WO2014016910A1 - 運転支援装置 - Google Patents

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WO2014016910A1
WO2014016910A1 PCT/JP2012/068726 JP2012068726W WO2014016910A1 WO 2014016910 A1 WO2014016910 A1 WO 2014016910A1 JP 2012068726 W JP2012068726 W JP 2012068726W WO 2014016910 A1 WO2014016910 A1 WO 2014016910A1
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driver
vehicle
driving support
unit
control
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PCT/JP2012/068726
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麻純 小花
真一 永田
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a driving support device that supports driving by a driver.
  • a device forcibly stops a vehicle in a place where it does not hinder the passage of other vehicles when it detects a decrease in driver awareness.
  • Patent Document 1 when a driver's consciousness drop is detected during traveling, the target stop position is determined by detecting the road surrounding situation in front of the vehicle, and the vehicle is stopped by steering angle control and brake control. It is described that the vehicle is automatically steered to the position and evacuated.
  • an object of the present invention is to prevent the behavior of the vehicle until the driver's consent for executing the emergency evacuation control is given to the driver of the surrounding vehicle.
  • the driving support device includes a start signal output unit that outputs a control start signal, and an emergency that stops the vehicle at a safe position regardless of the driving operation of the driver when the control start signal is received from the start signal output unit.
  • a start signal output unit that outputs a control start signal
  • an emergency that stops the vehicle at a safe position regardless of the driving operation of the driver when the control start signal is received from the start signal output unit.
  • preventive driving support for supporting driving of the vehicle is executed during the period from when the control start signal is received by the start signal output unit to when the answer of the control execution is received by the answer receiving unit. Therefore, the preventive driving assistance is easily performed. Therefore, it is possible to prevent the behavior of the vehicle due to the malfunction of the driver from giving anxiety to the drivers of the surrounding vehicles from when the control start signal is received until the driver's consent is obtained.
  • the driving information acquisition unit that acquires the driving information of the vehicle
  • the environmental information acquisition unit that acquires the environmental information related to the surrounding environment of the vehicle
  • at least one of the driving information and the environmental information At least one of the driving information and the environmental information.
  • a risk acquisition unit that acquires a risk of collision of the vehicle with an obstacle
  • the control unit is configured to perform preventive driving support when the risk is higher than a predetermined risk. Conditions may be relaxed.
  • the condition for performing the preventive driving support when the risk of the vehicle colliding with the obstacle is relaxed, and thus the driver's consent is obtained after receiving the control start signal.
  • control unit may relax the conditions for performing the preventive driving support as the degree of danger increases.
  • the higher the degree of risk that the vehicle will collide with an obstacle the easier the preventive driving assistance will be executed. Therefore, the behavior of the vehicle due to a driver malfunction or the like causes anxiety to the drivers of the surrounding vehicles. This can be prevented more reliably.
  • the risk level acquisition unit may set the risk level higher when the vehicle is located within the intersection than when the vehicle is not located within the intersection.
  • a high degree of danger is set at an intersection where there are many obstacles, and thus the degree of danger can be set appropriately.
  • the risk level acquisition unit may set the risk level higher when the vehicle is located near the intersection than when the vehicle is traveling on a single road. .
  • a high degree of danger is set in the vicinity of an intersection where there are more obstacles than a single road, so the degree of danger can be set appropriately.
  • the risk level acquisition unit may be configured such that the steering amount of the steering by the driver is not more than a predetermined steering amount and the lateral acceleration of the vehicle is not less than the predetermined lateral acceleration or
  • the change amount of the yaw rate is equal to or greater than the predetermined yaw rate change amount
  • the steering amount of the steering by the driver is larger than the predetermined steering amount, or the lateral acceleration of the vehicle is less than the predetermined lateral acceleration
  • the degree of risk may be set higher than when the yaw rate change amount is less than the predetermined yaw rate change amount.
  • the steering amount can be reduced.
  • the lateral acceleration or the yaw rate change amount becomes large due to a disturbance such as a road step or a cant, the vehicle may deviate from the traveling road.
  • the risk level is set high, so that an appropriate risk level can be set.
  • the start signal output unit may be a switch operated by the driver.
  • emergency evacuation control can be executed at the driver's will.
  • the driving support device further includes an erroneous operation determination unit that determines whether or not the driver's driving operation is an erroneous operation, and the control unit causes the erroneous operation determination unit to perform an erroneous operation of the driver. When it is determined that there is, the condition for executing the preventive driving assistance may be relaxed.
  • the condition for performing the preventive driving support when the driver's operation is determined to be malfunctioning is alleviated, so that the behavior of the vehicle due to the driver malfunction is It is possible to more reliably prevent anxiety for the driver of the vehicle.
  • the erroneous operation determination unit determines that the steering operation by the driver is an erroneous operation when the temporal change of the steering angle of the steering by the driver is equal to or greater than the temporal change of the predetermined steering angle. May be.
  • the erroneous operation determination unit determines that the acceleration operation by the driver is an erroneous operation when the time change of the throttle opening by the driver is equal to or greater than the time change of the predetermined throttle opening. May be.
  • the erroneous operation determination unit may determine whether the operation operation of the preventive driving support by the driver is a malfunction.
  • Some driving assistance may be dangerous if operated when the driver cannot drive normally. According to such a configuration, it is possible to detect a dangerous driving support operation because it is determined whether or not the driving operation operation by the driver is an erroneous operation.
  • the erroneous operation determination unit may determine whether or not the release operation of the preventive driving support by the driver is a malfunction.
  • Some driving assistance may be dangerous if the driver is released when the driver cannot drive normally. According to such a configuration, it is possible to detect a dangerous driving support operation because it is determined whether or not the driving support canceling operation by the driver is an erroneous operation.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of a driving support apparatus 1 according to the first embodiment of the present invention.
  • the driving support device 1 includes an environment information acquisition unit 10, a travel information acquisition unit 20, a driver state detection unit (start signal output unit) 30, a determination control unit 40, and a driving support HMI (Human Machine Interface). 50, a driving support unit 60, an actuator 70, a drive recorder 80, and a notification unit 90 are provided.
  • the driving support device 1 is mounted on the host vehicle.
  • the environment information acquisition unit 10 includes a GPS 11, an in-vehicle communication device 12, a front sensor / rear side sensor 13, a navigation system 14, and a white line recognition camera 15.
  • a GPS (Global Positioning System) 11 is a means for receiving signals from a plurality of GPS satellites with a GPS receiver and measuring the position of the host vehicle from the difference between the received signals.
  • the in-vehicle communication device 12 is a communication device that performs inter-vehicle communication with other vehicles and road-to-vehicle communication with roadside infrastructure such as an optical beacon.
  • the front sensor / rear side sensor 13 is a means for detecting the position and moving speed of obstacles such as pedestrians, bicycles, two-wheeled vehicles, vehicles, and roadside facilities around the vehicle.
  • the navigation system 14 is means for performing route guidance using the position information of the host vehicle acquired by the GPS 11 and the map information stored in a predetermined storage unit.
  • the white line recognition camera 15 is means for recognizing a white line of a lane in which the host vehicle travels by an imaging unit mounted on the host vehicle.
  • the environmental information acquisition unit 10 outputs environmental information related to the surrounding environment of the vehicle detected by the GPS 11, the in-vehicle communication device 12, the front sensor / rear side sensor 13, the navigation system 14, and the white line recognition camera 15 to the determination control unit 40. .
  • the traveling information acquisition unit 20 includes a rudder angle sensor 21, a vehicle speed sensor 22, and an acceleration sensor 23.
  • the rudder angle sensor 21 is a sensor for detecting the steering angle of the host vehicle.
  • the vehicle speed sensor 22 is a sensor for detecting the vehicle speed of the host vehicle by detecting the rotational speed of the axle.
  • the acceleration sensor 23 is a sensor for detecting the acceleration in the front-rear direction or the lateral direction of the host vehicle.
  • the travel information acquisition unit 20 outputs the travel information detected by the steering angle sensor 21, the vehicle speed sensor 22, and the acceleration sensor 23 to the determination control unit 40.
  • Driver state detection unit 30 is a means for recognizing the state of the driver of the host vehicle.
  • the driver state detection unit 30 detects whether or not the driver of the host vehicle is in a state of reduced consciousness due to doze or seizure.
  • the driver state detection unit 30 includes a physiological measurement device (a consciousness level acquisition unit) 31, a gaze / face orientation measurement device (a consciousness level acquisition unit) 32, and a switch 33.
  • the physiological measurement device 31 is a means for measuring the heart rate, pulse rate, respiratory rhythm, etc. of the driver of the host vehicle and detecting the driver state.
  • the gaze / face orientation measuring device 32 is a means for detecting the driver's gaze and face orientation by imaging the driver's head with a camera and detecting the movement of the eyeball and face.
  • the driver state detection unit 30 sends an emergency retreat start signal (control) indicating the start of the emergency control processing to the determination control unit 40. Start signal).
  • the driver state detection unit 30 may detect the driver state by any method, such as when detecting a steering fluctuation by the driver.
  • the switch 33 is a switch for starting emergency evacuation control by the driving support device 1, and is a means operated by the driver.
  • the driver state detection unit 30 When the switch 33 is pressed by the driver to be in the ON state, the driver state detection unit 30 outputs an emergency evacuation start signal indicating the start of emergency control processing to the determination control unit 40.
  • the driver state detection unit 30 acquires an intention to execute emergency evacuation control by an arbitrary method, such as when a voice indicating that the driver requests emergency evacuation is detected by a microphone or the like, and an emergency evacuation start signal May be output.
  • the driver state detection unit 30 constitutes a start signal output unit in the claims.
  • the determination control unit 40 is a unit that performs overall control of the driving support device 1 and executes an emergency evacuation device and preventive driving support.
  • the consent confirmation unit 41 receives the emergency evacuation start signal from the driver state detection unit 30, the consent confirmation unit 41 outputs an inquiry signal to the driving support HMI 50 inquiring the driver whether or not the emergency evacuation control can be executed.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines whether or not the driving operation by the driver is an erroneous operation based on the environmental information output from the environmental information acquisition unit 10 and the traveling information output from the traveling information acquisition unit 20. It is means to do.
  • the risk level acquisition unit 43 collides with an obstacle such as another vehicle or a structure. It is a means for acquiring the risk level.
  • the control unit 44 is means for executing emergency evacuation control when receiving an answer permitting emergency evacuation control from the driver.
  • the emergency evacuation control is control for stopping the vehicle at a safe position regardless of the driving operation of the driver.
  • the control unit 44 receives the emergency evacuation start signal from the driver state detection unit 30 and waits for the driver to accept an emergency evacuation control execution permission (hereinafter referred to as “standby time zone”). The conditions for executing the preventive driving support for supporting the traveling of the vehicle are eased.
  • the driving support HMI 50 includes a display 51, a speaker 52, a cancel switch 53, and lights / displays 54.
  • the driver assist HMI 50 is notified that the emergency evacuation control is executed by the video by the display 51, the sound by the speaker 52, the lighting / displays 54, and the like. Queries whether execution is possible. For example, when the driver replies that he / she agrees to execute the emergency evacuation control by pressing the switch 33, the driving support HMI 50 outputs a permission signal indicating permission to execute the emergency evacuation control to the determination control unit 40. Further, when the cancel switch 53 is operated by the driver, the execution of the emergency evacuation control is canceled.
  • the driving support HMI 50 after inquiring whether or not the emergency evacuation control can be executed, returns a permission signal when, for example, responding that the execution of the emergency evacuation control is agreed by voice or when the driver has not answered for a predetermined time. May be output to the determination control unit 40. Further, the driving support HMI 50 may cancel the execution of the emergency evacuation control when the driver continuously presses the switch 33 a plurality of times after inquiring whether the emergency evacuation control can be executed.
  • the consent confirmation unit 41 and the driving support HMI 50 constitute the consent confirmation unit in the claims.
  • the driving support unit 60 is a means for executing preventive driving support that supports driving of the vehicle based on a control signal from the determination processing ECU 40.
  • the driving support unit 60 includes an ACC (Adaptive Craze Control) 61, a PCS (Pre-Crush safety) 62, an LKA (Lane Keeping Assist) 63, and a VSC (Vehicle Stability64Control) 64.
  • the ACC 61 functions as a constant speed travel control device that causes the host vehicle to travel at a predetermined speed with respect to the preceding vehicle and an inter-vehicle distance control device that causes the host vehicle to follow and travel at a predetermined inter-vehicle distance.
  • the PCS 62 functions as a collision avoidance support device that prevents the host vehicle from colliding with an obstacle.
  • the LKA 63 functions as a lane keeping support device that causes the host vehicle to travel while keeping the lane.
  • the VSC 64 functions as a skid prevention control device that suppresses the skidding of the vehicle.
  • the driving support unit 60 drives actuators such as ECB (Electric Control Braking System) 71, EPB (Electronic Parking Braking) 72, and EPS (Electric Power Steering) 73, which are actuators 70, so that these driving support is executed. To do.
  • the drive recorder 80 is a means for recording the state in the vehicle before and after the collision.
  • the drive recorder 80 records the state of the occupant before and after the collision, the behavior of the driver (for example, whether there is a drowsy driving or a sidewalk driving), the operation status of the driving support HMI 50, and the like.
  • the notification unit 90 is means for notifying other vehicles around the vehicle of the danger, and physically includes a horn, a hazard lamp, a headlight, and the like.
  • the notification unit 90 is controlled by the control unit 40 to notify the other vehicles around the host vehicle of the danger.
  • the preventive driving support executed in the determination control unit 40 will be described in detail.
  • the flow of control of the driving support apparatus 1 will be described with reference to FIG.
  • the driving assistance device 1 explains to the driver that emergency evacuation control is executed. Thereafter, the driver determines to delegate the sovereignty of the vehicle to the device.
  • the driving support device 1 confirms the transfer of sovereignty, emergency evacuation support is executed.
  • the determination control unit 40 relaxes the conditions for executing the preventive driving support during the standby time period after the driver determines to perform driving support until the driver's consent is confirmed.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines whether or not the driver's operation is an erroneous operation using the determination map shown in FIG.
  • the judgment map shown in FIG. 3 is stored in advance in a predetermined storage unit in the driving support apparatus 1, and whether the driving operation of the driver is unnatural, dangerous, or dangerous to the surroundings from the surrounding environment, etc. From this point of view, it becomes a reference for determining whether or not the operation of the driver is an erroneous operation.
  • the determination map stores the traveling position of the host vehicle, the driving operation of the driver, and information indicating whether the driving operation at the traveling position is appropriate. In the determination map shown in FIG. 3, “ ⁇ ” indicates an appropriate operation, and “X” indicates an inappropriate operation.
  • “ ⁇ ” indicates that there is a possibility of inappropriate operation.
  • the operation of “parking brake” in “in the intersection” Associated as a misoperation.
  • driving assistance for example, PCS62 or VSC64
  • the operation to turn off the driving support switch is associated as an erroneous operation.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines whether or not the driver's operation is an erroneous operation, based on the environmental information output from the environmental information acquisition unit 10, the own vehicle is in the intersection, near the intersection (for example, before and after the intersection) Position of up to 30m), which position of the single road is being acquired. In addition, the single road has shown the traveling position except the inside of an intersection and the intersection vicinity.
  • the erroneous operation determination unit 42 acquires the traveling position of the host vehicle from the environment information, and acquires the driving operation of the driver from the traveling information.
  • the erroneous operation determination unit 42 refers to the determination map to determine whether or not the driver's operation is an erroneous operation based on the acquired traveling position of the host vehicle and the driver's driving operation.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines that the driving operation of the driver is an erroneous operation (that is, when an operation corresponding to “x” is performed in the determination map), and when it is determined that there is a possibility of malfunction.
  • a control prohibiting signal for prohibiting the driving operation is output to the control unit 44.
  • the control prohibition signal may be output to the control unit 44 only when it is determined that the driving operation of the driver is an erroneous operation.
  • control unit 44 When the control unit 44 receives the control prohibition signal from the erroneous operation determination unit 42, the control unit 44 ignores the erroneous operation by the driver and prevents it from being executed. That is, the control unit 44 prohibits overriding by the driver when the driver's operation is an erroneous operation. For example, when the driver pulls the parking brake in the intersection during the waiting time period, this operation is determined to be an erroneous operation, and the braking operation by the parking brake by the control unit 44 is not executed.
  • the control unit 44 executes the operation by the driver.
  • the erroneous operation determination unit 42 may determine that the driver's operation is an erroneous operation by the following method. That is, the erroneous operation determination unit 42 determines that the steering operation by the driver is an erroneous operation when the time change of the steering angle of the steering by the driver is equal to or greater than the time change of the steering angle of the predetermined steering in the standby time period. May be. Further, the erroneous operation determination unit 42 may determine that the acceleration operation by the driver is an erroneous operation when the time change of the throttle opening by the driver is equal to or greater than the time change of the predetermined throttle opening in the standby time period. . In this case, the control unit 44 ignores the turning operation or the acceleration operation determined to be an erroneous operation, and prevents it from being executed.
  • the determination control unit 40 calculates the risk of travel based on the environment information output from the environment information acquisition unit 10 and the travel information output from the travel information acquisition unit 20, and According to the size, the controller 90 notifies the surrounding vehicle of the danger.
  • the risk level is a level of risk that the own vehicle collides with an obstacle such as another vehicle.
  • the risk level can be said to be the magnitude of the influence of the driver's operation on surrounding vehicles.
  • the risk level acquisition unit 43 of the determination control unit 40 calculates the risk level T using Equation (1).
  • D indicates a driver state level.
  • the driver state level D is a value determined based on the output of the driver state detection unit 30. For example, when the driver's consciousness level is low, the driver state level D is set large. If the driver's consciousness level cannot be detected, the driver state level D may always be 1.
  • the distance parameter d and the relative speed parameter v in Expression (1) are values that are uniquely acquired from the output of the environment information acquisition unit 10. That is, the closer the host vehicle is to the intersection, the larger the distance parameter d is set, and as a result, the calculated risk T becomes a larger value. Further, as the relative speed between the host vehicle and the obstacle increases, the relative speed parameter v is set to be larger, and as a result, the calculated risk T becomes a larger value.
  • FIG. 4A is a diagram illustrating a scene in which the vehicle V0 including the driving support device 1 is traveling toward the intersection where the pedestrian P is crossing.
  • the approach degree parameter r is calculated using the TTC-TTV map shown in FIG.
  • TTC Time To Collision
  • TTV Time To Vehicle
  • the degree-of-risk acquisition unit 43 plots the TTC and TTV obtained from the output of the environment information acquisition unit 10 on the map shown in FIG. 5 so that the degree of approach parameter r increases as the plotted position X is closer to the origin 0.
  • an approach degree parameter r is set. This is because the closer the position X is to the origin 0, the higher the possibility that the vehicle V0 and the pedestrian P collide.
  • the approach degree parameter r is determined by the degree of separation from the intervention lines A1 and A2 described later.
  • the control unit 44 determines that there is a possibility that the person and the vehicle collide when the plotted position X is inside the predetermined intervention line A1 in the normal time, and performs the collision avoidance control. .
  • the vehicle V0 may deviate from the travel locus expected to be taken at normal times, so the control unit 44 changes the intervention line A1 to A2 and performs collision avoidance control. Relax the starting conditions that serve as the basis for.
  • the risk level acquisition unit 43 also calculates the TTC of the vehicle V0 and the TTV of the vehicle V1 even in the scene where the host vehicle V0 is traveling toward the intersection where the vehicle V1 enters.
  • the approach degree parameter r can be calculated using the TTC-TTV map shown in FIG.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a scene in which the host vehicle V0 is traveling toward the intersection where the right turn vehicle V2 exists.
  • the risk level acquisition unit 43 calculates the relative speed v of the vehicle V0 and the right turn vehicle V2 based on the environment information and the travel information, and also determines the future travel route P1 of the vehicle V0 and the future of the right turn vehicle V2.
  • the travel route P2 is estimated.
  • the risk level acquisition unit 43 calculates a relative distance l when the vehicle V0 and the vehicle V2 are closest to each other in the future from the travel route P1 and the travel route P2. Thereafter, the risk level acquisition unit 43 calculates an approach degree parameter r from the following equation (2).
  • the calculation method of the approach degree parameter r using the formula (2) may be applied to a scene where the two-wheeled vehicle M passes the vehicle V0 as shown in FIG. That is, the risk level acquisition unit 43 acquires the relative speed v between the vehicle V0 and the two-wheeled vehicle M and the distance l when the vehicle V0 and the two-wheeled vehicle M are closest to each other, and the approach degree parameter r from the above equation (2). Is calculated.
  • the approach degree parameter r is calculated using the equation (2) as shown in FIG. 8 (a), when the vehicle V3 is interrupted in front of the vehicle V0 near the intersection, or as shown in FIG. 8 (b).
  • the present invention may be applied to a scene where the vehicle V0 overtakes the parked vehicle V4. That is, the risk level acquisition unit 43 calculates the relative speed v between the vehicle V0 and the vehicle V3 or V4 and the distance l when the vehicle V0 is closest to the vehicle V3 or V4.
  • An approach degree parameter r is calculated.
  • the obstacle parameter k is a value determined based on the obstacle existence area.
  • the danger level acquisition unit 43 is configured such that the position of the obstacle is “right front”, “right”, “right rear”, “rear”, “left rear”, “left”, “left front” with respect to the host vehicle V0. , “Front”, and “right front”, “right”, “right rear”, “rear”, “left rear”, “left”, “left front”, “front”
  • the coefficients k1 to k8 are respectively assigned to the obstacles to be performed. Thereafter, the risk level acquisition unit 43 calculates the obstacle parameter k based on the sum of the coefficients k1 to k8 assigned to the detected obstacle.
  • Coefficients k1 to k8 can be set to arbitrary values. For example, an obstacle present in front of the host vehicle V0 is considered to be more likely to collide in the future than an obstacle present behind the vehicle V0. Therefore, the coefficient k8 is set to a value larger than the coefficient k4. Also good.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a scene in which the vehicle V0 enters the intersection where the vehicles V5 to V7 exist.
  • the vehicle V0 is traveling in front of the intersection.
  • the coefficient k1 is assigned to the vehicle V5 that exists in front of the vehicle V0
  • the coefficient k8 is assigned to the vehicle V6 that exists in front of the vehicle V0.
  • a coefficient k7 is assigned to the vehicle V7 that exists in the left front of the vehicle V0. Therefore, the obstacle parameter k at time t0 is k1 + k8 + k7.
  • the vehicle V0 is traveling in the intersection.
  • the coefficient k2 is assigned because the vehicle V5 exists on the right side of the vehicle V0
  • the coefficient k8 is assigned because the vehicle V6 exists in front of the vehicle V0.
  • a coefficient k6 is assigned to the vehicle V7 existing on the left side of the vehicle V0. Therefore, the obstacle parameter k at time t1 is k2 + k8 + k6.
  • the vehicle V0 has deviated greatly from the traveling lane and has left the intersection.
  • the coefficient k3 is assigned because the vehicle V5 exists at the right rear of the vehicle V0
  • the coefficient k7 is assigned because the vehicle V6 exists at the left front of the vehicle V0.
  • a coefficient k5 is assigned to the vehicle V7 that exists on the left rear side of the vehicle V0.
  • a coefficient k8 is assigned to the wall W. For this reason, the obstacle parameter k at time t2 is k3 + k7 + k5 + k8.
  • the method for calculating the obstacle parameter k when the vehicle V0 enters the intersection has been described.
  • the same method can also be used when the vehicle is traveling near the intersection or on a single road.
  • the object parameter k can be calculated.
  • the risk level acquisition unit 43 sets the risk level T greater when the host vehicle is traveling in an intersection than when the host vehicle is traveling near the intersection or on a single road. Also good. Further, when the host vehicle is traveling near an intersection, the risk level acquiring unit 43 may set the risk level T larger than when the host vehicle is traveling on a single road.
  • the risk level T is calculated according to Equation (1).
  • the control unit 44 notifies danger at different notification levels to vehicles around the host vehicle in accordance with the magnitude of the risk T, and urges attention.
  • An example of the notification level of the control unit 44 will be described with reference to FIG.
  • the control unit 44 Only a specific object among the objects of the vehicle is affected, and it is determined that it is a level that needs to be prepared so as not to approach (that is, a level of urgency is low), and the rear or rear of the vehicle is blinked, etc. Inform the side of the danger.
  • the control unit 44 It is determined that there is an impact on a limited number of targets and that it is a level that requires avoidance (that is, a level of urgency to a certain degree). Inform. For example, the control unit 44 blinks the hazard lamp and the brake lamp when there is an object ahead or behind. Moreover, the control part 44 blinks a high beam, when object is an oncoming vehicle. In addition, when the target is in a lane where the intersection intersects, the control unit 44 notifies the danger by turning on a rotating lamp or sounding a horn.
  • the control unit 44 When the risk level T is greater than the third threshold (risk level “high” in FIG. 10), the control unit 44 has an influence on an unspecified target and also requires a level of emergency avoidance (that is, , The level of urgency is extremely high), and the danger is notified in all directions. For example, the control unit 44 lights a rotating lamp and sounds a horn to notify the danger to the surroundings. Moreover, you may blink a hazard lamp and a brake lamp. The reason for flashing both the hazard lamp and the brake lamp is to prevent confusion with the act of flashing the hazard lamp in order to convey the appreciation to surrounding vehicles. The control unit 44 does not notify the surrounding vehicles of the danger when the danger level T is equal to or less than the first threshold value. As described above, the higher the calculated risk T, the higher the notification level is set.
  • FIG. 11 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus 1 according to the present embodiment. The process shown in FIG. 11 is repeatedly executed at a predetermined interval from the timing when the power of the driving support device 1 is turned on, for example.
  • the determination control unit 40 of the driving support device 1 determines whether or not an emergency evacuation start signal has been received from the driver state detection unit 30 (S1). If an emergency evacuation start signal has not been received (S1-No), the process ends.
  • the consent confirmation unit 41 of the determination control unit 40 inquires of the driver whether or not the emergency evacuation control can be executed. In response to this inquiry, if the driver obtains an answer that the driver agrees to the emergency evacuation control execution (S2-Yes), the emergency evacuation control is executed (S10), and the process is terminated.
  • the determination control unit 40 acquires the environment information acquisition unit 10 and the travel information acquisition. Environmental information and travel information are acquired from the unit 20 (S3).
  • the risk level acquisition unit 43 calculates the parameters d, k, r, and v using the environment information and the travel information, and calculates the risk level T from these parameters and the driver state level D (S4).
  • the erroneous operation determination unit 42 acquires whether the own vehicle is traveling on the intersection, the vicinity of the intersection, or a single road from the environment information, and the driver's operation is an erroneous operation using the determination map shown in FIG. It is determined whether or not there is (S5). If it is determined that the driver's operation is an erroneous operation (S5-Yes), the input is ignored (S6). That is, the driver operation is invalidated. On the other hand, if it is determined that the operation of the driver is not malfunctioning (S5-No), input is executed (S7).
  • the risk level acquisition unit 43 determines the notification level from the risk level T calculated in step S4 (S8). Thereafter, as shown in FIG. 10, the control unit 44 performs notification output of a notification level corresponding to the degree of risk (S9). When the control unit 44 outputs a notification, the series of driving support processing is terminated.
  • the danger of traveling of the vehicle is avoided after the emergency retreat start signal is received by the driver state detection unit 30 and before the answer of permission for control execution is received by the consent confirmation unit 41.
  • the conditions for executing the preventive driving support are relaxed, and the preventive driving support is easily executed. Therefore, it is possible to prevent the behavior of the vehicle due to the malfunction of the driver from giving anxiety to the drivers of the surrounding vehicles from when the emergency evacuation start signal is received until the driver's consent is obtained.
  • the driving support device 1 according to the second embodiment has substantially the same configuration as the driving support device 1 according to the first embodiment, but the conditions for executing the preventive driving support determined by the determination control unit 40, The content of preventive driving support is different.
  • the driving assistance device 1 which concerns on 1st Embodiment, and the overlapping description is abbreviate
  • the driving support device 1 of the present embodiment performs deceleration control by the ECB 71 and the EPS 73 as preventive driving support when a disturbance such as a road step or a cant is detected in a state where the driver is not holding the steering. And steering assist control.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining a method for detecting whether or not the driver is keeping the steering wheel.
  • the horizontal axis in FIG. 12 indicates time t, and the vertical axis indicates the steering angle (steering amount) ⁇ .
  • the broken line in FIG. 12 shows a general time-series change in the steering angle when the driver is in the holding state, and the solid line shows a general change in the rudder angle when the driver is not in the holding state. Is shown.
  • the variation in the steering angle ⁇ is smaller than when the driver holds the steering.
  • the determination control unit 40 of the driving support device 1 calculates the variation of the steering angle ⁇ in time series, and when the variation is smaller than a predetermined threshold (predetermined steering amount), the driver is less conscious or the like. It is determined that the steering is not maintained.
  • a predetermined threshold predetermined steering amount
  • FIG. 13A is a diagram illustrating a method for detecting a road surface level difference.
  • the horizontal axis of Fig.13 (a) has shown the time t, and the vertical axis
  • shaft has shown the acceleration G of the vehicle front-back direction.
  • a broken line in FIG. 13A indicates a time-series change in the longitudinal acceleration on a flat road surface without a step, and a solid line indicates a time-series change in the longitudinal acceleration on a road surface with a step.
  • the determination control unit 40 detects the presence of a step when the acceleration duration exceeding a predetermined threshold is equal to or less than a predetermined time.
  • FIG. 13B is a diagram illustrating a method for detecting a cant on the road surface.
  • the horizontal axis of FIG.13 (b) has shown the time t, and the vertical axis
  • shaft has shown the acceleration G of the vehicle front-back direction.
  • the broken line in FIG. 13B indicates the time-series longitudinal acceleration change on the road surface without a cant, and the solid line indicates the time-series longitudinal acceleration change on the road surface with a cant.
  • the determination control unit 40 detects the presence of a cant when the acceleration duration exceeding a predetermined threshold exceeds a certain time.
  • the step and the cant may be detected based on the lateral acceleration of the vehicle, the amount of change in the yaw rate, or the change in the roll angle.
  • the determination control unit 40 determines that the degree of risk is high when a step or a cant is detected.
  • the determination control unit 40 performs preventive driving support when the driver is not in the steered state and a step or a cant is detected. With reference to FIG. 14, the description will be given of the preventive driving support performed by the determination control unit 40 when there is a step on the road.
  • the determination control unit 40 in FIG. As shown, the erroneous input occurrence flag F is set to ON.
  • the determination control unit 40 controls the EPS 73 to apply torque so as to cancel the erroneous input (steering) caused by the step. This prevents the vehicle from deviating. Further, the determination control unit 40 changes the gear ratio by VGRS (Variable Gear Ratio Steering) so as to prevent the driver from being injured by the rotation of the steering by the EPS 73, thereby giving the torque T1 and reducing the steering amount of the steering. To do.
  • VGRS Very Gear Ratio Steering
  • the determination control unit 40 controls the ECB 71 when the erroneous input occurrence flag F is set to ON, and performs normal deceleration control indicated by a broken line. Start deceleration control as soon as possible. This prevents the host vehicle from colliding with an obstacle.
  • FIG. 15 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus 1 according to the present embodiment. The process illustrated in FIG. 15 is repeatedly executed at a predetermined interval from the timing when the power of the driving support device 1 is turned on, for example.
  • the determination control unit 40 of the driving support device 1 determines whether or not an emergency evacuation start signal has been received from the driver state detection unit 30 (S11). If the emergency evacuation start signal has not been received (S11-No), the process ends. When the emergency evacuation start signal is received (S11-Yes), the consent confirmation unit 41 of the determination control unit 40 inquires of the driver whether or not the emergency evacuation control can be executed. In response to this inquiry, if the driver obtains an answer that the driver agrees to the emergency evacuation control execution (S12-Yes), the emergency evacuation control is executed (S18), and the process is terminated.
  • the determination control unit 40 determines that the steering steering amount by the driver is a predetermined value. It is determined whether or not the amount is less than the steering amount (S13). If the steering amount by the driver is larger than the predetermined steering amount, the process is terminated (S13-No). When the steering amount by the driver is equal to or smaller than the predetermined steering amount (S13-Yes), it is determined whether or not the vehicle acceleration is equal to or higher than the predetermined acceleration (S14).
  • the process is terminated.
  • the determination control unit 40 performs deceleration control by the ECB 71 (S15), steering control by the EPS 73 (S16), and adjustment of the gear ratio by the VFRS. (S17) is executed.
  • the determination control unit 40 executes the deceleration control by the ECB 71 (S15), the steering control by the EPS 73 (S16), and the gear ratio adjustment by the VFRS (S17), the series of driving support processing is finished.
  • the degree of danger is set high. Can be set.
  • the driving support device 1 according to the third embodiment has substantially the same configuration as the driving support device 1 according to the first and second embodiments, but for executing the preventive driving support determined by the determination control unit 40.
  • the conditions and content of preventive driving support are different. Below, in order to make an understanding easy, it demonstrates centering around difference with the driving assistance device 1 which concerns on 1st, 2nd embodiment, and the overlapping description is abbreviate
  • the driving support device 1 makes it easier to perform the control of the skid prevention by the VSC 64 as the preventive driving support when there is a possibility of the skidding of the vehicle.
  • the VSC 64 is a device that detects the side slip state of the vehicle and controls the brake force and driving force of each wheel to prevent the side slip state.
  • the VSC 64 executes control when the vehicle speed V, the steering angle ⁇ , the acceleration G, and the yaw rate ⁇ satisfy the control start condition represented by the following expression (3).
  • the VSC 64 When the VSC 64 is executed, an input of the brake hydraulic pressure P larger than the predetermined brake hydraulic pressure P_th is ignored, and an input of the throttle opening P larger than the predetermined throttle opening A_th is ignored. In other words, the VSC 64 prevents the vehicle from skidding by ignoring the sudden braking and sudden acceleration driving operations by the driver.
  • VSC_ON_th a predetermined threshold value determined in advance
  • the determination control unit 40 of the driving support device 1 changes the above formula (3) to the formula (4) in the standby time zone. That is, the determination control unit 40 relaxes the control start condition of the VSC 64.
  • R_VSC_ON_th a predetermined threshold value (R_VSC_ON_th ⁇ VSC_ON_th)
  • the determination control unit 40 ignores an input of the brake hydraulic pressure P larger than the predetermined brake hydraulic pressure R_P_th and satisfies the predetermined throttle opening R_A_th when the control start condition of the VSC 64 shown in Expression (4) is satisfied. A larger throttle opening P is ignored.
  • the brake hydraulic pressure R_P_th is a value smaller than the predetermined brake hydraulic pressure P_th
  • the throttle opening R_A_th is a value smaller than the predetermined throttle opening A_th. That is, the VSC 64 reliably prevents the vehicle from skidding by performing control that ignores the sudden braking and sudden acceleration driving operations by the driver as compared with the normal time.
  • the driving support device 1 according to the fourth embodiment has substantially the same configuration as the driving support device 1 according to the first to third embodiments, but for executing the preventive driving support determined by the determination control unit 40.
  • the conditions and contents of preventive driving support are different.
  • differences from the driving support apparatus 1 according to the first to third embodiments will be mainly described, and overlapping description will be omitted.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines whether or not the driving operation operation or release operation by the driving support unit 60 by the driver is a malfunction.
  • the control unit 44 operates or cancels the driving support by the driver. Disable.
  • the operation of the determination control unit 40 will be described using specific driving assistance.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines that this operation operation is an erroneous operation when the driver performs an operation (operation operation) to turn on the ACC 61 during the standby time period.
  • operation operation an operation to turn on the ACC 61 during the standby time period.
  • operating the ACC61 may follow the preceding vehicle when the preceding vehicle accelerates or leaves the lane, or the set vehicle speed may increase. This is because the vehicle may accelerate and is inappropriate.
  • FIG. 16A shows the timing when the operation switch of the ACC 61 is turned on.
  • FIG. 16B shows the transition of the driving force of the host vehicle when the operation operation is permitted when the operation operation of the ACC 61 is performed while the preceding vehicle is accelerating, and when the operation is invalidated. It is a figure showing transition of the driving force of the own vehicle.
  • the transition of the driving force of the host vehicle when the operation operation of the ACC 61 is recognized is shown by a solid line
  • the transition of the driving force of the host vehicle when the ACC operation operation is invalidated is shown by a broken line. ing. As shown in FIG.
  • FIG. 16 (c) shows the transition of the inter-vehicle distance from the preceding vehicle when the operation operation is permitted when the ACC operation operation is performed while the preceding vehicle is accelerating, and the case where it is invalidated. It is a figure showing transition of the inter-vehicle distance with a preceding vehicle.
  • the transition of the inter-vehicle distance with the preceding vehicle of the own vehicle when ACC operation operation is recognized is shown as a continuous line, and the distance between the own vehicle and the preceding vehicle when ACC operation operation is invalidated The transition of the distance is indicated by a broken line. As shown in FIG.
  • FIG. 16D shows the transition of the driving force of the host vehicle when the actuation operation is permitted and the transition of the driving force of the host vehicle when invalidated when the ACC operation operation is performed.
  • FIG. 16 (d) the transition of the set vehicle speed of the host vehicle when the ACC operation operation is permitted is shown by a solid line, and the transition of the set vehicle speed of the host vehicle when the ACC operation operation is invalidated is shown by a broken line.
  • Yes As shown in FIG. 16D, when the ACC operation is accepted, the constant speed traveling control device or the inter-vehicle distance control is executed, and the set vehicle speed increases stepwise. On the other hand, when the ACC operation is invalidated, the set vehicle speed is kept constant.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines that this operation operation is an erroneous operation when the driver performs an operation (operation operation) to turn on the LKA 63 during the standby time period. This is because when the LKA 63 is operated when it is necessary to stop the host vehicle due to a driver's consciousness reduction or the like, the vehicle continues to travel and is inappropriate.
  • FIG. 17A shows the timing when the operation switch of the LKA 63 is turned on.
  • FIG. 17B shows a change in the curve radius.
  • FIG. 17C shows the transition of the torque of the host vehicle when the actuation operation is permitted and the transition of the torque of the host vehicle when invalidated when the actuation operation of the LKA 63 is performed.
  • FIG. 17 (c) the transition of the torque of the host vehicle when the operation operation of the LKA 63 is recognized is shown by a solid line, and the transition of the torque of the host vehicle when the LKA operation operation is invalidated is shown by a broken line.
  • FIG. 17B when the operation operation of the LKA 63 is recognized, the applied torque decreases. On the other hand, when the LKA operation is invalidated, the applied torque is kept constant.
  • FIG. 17D shows the transition of the yaw rate of the host vehicle when the actuation operation is permitted and the transition of the yaw rate of the host vehicle when invalidated when the actuation operation of the LKA 63 is performed.
  • FIG. 17D the transition of the yaw rate of the host vehicle when the operation operation of the LKA 63 is recognized is shown by a solid line, and the transition of the yaw rate of the host vehicle when the LKA operation operation is invalidated is shown by a broken line.
  • the operation operation of the LKA 63 is recognized, the lane keeping assist control is executed and the yaw rate is increased.
  • the LKA operation is invalidated, the lane keeping assist control is not executed, so the yaw rate is kept constant.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines that the release operation is an erroneous operation. This is because it is inappropriate to release the VSC 64 when there is a possibility that the host vehicle slips due to a decrease in the driver's consciousness or the like.
  • FIG. 18A shows the timing when the operation switch of the VSC 64 is turned off.
  • FIG. 18B shows changes in the curve radius.
  • FIG. 18C shows the transition of the lateral acceleration of the host vehicle when the canceling operation is permitted and the transition of the lateral acceleration of the host vehicle when invalidated when the canceling operation of the VSC 64 is performed.
  • FIG. 18C the transition of the lateral acceleration of the host vehicle when the release operation of the VSC 64 is permitted is shown by a solid line, and the transition of the lateral acceleration of the host vehicle when the release operation of the VSC 64 is invalidated by a broken line. Show.
  • FIG. 18C when the release operation of the VSC 64 is accepted and the side slip prevention control by the VSC 64 is stopped, the lateral acceleration increases.
  • the side slip prevention control is executed and the increase in the lateral acceleration is suppressed.
  • FIG. 18D shows the transition of the yaw rate of the host vehicle when the canceling operation is permitted and the transition of the yaw rate of the host vehicle when invalidated when the canceling operation of the VSC 64 is performed.
  • FIG. 18D the transition of the yaw rate of the host vehicle when the release operation of the VSC 64 is permitted is indicated by a solid line, and the transition of the yaw rate of the host vehicle when the VSC release operation is invalidated is indicated by a broken line. .
  • the yaw rate increases when the release operation of the VSC 64 is accepted and the skid prevention control by the VSC 64 is stopped, the yaw rate increases.
  • the skid prevention control is executed and the increase in the yaw rate is suppressed.
  • the erroneous operation determination unit 42 determines that the release operation is an erroneous operation. This is because it is inappropriate to cancel the PCS 62 when the driver's consciousness is lowered because the host vehicle may collide with an obstacle such as a deceleration of the preceding vehicle or an interruption of another vehicle.
  • FIG. 19A shows the timing when the operation switch of the PCS 62 is turned off.
  • FIG. 19B shows the transition of the TTC with respect to the preceding vehicle when the canceling operation is permitted and the transition of the TTC with respect to the preceding vehicle when invalidated when the canceling operation of the PCS 62 is performed.
  • FIG. 19B the transition of the TTC for the preceding vehicle when the PCS 62 release operation is permitted is shown by a solid line, and the transition of the TTC for the preceding vehicle when the PCS 62 release operation is invalidated is shown by a broken line.
  • the TTC for the preceding vehicle decreases.
  • collision avoidance assistance is executed, and a decrease in TTC with respect to the preceding vehicle is suppressed.
  • FIG. 19C shows the transition of the inter-vehicle distance with the preceding vehicle when the canceling operation is permitted and the transition of the inter-vehicle distance with the preceding vehicle when invalidated when the canceling operation of the PCS 62 is performed.
  • FIG. 18C the transition of the inter-vehicle distance with the preceding vehicle when the PCS 62 release operation is permitted is shown by a solid line, and the transition of the inter-vehicle distance with the preceding vehicle when the PCS 62 release operation is invalidated. It is indicated by a broken line.
  • FIG. 18C when the PCS 62 release operation is permitted and the collision avoidance support by the PCS 62 stops, the inter-vehicle distance with the preceding vehicle decreases.
  • collision avoidance assistance is executed, and a decrease in the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is suppressed.
  • the driving assistance apparatus it is possible to detect dangerous driving assistance activation or cancellation in order to determine whether or not the driving assistance activation or cancellation operation by the driver is an erroneous operation.
  • the control unit 44 invalidates the driving operation or cancellation operation of the driving support by the driver. To do. For this reason, according to this driving assistance device, it is possible to prevent dangerous driving assistance from being activated or canceled.
  • the determination control unit 40 includes both the erroneous operation determination unit 42 and the risk level acquisition unit 43, but may include only one of them.
  • the driving assistance device 1 may use a collision avoidance assistance device having the same function instead of the PCS 62, or may use a lane keeping assistance device having the same function instead of the LKA 63. Further, the driving assistance device 1 may use a skid prevention control device having the same function instead of the VSC 64. Further, the driving support unit 60 may include a driving support device different from the ACC 61, the PCS 62, the LKA 63, and the VSC 64. For example, the driving support unit 60 may include a lane departure warning support device, and the control unit 44 may invalidate the operation or release operation of the lane departure warning support device by the driver.

Abstract

運転支援装置は、緊急退避開始信号を出力するドライバ状態検出部（３０）と、ドライバ状態検出部（３０）から緊急退避開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を運転者に問合せ、該問合せに対する回答を運転者から受け付ける同意確認部（４１）と、同意確認部（４１）によって運転者から緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、緊急退避制御を実行する制御部（４４）と、を備え、制御部（４４）は、緊急退避開始信号を受け付けてから同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、車両の走行の危険を回避する予防運転支援が実行されるための条件を緩和する。

Description

運転支援装置
　本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置に関する。
　運転者の意識低下を検出したとき、他の車両の通行の妨げにならない場所に車両を強制停止する装置が知られている。例えば、下記特許文献１には、走行中に運転者の意識低下を検出した場合、前方の道路周辺状況を検出して目標停止位置を決定し、舵角制御とブレーキ制御とにより車両を目標停止位置に自動操縦して緊急退避させることが記載されている。
特開２００７－３３１６５２号公報
　特許文献１に記載の装置のように、車両を緊急退避させる場合において、運転者から緊急退避制御を実行することに対する同意を得ることを条件として、緊急退避制御を実行することが考えられる。しかし、この場合には、運転者の意識が低下し始めてから運転者の同意を得るまでの間に運転者が誤操作等の危険な操作をするおそれがあり、この場合には、運転操作による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与える可能性がある。
　そこで本発明は、運転者に緊急退避制御を実行することの同意を得るまでの車両の挙動が、周辺車両の運転者に不安を与えることを防止することを目的とする。
　本発明に係る運転支援装置は、制御開始信号を出力する開始信号出力部と、開始信号出力部から制御開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を運転者に問合せ、該問合せに対する回答を運転者から受け付ける同意確認部と、同意確認部によって運転者から緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、緊急退避制御を実行する制御部と、を備え、制御部は、開始信号出力部により制御開始信号を受け付けてから同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、車両の走行を支援する予防運転支援が実行されるための条件を緩和する。
　本発明に係る運転支援装置では、開始信号出力部により制御開始信号を受け付けてから回答受付部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、車両の走行を支援する予防運転支援が実行されるための条件が緩和され、予防運転支援が実行されやすくなる。よって、制御開始信号を受け付けてから運転者の同意を得るまでの間において、運転者の誤作動等による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることを防止することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、車両の走行情報を取得する走行情報取得部と、車両の周辺環境に関する環境情報を取得する環境情報取得部と、走行情報及び環境情報の少なくとも一方に基づいて、車両が障害物に衝突する危険度を取得する危険度取得部と、を更に備え、制御部は、危険度が所定の危険度よりも高い場合に、予防運転支援が実行されるための条件を緩和してもよい。
　このような構成によれば、車両が障害物に衝突する危険度が高い場合に予防運転支援が実行されるための条件を緩和されるので、制御開始信号を受け付けてから運転者の同意を得るまでの間において、運転者の誤作動等による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることをより確実に防止することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、制御部は、危険度が高いほど、予防運転支援が実行されるための条件を緩和してもよい。
　このような構成によれば、車両が障害物に衝突する危険度が高いほど予防運転支援が実行されやすくなるので、運転者の誤作動等による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることをより確実に防止することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、危険度取得部は、車両が交差点内に位置する場合には、車両が交差点内に位置しない場合よりも、危険度を高く設定してもよい。
　このような構成によれば、障害物が多く存在する交差点において高い危険度が設定されるので、危険度を適切に設定することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、危険度取得部は、車両が交差点付近に位置する場合には、車両が単路を走行している場合よりも、危険度を高く設定してもよい。
　このような構成によれば、単路に比べて障害物が多く存在する交差点付近において高い危険度が設定されるので、危険度を適切に設定することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、危険度取得部は、運転者によるステアリングの操舵量が所定の操舵量以下であって、かつ、車両の横加速度が所定の横加速度以上である場合又はヨーレートの変化量が所定のヨーレート変化量以上である場合には、運転者によるステアリングの操舵量が所定の操舵量よりも大きい場合、又は、車両の横加速度が所定の横加速度未満であり、かつ、ヨーレートの変化量が所定のヨーレート変化量未満である場合よりも危険度を高く設定してもよい。
　運転者の意識低下等により正常な運転が困難な場合には、ステアリング操舵量が小さくなることが考えられる。この場合に、路面の段差やカント等の外乱により横加速度やヨーレート変化量が大きくなると、車両が走行路を逸脱するおそれがある。このような構成によれば、ステアリング操舵量が小さく、かつ車両の横加速度又はヨーレートの変化量が小さい場合に、危険度を高く設定するので、適切な危険度を設定することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、開始信号出力部が、運転者によって操作されるスイッチであってもよい。
　このような構成によれば、運転者の意思により緊急退避制御を実行させることができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、運転者の運転操作が誤操作であるか否かを判定する誤操作判定部と、を更に備え、制御部は、運転者の操作が誤操作判定部により誤操作であると判定された場合に、予防運転支援が実行されるための条件を緩和してもよい。
　このような構成によれば、運転者の操作が誤作動であると判定された場合に予防運転支援が実行されるための条件が緩和されるので、運転者の誤作動による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることをより確実に防止することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、誤操作判定部は、運転者によるステアリングの操舵角の時間変化が所定の操舵角の時間変化以上である場合に、運転者による転舵操作を誤操作として判定してもよい。
　このような構成によれば、通常であれば運転者がとらないと考えられる急なステアリング操作を誤操作として判定することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、誤操作判定部は、運転者によるスロットル開度の時間変化が所定のスロットル開度の時間変化以上である場合に、運転者による加速操作を誤操作として判定してもよい。
　このような構成によれば、通常であれば運転者がとらないと考えられる急なアクセル操作を誤操作として判定することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、誤操作判定部は、運転者による予防運転支援の作動操作が誤作動であるか否かを判定してもよい。
　運転支援によっては、運転者が正常に運転できない場合に作動させると危険なものがある。このような構成によれば、運転者による運転支援の作動操作が誤操作であるか否かを判定するため、危険な運転支援の作動を検出することができる。
　また、本発明に係る運転支援装置では、誤操作判定部は、運転者による予防運転支援の解除操作が誤作動であるか否かを判定してもよい。
　運転支援によっては、運転者が正常に運転できない場合に解除させると危険なものがある。このような構成によれば、運転者による運転支援の解除操作が誤操作であるか否かを判定するため、危険な運転支援の作動を検出することができる。
　本発明の一側面によれば、運転者に緊急退避制御を実行することの同意を得るまでの車両の挙動により周辺車両の運転者に不安を与えることを防止することができる。
本発明に係る運転支援装置のブロック構成図である。 本発明に係る運転支援装置において緊急退避支援が実行されるまでの流れを示す図である。 判断マップの一例を示す図である。 接近度合パラメータｒの算出手法の一例を説明するための図である。 ＴＴＣ－ＴＴＶマップの一例を説明するための図である。 接近度合パラメータｒの他の算出手法の一例を説明するための図である。 接近度合パラメータｒの他の算出手法の一例を説明するための図である。 接近度合パラメータｒの他の算出手法の一例を説明するための図である。 障害物パラメータｋの算出手法の一例を説明するための図である。 危険度に応じた報知態様を説明するための図である。 第１実施形態の運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 運転者が保舵しているか否かを検出する方法を説明する図である。 （ａ）は路面の段差を検出する方法を説明する図であり、（ｂ）は路面のカントを検出する方法を説明する図である。 （ａ）は路上に段差が存在する場合に行われる操舵支援制御について説明する図であり、（ｂ）は路上に段差が存在する場合に行われる減速制御について説明する図である。 第２実施形態の運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 ＡＣＣの作動操作が認められた場合の自車両の駆動力、先行車両距離、及び設定車速の推移と、ＡＣＣの作動操作が無効化された場合の自車両の駆動力、先行車両距離、及び設定車速の推移とを表した図である。 ＬＫＡの作動操作が認められた場合の自車両のトルク及びヨーレートの推移と、ＬＫＡの作動操作が無効化された場合の自車両のトルク及びヨーレートの推移とを表した図である。 ＶＳＣの解除操作が認められた場合の自車両の横加速度及びヨーレートの推移と、ＶＳＣの解除操作が無効化された場合の自車両の横加速度及びヨーレートの推移とを表した図である。 ＰＣＳの解除操作が認められた場合の自車両の先行車ＴＴＣ及び先行車両距離の推移と、ＰＣＳの解除操作が無効化された場合の自車両の駆動力の推移とを表した図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置１の機能構成を示すブロック図である。図１に示すように、運転支援装置１は、環境情報取得部１０、走行情報取得部２０、ドライバ状態検出部（開始信号出力部）３０、判定制御部４０、運転支援ＨＭＩ（Human Machine Interface）５０、運転支援部６０、アクチュエータ７０、ドライブレコーダ８０、及び報知部９０を備えている。運転支援装置１は自車両に搭載されている。
　環境情報取得部１０は、ＧＰＳ１１、車載通信機１２、前方センサ・後側方センサ１３、ナビゲーションシステム１４及び白線認識カメラ１５を備えている。ＧＰＳ（Global Positioning System）１１は、複数のＧＰＳ衛星からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各受信信号の相違から自車両の位置を測位する手段である。車載通信機１２は、他車両との車車間通信や、光ビーコン等の路側インフラストラクチャーとの路車間通信を行う通信機である。前方センサ・後側方センサ１３は、車両周囲の歩行者、自転車、二輪車、車両及び路側の施設等の障害物の位置及び移動速度を検出する手段であり、例えばミリ波レーダ、超音波ソナーである。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ１１により取得された自車両の位置情報と、所定の記憶部に記憶された地図情報とを用いて、経路案内を行う手段である。白線認識カメラ１５は、自車両に搭載された撮像手段により、自車両が走行する車線の白線を認識する手段である。環境情報取得部１０は、ＧＰＳ１１、車載通信機１２、前方センサ・後側方センサ１３、ナビゲーションシステム１４及び白線認識カメラ１５により検出された車両の周辺環境に関する環境情報を判定制御部４０に出力する。
　走行情報取得部２０は、舵角センサ２１、車速センサ２２、及び加速度センサ２３を備えている。舵角センサ２１は、自車両のステアリング角を検出するためのセンサである。車速センサ２２は、車軸の回転速度を検出することによって、自車両の車速を検出するためのセンサである。加速度センサ２３は、自車両の前後方向又は横方向の加速度を検出するためのセンサである。走行情報取得部２０は、舵角センサ２１、車速センサ２２、及び加速度センサ２３により検出された走行情報を判定制御部４０に出力する。
　ドライバ状態検出部３０は、自車両のドライバの状態を認識する手段である。ドライバ状態検出部３０は、自車両のドライバが居眠りや発作等による意識低下状態であるか否かを検出する。ドライバ状態検出部３０は、生理計測装置（意識レベル取得部）３１、視線・顔向き計測装置（意識レベル取得部）３２、及びスイッチ３３を備えている。生理計測装置３１は、自車両のドライバの心拍数、脈拍数、呼吸リズム等を計測し、ドライバ状態を検出する手段である。視線・顔向き計測装置３２は、ドライバの頭部をカメラで撮像し、眼球、顔の動き等を検出することにより、ドライバの視線、顔向きを検出する手段である。ドライバ状態検出部３０は、生理計測装置３１又は視線・顔向き計測装置３２によりドライバの意識低下状態を検出した場合には、判定制御部４０に緊急制御処理の開始を示す緊急退避開始信号（制御開始信号）を出力する。なお、ドライバ状態検出部３０は、運転者による操舵のふらつきを検出した場合等、任意の方法でドライバ状態を検出してもよい。
　スイッチ３３は、運転支援装置１による緊急退避制御を開始するためのスイッチであって、運転者によって操作される手段である。スイッチ３３が運転者によって押下されてＯＮ状態とされると、ドライバ状態検出部３０は、判定制御部４０に緊急制御処理の開始を示す緊急退避開始信号を出力する。なお、ドライバ状態検出部３０は、マイク等でドライバが緊急退避の実行を求める旨の音声を検出した場合等、任意の方法でドライバが緊急退避制御実行の意思を取得して、緊急退避開始信号を出力してもよい。ドライバ状態検出部３０は、特許請求の範囲の開始信号出力部を構成する。
　判定制御部４０は、運転支援装置１を統括して制御し、緊急退避装置及び予防運転支援を実行する手段であり、同意確認部４１、誤操作判定部４２、危険度取得部４３、及び制御部４４を備えている。同意確認部４１は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けると、緊急退避制御の実行の可否を運転者に問い合わせる問合せ信号を運転支援ＨＭＩ５０に出力する。誤操作判定部４２は、環境情報取得部１０から出力された環境情報と、走行情報取得部２０からの出力された走行情報とに基づいて、運転者による運転操作が誤操作であるか否かを判定する手段である。危険度取得部４３は、環境情報取得部１０から出力された環境情報と、走行情報取得部２０からの出力された走行情報に基づいて、自車両が他車両や構造物等の障害物と衝突する危険度を取得する手段である。制御部４４は、運転者から緊急退避制御を許可する回答を受け付けた場合に、緊急退避制御を実行する手段である。緊急退避制御とは、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる制御である。また、制御部４４は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けてから、運転者による緊急退避制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間の時間帯（以下、「待機時間帯」ともいう）において、車両の走行を支援する予防運転支援が実行されるための条件を緩和する。
　運転支援ＨＭＩ５０は、ディスプレイ５１、スピーカ５２、キャンセルスイッチ５３、及び灯火・表示類５４を備えている。運転支援ＨＭＩ５０は、判定制御部４０から問合せ信号を受け付けると、ディスプレイ５１による映像、スピーカ５２による音声、灯火・表示類５４等によって、運転者に緊急退避制御が実行されることが報知され、その実行の可否を問い合わせる。運転支援ＨＭＩ５０は、例えば運転者がスイッチ３３を押下することにより緊急退避制御の実行に同意する旨の回答をすると、緊急退避制御の実行の許可を示す許可信号を判定制御部４０に出力する。また、運転者によりキャンセルスイッチ５３が操作されると、緊急退避制御の実行が取り消される。なお、運転支援ＨＭＩ５０は、緊急退避制御実行の可否を問い合わせ後に、例えば、音声で緊急退避制御の実行に同意する旨を回答した場合や、所定時間にわたって運転者の回答がなかった場合に許可信号を判定制御部４０に出力してもよい。更に、運転支援ＨＭＩ５０は、緊急退避制御実行の可否を問い合わせ後に、運転者がスイッチ３３を複数回連続して押下した場合に、緊急退避制御の実行を取り消してもよい。同意確認部４１及び運転支援ＨＭＩ５０が、特許請求の範囲の同意確認部を構成する。
　運転支援部６０は、判定処理ＥＣＵ４０からの制御信号に基づき、車両の走行を支援する予防運転支援を実行する手段である。運転支援部６０は、ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）６１、ＰＣＳ（Pre-Crush safety）６２、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）６３、及びＶＳＣ（Vehicle Stability Control）６４を有している。ＡＣＣ６１は、自車両を先行車に対して所定の速度で走行させる定速走行制御装置及び所定の車間距離で追従走行させる車間距離制御装置として機能する。ＰＣＳ６２は、自車両が障害物に対して衝突することを回避する衝突回避支援装置として機能する。ＬＫＡ６３は、自車両を車線を維持して走行させる車線維持支援装置として機能する。ＶＳＣ６４は、車両の横滑りを抑制する横滑防止制御装置として機能する。運転支援部６０は、これらの運転支援が実行されるように、アクチュエータ７０であるＥＣＢ（Electric Control Braking system）７１、ＥＰＢ（Electronic Parking Brake）７２、ＥＰＳ（Electric Power Steering）７３等のアクチュエータを駆動する。
　ドライブレコーダ８０は、衝突前後における車内の状態を記録する手段である。ドライブレコーダ８０は、カメラ等により衝突前後における乗員の状態、運転者の挙動（例えば、居眠り運転や脇見運転の有無）、運転支援ＨＭＩ５０の操作状況等を記録する。
　報知部９０は、車両の周囲の他車両に危険を報知する手段であり、物理的には、クラクション、ハザードランプ、ヘッドライト等を備える。報知部９０は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けると、制御部４０により制御され、自車両の周囲の他車両に危険を報知する。
　次に、判定制御部４０において実行される予防運転支援について詳細に説明する。まず、運転支援装置１による制御の理解を容易にするために、図２を用いて運転支援装置１の制御の流れについて説明する。運転者によりスイッチ３３が押下されるなどして運転支援実施が判断されると、運転支援装置１は緊急退避制御を実行することを運転者に説明する。その後、運転者により自車両の主権を装置に委譲する判断がされる。その主権委譲を運転支援装置１が確認すると、緊急退避支援が実行される。判定制御部４０は、運転者から運転支援実施の判断がされてから、運転者の同意の確認がされるまでの待機時間帯において、予防運転支援が実行されるための条件を緩和する。
　待機時間帯において、誤操作判定部４２は、図３に示す判断マップを用いて運転者の操作が誤操作であるか否かを判定する。図３に示す判断マップは、運転支援装置１内の所定の記憶部に予め記憶されたものであり、周囲の環境等から運転者の運転操作が不自然、危険、周囲に危険を及ぼすか等の観点から運転者の操作が誤操作であるか否かを判断するための基準となる。判断マップは、図３に示すように、自車両の走行位置と、運転者の運転操作と、該走行位置における該運転操作が適切であるかを示す情報とが関連付けて記憶されている。図３に示す判断マップにおいて、「○」は適切な操作であることを示しており、「×」は不適切な操作であることを示している。「△」は不適切な操作の可能性があることを示している。例えば、一般的に、交差点内でパーキングブレーキを操作したり、オートマチック車のシフトレバーを操作したりすることは考えにくいため、判断マップでは、「交差点内」における「パーキングブレ－キ」の操作は誤操作として関連付けられている。また、運転者が意識低下状態の可能性がある待機時間帯において、自車両の安全を確保するための運転支援（例えば、ＰＣＳ６２やＶＳＣ６４）を解除する操作を行うことは危険であるため、判断マップでは、この運転支援のスイッチをオフする操作は誤操作として関連づけられている。
　誤操作判定部４２は、運転者の操作が誤操作であるか否かを判定するにあたり、環境情報取得部１０から出力される環境情報に基づいて、自車両が交差点内、交差点付近（例えば、交差点前後の３０ｍまでの位置）、単路のいずれの位置を走行しているかを取得する。なお、単路とは、交差点内及び交差点付近を除く走行位置を示している。誤操作判定部４２は、環境情報から自車両の走行位置を取得し、走行情報から運転者の運転操作を取得する。そして、誤操作判定部４２は、判断マップを参照して、取得した自車両の走行位置及び運転者の運転操作に基づいて、運転者の操作が誤操作であるか否かを判定する。誤操作判定部４２は、運転者の運転操作が誤操作であると判定した場合（すなわち、判断マップにおいて「×」に対応する操作をした場合）、及び誤作動である可能性があると判定した場合（すなわち、判断マップにおいて「△」に対応する操作をした場合）には、当該運転操作を禁止する制御禁止信号を制御部４４に出力する。なお、運転者の運転操作が誤操作であると判定した場合にのみ、制御禁止信号を制御部４４に出力してもよい。
　制御部４４は、誤操作判定部４２から制御禁止信号を受け付けると、運転者による誤操作を無視して、実行されないようにする。すなわち、制御部４４は、運転者の操作が誤操作である場合には、運転者によるオーバーライドを禁止する。例えば、運転者が、待機時間帯に交差点内においてパーキングブレーキを引いた場合には、この操作は誤操作であると判断され、制御部４４によるパーキングブレーキによる制動操作は実行されない。一方、誤操作判定部４２により運転者の操作が誤操作でないと判定され、誤操作判定部４２から制御禁止信号を受け付けていない場合には、制御部４４は、運転者による操作を実行する。
　なお、誤操作判定部４２は、以下の方法で運転者の操作を誤操作と判定してもよい。すなわち、誤操作判定部４２は、待機時間帯において、運転者によるステアリングの操舵角の時間変化が所定のステアリングの操舵角の時間変化以上である場合に、運転者による転舵操作を誤操作として判定してもよい。また、誤操作判定部４２は、待機時間帯において、運転者によるスロットル開度の時間変化が所定のスロットル開度の時間変化以上である場合に、運転者による加速操作を誤操作として判定してもよい。この場合には、制御部４４は、誤操作と判定された転舵操作又は加速操作を無視して、実行されないようにする。
　また、判定制御部４０は、環境情報取得部１０から出力された環境情報と、走行情報取得部２０からの出力された走行情報とに基づいて、走行の危険度を算出し、この危険度の大きさに応じて制御部９０により周囲車両へ危険を報知する。ここで、危険度とは、自車両が他車両等の障害物に衝突する危険度であり、言い換えると、運転者の操作が周囲の車両に与える影響大きさともいえる。判定制御部４０の危険度取得部４３は、式（１）を用いて、危険度Ｔを算出する。式（１）において、Ｄはドライバ状態レベルを示している。ドライバ状態レベルＤは、ドライバ状態検出部３０の出力に基づき定まる値であり、例えば、運転者の意識レベルが低い場合には、ドライバ状態レベルＤが大きく設定される。運転者の意識レベルが検出できない場合には、ドライバ状態レベルＤを常に１としてもよい。
Ｔ＝（Ｗｄ×ｄ＋Ｗｋ×ｋ＋Ｗｒ×ｒ＋Ｗｖ×ｖ）×Ｄ　　　（１）
但し、
　ｄ：自車両と交差点との距離に基づいて定まる距離パラメータ
　ｋ：障害物の存在領域に基づいて定まる障害物パラメータ
　ｒ：自車両と障害物との接近度合に基づいて定まる接近度合パラメータ
　ｖ：自車両と障害物との相対速度に基づいて定まる相対速度パラメータ
　Ｗｄ：距離パラメータｄの重み付けとなる係数
　Ｗｋ：障害物パラメータｋの重み付けとなる係数
　Ｗｒ：接近度合パラメータｒの重み付けとなる係数
　Ｗｖ：相対速度パラメータｖの重み付けとなる係数
　式（１）の距離パラメータｄ及び相対速度パラメータｖは、環境情報取得部１０の出力から一義的に取得される値である。すなわち、自車両が交差点に近いほど、距離パラメータｄは大きく設定され、その結果、算出される危険度Ｔは大きな値となる。また、自車両と障害物の相対速度が大きいほど、相対速度パラメータｖは大きく設定され、その結果、算出される危険度Ｔは大きな値となる。
　以下では、具体的な例を用いて接近度合パラメータｒ及び障害物パラメータｋの算出手法を説明する。図４（ａ）は、歩行者Ｐが横断している交差点に向かって運転支援装置１を備える車両Ｖ０が走行している場面を示す図である。接近度合パラメータｒは、図５に示すＴＴＣ－ＴＴＶマップを用いて算出される。ＴＴＣ（Time　To　Collision）は車両Ｖ０が歩行者Ｐの動線に到達する予測時間、ＴＴＶ（Time　To　Vehicle）は人が車両の動線に到達する予測時間を示している。
　危険度取得部４３は、環境情報取得部１０の出力から得られたＴＴＣ及びＴＴＶを図５に示すマップにプロットし、プロットされた位置Ｘが原点０に近いほど接近度合パラメータｒが大きくなるように、接近度合パラメータｒを設定する。位置Ｘが原点０に近いほど、車両Ｖ０と歩行者Ｐとが衝突する可能性が高いためである。言い換えると、接近度合パラメータｒは後述する介入ラインＡ１、Ａ２との離れ具合によって定まる。なお、制御部４４は、通常時において、プロットされた位置Ｘが所定の介入ラインＡ１の内側である場合には、人と車両が衝突する可能性があると判定して、衝突回避制御を行う。一方、待機時間帯では、車両Ｖ０は通常時にとると予想される走行軌跡を逸脱する可能性があることから、制御部４４は、介入ラインＡ１をＡ２に変更して、衝突回避制御を行うための基準となる開始条件を緩和する。
　危険度取得部４３は、図４（ｂ）に示すように、車両Ｖ１が進入してくる交差点に向かって自車両Ｖ０が走行している場面においても、車両Ｖ０のＴＴＣ及び車両Ｖ１のＴＴＶを算出し、図５に示すＴＴＣ－ＴＴＶマップを用いて接近度合パラメータｒを算出することができる。
　次に、接近度合パラメータｒの他の算出方法について説明する。図６は、右折車両Ｖ２が存在する交差点に向かって自車両Ｖ０が走行している場面を示す図である。この場合、危険度取得部４３は、環境情報と走行情報とに基づいて、車両Ｖ０及び右折車両Ｖ２の相対速度ｖを算出するとともに、車両Ｖ０の将来の走行経路Ｐ１及び右折車両Ｖ２の将来の走行経路Ｐ２を推定する。更に、危険度取得部４３は、走行経路Ｐ１及び走行経路Ｐ２から、将来、車両Ｖ０と車両Ｖ２とが最接近するときの相対距離ｌを算出する。その後、危険度取得部４３は、下記式（２）から接近度合パラメータｒを算出する。
ｒ＝ｖ／ｌ　　　（２）
　式（２）を用いた接近度合パラメータｒの算出手法は、図７に示すように、二輪車Ｍが車両Ｖ０を追い越す場面に適用してもよい。すなわち、危険度取得部４３は、車両Ｖ０と二輪車Ｍとの相対速度ｖと、車両Ｖ０と二輪車Ｍとが最接近するときの距離ｌとを取得し、上記式（２）から接近度合パラメータｒを算出する。
　式（２）を用いた接近度合パラメータｒの算出手法は、図８（ａ）に示すように、交差点付近において車両Ｖ０の前方に車両Ｖ３が割り込む場面や、図８（ｂ）に示すように、車両Ｖ０が駐車車両Ｖ４を追い抜く場面に適用してもよい。すなわち、危険度取得部４３は、車両Ｖ０と車両Ｖ３又はＶ４との相対速度ｖと、車両Ｖ０が車両Ｖ３又はＶ４に対して最接近するときの距離ｌを算出し、上記式（２）から接近度合パラメータｒを算出する。
　次に、障害物パラメータｋの算出手法を説明する。障害物パラメータｋは障害物の存在領域に基づいて定まる値である。危険度取得部４３は、障害物の存在位置が自車両Ｖ０を中心として「右前方」、「右」、「右後方」、「後方」、「左後方」、「左」、「左前方」、「前方」のいずれであるかを検出し、「右前方」、「右」、「右後方」、「後方」、「左後方」、「左」、「左前方」、「前方」に存在する障害物に、それぞれ係数ｋ１～ｋ８を割り当てる。その後、危険度取得部４３は、検出された障害物に割り当てられた係数ｋ１～ｋ８の総和に基づき障害物パラメータｋを算出する。係数ｋ１～ｋ８は任意の値を設定することができる。例えば、自車両Ｖ０の前方に存在する障害物は、後方に存在する障害物よりも将来的に衝突する可能性が高いと考えられるので、係数ｋ８には係数ｋ４よりも大きな値を設定してもよい。
　具体的な例を用いて障害物パラメータｋの算出手法を説明する。図９は、車両Ｖ５～Ｖ７が存在する交差点内に車両Ｖ０が進入していく場面を示す図である。時刻ｔ０では、図９（ａ）に示すように車両Ｖ０は、交差点の手前を走行している。この場合、車両Ｖ０の右前方に存在する車両Ｖ５には係数ｋ１が割り当てられ、車両Ｖ０の前方に存在する車両Ｖ６には係数ｋ８が割り当てられる。また、車両Ｖ０の左前方に存在する車両Ｖ７には係数ｋ７が割り当てられる。このため、時刻ｔ０における障害物パラメータｋはｋ１＋ｋ８＋ｋ７となる。
　時刻ｔ０より後の時刻ｔ１では、図９（ｂ）に示すように車両Ｖ０は、交差点内を走行している。この場合、車両Ｖ５は車両Ｖ０の右側に存在するため係数ｋ２が割り当てられ、車両Ｖ６は車両Ｖ０の前方に存在するため係数ｋ８が割り当てられる。また、車両Ｖ０の左側に存在する車両Ｖ７には係数ｋ６が割り当てられる。このため、時刻ｔ１における障害物パラメータｋはｋ２＋ｋ８＋ｋ６となる。
　時刻ｔ１より後の時刻ｔ２では、図９（ｃ）に示すように車両Ｖ０は、走行車線を大きく外れて交差点から退出している。この場合、車両Ｖ５は車両Ｖ０の右後方に存在するため係数ｋ３が割り当てられ、車両Ｖ６は車両Ｖ０の左前方に存在するため係数ｋ７が割り当てられる。また、車両Ｖ０の左後方に存在する車両Ｖ７には係数ｋ５が割り当てられる。更に、時刻ｔ２では、道路から外れた位置である車両Ｖ０の前方には障害物である壁Ｗが迫っているので、この壁Ｗには係数ｋ８が割り当てられる。このため、時刻ｔ２における障害物パラメータｋはｋ３＋ｋ７＋ｋ５＋ｋ８となる。
　上記の例では、車両Ｖ０が交差点に進入していく際の障害物パラメータｋの算出手法について説明したが、同様の手法により、自車両が交差点付近や単路を走行している場合についても障害物パラメータｋを算出することができる。
　また、危険度取得部４３は、自車両が交差点内を走行している場合には、自車両が交差点付近や単路を走行しているときよりも、危険度Ｔを大きく設定するようにしてもよい。また、危険度取得部４３は、自車両が交差点付近を走行している場合には、自車両が単路を走行しているときよりも、危険度Ｔを大きく設定するようにしてもよい。
　上記の例のように算出されたパラメータｄ、ｋ、ｒ、及びｖを用いて、式（１）により危険度Ｔが算出される。制御部４４は、危険度Ｔの大きさに応じて自車両の周囲の車両に対して異なる報知レベルで危険を報知し、注意を促す。図１０を用いて制御部４４の報知レベルの一例について説明する。制御部４４は、危険度Ｔが第１の閾値よりも大きく、第１の閾値よりも大きい第２の閾値よりも小さい場合には（図１０の危険度「小」）、自車両の周囲の車両の対象のうち特定の対象のみに影響があり、また、接近しないように身構えを要するレベル（すなわち、緊急性が低いレベル）であると判断し、ブレーキランプを点滅させる等して後方又は後側方に危険を報知する。
　制御部４４は、危険度Ｔが第２の閾値よりも大きく、第２の閾値よりも大きい第３の閾値以下の場合には（図１０の危険度「中」）、自車両の周囲の車両の対象のうち限られた対象に影響があり、また、回避を必要とするレベル（すなわち、緊急性がある程度高いレベル）であると判断し、影響のある対象の存在する方向に対して危険を報知する。例えば、制御部４４は、前方又は後方に対象が存在する場合には、ハザードランプ及びブレーキランプを点滅される。また、制御部４４は、対象が対向車である場合には、ハイビームを点滅させる。また、制御部４４は、対象が交差点の交差する車線に存在する場合には、回転灯を点灯させたり、クラクションを鳴らしたりして危険を報知する。
　制御部４４は、危険度Ｔが第３の閾値よりも大きい場合には（図１０の危険度「大」）、不特定の対象に影響があり、また、緊急回避を必要とするレベル（すなわち、緊急性が極めて高いレベル）であると判断し、全方向に対して危険を報知する。例えば、制御部４４は、回転灯を点灯させるとともに、クラクションを鳴らして周囲に危険を報知する。また、ハザードランプ及びブレーキランプを点滅させてもよい。なお、ハザードランプ及びブレーキランプの双方を点滅させるのは、周辺車両へ感謝の意思を伝えるためにハザードランプを点滅させる行為との混同を防止するためである。制御部４４は、危険度Ｔが第１の閾値以下の場合には、周囲の車両に危険の報知は行わない。上記のように、算出された危険度Ｔが大きいほど、高い報知レベルが設定される。
　次に、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。図１１は、本実施形態に係る運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。図１１に示す処理は、例えば運転支援装置１の電源がＯＮされたタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、運転支援装置１の判定制御部４０は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けたか否かを判定する（Ｓ１）。緊急退避開始信号を受け付けていない場合には（Ｓ１－Ｎｏ）、処理を終了する。緊急退避開始信号を受け付けた場合には（Ｓ１－Ｙｅｓ）、判定制御部４０の同意確認部４１は緊急退避制御の実行の可否を運転者に問合せる。この問合せに対して、ドライバから緊急退避制御実行に対するドライバが同意する旨の回答が得られた場合には（Ｓ２－Ｙｅｓ）、緊急退避制御を実行し（Ｓ１０）、処理を終了する。一方、問合せに対して、ドライバから緊急退避制御実行に対するドライバが同意する旨の回答が得られなかった場合には（Ｓ２－Ｎｏ）、判定制御部４０は、環境情報取得部１０及び走行情報取得部２０から環境情報及び走行情報を取得する（Ｓ３）。次に、危険度取得部４３は、環境情報及び走行情報を用いてパラメータｄ、ｋ、ｒ、及びｖを算出し、これらのパラメータ及びドライバ状態レベルＤから危険度Ｔを算出する（Ｓ４）。
　続いて、誤操作判定部４２は、環境情報から自車両が交差点、交差点付近、又は単路のいずれを走行しているかを取得し、図３に示す判断マップを用いて、ドライバの操作が誤操作であるか否かを判定する（Ｓ５）。ドライバの操作が誤操作であると判定した場合には（Ｓ５－Ｙｅｓ）、入力を無視する（Ｓ６）。すなわち、ドライバの操作を無効化する。一方、ドライバの操作が誤作動でないと判定した場合には（Ｓ５－Ｎｏ）、入力を実行する（Ｓ７）。
　次に、危険度取得部４３は、ステップＳ４において算出した危険度Ｔから報知レベルを決定する（Ｓ８）。その後、制御部４４は、図１０に示すように、危険度に対応した報知レベルの報知出力を行う（Ｓ９）。制御部４４が報知出力を行うと、一連の運転支援処理を終了する。
　以上で説明した運転支援装置１では、ドライバ状態検出部３０により緊急退避開始信号を受け付けてから同意確認部４１により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、車両の走行の危険を回避する予防運転支援が実行されるための条件が緩和され、予防運転支援が実行されやすくなる。よって、緊急退避開始信号を受け付けてから運転者の同意を得るまでの間において、運転者の誤作動等による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることを防止することができる。
（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る運転支援装置１は、第１実施形態に係る運転支援装置１とほぼ同様の構成を有するが、判定制御部４０において判定される予防運転支援の実行するための条件と、予防運転支援の内容が異なる。以下では理解を容易にするために、第１実施形態に係る運転支援装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。
　運転者の意識レベルが低下している場合には、運転者の体が弛緩して転舵ができないことが考えられる。この場合に、路面の段差やカント等の外乱により転舵されてしまうと、車両が道路から逸脱して障害物と衝突する可能性がある。そこで、本実施形態の運転支援装置１は、運転者によるステアリングの保持がされていない状態で、路面の段差やカント等の外乱が検出された場合に、予防運転支援としてＥＣＢ７１及びＥＰＳ７３により減速制御及び操舵支援制御を行う。
　図１２は、運転者がステアリングを保舵しているか否かを検出する方法を説明する図である。図１２の横軸は時刻ｔを示しており、縦軸は舵角（操舵量）θを示している。図１２の破線は運転者が保舵状態にあるときの一般的な時系列の舵角変化を示しており、実線は運転者が保舵状態にないときの一般的な時系列の舵角変化を示している。図１２に示すように、一般的に運転者がステアリングを保持していない場合には、運転者がステアリングを保持している場合よりも舵角θのばらつきが小さくなる。そこで、運転支援装置１の判定制御部４０は、時系列の舵角θのばらつきを計算し、このばらつきが所定の閾値（所定の操舵量）よりも小さい場合には、運転者が意識低下等により保舵をしていないと判断する。
　図１３（ａ）は、路面の段差を検出する方法を説明する図である。図１３（ａ）の横軸は時刻ｔを示しており、縦軸は車両の前後方向の加速度Ｇを示している。図１３（ａ）の破線は段差のない平坦な路面における時系列の前後方向の加速度の変化を示しており、実線は段差がある路面における時系列の前後方向の加速度の変化を示している。図１３に示すように、路面に段差が存在すると一定時間にわたり加速度Ｇが大きくなる。よって、判定制御部４０は、所定の閾値を超える加速度の継続時間が一定時間以下の場合に、段差の存在を検出する。
　図１３（ｂ）は、路面のカントを検出する方法を説明する図である。図１３（ｂ）の横軸は時刻ｔを示しており、縦軸は車両前後方向の加速度Ｇを示している。図１３（ｂ）の破線はカントのない路面における時系列の前後方向の加速度の変化を示しており、実線はカントがある路面における時系列の前後方向の加速度の変化を示している。図１３に示すように、路面にカントが存在すると段差よりも長時間にわたり加速度が大きくなる。よって、判定制御部４０は、所定の閾値を超える加速度の継続時間が一定時間を超えている場合に、カントの存在を検出する。なお、段差及びカントは、車両の横加速度、ヨーレートの変化量、又はロール角の変化に基づいて検出してもよい。判定制御部４０は、段差又はカントを検出した場合には、危険度が高いと判断する。
　判定制御部４０は、運転者が保舵状態でなく、かつ、段差又はカントが検出された場合に、予防運転支援を実行する。図１４を参照して、路上に段差が存在する場合に判定制御部４０によって行われる予防運転支援について説明する。判定制御部４０は、運転者が保舵状態でなく、かつ、段差が検出された場合（すなわち、車両の前後方向の加速度Ｇが所定の閾値以上である場合）に、図１４（ａ）に示すように、誤入力発生フラグＦをオンにセットする。判定制御部４０は、誤入力発生フラグＦがオンにセットされると、ＥＰＳ７３を制御して、段差によって生じた誤入力（転舵）を打ち消すようにトルクを付与する。これにより、自車両が逸脱しないようにする。更に、判定制御部４０は、ＥＰＳ７３によるステアリングの回転で運転者に怪我をさせないように、ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering）によりギア比を変更してトルクＴ１を付与し、ステアリングの転舵量を小さくする。
　また、判定制御部４０は、図１４（ｂ）に示すように、誤入力発生フラグＦをオンにセットされている場合には、ＥＣＢ７１を制御して、破線で示される通常時の減速制御よりも早く減速制御を開始させる。これにより、自車両が障害物と衝突することを防止する。
　次に、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。図１５は、本実施形態に係る運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。図１５に示す処理は、例えば運転支援装置１の電源がＯＮされたタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、運転支援装置１の判定制御部４０は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けたか否かを判定する（Ｓ１１）。緊急退避開始信号を受け付けていない場合には（Ｓ１１－Ｎｏ）、処理を終了する。緊急退避開始信号を受け付けた場合には（Ｓ１１－Ｙｅｓ）、判定制御部４０の同意確認部４１は緊急退避制御の実行の可否を運転者に問合せる。この問合せに対して、ドライバから緊急退避制御実行に対するドライバが同意する旨の回答が得られた場合には（Ｓ１２－Ｙｅｓ）、緊急退避制御を実行し（Ｓ１８）、処理を終了する。
　一方、問合せに対して、ドライバから緊急退避制御実行に対するドライバが同意する旨の回答が得られなかった場合には（Ｓ１２－Ｎｏ）、判定制御部４０は、運転者によるステアリング操舵量が所定の操舵量以下であるか否かについて判定する（Ｓ１３）。運転者によるステアリング操舵量が所定の操舵量よりも大きい場合には処理を終了する（Ｓ１３－Ｎｏ）。運転者によるステアリング操舵量が所定の操舵量以下である場合には（Ｓ１３－Ｙｅｓ）、車両の加速度が所定の加速度以上であるか否かについて判定する（Ｓ１４）。
　車両の加速度が所定の加速度以上でない場合（Ｓ１４－Ｎｏ）には処理を終了する。一方、車両の加速度が所定の加速度以上である場合には（Ｓ１４－Ｙｅｓ）、判定制御部４０は、ＥＣＢ７１による減速制御（Ｓ１５）、ＥＰＳ７３による操舵制御（Ｓ１６）、及びＶＦＲＳによるギア比の調整（Ｓ１７）を実行する。判定制御部４０は、ＥＣＢ７１による減速制御（Ｓ１５）、ＥＰＳ７３による操舵制御（Ｓ１６）、及びＶＦＲＳによるギア比の調整（Ｓ１７）を実行すると、一連の運転支援処理を終了する。
　以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置１では、ステアリング操舵量が小さく、かつ車両の横加速度又はヨーレートの変化量が大きい場合に、危険度を高く設定するので、適切な危険度を設定することができる。
（第３実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る運転支援装置１は、第１、第２実施形態に係る運転支援装置１とほぼ同様の構成を有するが、判定制御部４０において判定される予防運転支援の実行するための条件と、予防運転支援の内容が異なる。以下では理解を容易にするために、第１、第２実施形態に係る運転支援装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。
　本実施形態の運転支援装置１は、車両の横滑りが発生する可能性があるときに、予防運転支援としてＶＳＣ６４による横滑り防止の制御が実行されやすくなるようにする。まず、通常時のＶＳＣ６４の動作について説明する。ＶＳＣ６４は、車両の横滑り状態を検知し、各輪のブレーキ力や駆動力を制御することにより横滑り状態を防止する装置である。ＶＳＣ６４は、車速Ｖ、舵角θ、加速度Ｇ、及びヨーレートγが、下記式（３）で示される制御開始条件を満たすときに、制御を実行する。ＶＳＣ６４が実行されると、所定のブレーキ油圧Ｐ＿ｔｈよりも大きなブレーキ油圧Ｐの入力は無視されるとともに、所定のスロットル開度Ａ＿ｔｈよりも大きなスロットル開度Ｐの入力は無視される。すなわち、ＶＳＣ６４は、運転者による急制動、急加速の運転操作を無視することで、車両の横滑りを防止する。
　（ａ・Ｖ＋ｂ・θ）－（ｃ・Ｇ＋ｄ・γ）≧ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ　　　（３）
但し、
　ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ：予め定められた所定の閾値
　運転支援装置１の判定制御部４０は、待機時間帯では、上記式（３）を式（４）に変更する。すなわち、判定制御部４０は、ＶＳＣ６４の制御開始条件を緩和する。
　（ａ・Ｖ＋ｂ・θ）－（ｃ・Ｇ＋ｄ・γ）≧Ｒ＿ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ　　　（４）
但し、
　Ｒ＿ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ：予め定められた所定の閾値（Ｒ＿ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ＜ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ）
　また、判定制御部４０は、式（４）に示すＶＳＣ６４の制御開始条件が成立した場合に、所定のブレーキ油圧Ｒ＿Ｐ＿ｔｈよりも大きなブレーキ油圧Ｐの入力は無視されるとともに、所定のスロットル開度Ｒ＿Ａ＿ｔｈよりも大きなスロットル開度Ｐの入力は無視される。ここで、ブレーキ油圧Ｒ＿Ｐ＿ｔｈは、所定のブレーキ油圧Ｐ＿ｔｈよりも小さな値であり、スロットル開度Ｒ＿Ａ＿ｔｈは、所定のスロットル開度Ａ＿ｔｈよりも小さな値である。すなわち、ＶＳＣ６４は、通常時よりも運転者による急制動、急加速の運転操作を無視するような制御を行うことで、車両の横滑りを確実に防止する。
（第４実施形態）
　次に、本発明の第４実施形態を説明する。第４実施形態に係る運転支援装置１は、第１～第３実施形態に係る運転支援装置１とほぼ同様の構成を有するが、判定制御部４０において判定される予防運転支援の実行するための条件及び予防運転支援の内容が異なる。以下では理解を容易にするために、第１～第３実施形態に係る運転支援装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。
　本実施形態の運転支援装置１では、誤操作判定部４２が、運転者による運転支援部６０による運転支援の作動操作又は解除操作が誤作動であるか否かを判定する。制御部４４は、誤操作判定部４２により運転者による運転支援部６０による運転支援の作動操作又は解除操作が誤作動であると判定された場合には、運転者による運転支援の作動操作又は解除操作を無効にする。以下、具体的な運転支援を用いて判定制御部４０の動作を説明する。
　誤操作判定部４２は、運転者が待機時間帯にＡＣＣ６１をオンにする操作（作動操作）をした場合には、この作動操作は誤操作であると判定する。運転者の意識低下等により自車両を停車させることが必要なときに、ＡＣＣ６１を作動させると、先行車が加速や車線から離脱したときに先行車を追従したり、設定車速が上昇したりして、自車両が加速してしまうことがあり不適切だからである。
　図１６（ａ）は、ＡＣＣ６１の作動スイッチがオンにされたタイミングを示している。図１６（ｂ）は、先行車が加速しているときにＡＣＣ６１の作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の自車両の駆動力の推移と、無効化された場合の自車両の駆動力の推移とを表した図である。図１６（ｂ）では、ＡＣＣ６１の作動操作が認められた場合の自車両の駆動力の推移を実線で示し、ＡＣＣ作動操作が無効化された場合の自車両の駆動力の推移を破線で示している。図１６（ｂ）に示すように、ＡＣＣ６１の作動操作が認められると、定速走行制御又は車間距離制御が実行されて駆動力が大きくなる。一方、ＡＣＣ６１の作動操作が無効化されると、駆動力は一定に保たれる。
　図１６（ｃ）は、先行車が加速しているときにＡＣＣ作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の先行車両との車間距離の推移と、無効化された場合の先行車両との車間距離の推移とを表した図である。図１６（ｃ）では、ＡＣＣ作動操作が認められた場合の自車両の先行車両との車間距離の推移を実線で示し、ＡＣＣ作動操作が無効化された場合の自車両の先行車両との車間距離の推移を破線で示している。図１６（ｃ）に示すように、ＡＣＣ作動操作が認められると、車間距離制御が実行されて先行車両との車間距離が維持される。一方、ＡＣＣ作動操作が無効化されると、自車両が減速して先行車両との車間距離が大きくなる。また、ＡＣＣ作動操作により、定速走行制御が実行された場合にも、自車両が加速して先行車両との車間距離が小さくなり得る。
　図１６（ｄ）は、ＡＣＣ作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の自車両の駆動力の推移と、無効化された場合の自車両の駆動力の推移とを表した図である。図１６（ｄ）では、ＡＣＣ作動操作が認められた場合の自車両の設定車速の推移を実線で示し、ＡＣＣ作動操作が無効化された場合の自車両の設定車速の推移を破線で示している。図１６（ｄ）に示すように、ＡＣＣ作動操作が認められると、定速走行制御装置又は車間距離制御が実行されて設定車速が段階的に大きくなる。一方、ＡＣＣ作動操作が無効化されると、設定車速は一定に保たれる。
　誤操作判定部４２は、運転者が待機時間帯にＬＫＡ６３をオンにする操作（作動操作）をした場合には、この作動操作は誤操作であると判定する。運転者の意識低下等により自車両を停車させることが必要なときに、ＬＫＡ６３を作動させると、車両が走行を継続してしまい不適切だからである。
　図１７（ａ）は、ＬＫＡ６３の作動スイッチがオンにされたタイミングを示している。図１７（ｂ）は、カーブ半径の変化を示している。図１７（ｃ）は、ＬＫＡ６３の作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の自車両のトルクの推移と、無効化された場合の自車両のトルクの推移とを表した図である。図１７（ｃ）では、ＬＫＡ６３の作動操作が認められた場合の自車両のトルクの推移を実線で示し、ＬＫＡ作動操作が無効化された場合の自車両のトルクの推移を破線で示している。図１７（ｂ）に示すように、ＬＫＡ６３の作動操作が認められると、付与されるトルクが減少する。一方、ＬＫＡ作動操作が無効化されると、付与されるトルクは一定に保たれる。
　図１７（ｄ）は、ＬＫＡ６３の作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の自車両のヨーレートの推移と、無効化された場合の自車両のヨーレートの推移とを表した図である。図１７（ｄ）では、ＬＫＡ６３の作動操作が認められた場合の自車両のヨーレートの推移を実線で示し、ＬＫＡ作動操作が無効化された場合の自車両のヨーレートの推移を破線で示している。図１７（ｄ）に示すように、ＬＫＡ６３の作動操作が認められると、車線維持支援制御が実行されてヨーレートが大きくなる。一方、ＬＫＡ作動操作が無効化されると、車線維持支援制御が実行されないためヨーレートは一定に保たれる。
　また、誤操作判定部４２は、運転者が待機時間帯にＶＳＣ６４をオフにする操作（解除操作）をした場合には、この解除操作は誤操作であると判定する。運転者の意識低下等により自車両がスリップする可能性がある場合に、ＶＳＣ６４を解除することは不適切だからである。
　図１８（ａ）は、ＶＳＣ６４の作動スイッチがオフにされたタイミングを示している。図１８（ｂ）は、カーブ半径の変化を示している。図１８（ｃ）は、ＶＳＣ６４の解除操作が行われた場合に、解除操作が認められた場合の自車両の横加速度の推移と、無効化された場合の自車両の横加速度の推移とを表した図である。図１８（ｃ）では、ＶＳＣ６４の解除操作が認められた場合の自車両の横加速度の推移を実線で示し、ＶＳＣ６４の解除操作が無効化された場合の自車両の横加速度の推移を破線で示している。図１８（ｃ）に示すように、ＶＳＣ６４の解除操作が認められて、ＶＳＣ６４による横滑防止制御が停止すると、横加速度は増加する。一方、ＶＳＣ６４の解除操作が無効化されると、横滑防止制御が実行されて横加速度の上昇が抑制される。
　図１８（ｄ）は、ＶＳＣ６４の解除操作が行われた場合に、解除操作が認められた場合の自車両のヨーレートの推移と、無効化された場合の自車両のヨーレートの推移とを表した図である。図１８（ｄ）では、ＶＳＣ６４の解除操作が認められた場合の自車両のヨーレートの推移を実線で示し、ＶＳＣ解除操作が無効化された場合の自車両のヨーレートの推移を破線で示している。図１８（ｄ）に示すように、ＶＳＣ６４の解除操作が認められて、ＶＳＣ６４による横滑防止制御が停止すると、ヨーレートは増加する。一方、ＶＳＣ６４の解除操作が無効化されると、横滑防止制御が実行されてヨーレートの上昇が抑制される。
　また、誤操作判定部４２は、運転者が待機時間帯にＰＣＳ６２をオフにする操作（解除操作）をした場合には、この解除操作は誤操作であると判定する。先行者の減速や他車両の割り込みなど自車両が障害物と衝突する可能性があるため、運転者の意識低下時にＰＣＳ６２を解除することは不適切だからである。
　図１９（ａ）は、ＰＣＳ６２の作動スイッチがオフにされたタイミングを示している。図１９（ｂ）は、ＰＣＳ６２の解除操作が行われた場合に、解除操作が認められた場合の先行車に対するＴＴＣの推移と、無効化された場合の先行車に対するＴＴＣの推移とを表した図である。図１９（ｂ）では、ＰＣＳ６２の解除操作が認められた場合の先行車に対するＴＴＣの推移を実線で示し、ＰＣＳ６２の解除操作が無効化された場合の先行車に対するＴＴＣの推移を破線で示している。図１９（ｂ）に示すように、ＰＣＳ６２の解除操作が認められて、ＰＣＳ６２による衝突回避支援が停止すると、先行車に対するＴＴＣは減少する。一方、ＰＣＳ６２の解除操作が無効化されると、衝突回避支援が実行されて先行車に対するＴＴＣの減少が抑制される。
　図１９（ｃ）は、ＰＣＳ６２の解除操作が行われた場合に、解除操作が認められた場合の先行車との車間距離の推移と、無効化された場合の先行車との車間距離の推移とを表した図である。図１８（ｃ）では、ＰＣＳ６２の解除操作が認められた場合の先行車との車間距離の推移を実線で示し、ＰＣＳ６２の解除操作が無効化された場合の先行車との車間距離の推移を破線で示している。図１８（ｃ）に示すように、ＰＣＳ６２の解除操作が認められて、ＰＣＳ６２による衝突回避支援が停止すると、先行車との車間距離は減少する。一方、ＰＣＳ６２の解除操作が無効化されると、衝突回避支援が実行されて先行車との車間距離の減少が抑制される。
　以上説明した運転支援装置によれば、運転者による運転支援の作動操作又は解除操作が誤操作であるか否かを判定するため、危険な運転支援の作動又は解除を検出することができる。また、制御部４４は、運転者による運転支援部６０による運転支援の作動操作又は解除操作が誤作動であると判定された場合には、運転者による運転支援の作動操作又は解除操作を無効にする。このため、この運転支援装置によれば、危険な運転支援の作動又は解除が行われないようにすることができる。
　以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、第１～第４実施形態では、判定制御部４０は、誤操作判定部４２と危険度取得部４３の双方を備えているが、何れか一方のみを備えていてもよい。
　また、運転支援装置１は、ＰＣＳ６２に代えて同様の機能を有する衝突回避支援装置を用いてもよいし、ＬＫＡ６３に代えて同様の機能を有する車線維持支援装置を用いてもよい。更に、運転支援装置１は、ＶＳＣ６４に代えて同様の機能を有する横滑防止制御装置を用いてもよい。また、運転支援部６０が、ＡＣＣ６１、ＰＣＳ６２、ＬＫＡ６３、及びＶＳＣ６４とは異なる運転支援装置を備えていてもよい。例えば、運転支援部６０が、車線逸脱警報支援装置を備えており、制御部４４が、運転者による車線逸脱警報支援装置の作動操作又は解除操作を無効にしてもよい。
１…運転支援装置、１０…環境情報取得部、２０…走行情報取得部、３０…ドライバ状態検出部、３１…生理計測装置、３２…視線・顔向き計測装置、３３…スイッチ、４０…判定制御部、４１…同意確認部、４２…誤操作判定部、４３…危険度取得部、４４…制御部、５０…運転支援ＨＭＩ、６０…運転支援部、７０…アクチュエータ、８０…ドライブレコーダ、９０…報知部。

Claims (12)

  1. 　制御開始信号を出力する開始信号出力部と、
    　前記開始信号出力部から前記制御開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を前記運転者に問合せ、該問合せに対する回答を前記運転者から受け付ける同意確認部と、
    　前記同意確認部によって前記運転者から前記緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、前記緊急退避制御を実行する制御部と、を備え、
    　前記制御部は、前記開始信号出力部により前記制御開始信号を受け付けてから前記同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、前記車両の走行を支援する予防運転支援が実行されるための条件を緩和する、運転支援装置。
  2. 　前記車両の走行情報を取得する走行情報取得部と、
    　前記車両の周辺環境に関する環境情報を取得する環境情報取得部と、
    　前記走行情報及び環境情報の少なくとも一方に基づいて、前記車両が障害物に衝突する危険度を取得する危険度取得部と、を更に備え、
    　前記制御部は、前記危険度が所定の危険度よりも高い場合に、予防運転支援が実行されるための条件を緩和する、請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記制御部は、前記危険度が高いほど、前記予防運転支援が実行されるための条件を緩和する、請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記危険度取得部は、前記車両が交差点内に位置する場合には、前記車両が交差点内に位置しない場合よりも、前記危険度を高く設定する、請求項２又は３に記載の運転支援装置。
  5. 　前記危険度取得部は、前記車両が交差点付近に位置する場合には、前記車両が単路を走行している場合よりも、前記危険度を高く設定する、請求項２～４の何れか一項に記載の運転支援装置。
  6. 　前記危険度取得部は、前記運転者によるステアリングの操舵量が所定の操舵量以下であって、かつ、前記車両の横加速度が所定の横加速度以上である場合又はヨーレートの変化量が所定のヨーレート変化量以上である場合には、前記運転者によるステアリングの操舵量が所定の操舵量よりも大きい場合、又は、前記車両の横加速度が所定の横加速度未満であり、かつ、ヨーレートの変化量が所定のヨーレート変化量未満である場合よりも前記危険度を高く設定する、請求項２～５の何れか一項に記載の運転支援装置。
  7. 　前記開始信号出力部が、前記運転者によって操作されるスイッチである、請求項１～６の何れか一項に記載の運転支援装置。
  8. 　前記運転者の運転操作が誤操作であるか否かを判定する誤操作判定部と、を更に備え、
    　前記制御部は、前記運転者の操作が前記誤操作判定部により誤操作であると判定された場合に、予防運転支援が実行されるための条件を緩和する、請求項１に記載の運転支援装置。
  9. 　前記誤操作判定部は、前記運転者によるステアリングの操舵角の時間変化が所定の操舵角の時間変化以上である場合に、前記運転者による転舵操作を誤操作として判定する、請求項８に記載の運転支援装置。
  10. 　前記誤操作判定部は、前記運転者によるスロットル開度の時間変化が所定のスロットル開度の時間変化以上である場合に、前記運転者による加速操作を誤操作として判定する、請求項８に記載の運転支援装置。
  11. 　前記誤操作判定部は、前記運転者による前記予防運転支援の作動操作が誤作動であるか否かを判定する、請求項８～１０の何れか一項に記載の運転支援装置。
  12. 　前記誤操作判定部は、前記運転者による前記予防運転支援の解除操作が誤作動であるか否かを判定する、請求項８～１０の何れか一項に記載の運転支援装置。
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