기존 시스템의 플래셔 모듈(1106)을 대신한다. 점화 연결(402) 및 배터리 연결(404) 모두에 전원이 공급되는 경우, 스트로브 모듈(300)은 비상 신호 출력(446)을 통해 스트로브 출력을 제공하고 회전 신호 출력(444)을 통해 신호 출력을 제공할 수 있다. 이전과 같이, 다기능 스위치(1105)는 스트로브 모듈(300)로부터 각각의 신호를 수신하는 신호 램프를 결정하기 위해 배선된다. 스트로브 스위치(207)는 차량 내부의 운전자 또는 승객이 액세스 가능한 장착 위치로부터 스트로브 모듈(300)에 개별적으로 직접 연결될 수 있다.
이제 도 13을 참조하면, 8핀 플래셔 시스템의 배선도가 도시되어 있다. 도 13의 8핀 플래셔 시스템은 8개의 개별 핀을 통해 기존의 플래셔 릴레이(1306)와 상호 작용한다. 스티어링 칼럼 장착 스토크와 연관될 수 있는 회전 스위치(1305)는 좌회전 또는 우회전 신호가 활성화되었는지 여부를 기존의 플래셔 릴레이(1306)에게 신호한다. 그러면, 기존 릴레이는 좌측 또는 우측 신호 라이트를 통해 적절한 플래싱 출력을 제공한다. 별도의 비상 플래셔 스위치(1301)는 플래셔 릴레이(1306)에서 비상 조건이 시그널링되는 경우 기존 점멸 릴레이(1306)에게 기존의 플래싱 방식으로 모든 신호 라이트를 조명하도록 지시한다.
이제 도 14를 참조하면, 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈(300)이 장착된 도 13의 8핀 플래셔 시스템을 보여주는 배선도가 도시되어 있다. 여기서, 스트로브 모듈(300)은 점화 연결(402)를 통해 점화 전원 스위치에 연결되고 배터리 연결(404)를 통해 배터리에 연결된다. 접지 연결(406)도 이용된다. 기존 회전 신호 스위치(1305)의 출력은 좌회전 신호의 경우 좌회전 신호 스위치 입력(412)으로, 우회전 신호의 경우 우회전 신호 입력(414)으로 제공된다. 별도의 비상 스위치 입력 로우(410)는 도시된 8핀 플래셔 시스템이 핀을 접지하여 비상 플래셔를 활성화하기 때문에 제공된다. 입력(412, 414, 410)을 통해 수신된 신호에 기초하여, 스트로브 모듈(300)은 좌측 또는 우측 라이트만을 활성화하는 회전 신호로 작동하거나 또는 플래시 모듈로 작동하고 모든 신호 라이트에 스트로브 출력을 제공한다. 이들은 좌측 램프(102, 104, 106) 및 우측 램프(108, 110, 112)를 포함할 수 있다. 스트로브 모듈(300)은 전술한 바와 같이 개별 램프 위치 각각에 전용된 출력을 가질 수 있다는 것이 이해될 것이다. 이들은 각각 사용되거나 또는 차량의 각각의 측면에 대해 하나만이 사용될 수 있다. 스트로브 스위치(207)는 차량 내부의 운전자 또는 승객이 액세스 가능한 장착 위치로부터 스트로브 모듈(300)에 직접 개별적으로 연결될 수 있다.
이제 도 15를 참조하면, BCM에 의해 제어되는 플래셔 시스템의 배선도가 도시된다. 전술한 바와 같이, BCM 시스템은 반드시 잘 문서화되어 있는 것은 아니다. 그러나, 다양한 BCM에 의해 제공되는 기능에 기초하여, 특정 내부 컴포넌트가 알려져 있다(예를 들어, 도시된 바와 같이, BCM(1510) 내부). 일반적으로, BCM은 비상 스위치(1506)와 회전 신호 지시기 모두로부터 입력을 수신할 것이다. 좌측 출력(1512)은 좌측 램프(102, 104, 106)를 제어하고 우측 출력(1514)은 우측 램프(108, 110, 112)를 제어할 수 있다.
이제 도 16a를 참조하면, BCM 시스템에 설치된 본 개시의 스트로브 모듈(300)을 보여주는 배선도가 도시되어 있다. 도 16a의 설치에서, 스트로브 모듈(300)은 점화 연결(402)에 의해 점화 장치에 연결되고 배터리 연결(404)에 의해 배터리에 개별적으로 연결될 필요가 있을 수 있다. 그런 다음, 스트로브 모듈(300)은 신호 라이트 또는 비상 라이트가 활성화되었을 때를 결정하기 위해 BCM(1510)으로부터의 출력을 가로챈다. BCM 입력 블록(306)에서 이용 가능한 연결의 전부 또는 일부만이 이용될 수 있다. 이들은 전방 좌측 램프 입력(418), 후방 좌측 램프 입력(422), 좌측 미러 램프 입력(426)뿐만 아니라 전방 우측 램프 입력(414), 후방 우측 램프 입력(422) 및 우측 미러 램프 입력(428)과 같은 차량 우측의 대응하는 입력을 포함할 수 있다. 유사하게, 특정 구성에 따라, 스트로브 모듈(300)의 램프 구동 출력의 전부 또는 일부만이 이용될 수 있다. 예를 들어, 차량의 좌측에 대해서는 좌측 미러 램프 출력(416), 전방 좌측 램프 출력(430), 후방 좌측 램프 출력(432) 및/또는 미터 출력(434)이 이용될 수 있다. 차량의 우측에 대해서는 우측 미러 램프 출력(436), 우측 전방 램프 출력(438), 우측 후방 램프 출력(440) 및/또는 미터 출력(442)이 이용될 수 있다. 램프는 좌측 전방 램프(102), 좌측 미러 램프(104) 및 좌측 후방 램프(106)를 포함할 수 있으나 이에 제한되지 않는다. 우측의 경우, 램프는 전방 우측 램프(108), 전방 미러 램프(110) 및 우측 후방 램프(112)를 포함할 수 있으나 이에 제한되지 않는다. 스트로브 스위치(207)는 차량 내부의 운전자 또는 승객이 액세스 가능한 장착 위치로부터 스트로브 모듈(300)에 개별적으로 직접 연결될 수 있다.
이제 도 16b를 참조하면, 마이크로컨트롤러의 수정을 통해 도 15의 BCM 제어 플래셔 시스템에 설치된 스트로브 모듈의 실시예를 보여주는 배선도. 전술한 바와 같이, 그리고 당업자에게 알려진 바와 같이, BCM(1510)은 하나 이상의 마이크로컨트롤러 또는 중앙 처리 장치(1602)를 포함할 수 있다. CPU(1602)는 신호 라이트 및 비상 라이트의 작동을 포함하지만 이에 제한되지 않는 BCM의 다양한 기능과 연관된 로직을 실행할 수 있다. 여기서, BCM(1502)은 여기에서 설명된 바와 같이 비상 라이트의 스트로빙 기능을 직접 제어하도록 구성된다(스트로빙 기능이 BCM의 "다운스트림"으로 구현되는 도 16a의 시스템과 대조적임). 이것은 비상 라이트(예를 들어, 스트로브 효과 또는 효과들)의 적절한 타이밍을 위한 메모리 및 명령을 포함할 수 있는 보조 칩(1604)에 의해 달성될 수 있다. 이러한 보조 칩(1604)은 BCM(1510) 또는 CPU(1602)에 직접 연결될 수 있거나 또는 CAN(Controller Area Network) 버스(오늘날 많은 차량이 이미 CAN 버스를 장착하고 있음)와 같은 버스(도시되지 않음)를 통해 BCM(1510) 또는 CPU(1602)와 통신할 수 있다. 다른 실시예에서, BCM(1510)이 비상 스위치 및/또는 신호 스토크로부터의 입력에 응답하여 스트로빙 방식으로 차량 조명을 구동하는 데 필요한 모든 로직 및 타이밍 정보를 포함하므로 추가 칩 또는 메모리가 필요하지 않다.
일부 실시예에서, 스트로브 스위치(207)는 BCM(300), CPU(1602) 및/또는 존재할 수 있는 임의의 보조 칩(1604)과 통신하도록 별도로 연결되고 구성될 수 있다. 이것은 스트로브 스위치(207)로부터 각각의 제어기로 하나 이상의 리드를 제공하는 것이 필요할 수 있다. 다른 실시예에서, 스트로브 스위치(207)는 CAN 버스 또는 다른 통신 네트워크를 통해 통신할 수 있다. 차량에서 비상 라이트(예를 들어, 1510, 1602, 1604)를 작동하는 BCM 또는 마이크로컨트롤러는 플래싱 작동이 아닌 기존 비상 라이트에 스트로빙 작동을 사용하기 위해 스트로브 스위치로부터의 입력을 받아들이도록 프로그래밍되거나 재프로그래밍될 수 있다. 스트로브 스위치(207)는 설명된 바와 같이 객실 내부에 장착될 수 있다.
본 개시에 따른 스트로브 모듈의 다양한 실시예를 사용하는 위에서 설명되고 도 5-16b에 예시된 다양한 구성이 단지 예시일 뿐이며 완전한 것으로 간주되어서는 안된다는 것이 이해되어야 한다. 당업자는 여기에서 설명된 스트로브 모듈(예를 들어, 스트로브 모듈(300))의 다양한 실시예의 기능 및 능력을 사용하는 추가 구성을 개발할 수 있다.
작동 중에, 설치가 완료되고 기존 차량 회로와 그에 내재된 제한에 따라 운전자 또는 사용자에 의해 하나 이상의 스트로브 패턴이 액세스되고 활성화될 수 있다. 예를 들어, 비상 스위치의 전개와 관련하여 스트로브 모듈(300)의 초기 활성화시, 스트로브 모듈(300)은 전통적인 방식으로(예를 들어, 약 2 Hz의 주기로) 플래시하도록 프로그래밍될 수 있다. 그러나, 스트로브 스위치(207)의 활성화는 스트로브 모듈(300)이 느린 사이클에서 스트로브 사이클(예를 들어, 약 8 Hz)로 전환하는 결과를 초래할 수 있다. 추가 옵션은 좌측에서 우측으로 또는 그 반대로 이동하는 스트로브 패턴과 같이 스트로브 모듈(예를 들어, 마이크로컨트롤러(302) 사용)에 내장되거나 프로그래밍될 수 있다. 이러한 패턴 중 하나가 도 17에 예시되어 있으며, 좌측은 잠시 스트로브를 켠 다음 멈춘 반면 우측은 사이클이 반복되기 전에 약간 더 길게 스트로브를 켠다. 이것은 교통이나 비상 라이트를 관찰하는 다른 사람들이 우측으로 이동해야 함을 암시한다. 유사한 패턴이 도 18에 도시된 바와 같이 좌측으로의 움직임을 제안하도록 개발될 수 있다.
스트로브 모듈(300)의 작동에 대응하는 예시적인 상태 도면은 도 19에 도시되어 있다. 일부 실시예에서, 도 19에 도시된 바와 같이, 스트로브 모듈(300)의 기능에 완전히 액세스하기 위해 다중 버튼 누름 또는 스위치 작동이 필요할 수 있다. 오프 상태는 1902에서 표시된다. 단일 버튼 누르기(1901) 또는 비상 스위치(206)의 스위치 작동은 스트로브 모듈(300)을 전통적인 플래싱 구성(1905)으로 이동시킬 수 있다. 스트로브 스위치(207)의 누르기 또는 작동(1903)은 스트로브 모듈(300)의 출력을 스트로브(1904)로 변경할 수 있다. 일부 실시예에서, 추가 누르기(1903)는 모듈(300)을 우측에서 좌측 스트로브(1906) 및 좌측에서 우측 스트로브(1908)로 이동시킨다. 스트로브 모듈(300)이 설치된 기존 차량에서 사용 가능한 스위치 기어에 따라 비상 스위치(206)의 누르기(1910)는 스트로브 모듈을 다른 상태에서 오프(1902)로 재설정하는 데 사용될 수 있다. 다른 실시예에서, 점화(예를 들어, 점화 연결(402))를 통해 스트로브 모듈로의 전원 공급을 순환시키거나 차단하는 것은 스트로브 모듈(300)을 "재설정"하기 위해 사용될 수 있다. 당업자는 스트로브 모듈(300)에 대한 추가 제어 방식을 도출하기 위해 스트로브 스위치(207) 단독 또는 비상 스위치(206)와 함께 단일 누르기, 다중 누르기, 및/또는 길고 짧은 누르기를 사용할 수 있다.
이제 도 20을 참조하면, 본 개시의 측면에 따른 스트로브 모듈(2000)의 블록도가 도시된다. 또한 도 21을 참조하면, 스트로브 모듈(2000)의 개략적인 입력/출력 도면이 도시된다. 스트로브 모듈(2000)은 이전에 설명된 스트로브 모듈(300)과 실질적으로 유사하지만 여기에서 설명된 추가 입력 및 출력을 갖는다. 스트로브 모듈(2000)은 그것이 설치된 차량의 일반적인 신호 라이트 설정의 일부가 아닌 추가 차량 라이트를 통합할 수 있는 능력을 갖는다. 일 실시예에서, 추가의, 보충적인 또는 보조의 차량 라이트는 라이트 바(예를 들어, 아래에서 설명되는 라이트 바(2800))일 수 있다.
추가 조명은 목적에 따라 다를 수 있지만(스트로브 효과의 일부로 특별히 설치됨), 아마도 더 중요한 것은, 대상 차량에서 이미 기능이 있거나 사용중인 라이트일 수 있다. 예를 들어, 추가 조명은 헤드라이트, 테일 라이트, 안개 라이트, 마커 라이트, 브레이크 라이트, 내부 라이트 또는 기타를 포함할 수 있다. 차량에서 이미 목적 또는 용도가 있는 조명은 다목적 조명으로 지칭될 수 있다. 즉, 다목적 조명은 차량에서 기존 용도로 사용되고 있지만 스트로브 모듈(2000)과의 연결, 즉 스트로빙 기능에 의해 추가적인 용도를 얻게될 것이다. 스트로브 모듈(2000)의 관점에서, 다목적 조명은 스트로브 모듈(2000)에 의해 제공되는 기능에 의해 증강되거나 대체되는 일반 표준 플래셔 시스템의 일부가 아니기 때문에 다목적 보조 조명으로 간주될 수 있다.
도 21에 도시된 바와 같이, 스트로브 모듈(2000)은 하나 이상의 다목적 보조 라이트를 선택적으로 비추거나 스트로빙하는 데 사용될 수 있는 보조 라이트 출력(2102)을 제공할 수 있다. 일부 실시예에서, 하나 이상의 보조 라이트 출력이 제공될 수 있다. 모든 보조 라이트 출력과 함께, 연관된 라이트(하나 또는 다중 LED일 수 있음)의 기능은 출력(2102)에 의해 활성화될 때 스트로빙하는 것일 수 있다. 이러한 방식으로, 다목적 라이트는 기존 차량 비상 플래셔와 함께 스트로빙하도록 제조될 수 있으므로, 본 개시의 시스템의 가시성과 유용성을 증가시킬 수 있다. 전술한 바와 같이, 스트로브 모듈(300)은 차량의 한 측면 또는 독립적으로 다른 측면과 연관된 라이트를 스트로빙할 수 있다(예를 들어, 좌측에서 우측으로 스트로브를 생성하거나 그 반대임). 스트로브 모듈(2000)은 동일한 능력을 제공하고 하나 이상의 보조 라이트 출력(2102)을 스트로빙 라이트의 "뱅크(bank)" 중 하나 또는 둘 모두와 연관시킬 수 있다. 즉, 좌측 출력(416, 430, 432 및/또는 434)이 활성화될 때, 우측 출력(436, 438, 440 및/또는 442)이 활성화될 때, 또는 좌측 또는 우측 출력 중 하나가 활성화될 때 보조 라이트 출력(2102)이 활성화될 수 있다. 일부 실시예에서, 보조 라이트 출력(2102)은 단독으로, 또는 좌측 출력(416, 430, 432 및/또는 434) 또는 우측 출력(436, 438, 440 및/또는 442)과 독립적으로 활성화될 수 있다.
보조 라이트 출력(2102)이 추가적인 목적이 없는 라이트(예를 들어, 아래에서 설명된 조명 바(2800)와 같이 스트로빙 전용으로 의도적으로 설치된 라이트 또는 라이트 세트)에 전원을 공급하는 데 사용될 수 있지만, 보조 라이트 출력(2102)은 기존 회로에서 작동하도록 이미 구성되었을 수 있는 라이트를 제어하거나 스트로빙하기 위해 다른 실시예에서 사용된다. 하나의 특정 실시예에서, 보조 라이트 출력(2102)은 차량의 기존 HCMSL(high center mounted stop lamp)을 활성화하는 데 사용될 수 있다. 기존의 HCMSL(또는 임의의 다른 보조 라이트)은 원래 회로에서 분리될 수 있으며 단순히 본 개시의 스트로빙 시스템의 일부로서 사용될 수 있다. 그러나, 기존 라이트에 스트로빙 작동을 제공할 뿐만 아니라 원래 기능을 유지하는 것이 강력하게 선호될 수 있다.
보조 다목적 라이트의 기존 기능의 고려 및 통합을 허용하기 위한 하나의 가능한 수단으로서, 스트로브 모듈(2000)은 연관된 보조 다목적 라이트에 신호를 보내거나 전원을 공급할 입력을 수용하는 보조 라이트 입력(2104)을 제공할 수 있다. 이 입력(2104)은, 기존 차량 시스템이 스트로브 모듈(2000)이 현재 연관된 보조 다목적 라이트를 스트로빙 용량에서 사용하고 있는지 여부에 관계없이 보조 다목적 라이트가 활성화되거나 조명되어야 한다고 지시되는 경우, 스트로브 모듈(2000), 특히 마이크로컨트롤러(302)에 신호를 보내는 데 이용될 수 있다.
이제 또한 도 22를 참조하면, 본 개시의 스트로브 모듈(2000)에 의해 구현된 OR 기능의 개략도가 도시된다. OR 회로(2200)의 기능은 여기서 OR 게이트(2202)에 의해 로직으로 표현된다(아래에서 더 설명되겠지만 디지털 게이트에 의해 구현되지 않을 수 있으며 기계 릴레이, 솔리드 스테이트 릴레이, 전계 효과 트랜지스터, 바이폴라 접합 트랜지스터, 또는 시스템의 안정적인 작동에 적합한 다른 스위칭 방식에 의해 구현될 수 있음). 작동시, 회로(2200)는 보조 라이트 입력(2104)을 OR 게이트(2202)에 대한 하나의 입력으로 받아들인다. OR 게이트에 대한 두 번째 입력은 내부적으로(예를 들어, 마이크로컨트롤러(302)에 의해) 생성되고 스트로브 모듈(2000)이 보조 라이트 출력(2102)에 연결될 수 있는 모든 라이트 또는 라이트들을 스트로빙하도록 작동할 때 활성화된다.
OR 회로(2200)는 스트로브 모듈(2000)의 다른 컴포넌트와 동일한 물리적 패키징 내에서 구현될 수 있거나, 또는 외부적으로 구현될 수 있다. 다시 말하면, 도시된 OR 게이트(2202)는 로직 표현일 뿐이다. 물리적으로, OR 게이트(2202) 및 회로(2200)의 기능은 기계식 릴레이, 솔리드 스테이트 릴레이, 전계 효과 트랜지스터, 바이폴라 접합 트랜지스터 또는 시스템의 안정적인 작동에 적합한 다른 스위칭 방식을 통해 구현될 수 있다.
이제 도 23을 참조하면, 5핀 플래셔 시스템에 설치되고 다목적 보조 램프로서 HCMSL(High Center Mount Stop Lamp)을 추가로 제어하는 스트로브 모듈(2000)의 배선도가 도시되어 있다. HCMSL은 다목적 보조 램프에 대한 하나의 옵션일 뿐이며 스트로브 모듈(2000)은 스트로브 모듈(2000)이 설치된 차량과 연관된 추가 또는 상이한 다목적 보조 램프 또는 라이트를 이용할 수 있다는 것이 이해되어야 한다. 스트로브 모듈(2000)로 수정되기 전의 5핀 플래셔 시스템은 도 11에서 다시 볼 수 있다. 보조 라이트 제어를 포함하지 않는 스트로브 모듈(300)로의 수정을 포함하는 5핀 플래셔 시스템은 도 12에서 볼 수 있다.
달리 지시된 경우를 제외하고, 스트로브 모듈(2000)은 스트로브 모듈(300)이 수행하는 방식과 유사하게 5핀 시스템과 통합된다. 보조 다목적 라이트 제어를 갖는 스트로브 모듈(2000)의 경우, OR 회로(2200)의 보조 라이트 입력(2104)은 일반적으로 HCMSL에 공급되는 전원 리드 또는 신호에 연결된다. 내부 스트로브 신호(2204)는 입력(2104)과 함께 로직 OR 게이트(2202)로 공급된다. 이러한 입력(2104, 2204) 중 하나가 활성화되면, 게이트(2202)는 다목적 보조 출력(2102)에 신호 또는 전력을 제공하여 HCMSL의 조명가 조명되도록 한다.
설명된 배열로부터, 스트로브 모듈(2000)이 설치된 차량의 브레이크 페달의 적용은 사용자가 기대하는 바와 같이 항상 HCMSL의 안정된 조명을 초래할 것이라는 것이 이해되어야 한다. HCMSL이 차량에 의해 달리 활성화되지 않는 경우에만 스트로브 모듈(2000)이 동일하게 활성화될 수 있다. 이러한 방식으로, 임의의 보조 램프 또는 라이트의 기능은 스트로브 모듈(2000)에 의해서만 향상된다. HCMSL 또는 스트로브 모듈(2000)이 연결된 임의의 다른 보조 다목적 램프는 기존의 비상 플래셔 라이트와 함께 활성화된 스트로브일 수 있다. 비상 라이트가 그룹으로 스트로브되는 경우(예를 들어, 좌측에서 우측으로 또는 우측에서 좌측으로) 보조 다목적 램프는 이러한 그룹 중 하나와 함께 스트로빙되거나, 또는 자체 그룹으로 스트로빙될 수 있다(예를 들어, 좌측, 중앙, 그런 다음 우측 스트로브 또는 그 반대). 일부 실시예에서, 연결된 보조 다목적 램프는 단독으로 스트로브될 수 있다. 이러한 모든 기능은 가능하면 차량의 기존 비상 스위치(예를 들어, 도 2의 스위치(206))와 함께 차량 스트로브 스위치(207)에 의해 제어될 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
일부 실시예에서, 스트로브 모듈(2000)은 스위치(270)에 의해서만 활성화되지만 블루투스 또는 다른 무선 프로토콜을 통해 제어될 수 있다. 무선 모듈(316)은 사용자가 특정 스트로브 패턴 또는 프로토콜을 설정하거나 선택할 수 있게 하는 데 사용될 수 있다. 무선 통신을 사용하면, 사용자는 기존 비상 라이트가 플래시되는 동안 HCMSL이 스트로빙되어야 함을 선택할 수 있다. 사용자는 또한 연결된 모든 라이트가 스트로빙되어야 하거나, 또는 좌측에서 우측으로 또는 우측에서 좌측으로의 패턴이 구현되도록 선택할 수도 있다. HCMSL뿐만 아니라 임의의 보조 라이트가 스트로브 모듈(2000)에 의해 유사한 방식으로 사용될 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
스트로브 모듈(2000)은 전술한 스트로브 모듈(300)과 유사한 방식으로 임의 유형의 기존 비상 플래셔 시스템에 통합될 수 있다. 또한, 보조 또는 보조 다목적 램프 또는 라이트(또는 이들의 복수)의 전개가 요구되는 임의의 시스템에서, 동일한 것이 예를 들어 도 23에 도시된 바와 같이 구현되어 배선될 수 있다. 스트로브 모듈(2000)이 여기에서 설명된 바와 같이 기존 차량 시스템에 설치되면, 다목적 보조 라이트는 기존 차량 시스템으로부터 이들 라이트로의 기존 출력을 스트로브 모듈(2000)과 연관된 보조 입력(2104)에 연결함으로써 통합될 수 있으며 라이트 자체는 출력(2102)에 연결된다. 이러한 방식으로, 각각의 보조 라이트의 원래 기능은 유지되는 동시에 스트로브 모듈(2000)의 스트로빙 기능의 일부로 사용된다.
이제 5핀 플래셔 시스템에 설치되고 HCMSL을 추가로 제어하는 본 개시의 스트로브 모듈(2000)에 대한 추가 구현 옵션을 예시하는 배선 및 개략도인 도 24를 참조한다. 그러나, HCMSL은 예시일 뿐이며 도 24에 도시된 바와 같이 연결될 수 있는 다목적 보조 조명이 HCMSL로 제한되지 않는다. 도 24는 HCMSL(또는 다른 다목적 보조 라이트)의 기능을 분리하고 보호하기 위한 하나의 옵션을 나타내며 이를 스트로브 모듈(2000)의 스트로빙 기능에 통합한다. OR 회로(2200)(스트로브 모듈(2000)의 나머지와 물리적으로 통합될 수 있거나, 또는 필요에 따라 물리적으로 분리될 수 있음)는 그렇지 않으면 HCMSL 또는 다른 다목적 보조 라이트로 직접 이동할 출력을 취하기 위한 보조 입력(2104)을 제공한다. OR 회로(2200)의 일부로서, 이러한 입력(2104)은 광 아이솔레이터(2402)로 공급된다. 입력(2104)으로부터의 연결은 광 아이솔레이터(2402) 내부의 발광 다이오드(LED)(2403)로 공급된다. 필요한 경우, LED(2403)는 저항(2405)을 통해 접지될 수 있다. 입력(2104)이 활성화되거나 또는 공급되는 경우, LED는 쌍을 이룬 포토 트랜지스터(2104)에 의해 검출되는 광자를 생성한다. 포토 트랜지스터(2104)가 LED(2403)에 의해 활성화되는 경우, 전류 및 전압은 HCMSL 또는 다른 보조 조명 장치에 전원을 공급하기 위해 출력(2102)에서 제공된다. 출력(2102)에 전원을 공급하기 위한 전압 및 전류는 전원 공급 모듈(310)을 통해 또는 차량 전원에 대한 별도의 풀 타임 또는 점화 스위치 연결로부터 제공될 수 있다.
포토 트랜지스터(2404)와 병행하여 스트로브 모듈(2000)의 내부 회로에 의해 전류 흐름을 허용하도록 활성화될 수 있는 제2 트랜지스터(2406)가 있다(예를 들어, 마이크로컨트롤러(302)를 통해 직접 제어될 수 있음). 내부적으로 이것은 스트로브 신호(2204)로 표시될 수 있다.
동일한 장치가 스트로브 모듈(2000)에 의해 활성화될 수 있는 동안 도 24에 도시된 바와 같은 OR 회로(2200)는 광 아이솔레이터(2402)(플래시, 정상 상태 또는 기타)를 통해 HCMSL 또는 기타 다목적 보조 라이트의 원래 기능이 달성되도록 허용하는 것이 이해되어야 한다. 기존 차량 시스템 또는 스트로브 모듈(2000)이 HCMSL 또는 기타 다목적 보조 라이트를 활성화하는 한, 동일한 조명이 켜질 것이다. 또한, 차량 시스템에 의한 정상 상태 조명은 스트로브 모듈(2000) 부분에서 임의의 스트로브 또는 임의의 간헐적 활성화를 중단할 것임이 인식되어야 한다. 따라서, HCMSL 또는 다른 다목적 보조 라이트의 기존 차량 기능은 선택되지 않지만 향상된다.
이제 5핀 플래셔 시스템에 설치되고 하이 센터 마운티드 정지 램프(high center mounted stop lamp)를 추가로 제어하는 본 개시의 스트로브 모듈(2000)에 대한 추가 구현 옵션을 예시하는 다른 배선 및 개략도인 도 25를 참조한다. 여기서 OR 회로(2200)는 한 쌍의 SPST(single pole, single throw) 릴레이(2502 및 2504)를 포함한다. 릴레이(2502)는 입력(2104)을 받아들이고, 차량에 의해 활성화되면, 출력2102) 상의 HCMSL 또는 다른 보조 라이트에 전력 및 전압을 공급하기 위해 닫힌다. 유사하게, 릴레이(2504)는 스트로브 신호(2204)로부터의 입력에 의해 닫힌다. 릴레이(2502, 2504) 중 하나가 각각 입력(2104) 또는 스트로브 신호(2204)의 활성화의 결과로 닫히면, 출력(2102)이 활성화된다. 따라서, 시스템은 도 24의 것과 실질적으로 유사하게 기능한다.
이제 도 26a를 참조하면, BCM 플래셔 시스템에 설치되고 HCMSL을 제어하는 스트로브 모듈(2000)을 예시하는 배선도가 도시되어 있다. 도 26a의 시스템은 상기 도 15의 수정 이전에 도시된다. 이것은 또한 도 16a의 스트로브 모듈(300)(HCMSL 또는 다른 보조 제어 없음)의 설치 후에 도시된다. 여기서 도 26a에서, 스트로브 모듈(2000)은 기존의 비상 라이트와 관련하여 시스템(300)과 실질적으로 유사한 방식으로 BCM 기반 시스템에 설치될 수 있음을 알 수 있다. 스트로브 모듈(2000)은 HCMSL(120)에 대한 추가 제어 기능을 갖도록 도 26에 도시되어 있다. 이전 실시예에서와 같이, HCMSL은 다목적 보조 라이트의 예시이지만 다른 다목적 보조 라이트는 스트로브 모듈(2000)의 스트로브 기능에 포함되도록 유사한 방식으로 연결될 수 있다.
여기서, HCMSL(120)에 대한 기존 출력은 브레이크 페달을 밟는 운전자 또는 차량 탑승자에 의해 활성화된 브레이크 라이트 활성화 회로(2602)의 출력(2604)으로 도시된다. 이러한 출력은 이제 OR 회로(2200) 또는 스트로브 모듈(2000)로 공급되는 브레이크 신호 입력(2104)에 대한 입력이 된다. BCM 자체가 HCMSL(120)을 제어하는지 또는 자동차의 별도 시스템 또는 회로(예를 들어, 브레이크 라이트 활성화 회로(2602))에 의해 제어되는지에 관계없이, 스트로브 모듈(2000)은 HCMSL(120)에 대한 차량의 정상 출력을 입력(2104)으로 받아들인다는 것이 이해되어야 한다. 이전에 설명된 바와 같이, OR 회로(2200)(스트로브 모듈(2000)의 나머지에 대한 내부 또는 외부에 있을 수 있음)는 (예를 들어, 마이크로컨트롤러(1602)로부터의) 내부 스트로브 신호 또는 입력(2104)의 활성화에 응답하여 출력(2102)을 활성화한다. 따라서, 도시된 바와 같이, 스트로브 모듈(2000)은 차량의 신호 라이트 또는 비상 라이트 회로는 물론 HCMSL(120) 또는 다른 다목적 보조 라이트에 존재하는 모든 라이트 또는 램프에 대한 기능적 제어를 갖는다. 따라서, 스트로브 모듈(2000)은 HCMSL 및/또는 다른 보조 또는 다목적 보조 라이트뿐만 아니라 신호 또는 비상 라이트 모두를 포함하는 BCM 제어 자동차 설정에 대해 여기에서 설명된 바와 같은 스트로빙 기능을 제공할 수 있다. 모든 다목적 보조 라이트는 원래의 기능을 유지하고(브레이크 라이트이든 다른 것이든) 달리 전개되지 않은 경우 스트로빙 기능에 참여한다.
도 26b는 마이크로컨트롤러의 수정을 통해 BCM 제어 플래셔 시스템에 설치된 다목적 보조 라이트 제어 기능을 갖는 스트로브 모듈의 실시예를 보여주는 배선도이다. 도 16a에 도시된 실시예와 유사하게, BCM(1510)의 기존 기능에 대한 수정은 비상 라이트의 적절한 타이밍(예를 들어, 스트로브 효과 또는 효과들)을 위한 메모리 및 명령을 포함할 수 있는 보조 칩(1604)에 의해 달성될 수 있다. 다시 말하면, 그러한 보조 칩(1604)은 BCM(1510) 또는 마이크로컨트롤러(1602)에 직접 배선될 수 있거나 또는 CAN 버스와 같은 버스(도시되지 않음)를 통해 통신할 수 있다. 하나 이상의 다목적 보조 라이트를 스트로빙 프로그램에 통합하기 위해, 스트로빙 출력을 제공하는 BCM(1510)의 출력 중 하나가 이러한 다목적 보조 라이트에 연결되어야 한다. 이러한 다목적 보조 라이트는 현재의 스트로브 가능 출력 중 하나에 의해 기존 차량 플래셔(예를 들어, 102, 104, 106, 102, 110 또는 112 중 하나 이상)에 공급될 수 있다.
반면에, 일부 실시예에서, BCM(1510)으로부터의 별도의 스트로브 가능 출력(2610)은 OR 회로(2200)의 스트로브 신호 리드(2204)로 공급될 수 있다. 브레이크 활성화 회로(2602)로부터의 출력(2604)은 브레이크 신호 입력(2104)에 연결된다. 이러한 방식에서, 스트로브 활성화는 BCM(1510)에 의해 전적으로 제어될 수 있으며 HCMSL(120)과 같은 하나 이상의 다목적 보조 라이트는 원래 기능을 유지하면서 스트로브 기능에 통합될 수 있다.
다른 실시예에서, BCM(1510)은 비상 스위치 및/또는 신호 스토크로부터의 입력에 응답하여 스트로빙 방식으로 차량 라이트(새로운 출력(2610)을 포함함)를 구동하기 위해 필요한 모든 로직 및 타이밍 정보를 포함하므로 추가 칩 또는 메모리가 필요하지 않다. BCM(1510)이 스트로빙 기능을 직접(보조 칩(1604)을 통해 또는 마이크로컨트롤러의 원래 프로그래밍 또는 코딩을 통해) 제어하도록 만들어 질 수 있는 경우, 별도의 OR 회로(2200) 또는 다목적 보조 장치가 원래의 기능 손실 없이 스트로빙 기능의 일부로 만들어지도록 허용하는 데 여전히 필요할 수 있음이 인식되어야 한다. BCM(1510)에 의해서만 다목적 보조 라이트를 제어하는 경우(예를 들어, 보조 라이트의 별도 기능이 필요하지 않거나 브레이크 라이트 회로와 같은 다른 회로와 공유되도록 의도된 경우), 모든 기능은 BCM(1510) 보드의 로직을 프로그래밍하거나, 재프로그래밍하거나 또는 증강함으로써만 달성될 수 있다.
이제 도 27을 참조하면, 스트로브 스위치(207)의 도면이 도시된다. 스트로브 스위치(207)는 공지된 스위치 또는 버튼 기술에 따른 폼 팩터(form factor)를 가질 수 있지만, 일부 실시예에서, 스트로브 스위치(207)는 연관된 스트로브 모듈(300)(또는 본 개시의 임의의 다른 스트로브 모듈)이 작동하는 모드를 나타내거나 지시하는 기능 지시 스위치이다. 예시된 실시예에서, 스위치(207)는 경고 삼각대와 유사한 바디(2704)를 포함한다. 바디는 상부 정점(2707), 하부 좌측 정점(2709) 및 하부 우측 정점(2911)을 갖도록 배향될 수 있다. 이들 각각 위 또는 근처에는 상부 지시기 램프, 라이트 또는 LED가 있을 수 있다. 도시된 바와 같이, 지시기(2706)는 정점(2707) 상에 또는 근처에 있고, 지시기(2708)는 정점(2709) 상에 또는 근처에 있으며, 지시기(2710)는 정점(2719) 상에 또는 근처에 있다. 바디(2704) 자체는 또한 역광을 비추고 조명 가능할 수 있다(예를 들어, 비상 라이트 작동과 동시에 플래시되고 그리고/또는 다른 대시 라이트와 함께 역광을 비추기 위함).
스위치(207)는 OEM 장비로 설치될 수 있거나, 또는 이를 활용하기 위해 차량이 개조될 수도 있다. 알려진 유형의 비상 플래셔 스위치(비 스트로빙)와 유사한 형상, 색상 또는 윤곽을 가질 수 있거나, 또는 스트로브 스위치임을 사용자에게 지시하기 위해 다른 색상이나 표시를 할 수도 있다. 일부 실시예에서, 여기에서 설명된 추가 기능이 주어지면, 스트로브 스위치(207)는 차량의 유일한 비상 지시 스위치(예를 들어, 스위치(206)를 대체함)일 수 있다. 스트로브 스위치(207)는 연관된 스트로브 모듈(300)(또는 본 개시에 따른 다른 것)으로/으로부터 필요한 신호를 송수신하기 위해 필요에 따라 복수의 전기 연결(2720)(또는 다중 리드 케이블 또는 버스를 통해 통신할 수 있음)을 가질 수 있다.
이들 지시기(2706, 2708, 2710)는 본 개시에 따른 비상 라이트 및 스트로빙 시스템의 작동 모드에 따라 조명할 수 있다. 예를 들어, 3개의 모든 LED(2706, 2708, 2710)는 차량 비상 라이트과 관련하여 또는 이와 함께 주기적으로 한결같이 조명할 수 있다. 따라서, 운전자 또는 사용자는 스위치(2700)를 참조하여 비상 라이트의 작동 모드를 쉽게 식별할 수 있다. 스위치(2700)는 또한 방향 스트로브가 활성화된 경우 방향 스트로브에 대한 피드백을 제공할 수 있다. 예를 들어, 지시기(2706)는 선택된 스트로빙 모드를 지시하기 위해 지시기(2708, 2710)가 좌측에서 우측으로 또는 그 반대로 스트로빙하는 동안 안정 상태에서 조명할 수 있다. 당업자는 사용자가 스위치(207)의 상태로부터 비상 라이트가 꺼져 있는지, 플래싱하는지, 스트로빙하는지, 방향을 지시하는지 등을 쉽게 알 수 있도록 지시기(2706, 2708, 2710)와 함께 사용하기 위한 추가 지시 방식을 고안할 수 있다.
일부 실시예에서, 스트로빙이 위의 임의의 실시예에 따라 작동되면, 기존의 회전 신호 스토크는 예를 들어 좌측 또는 우측 스트로빙 패턴을 제공하기 위해 시스템에 추가 입력을 제공하는 데 사용될 수 있다.
최신 차량은 신호 라이트가 활성화되는 시기 또는 두 신호 라이트(좌측 및 우측)가 함께 활성화되는지 여부에 관한 대시 또는 계기 패널에 대한 시각적 지시를 제공하며, 이는 비상 라이트 전개를 나타낸다. 동일한 라이트 또는 내부 지시기는 비상 라이트가 기존의 느린 방식으로 플래시하거나 또는 본 개시의 시스템 또는 방법 중 하나를 이용하여 스트로빙하도록 활성화되었는지 여부를 반영하기 위해 본 개시에 따라 구성될 수 있다.
스위치(207) 및/또는 대시 상의 신호 라이트 지시기에 의해 제공될 수 있는 모드 지시(예를 들어, 플래시, 스트로브, 좌측에서 우측으로, 우측에서 좌측으로 등)에 추가하여, 본 개시의 시스템 및 방법은 비상 라이트의 작동 상태에 대한 사용자 또는 운전자 피드백을 제공하기 위해 추가 메커니즘에 의존할 수 있다. 일 실시예에서, 현재 작동 모드는 별도의 지시기 라이트에 디스플레이된다. 다른 실시예에서, 모드는 실내 온도 조절, 내비게이션 또는 다른 차량 시스템의 일부로서 차량 내에 위치할 수 있는 내비게이션 스크린 또는 다목적 터치 스크린에 디스플레이된다. 모드는 또한 라디오 또는 엔터테인먼트 시스템 디스플레이에도 지시될 수 있다. 시각적 지시에 더하여, 본 개시의 시스템 및 방법은 오디오 또는 촉각 지시기를 이용할 수 있다. 오디오 소스는 차량 스테레오, 도어 버저, 라이트 버저 등을 포함할 수 있다. 이들 중 일부는 BCM에서 생성되고 차량의 사운드 시스템을 통해 재생될 수 있다. 일부 실시예에서, 별도의 스피커 또는 버저가 제공될 수 있다.
이제 도 28을 참조하면, 본 개시의 측면에 따른 외부 차량 라이트(2800)의 평면도가 도시된다. 조명(2800)은 후방 테일 라이트 또는 신호 라이트 또는 전방 마커 또는 신호 라이트(예를 들어, 조명(102, 104, 106, 108, 110, 112) 중 임의의 것)일 수 있다. 그러나, 라이트(2800)는 또한 차량의 기존 조명 설정의 일부가 아니고 다른 목적으로 사용되지 않는 보충 또는 보조 라이트 바로서 구성될 수도 있다. 라이트(2800)는 복수의 개별 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)가 구비된 조명 패널(2802)을 포함한다. 일부 실시예에서, 조명 엘리먼트는 2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814 LED이다. LED가 적절한 색상(예를 들어, 빨간색 또는 노란색)으로 켜질 수 있다. 커버링 또는 렌즈(도시되지 않음)가 제공될 수 있으며, 이는 또한 착색을 제공할 수 있다. 다른 실시예에서, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)는 백열 램프를 포함하며, 이는 아래에서 더 설명되는 바와 같이, LED로 이용 가능한 더 빠른 스트로빙을 복제하도록 만들어 질 수 있다.
정상 작동에서, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)는 함께 작동할 수 있거나, 또는 그들 중 적어도 일부는 그룹으로 함께 작동할 수 있다. 예를 들어, 라이트(2800)가 테일 라이트인 경우, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)는 테일 라이트가이 활성화될 때 모두 켜질 수 있다. 유사하게, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)는 신호 라이트 역할을 하고, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)의 전부 또는 일부는 신호 플래시에 따라 켜질 수 있다. 라이트(2800)가 비상 플래셔와 연관된 라이트의 일부를 형성하는 경우, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)의 일부 또는 전부가 위험을 지시하기 위해 주기적으로 모두 함께 켜질 수 있다.
라이트(2800)가 본 개시의 스트로빙 시스템 및 방법 내에 사용되는 경우, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)의 일부 또는 전부가 전술한 바와 같이 스트로빙하도록 만들어질 수 있다. 그러나, 다른 실시예에서, 스트로브 모듈(300)(또는 본 개시에 따른 임의의 다른 스트로브 모듈)은 조명 엘리면트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814) 중 하나 이상을 다른 것들과 별개로 활성화하는 능력이 제공된다. 그러한 경우, 개별 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)는 한 번에 하나 또는 몇 개(예를 들어, 2개 또는 3개)를 선택적으로 플래시할 수 있다. 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)의 플래싱은 적어도 하나의 라이트가 스트로빙 효과가 재현되는 속도로 항상 켜지거나 어두워지도록 시간 조정될 수 있다. 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814) 중 어느 하나라도 스트로빙으로 간주될 만큼 빠르게 플래시되거나 순환되지 않을 수 있지만, 전체로서의 라이트(2800)는 스트로빙과 유사한 시각적 효과를 생성한다. 개별 라이트의 사이클이 다소 낮기 때문에, 백열 전구조차도 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814) 중 하나 이상으로 작동하도록 만들어질 수 있다. 일부 경우에, 렌즈 또는 기타 덮개가 별도의 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)가 인식될 수 있는 용이성을 감소시킴으로써 스트로빙효과의 인식을 돕는 역할을 할 수 있다.
일 예에서, 조명 엘리먼트(2804, 2808 및 2812)가 밝아질 수 있는 반면 조명 엘리먼트(2806, 2810 및 2814)는 어두워질 수 있으며, 그 반대도 마찬가지이다. 다른 실시예에서, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814)는 라운드 로빈 또는 랜덤 방식으로 한 번에 두 개씩 밝아지고 어두워질 수 있다. 추가 실시예에서, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814) 각각은 라운드 로빈 유형 일정 또는 랜덤 일정일 수 있는 별도의 시간 일정에서 밝아지고 어두어진다. 위에서 논의된 바와 같이 비상 방향을 지시하는 데 도움이 될 수 있는 방향성 순차 조명뿐만 아니라 회전의 내부 및 외부도 고려된다.
라이트(2800)는 반드시 도시된 형상을 가질 필요는 없다는 것이 인식되어야 한다. 라이트(2800)는 차량의 가용 공간에 따라 구성될 수 있으며 단독으로(OEM 또는 애프터마켓) 사용되거나 또는 라이트(2800)가 기존 라이트를 보완하도록 기존 차량 테일 라이트, 브레이크 라이트 등을 증강하도록 구성될 수 있다. 또한, 복수의 라이트(2800)가 동일한 차량에서 사용될 수 있으며, 필요에 따라 상이한 물리적 형상 또는 배열을 가질 수 있음을 이해되어야 한다. 도 28은 스트로브 모듈(300)에 의해 제어되는 보조 라이트 와이어로서 한 쌍의 라이트(2800)의 연결을 도시한다(라이트(2800)은 본 개시의 임의의 다른 스트로브 모듈과 함께 작동하도록 적응되고 구성될 수 있음이 이해되어야 함). 또한, 조명 엘리먼트(2804, 2806, 2808, 2810, 2812, 2814) 각각의 완전한 작동을 위해 스트로브 모듈(300)(또는 본 개시의 임의의 다른 스트로브 모듈)로부터 필요한 만큼의 리드가 제공될 수 있고 이들의 많은 서브 그룹은 여기에서 설명된 바와 같이 효과 작동이 될 필요가 있음이 이해되어야 한다. 일부 실시예에서, 라이트(2800)는 보조 출력(1202)을 통해 연결될 수 있다.
이제 도 29를 참조하면, 본 개시의 측면에 따른 스트로빙 시스템(2900)의 단순화된 개략도가 도시된다. 단순함을 위해, 여기에서는 단일 좌측 라이트 모듈(2940) 및 단일 우측 라이트 모듈(1941)만 도시되지만, 차량은 일반적으로 적어도 4개(예를 들어, 전방 및 후방의 좌측 및 우측) 그리고 가능하면 더 많이 사용할 수 있다. 시스템(2900)은 BCM의 수정이나 플래셔 모듈의 교체를 요구하지 않을 수 있다. 따라서, 여기서 플래셔 모듈(2904)은 기존 또는 선행 기술 유형 모듈을 나타낸다. 플래셔 모듈(2904)은 BCM 또는 다른 마이크로컨트롤러 시스템, 또는 심지어 아날로그 릴레이를 포함할 수 있다는 것이 이해되어야 한다. 사용자에 의해 활성화되면(예를 들어, 여기에서 도시되지 않은 기존의 차량 비상 라이트 스위치를 통해) 플래셔 모듈(2904)은 주기적으로 12 볼트 배터리(2902)(또는 차량 12 볼트 전원 공급 장치)를 연결하여 각각의 라이트 모듈(2940, 2941)에 전원을 공급한다. 차량 전원 시스템이 12 볼트가 아닌 경우 전압이 변할 수 있음이 이해되어야 한다. 플래셔 모듈(2904)은 표준의 느린 비상 플래셔 출력(즉, 비 스트로빙)을 출력한다.
라이트 모듈(2940, 2941)은 표준, 비 스트로빙 비상 또는 신호 라이트 플래시를 수용하도록 장착되고, 여기에서 설명된 바와 같이 이를 높은 가시성 스트로빙으로 은폐한다. 라이트 모듈(2940, 2941)은 각각 기존 또는 표준 신호 라이트 배선 리드(2908, 2906)를 통해 전원을 공급받거나 활성화된다. 마이크로컨트롤러(2916)는 플래셔 모듈(2904)로부터 비 스트로빙 표준 플래시 신호/전원을 수신하고 이를 램프 또는 램프(2942) 상의 스트로빙 출력으로 변환한다. 램프(2942)는 LED 또는 다른 높은 주기율 램프일 수 있다. 램프(2942)는 또한 상술한 바와 같이 다수의 엘리먼트를 갖고 중앙형 스트로브 모듈(예를 들어, 스트로브 모듈(300))보다는 마이크로컨트롤러(2916)에 의해 적절하게 구동되는 라이트(2800)일 수 있다.
일부 실시예에서, 스트로빙을 위해 연속적인 전원이 공급 가능하도록 추가 전원 리드(도시되지 않음)가 사용될 수 있다. 다른 실시예에서, 전원이 간헐적으로만(릴레이 또는 표준 플래셔 모듈(2904)로부터 느린 속도로) 제공될 수 있음에도 불구하고, 커패시터 또는 배터리가 라이트 모듈(2940, 2941) 내에서 사용되어 램프(2942)를 지속적으로 스트로빙하기에 충분한 전원을 제공할 수 있다.
일부 실시예에서, 스트로브 활성화는 두 개의 라이트 클러스터(2940, 2941)(또는 4개가 설치된 경우 4개 모두)가 동시에 활성화될 때만 바람직하다. 이것은 신호 라이트 전개와 반대로 비상 라이트 전개를 지시할 수 있다. 이를 위해, 라이트 모듈(2940, 2941)(또는 차량에 설치된 것과 같은 많은 라이트 모듈) 사이의 통신 수단을 제공하는 것이 필요할 수 있다. 일 실시예에서, 신호 리드(2920)가 각각의 라이트 모듈(2940, 2941) 사이에 제공된다. 다른 실시예에서, 라이트 클러스터(2940, 2941)는 블루투스®와 같은 다양한 무선 기술을 통해 통신한다. 추가 실시예에서, 각각의 라이트 모듈(2940, 2941)은 신호 리드(2920)가 각각의 라이트 모듈로서 필요하지 않을 수 있도록 차량으로부터의 좌측 및 우측 신호 라이트 출력 모두에 연결된다.
다른 실시예에서, 라이트 모듈(2940, 2941)은 마이크로프로세서(2916)가 다른 장치에 의해 활성화되지 않는 한, 모듈(2904)에 의해 활성화되는 표준 비 스트로빙 플래시만을 제공한다. 활성화는 제2 버튼(예를 들어, 위에서 설명된 바와 같음)에 의해, 연관된 BCM에 의해 또는 다른 차량 시스템에 의해 이루어질 수 있다. 다른 실시예에서, 마이크로컨트롤러는 블루투스® 가능 플랫폼에서 실행되는 적절한 앱을 사용하여 블루투스®를 통해 프로그래밍될 수 있다. 마이크로프로세서(2916)는 모듈(2904)에 의해 심지어 간헐적으로 전원이 공급될 때 활성화 또는 프로그래밍에 기초하여 스트로빙 또는 패턴화된 방식으로 각각의 램프(2942)를 구동할 수 있다. 당 업계에서 필요할 수 있고 당 업계에 공지된 바와 같이 다양한 내부 커패시터, 저항, 릴레이 등이 라이트 모듈(2940, 2941) 내에 제공될 수 있음이 이해되어야 한다.
라이트 모듈(2940, 2941)은 BCM 프로그래밍을 변경하거나 플래셔 모듈을 교체할 필요없이 차량을 스트로빙 비상 라이트로 업그레이드할 수 있도록 공장에서 설치된 라이트 모듈을 대체할 수 있다. 다른 실시예에서, 라이트 모듈(2940, 2941)은 종래 기술 장치 대신에 공장에서 설치된다. 차량의 전방 및 후방에 스트로빙 라이트를 제공하기 위해 4개 이상의 라이트 모듈이 사용될 수 있음이 이해되어야 한다.
이제 도 30을 참조하면, 한 쌍의 라이트 모듈, 즉 2940 중 2개와 2941 중 2개의 설치에 대한 보다 자세한 도면이 도시된다. 예시를 위해, 기존의 좌측 후방 회전 램프(106), 좌측 전방 회전 램프(102), 우측 전방 회전 램프(108) 및 우측 후방 회전 램프(112)가 원래 구성으로 도시되어 있다. 그러나, 이들은 라이트 모듈(2940, 2941)에 의해 완전히 대체될 수 있음이 이해되어야 한다. 또한, 기존의 제어 컴퓨터 또는 릴레이의 수정없이 거의 모든 기존 라이트 구성이 라이트 모듈(2940, 2941)을 사용하여 스트로빙 작동에 맞게 조정될 수 있음이 명백해야 한다.
일부 신형 차량에서, BCM 및 기타 마이크로컨트롤러는 결함있는 램프를 검출할 수 있다. 마이크로컨트롤러(2916)는 기능성 램프 또는 클러스터를 나타내는 램프 상태를 모니터링하는 장치에 적절한 신호를 다시 제공하도록 구성될 수 있다. 따라서, 라이트 모듈(2940, 2941)을 활용하기 위한 새로운 차량의 수정은 차량 자체에 어떠한 결함이나 기타 지시된 오작동을 일으키지 않는다.
용어 "포함하는(including)", "포함하는(consisting)", "구성되는(consisting)" 및 그의 문법적 변형은 하나 이상의 컴포넌트, 특징, 단계 또는 정수 또는 이들의 그룹의 추가를 배제하지 않으며 용어는 컴포넌트, 특징, 단계 또는 정수를 지정하는 것으로 해석된다는 것이 이해되어야 한다.
명세서 또는 청구 범위가 "추가" 요소를 언급하는 경우, 이는 추가 요소 중 하나 이상이 존재하는 것을 배제하지 않는다.
청구항 또는 명세서가 "하나(a)" 또는 "하나(an)" 요소를 지칭하는 경우, 그러한 참조는 그 요소 중 하나만이 존재하는 것으로 해석되지 않는다는 것이 이해되어야 한다.
명세서가 컴포넌트, 특징, 구조, 또는 특성이 포함될 수 있다("may", "might", "can" 또는 "could")고 기재하는 경우, 그러한 특정 컴포넌트, 특징, 구조, 또는 특성은 반드시 포함되어야 하는 것은 아닌 것이 이해되어야 한다.
적용가능한 경우, 상태도, 흐름도 또는 양자 모두가 실시예를 설명하는 데 사용될 수 있지만, 본 발명은 그러한 도면 또는 대응하는 설명으로 제한되지 않는다. 예를 들어, 흐름도는 각각의 예시된 박스 또는 상태를 따라, 또는 도시되고 설명된 것과 정확하게 동일한 순서로 이동해야 하는 것이 아니다.
본 발명의 방법은 선택된 단계 또는 태스크를 수동으로, 자동으로, 또는 이들의 조합을 통해 수행하거나 또는 완료함으로써 구현될 수 있다.
"방법"이라는 용어는 당업자게 알려지거나 알려진 방식, 수단, 기술 및 절차로부터 용이하게 개발될 수 있는 그러한 방식, 수단, 기술 및 절차를 포함하지만 제한되는 것은 아닌, 주어진 태스크를 달성하기 위한 방식, 수단, 기술 및 절차를 지칭할 수 있다.
본 개시의의 목적을 위해, 숫자 앞의 "적어도"라는 용어는 여기에서 해당 숫자로부터 시작되는 범위(정의되는 변수에 따라서 상한이 있거나 상한이 없을 수 있는 범위일 수 있음)의 시작을 나타내는 데 사용된다. 예를 들어, "적어도 하나"는 하나 또는 둘 이상을 의미한다. 숫자 앞의 "최대(at most)"라는 용어는 여기에서, 해당 숫자로 끝나는 범위의 끝(정의되는 변수에 따라서 1 또는 0을 자신의 하한으로 가지는 범위일 수도 있거나, 또는 하한이 없는 범위일 수 있음)을 나타내는 데 사용된다. 예를 들어, "최대 4개"는 4개 또는 4개 미만을 의미하고, "최대 40%"는 40% 또는 40% 미만을 의미한다. 근사화의 용어(예를 들어, "약", "실질적으로", "근사적으로" 등)는 그렇지 않다고 표시되지 않는다면 당업계에서 사용될 때의 그들의 보통의 통상적인 의미에 따라서 해석되어야 한다. 당업계에 특정한 정의와 보통의 통상적인 용법이 없다면, 이러한 용어는 기본 값의 ±10%인 것으로 해석되어야 한다.
본 명세서에서, 어떠한 범위가 "(제1 숫자)부터 (제2 숫자)까지" 또는 "(제1 숫자)-(제2 숫자)"로 주어진다면, 이것은 그 하한이 제1 숫자이고 그 상한이 제2 숫자인 범위를 의미한다. 예를 들어, 25 내지 100은 그 하한이 25이고 그 상한이 100인 범위를 의미하는 것으로 해석되어야 한다. 또한, 어떠한 범위가 주어지는 경우, 문맥상 그렇지 않은 경우를 제외하고는 해당 범위에 속하는 모든 가능한 하부 범위 또는 구간도 역시 구체적으로 포함된다는 것에 주의해야 한다. 예를 들어, 명세서가 25 내지 100 의 범위를 표시한다면, 이러한 범위는 26 내지 100, 27 내지 100, 등, 25 내지 99, 25 내지 98, 등의 하부범위, 및 언급된 범위에 속하는 하한과 상한의 다른 임의의 가능한 조합, 예를 들어, 33 내지 47, 60 내지 97, 41 내지 45, 28 내지 96 등도 역시 포함하는 것으로 의도된다. 구체적으로 제외되지 않는 한, 이러한 문단에서 정수 범위 값은 오직 예시를 위해서 사용되었으며, 소수와 분수 값(예를 들어, 46.7 - 91.3)도 역시 가능한 하부 범위 끝점으로서 의도될 수 있다는 것이 역시 이해되어야 한다.
여기에서 두 개 이상의 정의된 단계를 포함하는 방법을 참조하는 경우, 정의된 단계는 임의의 순서로 또는 동시에(문맥이 그럴 가능성을 배제하지 않는다면) 수행될 수 있고, 이러한 방법은 또한 정의된 단계 중 임의의 것 이전에, 정의된 단계 중 두 개 사이에, 또는 정의된 단계 모두 이후에 수행되는 하나 이상의 다른 단계를 역시 포함할 수 있다(문맥이 그럴 가능성을 배제하지 않는다면)는 것에 유의해야 한다.
* * * *
따라서, 본 발명은, 목적을 실행하고 전술된 목표와 장점 그리고 내재되는 목표와 장점을 획득하기 위하여 양호하게 적응된다. 현재 바람직한 실시예가 본 명세서의 설명 목적을 위하여 기술되었지만, 다양한 변경과 수정이 당업자에게 명백해질 것이다. 이러한 변경과 수정은 청구 범위에 의해 정의되는 바와 같은 본 발명의 사상에 망라된다.

Claims (20)

  1. 시스템으로서,
    플래싱(flashing) 상태에서 작동 가능한 복수의 차량 라이트의 조명을 제어하는 마이크로컨트롤러 ― 상기 복수의 라이트는 차량의 전방 및 후방 그리고 스트로빙(strobing) 상태에서 볼 수 있는 비상 플래셔(hazard flasher)로서 작동하고, 상기 복수의 라이트는 상기 차량의 전방 및 후방에서 볼 수 있는 스트로빙 라이트로서 작동함 ―; 및
    제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 신호를 제공하는 스트로브 활성화 스위치
    를 포함하며,
    상기 마이크로컨트롤러는 기존의 비상 플래셔 스위치의 활성화에 응답하여 상기 제1 비상 플래셔 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시키고,
    상기 스트로빙 상태는 상기 플래싱 상태의 플래시 속도보다 지각할 수 있게 더 빠른 플래시 속도를 갖는,
    시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    적어도 상기 복수의 라이트가 상기 제2 스트로빙 상태에서 작동 중인 경우를 지시하기 위해 상기 마이크로컨트롤러에 의해 제어되는 상기 차량 내부에서 볼 수 있는 지시기 라이트
    를 더 포함하는, 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 지시기 라이트는 상기 스트로브 활성화 스위치의 일부를 포함하는,
    시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 지시기 라이트는 상기 복수의 차량 라이트가 상기 플래싱 상태에서 작동 중인 경우 더 낮은 속도로 플래시하고, 상기 복수의 차량 라이트가 상기 스트로빙 상태에서 작동 중인 경우 더 높은 속도로 플래시하는,
    시스템.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 복수의 차량 라이트는 회전 신호 지시기로 작동 가능한 기존의 차량 신호 라이트를 포함하는,
    시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 복수의 차량 라이트는 브레이크 라이트로 작동 가능한 기존의 차량 라이트를 포함하는,
    시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 마이크로컨트롤러에 의해 제어되는 가청 지시기
    를 더 포함하며,
    상기 마이크로컨트롤러는 상기 마이크로컨트롤러가 상기 제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시키는 경우 상기 가청 지시기를 활성화하는,
    시스템.
  8. 제2항에 있어서,
    상기 마이크로컨트롤러는 상기 제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트의 좌측에서 우측(left-to-right) 및 우측에서 좌측(right-to-left) 스트로빙 모드를 제공하는,
    시스템.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 스트로브 활성화 스위치의 연속적인 활성화는 상기 마이크로컨트롤러로 하여금 상기 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드로 그리고 상기 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드로부터 전환하게 하는,
    시스템.
  10. 시스템으로서,
    플래싱 상태에서 작동 가능한 복수의 차량 라이트의 조명을 제어하는 스트로브 회로 ― 상기 복수의 라이트는 차량의 전방 및 후방 그리고 스트로빙 상태에서 볼 수 있는 비상 플래셔로서 작동하고, 상기 복수의 라이트는 상기 차량의 전방 및 후방에서 볼 수 있는 스트로빙 라이트로서 작동함 ―; 및
    제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시키기 위해 마이크로컨트롤러에게 신호를 제공하는 스트로브 스위치
    를 포함하며,
    상기 스트로빙 상태는 상기 플래싱 상태의 플래시 속도보다 지각할 수 있게 더 빠른 플래시 속도를 포함하는,
    시스템.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 스트로브 회로는 기존의 비상 플래셔 스위치의 활성화에 응답하여 상기 제1 비상 플래셔 상태에서 상기 복수의 차량 라이트를 작동시키는,
    시스템.
  12. 제10항에 있어서,
    적어도 상기 복수의 라이트가 상기 제2 스트로빙 상태에서 작동 중인 경우를 지시하기 위해 상기 스트로브 스위치에 부착되고 상기 스트로브 회로에 의해 제어되는 상기 차량 내부에서 볼 수 있는 지시기 라이트
    를 더 포함하는, 시스템.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 스트로빙 회로는 상기 제2 스트로빙 상태에서 상기 복수의 차량 라이트의 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드를 제공하는,
    시스템.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 스트로빙 회로는 상기 스트로브 스위치의 연속적인 활성화가 상기 마이크로컨트롤러로 하여금 상기 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드로 그리고 상기 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 모드로부터 전환하도록 구성되는,
    시스템.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 스트로브 스위치는 상기 스트로빙 회로가 상기 좌측에서 우측 스트로빙 모드를 생성하는 경우 및 상기 스트로빙 회로가 상기 우측에서 좌측 스트로빙 모드를 생성하는 경우를 지시하도록 켜지는,
    시스템.
  16. 시스템으로서,
    좌회전 및 우회전 신호로서 작동하는 복수의 차량 라이트의 작동을 제어하도록 구성된 마이크로컨트롤러 ― 상기 마이크로컨트롤러는 상기 복수의 라이트를 비상 플래셔 및 스트로빙 라이트로 작동시키도록 추가로 구성됨 ―;
    상기 복수의 차량 라이트를 좌회전 또는 우회전 신호로 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 입력을 제공하는 신호 라이트 스토크(stalk);
    상기 복수의 차량 라이트를 비상 플래셔로 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 입력을 제공하는 비상 플래셔; 및
    상기 복수의 차량 라이트를 스트로빙 라이트로 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 입력을 제공하는 스트로브 스위치
    를 포함하는 시스템.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 마이크로컨트롤러는 상기 복수의 차량 라이트를 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 라이트로 작동시키도록 추가로 구성되는,
    시스템
  18. 제17항에 있어서,
    상기 스트로브 스위치는 상기 복수의 차량 라이트를 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 라이트로 작동시키기 위해 상기 마이크로컨트롤러에게 입력을 추가로 제공하는,
    시스템.
  19. 제18항에 있어서,
    상기 복수의 차량 라이트를 좌측에서 우측 및 우측에서 좌측 스트로빙 라이트로 작동시키기 위한 상기 마이크로컨트롤러에 대한 입력은 상기 스트로브 스위치의 연속적인 작동을 포함하는,
    시스템.
  20. 제16항에 있어서,
    상기 스트로브 스위치는 상기 마이크로컨트롤러가 상기 복수의 차량 라이트를 상기 스트로브 라이트로 작동시키고 있는 경우를 지시하는 복수의 라이트를 더 포함하는,
    시스템.
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