JP2020080112A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの意識レベルが低下した場合に車両を自動で退避させる退避走行において、車両を安全に退避させる可能性を高めることができる車両制御システムを提供する。【解決手段】車両は補機類の動作状態を手動で操作する動作スイッチを備える。車両制御システムは、ドライバの意識レベルの低下を受けて退避走行を行う第一制御部と、第一制御部からの要求又は動作スイッチの操作情報に基づいて、補機類の動作状態を制御する第二制御部と、を備える。第一制御部は、ドライバの意識レベルの低下を受けて動作スイッチの特定操作に基づく補機類の制御を拒否する特定操作拒否処理を行うための特定操作拒否要求を前記第二制御部に送信するように構成される。第二制御部は、第一制御部から特定操作拒否要求を受信した場合、特定操作拒否処理を行うように構成される。【選択図】図５

Description

本発明は、車両制御システムに係り、特に、ドライバの意識レベルが低下した場合に車両を自動で退避させる退避走行を行う車両制御システムに関する。

特許文献１には、ドライバの意識レベルが低下した場合に車両を路肩に退避させる緊急退避システムに関する技術が開示されている。この技術では、レーンチェンジ中にドライバの意識レベルが低下した場合に、後方車両が検出されないと、自車両を元の走行レーンに復帰させる。これにより、退避先に退避する際のレーンチェンジの回数が低減される。また、特許文献２には、ドライバに意識障害が発生した場合にも、運転席のシートベルトの牽引動作によってドライバのステアリングへの干渉を回避する技術が開示されている。

特開２００９−１５１５２２号公報 特開２０１７−１４６７２３号公報

ドライバの意識レベルが低下した場合にドライバがステアリングにうつ伏した状態となることも考えられる。この状態で路肩への退避走行が行われると、車線変更に伴うステアリングの回転によってドライバの体が成り行きで動き動作スイッチに触れてしまうおそれがある。ライト、ワイパ、ウインカー等、視界確保のための操作が妨げられると、自動運転によって車両を路肩まで安全に退避させることが困難になるおそれがある。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、ドライバの意識レベルが低下した場合に車両を自動で退避させる退避走行において車両を安全に退避させる可能性を高めることができる車両制御システムを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、車両に搭載された車両制御システムに適用される。車両は、ボディに取り付けられた補機類の動作状態を手動で操作する動作スイッチを備える。システムは、第一制御部と、第二制御部と、を備える。第一制御部は、車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、前記車両を自動で退避させる退避走行を行う。第二制御部は、第一制御部からの要求又は動作スイッチの操作情報に基づいて、補機類の動作状態を制御する。第一制御部は、車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、特定操作拒否要求を第二制御部に送信するように構成される。なお、特定操作拒否要求とは、動作スイッチの特定操作に基づく補機類の制御を拒否する特定操作拒否処理を行うための要求である。そして、第二制御部は、第一制御部から特定操作拒否要求を受信した場合、特定操作拒否処理を行うように構成されている。

第２の発明は、第１の発明において、更に以下の特徴を有する。
補機類はヘッドライトを含んで構成される。そして、動作スイッチは、ライトスイッチを含んで構成される。ここで、ライトスイッチは、ヘッドライトを点灯するライトオンポジションと、ヘッドライトを消灯するライトオフポジションと、を含んで構成される。そして、特定操作は、ライトスイッチのライトオフポジションへの操作を含んでいる。

第３の発明は、第２の発明において、更に以下の特徴を有する。
ライトスイッチは、ヘッドライトの動作状態を外部環境に応じて自動で切り替えるオートライト処理を行うオートライトポジションを更に含んで構成される。第一制御部は、車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、オートライト処理を行うためのオートライト要求を第二制御部に送信するように構成される。そして、第二制御部は、ライトスイッチがライトオフポジションに操作されている状態で第一制御部からオートライト要求を受信した場合、オートライト処理を行うように構成されている。

第４の発明は、第２の発明において、更に以下の特徴を有する。
第一制御部は、車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、ヘッドライトを点灯するためのライトオン要求を第二制御部に送信するように構成される。第二制御部は、ライトスイッチがライトオンポジションとは異なるポジションに操作されている状態で第一制御部からライトオン要求を受信した場合、ヘッドライトを点灯するように構成されている。

第５の発明は、第１の発明において、更に以下の特徴を有する。
補機類はワイパを含んで構成される。動作スイッチは、ワイパスイッチを含んで構成される。ワイパスイッチは、ワイパを駆動するワイパオンポジションと、ワイパを停止するワイパオフポジションと、を含んでいる。そして、特定操作は、ワイパスイッチのワイパオフポジションへの操作を含んでいる。

第６の発明は、第５の発明において、更に以下の特徴を有する。
ワイパスイッチは、ワイパの動作状態を外部環境に応じて自動で切り替えるオートワイパ処理を行うオートワイパポジションを更に含んで構成される。第一制御部は、車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、オートワイパ処理を行うためのオートワイパ要求を前記第二制御部に送信するように構成される。また、第二制御部は、ワイパスイッチがワイパオフポジション又はワイパオンポジションに操作されている状態で第一制御部からオートワイパ要求を受信した場合、オートワイパ処理を行うように構成されている。

第７の発明は、第１の発明において、更に以下の特徴を有する。
補機類は方向指示器を含んで構成される。動作スイッチは、方向指示器の点灯状態を切り替える方向指示器スイッチを含んで構成される。そして、特定操作は、方向指示器スイッチの操作を含んでいる。

本発明に係る車両制御システムによれば、退避走行の最中に意識レベルが低下しているドライバが動作スイッチを誤って操作したとしても、特定操作による補機類の制御を拒否することができる。これにより、退避走行において車両を安全に退避させる可能性を高めることが可能となる。

また、第２の発明によれば、退避走行の最中にヘッドライトの消灯操作を拒否することができる。これにより、退避走行の最中に視界確保が困難となることが防がれるので、退避走行において車両を安全に退避させる可能性を高めることができる。

また、第３の発明によれば、退避走行の最中のヘッドライトの動作状態がオートライトモードへと自動で切り替えられる。これにより、外部環境に応じて自動で視界確保を行うことができるので、退避走行において車両を安全に退避させる可能性を高めることができる。

また、第４の発明によれば、退避走行の最中のヘッドライトの動作状態がライトオンモードへと自動で切り替えられる。これにより、外部環境に応じて自動で視界確保を行うことができるので、退避走行において車両を安全に退避させる可能性を高めることができる。

第５の発明によれば、退避走行の最中にワイパの停止操作を拒否することができる。これにより、退避走行の最中に視界確保が困難となることが防がれるので、退避走行において車両を安全に退避させる可能性を高めることができる。

第６の発明によれば、退避走行の最中のワイパの動作状態がオートワイパモードへと自動で切り替えられる。これにより、外部環境に応じて自動で視界確保を行うことができるので、退避走行において車両を安全に退避させる可能性を高めることができる。

第７の発明によれば、退避走行の最中に方向指示器の操作を拒否することができる。これにより、退避走行の最中に当該退避走行が阻害されることが防がれるので、退避走行において車両を安全に退避させる可能性を高めることができる。

このように、本発明によれば、ドライバの意識レベルが低下した場合に車両を自動で退避させる退避走行において、車両を安全に退避させる可能性を高めることができる車両制御システムを提供することが可能となる。

実施の形態１の車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 退避走行制御を行うためのＡＤＳ−ＥＣＵの機能ブロックを説明するための図である。 ライトスイッチの構成例を示した模式図である。 ワイパスイッチの構成例を示した模式図である。 実施の形態１の特定操作拒否制御を行うための車両制御システムの機能ブロック図である。 実施の形態１の特定操作拒否制御においてＡＤＳ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施の形態１の特定操作拒否制御においてＢＯＤＹ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートである。 実施の形態２の強制オートライト制御を行うための車両制御システムの機能ブロック図である。 実施の形態２の強制オートライト制御においてＡＤＳ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施の形態２の強制オートライト制御においてＢＯＤＹ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートである。 実施の形態３の強制ライトオン制御を行うための車両制御システムの機能ブロック図である。 実施の形態３の強制ライトオン制御においてＡＤＳ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施の形態３の強制ライトオン制御においてＢＯＤＹ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートである。 実施の形態４の強制オートワイパ制御を行うための車両制御システムの機能ブロック図である。 実施の形態４の強制オートワイパ制御においてＡＤＳ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施の形態４の強制オートワイパ制御においてＢＯＤＹ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．実施の形態１．
１−１．車両制御システムの全体構成
図１は、実施の形態１の車両制御システムの構成例を示すブロック図である。図１に示す車両制御システム１００は、車両に搭載される。以下、自動運転システムが搭載される車両を「車両Ｍ１」とも表記する。車両Ｍ１としては、内燃機関を動力源とする自動車、電動機を動力源とする電気自動車、および、内燃機関と電動機を備えるハイブリッド自動車が例示される。電動機は、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池などの電池により駆動される。

図１に示すように、車両制御システム１００は、第一制御システム１１０と、第二制御システム１２０と、を含んで構成されている。第一制御システム１１０は、車両Ｍ１の自動運転制御を行うためのシステムである。第二制御システム１２０は、車両Ｍ１の補機類７０の動作を制御するためのシステムである。以下、これらのシステムの構成について説明する。

第一制御システム１１０は、自動運転制御用の電子制御ユニット（以下、「ＡＤＳ−ＥＣＵ」とも表記する）３０を含んで構成されている。また、第一制御システム１１０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の入力側に接続されるカメラ１２、レーダ１４、ＨＭＩユニット１６、通信装置１８、ナビゲーション装置２０、車両状態検出センサ２２及びドライバ状態検出センサ２４を含んで構成されている。さらに第一制御システム１１０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の出力側に接続される走行装置用の電子制御ユニット（以下、「走行装置ＥＣＵ」ともいう。）４０を含んで構成されている。

カメラ１２は、例えば車両Ｍ１の前方の画像を撮像する前方カメラや、車両Ｍ１の左右後方の画像を撮像する左後方カメラ及び右後方カメラのように、車両Ｍ１の周辺情報を取得する情報取得手段として機能するものである。カメラ１２によって撮像された画像は、随時ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に画像データとして送信され、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０において各画像データに対して画像処理される。カメラ１２で取得される周辺情報は、例えば車両Ｍ１の周辺を走行する周辺車両の位置情報や白線情報、信号情報等の道路情報である。

レーダ１４は、例えばレーザレーダやミリ波レーダ等であって、車両Ｍ１の周辺情報を取得する情報取得手段として機能するものである。レーダ１４は、車両Ｍ１の前方及び後方にそれぞれレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで車両Ｍ１の周辺情報を取得する。レーダ１４で取得される周辺情報は、例えば周辺車両の有無情報や周辺車両までの距離、角度（すなわち、相対位置）や速度（相対速度）情報、電柱や建物等の位置情報等である。レーダ１４により検出された各情報は、随時ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信される。

ＨＭＩユニット１６は、車両Ｍ１のドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。例えば、ＨＭＩユニット１６は、入力装置、表示装置、及びスピーカを備えている。入力装置としては、タッチパネル、キーボード、スイッチ、ボタンが例示される。ドライバは、入力装置を用いて、目的地等の情報をＨＭＩユニット１６に入力することができる。ドライバから入力された各情報は、随時ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信される。

通信装置１８は、道路上に設けられた路側機から車両Ｍ１に設けられたアンテナを介して周辺情報を受信する情報取得手段として機能するものである。路側機は、例えば渋滞情報、車線別の交通情報、一時停止等の規制情報、死角位置の交通状況の情報等を送信するビーコン装置である。また、通信装置１８は、車両Ｍ１の周辺の周辺車両とアンテナを介して直接、或いは中継機（図示略）を経由して通信する情報取得手段としても機能する。ここで取得される周辺情報としては、例えば周辺車両の位置情報や速度情報などが例示される。通信装置１８において受信された各情報は、随時ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信される。

ナビゲーション装置２０は、ＧＰＳ衛星からアンテナを介して車両Ｍ１の現在位置を検出し、またＧＰＳ、速度センサ及びジャイロスコープ等を用いて、車両Ｍ１の走行速度の検出や目的地への経路案内等を行うものである。ナビゲーション装置２０には、詳細な道路情報を含んだ地図データが内蔵されている。この地図データには、例えば道路の形状、レーン数、車線幅の情報等が含まれている。ナビゲーション装置２０で取得された現在位置の情報や道路情報等は、随時ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信される。

車両状態検出センサ２２は、車両Ｍ１の走行状態を検出する。車両状態検出センサ２２としては、車速センサ、横加速度センサ、ヨーレートセンサなどが例示される。車両状態検出センサ２２で検出された情報は、随時ＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信される。

ドライバ状態検出センサ２４は、車両Ｍ１を運転しているドライバの意識レベルを検出するものである。ここで検出されるドライバの意識レベルとは、例えば心拍状態や呼吸状態等がある。ドライバの心拍状態は、例えばステアリングホイールに内蔵された電極により、ステアリングホイールを握っているドライバの心拍数を検出することで把握される。また、ドライバの呼吸状態は、ドライバが着座する座席シートに内蔵された荷重センサの検出値の変化を観察することで把握される。なお、ドライバの意識レベルを検出する手法は特に限られず、後述する意識レベル判定処理部３２においてドライバが運転困難な状態であるか否かを判定できる指標となるものであればよい。

ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、車両制御システム１００の第一制御部に相当する。ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、車両Ｍ１を自動で走行させる自動運転制御を行う。典型的に、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、プロセッサ、メモリ、および、入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、入出力インタフェースを介して各種情報取得手段から自動運転制御に必要な情報を受け取る。そして、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、受け取った情報に基づいて自動運転制御を行う。具体的には、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、車両Ｍ１の走行計画を立案し、その走行計画に沿って車両Ｍ１が走行するように走行装置ＥＣＵ４０に情報を出力する。ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が実行する自動運転制御には、退避走行制御が含まれる。退避走行制御は、ドライバの意識レベルが低下した場合、車両Ｍ１を路肩等の安全な場所に自動で退避させる制御である。退避走行制御については説明を後述する。

走行装置ＥＣＵ４０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０と同様の構成を有するマイクロコンピュータである。走行装置ＥＣＵ４０は、複数のＥＣＵから構成される。これらのＥＣＵは、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０から入力される各種の情報に従って、車両Ｍ１を自動で走行させるための各種の走行装置（図示しない）をそれぞれ制御する。これらの走行装置は、走行駆動力出力装置、ステアリング装置およびブレーキ装置を含んでいる。走行駆動力出力装置は、走行駆動力を発生させる動力源である。ステアリング装置は、車輪を転舵する。ブレーキ装置は、制動力を発生させる。

なお、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０が行う自動運転制御には、公知の技術が適用される。そのため、自動運転制御に関連したＡＤＳ−ＥＣＵ３０の機能の説明については省略ないし簡略化する。本実施の形態の特徴に関連する機能の説明については、詳細を後述する。

第二制御システム１２０は、補機類制御用の電子制御ユニット（以下、「ＢＯＤＹ−ＥＣＵ」とも表記する）５０を含んで構成されている。また、第二制御システム１２０は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０の入力側に接続される輝度センサ６０、レインセンサ６２、及び動作スイッチ８０を含んで構成されている。さらに第二制御システム１２０は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０の出力側に接続される補機類７０を含んで構成されている。

輝度センサ６０は、車両Ｍ１の位置における外部環境の輝度を検出する。輝度センサ６０は、例えば、ルームミラーに近いフロントガラスの裏側に取り付けられている。輝度センサ６０は、検出した情報（以下、「輝度情報」とも表記する）をＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０に随時送信する。輝度センサ６０は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０だけでなく、輝度情報をＡＤＳ−ＥＣＵ３０にも送信してもよい。この場合、輝度情報は、外部センサによる検出情報の一つとしてＡＤＳ−ＥＣＵ３０に送信される。

レインセンサ６２は、車両Ｍ１の位置における外部環境の雨量を検出する。レインセンサ６２は、例えば、ルームミラーに近いフロントガラスの裏側に取り付けられている。レインセンサ６２は、後述するワイパスイッチ８４が停止する位置（以下、「ワイパＳＷポジション」ともいう）が後述する「オートワイパポジション」にある場合、雨を検知する。レインセンサ６２は、検出した情報（以下、「雨量情報」とも表記する）をＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０に随時送信する。

補機類７０は、車両Ｍ１のボディに取り付けられた部品であり、ヘッドライト７２と、ワイパ７４と、方向指示器７６とを含んで構成されている。動作スイッチ８０は、これらの補機類７０の動作状態を手動で操作するスイッチである。具体的には、動作スイッチ８０は、ライトスイッチ８２と、ワイパスイッチ８４と、方向指示器スイッチ８６と、を含んで構成されている。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、車両制御システム１００の第二制御部に相当する。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、プロセッサ、メモリ、および、入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、入出力インタフェースを介して輝度センサ６０及びレインセンサ６２からの外部環境情報、及び動作スイッチ８０からの操作情報を受け取る。そして、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、受け取った情報に基づいて補機類７０の動作を制御する補機類制御を実行する。補機類制御には、ヘッドライト制御、ワイパ制御、及び方向指示器制御が含まれる。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０が実行するこれらの制御については詳細を後述する。

１−２．退避走行制御
実施の形態１の車両制御システム１００は、車両Ｍ１のドライバが運転困難な状態に陥った場合、車両Ｍ１を路肩等の安全な場所へ自動で退避して停止させる退避走行制御を行う。図２は、退避走行制御を行うためのＡＤＳ−ＥＣＵの機能ブロックを説明するための図である。図２に示すように、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、退避走行制御を行うための機能ブロックとして、意識レベル判定処理部３２と、退避走行制御部３４と、を含んでいる。意識レベル判定処理部３２は、ドライバ状態検出センサから入力される意識レベルに基づいて、意識レベル判定処理を行う。具体的には、意識レベル判定処理部３２は、入力された意識レベルが所定の判定レベルよりも低い場合、ドライバが運転困難な状態に陥っていると判断する。ここでの意識レベルは、例えば心拍状態や呼吸状態であり、所定の判定レベルは、これらの意識レベルの正常値及び異常値を判定するための閾値である。また、意識レベル判定処理部３２は、意識レベルが所定の判定レベル以上である場合、ドライバが運転可能な状態であると判定する。退避走行制御部３４は、意識レベル判定処理部３２によってドライバが運転困難な状態に陥っていると判断された場合、退避走行制御を実行する。具体的には、退避走行制御部３４は、入力される各種情報に基づいて路肩等の安全な退避場所を決定し、車両Ｍ１を当該退避場所まで誘導するための走行計画を立案する。立案された走行計画は走行装置ＥＣＵ４０に出力される。走行装置ＥＣＵ４０は、入力された走行計画に基づいて、図示しない走行装置を制御する。

１−３．ヘッドライト制御
図３は、ライトスイッチの構成例を示した模式図である。図３に示すライトスイッチ８２は、車両Ｍ１のステアリングコラムの右側に配置されている。ライトスイッチ８２は、本体部８２２と、摘み部８２４と、を備えている。摘み部８２４は、本体部８２２の先端に設けられている。摘み部８２４は、ライトスイッチ８２の中心軸ＣＡ周りに回転可能に支持されている。

本体部８２２は、摘み部８２４の回転を停止させる位置（以下、「ライトＳＷポジション」とも表記する）を３箇所備えている。図３に示す「ＡＵＴＯ」、「ＨＥＡＤ」および「ＯＦＦ」の位置が、このライトＳＷポジションに相当する。以下の説明では、ライトＳＷポジションのうち、「ＨＥＡＤ」の位置を「ライトオンポジション」とも表記し、「ＡＵＴＯ」の位置を「オートライトポジション」とも表記し、「ＯＦＦ」の位置を「ライトオフポジション」とも表記する。

ライトＳＷポジションが「ライトオンポジション」にあるときは、ライトスイッチ８２からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０にライトＯＮ信号が送信される。ライトＳＷポジションが「オートライトポジション」にあるときは、ライトスイッチ８２からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０にライトＡＵＴＯ信号が送信される。また、ライトＳＷポジションが「ライトオフポジション」にあるときは、ライトスイッチ８２からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０にライトＯＦＦ信号が送信される。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ライトスイッチ８２からの入力信号と、輝度情報と、に基づいて、ヘッドライト７２の点灯動作を制御する。ライトスイッチ８２からライトＯＮ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ヘッドライト７２を常時点灯させる。また、ライトスイッチ８２からライトＡＵＴＯ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、輝度情報に応じてヘッドライト７２を点灯又は消灯させるオートライト処理を行う。オートライト処理では、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ライトＡＵＴＯ信号が入力され且つ輝度が基準値未満の場合、ヘッドライト７２を点灯させる。また、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ライトＡＵＴＯ信号が入力され且つ輝度が基準値以上の場合、ヘッドライト７２を消灯させる。さらに、ライトスイッチ８２からライトＯＦＦ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ヘッドライト７２を常時消灯させる。

１−４．ワイパ制御
図４は、ワイパスイッチの構成例を示した模式図である。図４に示すワイパスイッチ８４は、車両Ｍ１のステアリングコラムの左側に配置されている。ワイパスイッチ８４は、ワイパ７４を駆動するための装置である。図４に示すように、ワイパスイッチ８４には、ワイパＳＷポジションが５箇所設けられている。図４に示す「ＭＩＳＴ」、「ＯＦＦ」、「ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」および「ＨＩ」の位置が、これらのワイパＳＷポジションに相当する。以下の説明では、ワイパＳＷポジションのうち、「ＬＯ」及び「ＨＩ」の位置を「ワイパオンポジション」とも表記し、「ＡＵＴＯ」の位置を「オートワイパポジション」とも表記し、「ＯＦＦ」の位置を「ワイパオフポジション」とも表記する。

ワイパ７４の払拭動作は、ワイパＳＷポジションを変更することにより行われる。なお、「ＭＩＳＴ」のポジションは、ワイパスイッチ８４を「ワイパオフポジション」から上方に押し上げている間のみに可能なポジションであり、ワイパスイッチ８４から手を放すと自動で「ワイパオフポジション」に戻る。

ワイパＳＷポジションが「ＭＩＳＴ」ポジションにあるときは、ワイパスイッチ８４からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０にワイパＭＩＳＴ信号が送信される。ワイパＳＷポジションが「ワイパオフポジション」にあるときは、ワイパスイッチ８４からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０にワイパＯＦＦ信号が送信される。ワイパＳＷポジションが「オートワイパポジション」にあるときは、ワイパスイッチ８４からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０にワイパＡＵＴＯ信号が送信される。そして、ワイパＳＷポジションが「ＬＯ」又は「ＨＩ」ポジションにあるときは、ワイパスイッチ８４からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０にそれぞれのポジションに対応したワイパＯＮ信号が送信される。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ワイパスイッチ８４からの入力信号と、雨量情報と、に基づいて、ワイパ７４による払拭動作を制御する。ワイパスイッチ８４からワイパＯＦＦ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ワイパ７４による払拭動作を停止する。ワイパスイッチ８４からワイパＭＩＳＴ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ワイパ７４による払拭動作を所定回数実行する。なお、この場合は、ワイパ７４による払拭動作に同期して、洗浄液がフロントガラスに噴射される。また、ワイパスイッチ８４からワイパＡＵＴＯ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、入力された雨量情報に基づいてワイパ７４による払拭動作の実行、停止及び速度を制御するオートワイパ処理を行う。また、ワイパスイッチ８４からワイパＯＮ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、対応するワイパＯＮ信号に応じた払拭動作を行う。具体的には、ワイパＯＮ信号が「ＬＯ」ポジションに対応するワイパＯＮ信号であるときは、ワイパ７４の払拭動作が低速で行われる。一方、ワイパＯＮ信号が「ＨＩ」ポジションに対応するワイパＯＮ信号であるときは、ワイパ７４の払拭動作が高速で行われる。

１−５．方向指示制御
図３に示すライトスイッチ８２の本体部８２２は、方向指示器７６の点灯状態を切り替える方向指示器スイッチ８６が配置されている。具体的には、方向指示器スイッチ８６は、本体部８２２の上下方向の位置を上、中および下の間で変更することにより、方向指示ポジションが「Ｌ」、「ＯＦＦ」及び「Ｒ」の間で切り替わるように構成されている。方向指示動作は、ドライバが手動で方向指示ポジションを変更することに行われる。方向指示ポジションが「Ｌ」、「ＯＦＦ」及び「Ｒ」ポジションにあるときは、方向指示器スイッチ８６からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０にＬ信号、ＯＦＦ信号及びＲ信号がそれぞれ送信される。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、方向指示器スイッチ８６からの入力信号に基づいて、方向指示器７６による方向指示動作を制御する。方向指示器スイッチ８６からＬ信号又はＲ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、方向指示器７６による左方向又は右方向への方向指示動作をそれぞれ実行する。また、方向指示器スイッチ８６からＯＦＦ信号が入力された場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、方向指示器７６による方向指示動作を停止する。

１−６．実施の形態１の車両制御システムの特徴
車両Ｍ１のドライバの意識レベルが低下した場合にドライバがステアリングにうつ伏した状態となることも考えられる。この状態で路肩への退避走行が行われると、車線変更に伴うステアリングの回転によってドライバの体が成り行きで動いてしまい、動作スイッチ８０に触れてしまうおそれがある。ヘッドライト７２、ワイパ７４、方向指示器７６等、視界確保のための操作が妨げられると、自動運転によって車両Ｍ１を路肩まで安全に退避させることが困難になるおそれがある。

そこで、実施の形態１の車両制御システム１００は、ドライバの意識レベルが低下していると判断した場合、手動による動作スイッチ８０の特定操作を拒否する特定操作拒否制御を行う。ここでの特定の操作とは、ライトスイッチ８２の「ライトオフポジション」への操作、ワイパスイッチ８４の「ワイパオフポジション」への操作、及び方向指示器７６の操作全般を含んでいる。

図５は、特定操作拒否制御を行うための車両制御システムの機能ブロック図である。この図に示すように、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、上述の意識レベル判定処理部３２を含んで構成されている。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、特定操作拒否処理部５２を含んで構成されている。特定操作拒否制御は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０とＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０とが連携することによって行われる。以下、フローチャートを参照して特定操作拒否制御において実行される具体的な処理について説明する。

１−７．特定操作拒否制御の具体的処理
図６は、特定操作拒否制御においてＡＤＳ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。また、図７は、特定操作拒否制御においてＢＯＤＹ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートである。

図６に示すルーチンは、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の意識レベル判定処理部３２において、車両Ｍ１の走行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。先ず、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、ドライバ状態検出センサ２４から意識レベルを受信する（ステップＳ１００）。次に、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、受信した意識レベルが所定の判定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０２）。その結果、判定の成立が認められた場合、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、ドライバが運転困難な状態であると判断する（ステップＳ１０４）。一方、判定の成立が認められない場合、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、ドライバが運転可能な状態であると判断する（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０４の処理が行われると、次に、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、特定操作拒否要求をＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０に送信する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８又はＳ１０６の処理が完了すると、本制御ルーチンは終了される。

図７に示すルーチンは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０の特定操作拒否処理部５２において、車両Ｍ１の走行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。先ず、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０から特定操作拒否要求を受信したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。その結果、判定の成立が認められない場合、本制御ルーチンは終了される。一方、判定の成立が認められた場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、動作スイッチ８０による特定の操作があったか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ここでは、具体的には、ライトスイッチ８２の「ライトオフポジション」への操作、ワイパスイッチ８４の「ワイパオフポジション」への操作、又は方向指示器７６の操作を示す信号が動作スイッチ８０から入力されたか否かが判定される。その結果、判定の成立が認められない場合、本制御ルーチンは終了される。一方、判定の成立が認められた場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、特定操作拒否処理を行う（ステップＳ１１４）。ここでは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、特定の操作の信号に基づく補機類７０の動作変更を拒否する。ステップＳ１１４の処理が完了すると本ルーチンは終了される。

このように、実施の形態１の車両制御システム１００によれば、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０とＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０とが連携することによって意識レベルの低下時における補機類７０の特定の操作を拒否することができる。これにより、補機類７０の意図しない動作変更が行われて退避走行制御に支障が生じることを回避することができる。

１−８．変形例
実施の形態１の車両制御システム１００は、以下のように変形した態様を採用してもよい。

ワイパスイッチ８４は、操作可能なワイパＳＷポジションとして、ワイパ７４の払拭動作を間欠的に行う「ＩＮＴ」を更に備えていてもよい。この場合、ワイパＳＷポジションが「ＩＮＴ」のポジションにあるときは、ワイパスイッチ８４からＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０に「ＩＮＴ」ポジションに対応したワイパＯＮ信号が送信されるように構成すればよい。このことは、後述する他の実施形態においても同様である。

２．実施の形態２．
次に、図を参照して実施の形態２の車両制御システムについて説明する。

２−１．実施の形態２に係る車両制御システムの構成
実施の形態２に係る車両制御システムの構成は、図１に示す実施の形態１の車両制御システム１００と同一である。よって、実施の形態２に係る車両制御システムの詳細の説明については省略する。

２−２．実施の形態２に係る車両制御システムの特徴的機能
車両Ｍ１のドライバの意識レベルが低下した場合にライトスイッチ８２のライトＳＷポジションが「ライトオフポジション」にある場合がある。この状態で退避走行が行われると、トンネル等の暗所を通過する場合やその後日が落ちて暗くなった場合に、視界を確保することが困難となるおそれがある。この場合、退避走行に必要なセンサ類を正常に機能させることができず、自動運転によって車両Ｍ１を路肩まで安全に退避させることが困難になるおそれがある。

そこで、実施の形態２の車両制御システムは、ドライバの意識レベルが低下し且つライトＳＷポジションが「ライトオフポジション」にある場合に、強制的にオートライト処理を行う強制オートライト制御を行う。図８は、強制オートライト制御を行うための車両制御システムの機能ブロック図である。この図に示すように、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、上述の意識レベル判定処理部３２を含んで構成されている。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、強制オートライト処理部５４を含んで構成されている。強制オートライト制御は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０とＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０とが連携することによって行われる。以下、フローチャートを参照して実施の形態２の車両制御システムで実行される強制オートライト制御の具体的な処理について説明する。

２−３.強制オートライト制御の具体的処理
図９は、強制オートライト制御においてＡＤＳ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。また、図１０は、強制オートライト制御においてＢＯＤＹ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートである。

図９に示すルーチンは、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の意識レベル判定処理部３２において、車両Ｍ１の走行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。図９に示すルーチンのステップＳ２００からステップＳ２０６は、図６に示すステップＳ１００からＳ１０６の処理と同様である。ステップＳ２０４の処理が行われると、次に、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、オートライト要求をＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０に送信する（ステップＳ２０８）。ステップＳ２０８又はＳ２０６の処理が完了すると、本制御ルーチンは終了される。

図１０に示すルーチンは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０の強制オートライト処理部５４において、車両Ｍ１の走行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。先ず、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０からオートライト要求を受信したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。その結果、判定の成立が認められない場合、本制御ルーチンは終了される。一方、判定の成立が認められた場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ライトＳＷポジションが「ライトオフポジション」であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。ここでは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ライトスイッチ８２からＯＦＦ信号が入力されているか否かを判定する。その結果、判定の成立が認められない場合、ライトＳＷポジションが「ライトオンポジション」又は「オートライトポジション」であり、暗所ではヘッドライト７２が点灯すると判断されて本制御ルーチンは終了される。一方、判定の成立が認められた場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、輝度情報に応じてヘッドライト７２を点灯又は消灯させるオートライト処理を強制的に実行する（ステップＳ２１４）。ステップＳ２１４の処理が完了すると本ルーチンは終了される。

このように、実施の形態２の車両制御システムによれば、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０とＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０とが連携することによってオートライト処理を強制的に行うことができる。これにより、暗所でヘッドライト７２が点灯しないために退避走行制御に支障が生じることを回避することができる。

２−４．変形例
実施の形態２の車両制御システムは、以下のように変形した態様を採用してもよい。

実施の形態２の車両制御システムでは、実施の形態１の車両制御システム１００において実行される特定操作拒否制御を強制オートライト制御とともに実行する構成でもよい。

３．実施の形態３．
次に、図を参照して実施の形態３の車両制御システムについて説明する。

３−１．実施の形態３に係る車両制御システムの構成
実施の形態３に係る車両制御システムの構成は、図１に示す実施の形態１の車両制御システム１００と同一である。よって、実施の形態３に係る車両制御システムの詳細の説明については省略する。

３−２．実施の形態３に係る車両制御システムの特徴的機能
車両Ｍ１のドライバの意識レベルが低下した場合にライトスイッチ８２のライトＳＷポジションが「ライトオフポジション」又は「オートライトポジション」にある場合がある。ライトＳＷポジションが「ライトオフポジション」の状態で退避走行が行われると、トンネル等の暗所を通過する場合やその後日が落ちて暗くなった場合に、視界を確保することが困難となるおそれがある。この場合、退避走行に必要なセンサ類を正常に機能させることができず、自動運転によって車両Ｍ１を路肩まで安全に退避させることが困難になるおそれがある。また、ライトＳＷポジションが「オートライトポジション」の状態で退避走行が行われると、比較的明るい場所ではヘッドライト７２が点灯しないこともある。しかしながら、退避走行中は、安全性を高める観点から、ヘッドライト７２を常時点灯させることとしても何ら問題はない。

そこで、実施の形態３の車両制御システムは、ドライバの意識レベルが低下し且つライトＳＷポジションが「ライトオフポジション」又は「オートライトポジション」にある場合に、強制的にヘッドライト７２を点灯させる強制ライトオン制御を行う。図１１は、強制ライトオン制御を行うための車両制御システムの機能ブロック図である。この図に示すように、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、上述の意識レベル判定処理部３２を含んで構成されている。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ライトオン処理部５６を含んで構成されている。強制ライトオン制御は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０とＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０とが連携することによって行われる。以下、フローチャートを参照して実施の形態３の車両制御システムで実行される強制ライトオン制御の具体的な処理について説明する。

３−３.強制ライトオン制御の具体的処理
図１２は、強制ライトオン制御においてＡＤＳ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。また、図１３は、強制ライトオン制御においてＢＯＤＹ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートである。

図１２に示すルーチンは、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の意識レベル判定処理部３２において、車両Ｍ１の走行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。図１２に示すルーチンのステップＳ３００からステップＳ３０６は、図６に示すステップＳ１００からＳ１０６の処理と同様である。ステップＳ３０４の処理が行われると、次に、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、ライトオン要求をＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０に送信する（ステップＳ３０８）。ステップＳ３０８又はＳ３０６の処理が完了すると、本制御ルーチンは終了される。

図１３に示すルーチンは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０のライトオン処理部５６において、車両Ｍ１の走行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。先ず、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０からライトオン要求を受信したか否かを判定する（ステップＳ３１０）。その結果、判定の成立が認められない場合、本制御ルーチンは終了される。一方、判定の成立が認められた場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ライトＳＷポジションが「ライトオフポジション」又は「オートライトポジション」であるか否かを判定する（ステップＳ３１２）。ここでは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ライトスイッチ８２からライトＯＦＦ信号又はライトＡＵＴＯ信号が入力されているか否かを判定する。その結果、判定の成立が認められない場合、ライトＳＷポジションが「ライトオンポジション」であり、既にヘッドライト７２が常時点灯しているため、本制御ルーチンは終了される。一方、判定の成立が認められた場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ヘッドライト７２を強制的に常時点灯させる強制ライトオン処理を実行する（ステップＳ３１４）。ステップＳ３１４の処理が完了すると本ルーチンは終了される。

このように、実施の形態３の車両制御システムによれば、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０とＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０とが連携することによって強制ライトオン制御を行うことができる。これにより、ヘッドライト７２が点灯しないために退避走行制御の安全性に支障が生じることを回避することができる。

３−４．変形例
実施の形態３の車両制御システムは、以下のように変形した態様を採用してもよい。

実施の形態３の車両制御システムでは、実施の形態１の車両制御システム１００において実行される特定操作拒否制御を強制ライトオン制御とともに実行する構成でもよい。

４．実施の形態４．
次に、図を参照して実施の形態４の車両制御システムについて説明する。

４−１．実施の形態４に係る車両制御システムの構成
実施の形態４に係る車両制御システムの構成は、図１に示す実施の形態１の車両制御システム１００と同一である。よって、実施の形態４に係る車両制御システムの詳細の説明については省略する。

４−２．実施の形態４に係る車両制御システムの特徴的機能
車両Ｍ１のドライバの意識レベルが低下した場合にワイパスイッチ８４のワイパＳＷポジションが「ワイパオフポジション」にある場合がある。ワイパＳＷポジションが「ワイパオフポジション」の状態で退避走行が行われると、雨が振り始めた場合やフロントガラスが汚れた場合に、視界を確保することが困難となるおそれがある。この場合、退避走行に必要なセンサ類を正常に機能させることができず、自動運転によって車両Ｍ１を路肩まで安全に退避させることが困難になるおそれがある。また、ワイパＳＷポジションが「ワイパオンポジション」の状態で退避走行が行われると、その後雨が止んだ場合やトンネル内を走行する場合等、払拭動作が不要な状況でも払拭動作が継続されてしまう。払拭動作が行われると、フロントガラスの上方部に取り付けられているカメラ１２等の撮像範囲をワイパ７４が横切ることとなる。ワイパ７４がこれらの撮像範囲を横切っている間のデータは使用できないため、不要な払拭動作は極力減らしたい要求がある。

そこで、実施の形態４の車両制御システムは、ドライバの意識レベルが低下し且つワイパＳＷポジションが「ワイパオフポジション」又は「ワイパオンポジション」にある場合に、強制的にオートワイパ処理を行う強制オートワイパ制御を行う。図１４は、強制オートワイパ制御を行うための車両制御システムの機能ブロック図である。この図に示すように、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、上述の意識レベル判定処理部３２を含んで構成されている。ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、オートワイパ処理部５８を含んで構成されている。強制オートワイパ制御は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０とＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０とが連携することによって行われる。以下、フローチャートを参照して実施の形態４の車両制御システムで実行される強制オートワイパ制御の具体的な処理について説明する。

４−３.強制オートワイパ制御の具体的処理
図１５は、強制オートワイパ制御においてＡＤＳ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。また、図１６は、強制オートワイパ制御においてＢＯＤＹ−ＥＣＵが実行する制御ルーチンのフローチャートである。

図１５に示すルーチンは、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０の意識レベル判定処理部３２において、車両Ｍ１の走行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。図１５に示すルーチンのステップＳ４００からステップＳ４０６は、図６に示すステップＳ１００からＳ１０６の処理と同様である。ステップＳ４０４の処理が行われると、次に、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０は、オートワイパ要求をＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０に送信する（ステップＳ４０８）。ステップＳ４０８又はＳ４０６の処理が完了すると、本制御ルーチンは終了される。

図１６に示すルーチンは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０のオートワイパ処理部５８において、車両Ｍ１の走行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。先ず、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０からオートワイパ要求を受信したか否かを判定する（ステップＳ４１０）。その結果、判定の成立が認められない場合、本制御ルーチンは終了される。一方、判定の成立が認められた場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ワイパＳＷポジションが「ワイパオンポジション」又は「ワイパオフポジション」であるか否かを判定する（ステップＳ４１２）。ここでは、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、ワイパスイッチ８４からワイパＯＦＦ信号又はワイパＯＮ信号が入力されているか否かを判定する。その結果、判定の成立が認められない場合、ワイパＳＷポジションが「オートワイパポジション」であり、オートワイパ処理が既に実行されているため、本制御ルーチンは終了される。一方、判定の成立が認められた場合、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０は、オートワイパ処理を強制的に行う強制オートワイパ処理を実行する（ステップＳ４１４）。ステップＳ４１４の処理が完了すると本ルーチンは終了される。

このように、実施の形態４の車両制御システムによれば、ＡＤＳ−ＥＣＵ３０とＢＯＤＹ−ＥＣＵ５０とが連携することによって退避走行制御中の強制オートワイパ制御を行うことができる。これにより、フロントガラスからの視認性が低下して退避走行制御の安全性に支障が生じることを回避することができる。

４−４．変形例
実施の形態４の車両制御システムは、以下のように変形した態様を採用してもよい。

実施の形態４の車両制御システムでは、実施の形態１の車両制御システム１００において実行される特定操作拒否制御を強制オートワイパ制御とともに実行する構成でもよい。

実施の形態４の車両制御システムでは、実施の形態２の車両制御システムにおいて実行される強制オートライト制御又は実施の形態３の車両制御システムにおいて実行される強制ライトオン制御を、強制オートワイパ制御とともに実行する構成でもよい。

１２ カメラ
１４ レーダ
１６ ＨＭＩユニット
１８ 通信装置
２０ ナビゲーション装置
２２ 車両状態検出センサ
２４ ドライバ状態検出センサ
３０ ＡＤＳ−ＥＣＵ
３２ 意識レベル判定処理部
３４ 退避走行制御部
４０ 走行装置ＥＣＵ
５０ ＢＯＤＹ−ＥＣＵ
５２ 特定操作拒否処理部
５４ 強制オートライト処理部
５６ ライトオン処理部
５８ オートワイパ処理部
６０ 輝度センサ
６２ レインセンサ
７０ 補機類
７２ ヘッドライト
７４ ワイパ
７６ 方向指示器
８０ 動作スイッチ
８２ ライトスイッチ
８２２ 本体部
８２４ 摘み部
８４ ワイパスイッチ
８６ 方向指示器スイッチ
１００ 車両制御システム
１１０ 第一制御システム
１２０ 第二制御システム

Claims (7)

1. 車両に搭載された車両制御システムにおいて、
   前記車両は、ボディに取り付けられた補機類の動作状態を手動で操作する動作スイッチを備え、
   前記システムは、
   前記車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、前記車両を自動で退避させる退避走行を行う第一制御部と、
   前記第一制御部からの要求又は前記動作スイッチの操作情報に基づいて、前記補機類の動作状態を制御する第二制御部と、
   を備え、
   前記第一制御部は、前記車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、前記動作スイッチの特定操作に基づく前記補機類の制御を拒否する特定操作拒否処理を行うための特定操作拒否要求を前記第二制御部に送信するように構成され、
   前記第二制御部は、前記第一制御部から前記特定操作拒否要求を受信した場合、前記特定操作拒否処理を行うように構成されていることを特徴とする車両制御システム。
2. 前記補機類はヘッドライトを含んで構成され、
   前記動作スイッチは、
   前記ヘッドライトを点灯するライトオンポジションと、
   前記ヘッドライトを消灯するライトオフポジションと、を含んだライトスイッチであり、
   前記特定操作は、前記ライトスイッチの前記ライトオフポジションへの操作を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記ライトスイッチは、前記ヘッドライトの動作状態を外部環境に応じて自動で切り替えるオートライト処理を行うオートライトポジションを更に含んで構成され、
   前記第一制御部は、前記車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、前記オートライト処理を行うためのオートライト要求を前記第二制御部に送信するように構成され、
   前記第二制御部は、前記ライトスイッチが前記ライトオフポジションに操作されている状態で前記第一制御部から前記オートライト要求を受信した場合、前記オートライト処理を行うように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記第一制御部は、前記車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、前記ヘッドライトを点灯するためのライトオン要求を前記第二制御部に送信するように構成され、
   前記第二制御部は、前記ライトスイッチが前記ライトオンポジションとは異なるポジションに操作されている状態で前記第一制御部から前記ライトオン要求を受信した場合、前記ヘッドライトを点灯するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
5. 前記補機類はワイパを含んで構成され、
   前記動作スイッチは、
   前記ワイパを駆動するワイパオンポジションと、
   前記ワイパを停止するワイパオフポジションと、を含んだワイパスイッチであり、
   前記特定操作は、前記ワイパスイッチの前記ワイパオフポジションへの操作を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
6. 前記ワイパスイッチは、前記ワイパの動作状態を外部環境に応じて自動で切り替えるオートワイパ処理を行うオートワイパポジションを更に含んで構成され、
   前記第一制御部は、前記車両のドライバの意識レベルが所定の判定値よりも低下した場合、前記オートワイパ処理を行うためのオートワイパ要求を前記第二制御部に送信するように構成され、
   前記第二制御部は、前記ワイパスイッチが前記ワイパオフポジション又は前記ワイパオンポジションに操作されている状態で前記第一制御部から前記オートワイパ要求を受信した場合、前記オートワイパ処理を行うように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両制御システム。
7. 前記補機類は方向指示器を含んで構成され、
   前記動作スイッチは、前記方向指示器の点灯状態を切り替える方向指示器スイッチであり、
   前記特定操作は、前記方向指示器スイッチの操作を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。

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