JP2023030111A - 運転支援装置、運転支援方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より適切な運転支援を行うことができる運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】実施形態の運転支援装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記車両の少なくとも操舵を制御する運転制御部と、前記車両の乗員の操作を受け付ける受付部と、前記車両の走行状態を出力部に出力させる出力制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記受付部により前記車両を車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に前記車両の車線変更を実行し、前記出力制御部は、前記受付部により前記指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力させ、前記車線変更に関する情報は、前記車線変更の解除の要否と解除方法とに関する情報を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の走行を自動的に制御する自動運転に関する研究が進められている。これに関連して、表示部に表示された画像内の自車オブジェクトを第１車線から第２車線に移動させるユーザの操作を受け付けると、自車の走行車線を第１車線から第２車線に変更するコマンドを自動運転の制御を行う自動運転制御部に出力する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１７／０２２１９７号

ところで、乗員が車線変更を指示した後に周辺状況の影響等によって車線変更が開始できない状況が継続した場合に、乗員が車線変更を指示したことを忘れてしまう場合があった。そのため、車線変更を指示してから暫く経った後に車線変更が実行されると、乗員が予期していない状態で車線変更が実行され、適切な運転支援ができない場合があった。

本発明の態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、より適切な運転支援を行うことができる運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記車両の少なくとも操舵を制御する運転制御部と、前記車両の乗員の操作を受け付ける受付部と、前記車両の走行状態を出力部に出力させる出力制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記受付部により前記車両を車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に前記車両の車線変更を実行し、前記出力制御部は、前記受付部により前記指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力させ、前記車線変更に関する情報は、前記車線変更の解除の要否と解除方法とに関する情報を含む、運転支援装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記出力制御部は、前記出力部に前記車線変更に関する情報が出力されてから第２所定時間が経過しても前記受付部により前記車線変更を解除する指示が受け付けられなかった場合、前記情報の出力を終了させ、前記運転制御部は、前記車線変更の実行を継続させるものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記第２所定時間は、前記第１所定時間よりも短い時間である。

（４）：上記（１）～（３）のうち何れか一つの態様において、前記出力部は、表示装置を含み、前記出力制御部は、前記車線変更に関する情報を示す画像を前記表示装置に表示させるものである。

（５）：上記（２）または（３）の態様において、前記出力制御部は、前記情報の出力を終了させてから第３所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力部に出力させるものである。

（６）：上記（５）の態様において、前記第３所定時間は、前記第１所定時間と同じ時間、または、前記車線変更に関する情報を出力した回数或いは時間に応じて変更される時間である。

（７）：この発明の一態様に係る運転支援方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、認識した前記周辺状況に基づいて前記車両の少なくとも操舵を制御する運転制御部と、前記車両の乗員の操作を受け付け、前記車両の走行状態を出力部に出力させ、前記乗員による前記車両を車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に前記車両の車線変更を実行し、前記指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力させ、前記車線変更に関する情報は、前記車線変更の解除の要否と解除方法とに関する情報を含む、運転支援方法である。

（８）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、認識された前記周辺状況に基づいて前記車両の少なくとも操舵を制御する運転制御部と、前記車両の乗員の操作が受け付けられ、前記車両の走行状態を出力部に出力させ、前記乗員による前記車両を車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に前記車両の車線変更を実行させ、前記指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力させ、前記車線変更に関する情報は、前記車線変更の解除の要否と解除方法とに関する情報を含む、プログラムである。

上記（１）～（８）の態様によれば、より適切な運転支援を行うことができる。

実施形態に係る運転支援装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 運転モードと車両Ｍの制御状態、およびタスクの関係の一例を示す図である。 車線変更判定部１４２、承認判定部１４４、およびＨＭＩ制御部１７０について説明するための図である。 車線変更を提案する画像ＩＭ１０の一例を示す図である。 車線変更に関する情報を示す画像ＩＭ２０の一例を示す図である。 承認判定部１４４により車線変更が解除されなかった場合について説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムの実施形態について説明する。また、以下では、一例として、運転支援装置が自動運転車両に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば、自動的に車両の操舵または加減速のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。車両の運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）や、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）といった種々の運転支援制御が含まれてよい。自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転によって運転が制御されることがあってもよい。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る運転支援装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、操作部４５と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。ＨＭＩ３０は、「出力部」の一例である。操作部４５は、「受付部」の一例である。操作部４５と自動運転制御装置１００とを組み合わせたものは「運転支援装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、ＨＭＩ制御部１７０の制御により車両Ｍの乗員に対して各種情報を出力する。また、ＨＭＩ３０は、乗員による入力操作を受け付ける受付部として機能してもよい。ＨＭＩ３０は、例えば、表示装置３２と、スピーカ３４とを備える。また、ＨＭＩ３０には、マイクやブザー、キー、インジケータランプ等が含まれていてもよい。

表示装置３２は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）表示装置等である。表示装置３２は、例えば、インストルメントパネルにおける運転席（ステアリングホイールに最も近い座席）の正面付近に設けられ、乗員（特に、運転者）がステアリングホイールの間隙から、或いはステアリングホイール越しに視認可能な位置に設置される。表示装置３２には、車両Ｍの手動運転時または自動運転時の走行に必要な情報（以下、運転支援情報と称する）が画像として表示される。運転支援情報には、例えば、車両Ｍの速度、エンジン回転数、燃料残量、ラジエータ水温、走行距離、シフトレバーの状態、物体認識装置１６や自動運転制御装置１００等により認識された車線（区画線）や他車両等、車両Ｍが走行すべき車線、将来の目標軌道等の情報が含まれる。また、運転支援情報には、後述する運転モードの切り替えや、運転支援による走行状態、運転支援による車線変更に関する情報（車線変更の提案、車線変更の解除に関する情報）等を示す情報等が含まれてよい。

また、表示装置３２は、上述した位置に加えて、インストルメントパネルの中央付近に設置されてもよい。この場合、表示装置３２には、運転支援情報に加えて、例えば、ナビゲーション装置５０によるナビゲート結果を示す画像等が表示される。また、表示装置３２には、テレビ番組が表示されたり、ＤＶＤに記憶されたコンテンツまたは通信装置２０を介して外部装置からダウンロードされた映画等のコンテンツが表示されてもよい。

また、表示装置３２には、例えば、ＨＵＤ（Head Up Display）が含まれていてもよい。ＨＵＤは、例えば、運転席前方のフロントウインドシールドの一部に画像を投影することで、運転席に着座した乗員の眼に虚像を視認させる。ＨＵＤには、例えば、運転支援情報等が表示される。また、表示装置３２は、乗員からの操作入力を受け付ける受付部の機能を有するタッチパネルとして構成されていてもよい。

スピーカ３４は、車室内に少なくとも一つ設置される。スピーカ３４は、例えば、ＨＭＩ制御部１７０の制御により音声や警告音等を出力する。

車両センサ４０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０には、車両Ｍの位置を取得する位置センサが含まれてよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。

操作部４５は、車両Ｍの乗員の操作を受け付ける。操作部４５には、例えば、後述する運転モードの切り替えを受け付けるモード切替スイッチや、システム側（自動運転制御装置１００側）の制御による車線変更の提案を承認する承認スイッチ、承認した車線変更の実行を解除する解除スイッチ等が含まれる。なお、承認スイッチと解除スイッチは、一つのスイッチで構成されていてもよい。この場合、例えば、スイッチのオン・オフ操作によって、承認と解除の操作が可能となる。操作部４５は、例えば、機械式のスイッチがステアリングホイールまたはインストルメントパネル等に取り付けられる。また、操作部４５は、ＨＭＩ３０と一体に構成され、例えば、上述したスイッチが、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチとして表示装置３２に表示されてもよい。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。例えば、推奨車線決定部６１は、現在走行している車線または近い将来走行する道路が複数車線である場合に、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。また、推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報（道路種別）、道路の車線数、分岐、合流の有無、法定速度（制限速度、最高速度、最低速度）、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、例えば、車両Ｍの運転席に着座した乗員（運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングホイールやジョイスティック、ボタン等の形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサ等により実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。ＨＭＩ制御部１７０は、「出力制御部」の一例である。

記憶部１８０は、上記の各種記憶装置、或いはＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１８０には、例えば、本実施形態における運転支援を実行するために必要な情報、その他の各種情報、プログラム等が格納される。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、車両Ｍの周辺にある物体（例えば、他車両、その他の障害物）の位置（相対位置）、および速度（相対速度）、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体が他車両等の移動体である場合には、他車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、道路標識、その他の道路事象を認識する。また、認識部１３０は、走行車線に隣接する隣接車線を認識する。隣接車線は、例えば、走行車線と同一方向に進行可能な車線である。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。ここで、車両Ｍの基準点とは、車両Ｍの中心でもよく、重心でもよい。また、基準点とは、車両Ｍの端部（前端部、後端部）でもよく、車両Ｍが備える複数の車輪うちの一つが存在する位置であってもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。また、行動計画生成部１４０は、車両Ｍの予め設定速度が決められている場合に、走行可能な範囲内で車両Ｍの速度が設定速度となるような目標軌道を生成してもよい。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベント（機能）を設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベント等がある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。また、行動計画生成部１４０は、車両Ｍの運転制御や所定のイベント等を実行する場合には、後述する車両Ｍの運転モードに応じて運転制御やイベントの実行を乗員に提案（リコメンド）し、その提案が承認された場合に対応する目標軌道を生成してもよい。

また、行動計画生成部１４０は、例えば、車線変更判定部１４２と、承認判定部１４４とを備える。それぞれの機能の詳細については後述する。

モード決定部１５０は、車両Ｍの状況等に基づいて、車両Ｍが実行する運転モードを、乗員に課されるタスクが異なる複数の運転モード（言い換えると、自動化の度合が異なる複数のモード）のいずれかに決定する。運転制御部は、モード決定部１５０により決定されたモードで車両Ｍを走行させる。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５２と、モード変更処理部１５４とを備える。

図３は、運転モードと車両Ｍの制御状態、およびタスクの関係の一例を示す図である。車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。モードＡからモードＥにおいて、制御状態すなわち車両Ｍの運転制御の自動化の度合は、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、乗員に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、手動運転を行うモードＥが最も重度となる。なお、モードＢ～Ｅでは、自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。モードＡおよびモードＢは「第１運転モード」の一例であり、モードＣは「第２運転モード」の一例である。以下、乗員の一例である運転者を用いて各モードの詳細について説明する。

モードＡでは、自動運転の状態となり、運転者には車両Ｍの周辺監視、ステアリングホイール８２の把持（以下、「ステアリング把持」と称する）のいずれのタスクも課されない。運転者が周辺監視を行っているか否かは、例えばドライバモニタカメラ７０の撮像画像の解析結果に基づいて判定され、ステアリング把持を行っているか否かは、例えばステアリング把持センサ８４の検出結果により判定される。周辺監視は、少なくとも車両Ｍの前方の監視が含まれる。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される車両Ｍの進行方向の空間を意味する。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、車両Ｍの操舵、速度のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。

モードＡは、例えば、高速道路等の自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在する等の条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、「ＴＪＰモード」と称される場合がある。モードＡで走行する条件が満たされなくなった場合や、操作部４５によりモードの切り替え操作が受け付けられた場合、モード決定部１５０は、車両Ｍの運転モードを他のモード（例えば、モードＢ）に変更する。

なお、モードＡの実行中において、運転者は、セカンドタスクを実行することができる。セカンドタスクとは、例えば、車両Ｍの自動運転中に許容される運転者の運転以外の行為である。セカンドタスクには、例えば、テレビ鑑賞や携帯電話の通話、メールの送受信、食事等が含まれる。

モードＢでは、運転支援の状態となり、運転者には車両Ｍの周辺を監視するタスク（以下、周辺監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。モードＢでは、例えば、ＡＣＣやＡＬＣ、ＬＫＡＳ等が実行される。なお、ＡＣＣやＡＬＣ、ＬＫＡＳは、例えば、モードＣ、Ｄにおいても所定のタスクの制限のもとに実行されてよい。例えば、モードＢでは、運転者からの車線変更指示を受け付けずに、車両システム１側の判断によって、ナビゲーション装置５０による目的地までの経路設定等に基づく車両Ｍの車線変更（ＡＬＣ）が行われる。車線変更とは、車両Ｍが走行する自車線から、自車線に隣接する隣接車線へ車両Ｍを移動させることである。

モードＣでは、運転支援の状態となり、運転者には周辺監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。モードＣでは、例えば、車両システム１側で車両Ｍの車線変更が必要であると判断された場合に、ＨＭＩ３０を介して運転者に提案を行い、操作部４５から運転者による車線変更の承認が受け付けられた場合に、車両Ｍの操舵または加減速のうち、少なくとも操舵を制御する運転制御により車線変更が実行される。

また、モードＣの場合には、現時点で車線変更が実行できない状態であっても、将来的に車両システム１側で車線変更を行った方がよいと判定された場合に運転者に提案を行い、車線変更の承認（予約）を受け付け、その後、周辺状況等に基づいて車両Ｍが車線変更の実行条件を満たす場合に運転制御による車線変更を行ってもよい。車線変更の実行条件とは、例えば、行動計画生成部１４０により、車両Ｍの走行車線から車線変更先の車線に車線変更するための目標軌道が生成されることである。例えば、行動計画生成部１４０は、車両Ｍの走行車線や車線変更先の車線に他車両が存在する場合には、車両Ｍと他車両との相対位置や相対距離に基づいて、車線変更先とする目標位置（ターゲット位置）を設定し、他車両に接触することなく、ターゲット位置に移動するための目標軌道を生成する。また、渋滞や工事等の道路状況によりターゲット位置が設定できない場合、行動計画生成部１４０は、車線変更を行うための目標軌道が生成されず、現在の走行車線を継続して走行する目標軌道が生成される。また、乗員により車線変更が承認されている場合、行動計画生成部１４０は、ターゲット位置の探索を繰り返し行い、ターゲット位置が設定できしだい、車線変更を行うための行動計画が生成される。

なお、上述した運転制御（運転支援）による車線変更の提案は、運転モードがモードＢまたはモードＡのときに行ってもよい。車線変更の提案に対する承認が得られた場合には、運転モードをモードＣに変更し、承認が得られなかった場合には、現在のモードＢまたはモードＡを継続するといったモード制御が行われる。

モードＤは、車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。また、モードＤでは、運転者によるウインカレバーの操作により車両Ｍを車線変更させる指示を受け付けた場合に、指示された方向に車線変更を実行する運転制御が行われる。モードＢ～Ｄにおける車線変更は、車線変更イベントの一例であってもよい。

モードＥでは、車両Ｍの操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら運転者には車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。モードＣ～Ｅにおける運転主体は、運転者である。

モード決定部１５０は、例えば、運転者の状態に基づいて、車両Ｍが実行する運転モードを決定する。例えば、モード決定部１５０は、タスクの実行状態を取得し、決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されてない場合に、より運転者に課されるタスクが重度な運転モードに変更する。また、モード決定部１５０は、例えば、モードＡの実行中において、運転者がシステムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）に、ＨＭＩ制御部１７０によりＨＭＩ３０を用いて運転者にモードＥの手動運転への移行を促す制御を実行させる。また、モード決定部１５０は、ＨＭＩ制御部１７０に手動運転への移行を促す制御を実行させてから所定時間が経過しても運転者が応じない場合や運転者が手動運転を行う状態でないと推定される場合に、自動運転によって車両Ｍを目標位置に停止させ、停止後に自動運転を停止（終了）するといった制御を行う。また、自動運転を停止した後は、車両ＭはモードＤまたはＥの状態になり、運転者の手動操作によって車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。

モードＢにおいて、運転者が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に周辺監視を促し、運転者が応じなければ、車両Ｍを目標位置に停止させ、自動運転を停止するといった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に周辺監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、運転者が応じなければ、車両Ｍを目標位置に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。また、モードＣやモードＤにおいて、車両Ｍが所定地点に到達するための間に車線変更が実行されないような場合に、車両Ｍを目標位置に停止させ、自動運転を停止するといった制御を行ってもよい。

運転者状態判定部１５２は、運転者が運転に適した状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、上記のモード変更のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者が車両Ｍの周辺（より具体的には、前方）を監視しているか否かを判定する。所定時間以上、タスクに応じた状態でないと判定した場合、運転者状態判定部１５２は、運転者がそのタスクの運転に適していない状態であると判定する。また、タスクに応じた状態であると判定した場合、運転者状態判定部１５２は、運転者がそのタスクの運転に適した状態であると判定する。また、運転者状態判定部１５２は、運転者が、運転交代が可能な状態であるか否か判定してもよい。

また、モード決定部１５０は、上述した運転者の状態に代えて（または加えて）、車両Ｍの走行状態や実行される運転制御に対する運転者の承認の有無等に基づいて、車両Ｍの運転モードを決定してもよい。この場合、モード決定部１５０は、例えば、承認判定部１４４による判定結果に基づいて車両Ｍの運転モードを決定する。上記判定結果に基づく運転モードの決定の詳細については後述する。

モード変更処理部１５４は、現在も運転モードからモード決定部１５０により決定されたモードへの変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、運転者に所定の操作を促すためにＨＭＩ制御部１７０にＨＭＩ３０を制御させたり、自動運転を実行または停止させるための目標軌道を生成するように指示したりする。また、モード変更処理部１５４は、操作部４５により車両Ｍの運転モードを所定のモードを切り替える操作が受け付けられた場合に、そのモードの実行するための各種処理を実行する。また、モード変更処理部１５４は、操作部４５により車両システム１によって実行される車線変更の承認、または車線変更の解除の承認等が受け付けられた場合に、受け付けられた内容に対応付けられたモードに切り替えるための各種処理を実行する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により、車両Ｍの乗員（運転者）に所定の情報を通知する。所定の情報には、例えば、運転支援情報が含まれる。例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、上述した所定の情報を含む画像を生成し、生成した画像を表示装置３２に表示させてもよく、所定の情報を示す音声を生成し、生成した音声をスピーカ３４から出力させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０および操作部４５により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。ＨＭＩ制御部１７０の機能の詳細については後述する。

走行駆動力出力装置２００は、車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のステアリングホイール８２から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［車線変更判定部、承認判定部、およびＨＭＩ制御部］
以下、車線変更判定部１４２、承認判定部１４４、およびＨＭＩ制御部１７０の機能の詳細について説明する。図４は、車線変更判定部１４２、承認判定部１４４、およびＨＭＩ制御部１７０について説明するための図である。図４の例では、同一方向（図中Ｘ軸方向）に進行可能な二つの車線Ｌ１、Ｌ２のうち、車線Ｌ２を速度ＶＭで走行する車両Ｍを示している。車線Ｌ１は、区画線ＬＬおよびＣＬによって区画され、車線Ｌ２は、区画線ＣＬおよびＲＬによって区画されている。区画線ＣＬは、車線Ｌ１とＬ２との間で車線変更が可能な車線である。車線Ｌ１およびＬ２は、例えば、高速道路等の自動車専用道路である。また、以下の説明において、時刻ｔ１１が最も早く、時刻ｔ１２、ｔ１３、ｔ１４、ｔ１５、ｔ１６、ｔ１７の順に遅くなっているものとする。また、以下では、時刻ｔ１１よりも前の時刻において車両ＭがモードＢで走行しているものとするが、モードＡで走行している場合であってもよい。

車線変更判定部１４２は、認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて、現時点または将来において、運転制御によって車両Ｍを車線変更させるか否かを判定する。例えば、車線変更判定部１４２は、車両Ｍの走行車線と、走行車線を含む同一方向に進行可能な道路の車線数とに基づいて、車両Ｍを車線変更させるか否かを判定する。車線数は、例えば、カメラ１０の撮像画像から認識されてもよく、地図情報（例えば、第２地図情報６２）から認識されてもよい。例えば、車線変更判定部１４２は、同一方向に進行可能な複数車線のうち推奨車線決定部６１により決定された推奨車線と、車両Ｍの走行車線とを比較し、推奨車線と走行車線が同一車線でない場合に、車両Ｍを車線変更させると判定する。

例えば、車両Ｍが二車線道路の左側の車線を走行し、推奨車線が右側の車線である場合、車線変更判定部１４２は、車両Ｍを右側の車線に車線変更させると判定する。また、車両Ｍが三車線のうち進行方向に向かって右側または左側の車線を走行し、推奨車線が真ん中の車線である場合に、車両Ｍを真ん中の車線に車線変更させると判定する。また、予めナビゲーション装置５０等により目的地が設定されている場合に、車線変更判定部１４２は、車両Ｍの走行車線が目的地方面に進行可能な車線でない場合に、目的地方面に進行可能な車線に車線変更させると判定する。また、車線変更判定部１４２は、四車線以上の道路を走行している場合にも車両Ｍが予め設定された推奨車線を走行していない場合には、推奨車線への車線変更が必要であると判定する。

また、車線変更判定部１４２は、車両Ｍが走行する道路形状が将来変化する場合（例えば、数キロ先に分岐、合流、車線数の増減がある場合）に、将来の推奨車線と、走行車線とを比較し、同一車線でない場合に、車両変更させると判定してもよい。

図４の例において、車線変更判定部１４２は、車両Ｍが地点Ｐ１１に到達した時刻ｔ１１で車線Ｌ２から車線Ｌ１に車線変更させると判定したとする。この場合、ＨＭＩ制御部１７０は、運転制御による車線変更を提案（リコメンド）する画像を生成し、生成した画像を表示装置３２に出力させて、運転者に通知する。

図５は、車線変更を提案する画像ＩＭ１０の一例を示す図である。画像ＩＭ１０には、例えば、提案内容表示領域Ａ１１が含まれる。提案内容表示領域Ａ１１には、例えば、車線変更の提案に関する情報が表示される。図５の例において、提案内容表示領域Ａ１１には、「現在の走行車線から右側車線への車線変更をお勧めします。」、「車線変更を承認する場合は、承認操作を行ってください。」といった文字情報が表示されている。また、ＨＭＩ制御部１７０は、上述した文字情報に加えて（または代えて）、車線変更を乗員に想起させる画像（アニメーション画像を含む）を表示してもよく、ＨＭＩ３０に含まれる車線変更を示すインジケータランプを点灯させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１７０は、画像やインジケータの表示に加えて（または代えて）、提案内容を示す音声（例えば、図５に示す文字情報に相当する音声）を生成し、生成した音声をスピーカ３４から出力させてもよく、警報やブザー等の音をスピーカ３４から出力させてもよい。これにより、車両システム１側から車線変更が提案されたこと、および、承認する場合の操作内容を車両Ｍの運転者に認識させ易くすることができる。

承認判定部１４４は、上述した車線変更の提案に対する運転者の承認を受け付けたか否かを判定する。例えば、承認判定部１４４は、ＨＭＩ制御部１７０により表示装置３２に画像ＩＭ１０が表示された状態で、操作部４５により所定の操作が受け付けられた場合に、運転制御による車線変更が承認されたと判定する。所定の操作とは、例えば、画像ＩＭ１０が表示された状態で、操作部４５に設けられた承認スイッチを１回押す操作でもよく、オン状態にする操作でもよい。なお、承認判定部１４４は、所定時間以内に、操作部４５により所定の操作が受け付けられなかった場合に、承認を受け付けなかったと判定してもよい。承認が受け付けられなかった場合には、車線変更が実行されない。

図４の例において、時刻ｔ１１で画像ＩＭ１０が表示された後、車両Ｍが地点Ｐ１２に到達した時刻ｔ１２で、承認判定部１４４により車線変更の提案に対する運転者の承認（車線変更承認）を受け付けたと判定がされたとする。この場合、モード決定部１５０は、車両Ｍの運転モードをモードＢからモードＣに変更する。モードＣの変更により、運転者には、周辺監視だけでなくステアリング把持のタスクが課される。そして、行動計画生成部１４０は、認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて、車線変更先の車線Ｌ１のターゲット位置を探索し、探索したターゲット位置が見つかった時点でターゲット位置に車線変更させる目標軌道を生成し、生成した目標軌道にしたがって車線変更を開始する。

また、行動計画生成部１４０は、車線Ｌ１上を走行する他車両の存在や工事作業エリア等の障害物によってターゲット位置が設定できない場合には、車線Ｌ２を継続して走行させる行動計画を生成し、生成した行動計画に沿って車両Ｍを走行させる。なお、車線変更承認後に車線変更ができない状態が長時間続くと、運転者が車線変更を承認したことを忘れてしまう可能性がある。そのため、車線変更を指示してから暫く経った後に車線変更が実行されると、乗員が予期していない状態で車線変更が実行されるため、運転者が驚いてしまい、不要なステアリング操作やブレーキ操作を行ってしまう可能性がある。したがって、ＨＭＩ制御部１７０は、車線変更を承認してから第１所定時間が経過しても運転制御部による車線変更が開始されていない場合に、車線変更に関する情報をＨＭＩ３０に出力させる。「車線変更が開始されていない」とは、例えば、車線変更の実行条件を満たしていないことである。また、「車線変更が開始されていない」とは、車両Ｍの全部が車線Ｌ２側にあることや、車線変更先（車線Ｌ２側）への横移動量（道路の横方向への移動量、図４中－Ｙ軸方向への移動量）が所定量未満であること、車両Ｍの車線変更に伴う操舵角が所定角度未満であることであってもよい。車線変更に関する情報には、例えば、車線変更に関する車両Ｍの走行状態に関する情報や車線変更の解除に関する情報が含まれる。車線変更の解除に関する情報には、例えば、承認した車線変更を解除する必要があるか否か（解除要否）や、解除するための操作方法に関する情報等が含まれる。

図４の例において、ＨＭＩ制御部１７０は、時刻ｔ１２から第１所定時間（△Ｔ１）が経過した時刻ｔ１３（車両Ｍが地点Ｐ１３に到達した時点）において、車線変更に関する情報を示す画像を生成し、生成した画像を表示装置３２に表示させる。図６は、車線変更に関する情報を示す画像ＩＭ２０の一例を示す図である。画像ＩＭ２０は、例えば、走行状態表示領域Ａ２１が含まれる。表示状態表示領域Ａ２１には、車線変更に関する情報として、例えば「車線変更が開始できない状態が続いています。」、「承認操作によって、車線変更の解除が可能です。」等の文字情報が表示される。

図６に示す画像ＩＭ２０を表示することで、車両Ｍが運転制御により車線変更を実行しようとしているが、周辺状況等により車線変更を開始できない状況であることを運転者に把握させることができる。したがって、運転者に運転制御による車線変更を承認したことを忘れにくくさせる（または思い出させる）ことができる。更に、車線変更の解除に関する情報を表示させることで、車線変更を解除したい場合の誤操作を抑制することができる。なお、ＨＭＩ制御部１７０は、車線変更に関する情報を運転者に通知する場合に、画像ＩＭ２０の表示のみで通知し、音声による通知は行わないようにする。これにより、運転者が通知に対して煩わしく感じることを低減させることができる。

承認判定部１４４は、ＨＭＩ制御部１７０により表示装置３２に画像ＩＭ２０が表示された状態で、操作部４５により所定の操作が受け付けられたか否かによって、承認された運転制御による車線変更の実行が解除されたか否か（または車線変更の解除が承認されたか否か）を判定する。画像ＩＭ２０が表示されている時間は、運転者に車線変更を継続するか否かを判断させるための時間である。所定の操作とは、例えば、画像ＩＭ２０が表示された状態で、操作部４５に設けられた解除スイッチを１回押す操作でもよく、承認スイッチを１回押したり、オフ状態にする操作でもよい。

図４において、例えば時刻ｔ１３で画像ＩＭ２０を表示された状態で、車両Ｍが地点Ｐ１４に到達した時刻ｔ１４で、承認判定部１４４により車線変更が解除された（解除承認された）と判定されたものとする。この場合、運転制御部は、車線Ｌ１への車線変更を中止する。そして、モード決定部１５０は、運転モードをモードＣからモードＢに変更し、車線Ｌ２上を走行させる運転制御が実行される。

図７は、承認判定部１４４により車線変更が解除されなかった場合について説明するための図である。図７における時刻ｔ１３までの処理は、上述した処理を同様であるため、時刻ｔ１３以降の処理について具体的に説明する。時刻ｔ１３において、ＨＭＩ制御部１７０は、例えば、表示装置３２に画像ＩＭ２０を表示させた後、第２所定時間が経過しても操作部４５による所定の操作が受け付けられなかった場合に、画像ＩＭ２０の表示を終了させる。第２所定時間は、第１所定時間よりも短い時間である。ＨＭＩ制御部１７０は、図７に示すように、画像ＩＭ２０を表示させた時刻ｔ１３から第２所定時間（△Ｔ２）が経過した時刻ｔ１５（車両Ｍが地点Ｐ１５に到達した時点）で画像ＩＭ２０の表示を終了させる。これにより、画像ＩＭ２０を表示させることで、車両Ｍが運転制御により車線変更を実行しようとしていることを把握させることができると共に、画像ＩＭ２０の表示を第１所定時間よりも短い時間で終了させることで、運転者の通知に対する煩わしさを低減させることができる。また、運転者が車線変更を解除するための操作（解除承認）を行わない場合には、運転制御による車線変更は継続されるため、車線変更を継続させる操作を画像ＩＭ２０が表示されるごとに行う場合に比して、運転者の利便性を向上させることができる。

なお、時刻ｔ１３以降も車線変更の承認が継続されるため、運転制御部は、車線Ｌ１への車線変更の実行条件を満たせば、車線Ｌ１への車線変更が実行される。

また、ＨＭＩ制御部１７０は、時刻ｔ１５において画像ＩＭ２０の表示を終了させた後、第３所定時間（△Ｔ３）が経過した時刻ｔ１６（車両Ｍが地点Ｐ１６に到達した時点）で再度画像ＩＭ２０を表示装置３２に表示させてもよい。第３所定時間は、例えば、第１所定時間と同じ時間である。また、第３所定時間は、画像ＩＭ２０の表示回数または表示時間（合計表示時間）に応じて変更されてもよい。例えば、画像ＩＭ２０の表示による運転者への通知回数や通知時間が増加するほど、車線変更を承認したことを乗員が忘れにくくなることが予測される。そのため、ＨＭＩ制御部１７０は、画像ＩＭ２０の表示回数や表示時間が増加するほど、第３所定時間を第１所定時間よりも長い時間に設定する。また、ＨＭＩ制御部１７０は、画像ＩＭ２０の表示回数または表示時間によって、次の表示を１回キャンセルする制御を行ってもよい。また、第３所定時間は、画像ＩＭ２０が表示された状態での車両Ｍの走行距離が長いほど、長い時間になるように調整されてもよい。このように、画像ＩＭ２０が再度表示される間隔を調整することで、画像ＩＭ２０の表示による煩わしさを低減させることができる。また、画像ＩＭ２０を繰り返し表示させることで、車線変更を承認したことを運転者が忘れてしまうことを抑制させることができるため、より適切な運転支援を実現することができる。

また、ＨＭＩ制御部１７０は、時刻ｔ１６において画像ＩＭ２０が表示された後、第４所定時間△Ｔ４が経過した時刻ｔ１７（車両Ｍが地点Ｐ１７に到達した時点）においても操作部４５による所定の操作が受け付けられなかった場合に、画像ＩＭ２０の表示を終了させる。第４所定時間は、第２所定時間と同じ時間である。また、第４所定時間は、画像ＩＭ２０の表示回数や表示時間（合計表示時間）に応じて短くしてもよい。ただし、ＨＭＩ制御部１７０は、予め決められた最小表示時間未満にならないように第４所定時間を調整する。また、ＨＭＩ制御部１７０は、時刻ｔ１７以降も車線変更が開始されてなく、且つ車線変更の解除が承認されていない場合に、第３所定時間および第４所定時間に基づいて画像ＩＭ２０を繰り返し表示させる。

［処理フロー］
図８は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下では、自動運転制御装置１００により実行される処理のうち、主に車両システム１側からの車線変更の提案、当該提案に対する承認、および車線変更の解除に関する処理を中心として説明する。また、以下の処理の実行時において、車両ＭはモードＢで走行しているものとする。また、以下の処理では、運転者状態判定部１５２により判定される運転者の状態は、車両Ｍが実行する運転モードにおいて運転者に課されるタスクにあった状態であるものとする。したがって、図８の処理において、運転者の状態によるモードの変更は行われない。

図８の例において、認識部１３０は、車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。次に、車線変更判定部１４２は、認識された車両Ｍの周辺状況等に基づいて、車両Ｍの車線変更を提案するか否かを判定する（ステップＳ１０２）。車線変更を提案すると判定された場合、ＨＭＩ制御部１７０は、車線変更の提案を示す画像（例えば、画像ＩＭ１０）を生成し、生成した画像を表示装置３２に出力させる（ステップＳ１０４）。

次に、承認判定部１４４は、操作部４５により提案した車線変更の承認が受け付けられたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。車線変更の承認が受け付けられたと判定された場合、モード決定部１５０は、車両Ｍの運転モードをモードＢからモードＣに切り替えることを決定する（ステップＳ１０８）。これにより、運転制御部によるモードＢからモードＣへの切り替えが実行される。次に、行動計画生成部１４０は、車線変更先への車線変更が実行可能か否かを判定する（ステップＳ１１０）。車線変更が実行可能であると判定した場合、運転制御部は、車線変更先への車線変更を実行する（ステップＳ１１２）。次に、モード決定部１５０は、車両Ｍの運転モードをモードＣからモードＢに変更することを決定する（ステップＳ１１４）。これにより、運転制御部によるモードＢへモードの切り替えが実行される。

また、ステップＳ１１０の処理において、車線変更の承認後に車線変更が実行可能でない場合（言い換えると、車線変更が開始されていない場合）、行動計画生成部１４０は、車線変更の承認を受け付けてから第１所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１１６）。第１所定時間が経過していないと判定された場合、ステップＳ１１０の処理に戻る。また、第１所定時間が経過したと判定された場合、ＨＭＩ制御部１７０は、車線変更の解除に関する情報を含む画像（例えば、画像ＩＭ２０）を生成し、生成した画像を表示装置に表示させる（ステップＳ１１８）。

次に、ＨＭＩ制御部１７０は、車線変更の解除承認が受け付けられたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。解除承認が受け付けられたと判定された場合、運転制御部は、車線変更を行わずに、ステップＳ１１４の処理（運転モードをモードＣからモードＢに切り替える処理）を実行する。また、解除承認が受け付けられていないと判定された場合、ＨＭＩ制御部１７０は、車線変更の解除に関する情報を含む画像を表示装置３２に表示させてから第２所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１２２）。第２所定時間が経過していないと判定された場合、ステップＳ１２０の処理に戻る。また、第２所定時間が経過したと判定された場合、ＨＭＩ制御部１７０は、車線変更の解除に関する情報を含む画像の表示を終了し（ステップＳ１２４）、ステップＳ１１０の処理に戻る。これにより本フローチャートの処理を実行する。また、ステップＳ１０２の処理において車線変更を提案しないと判定された場合、または、ステップＳ１０６の処理において操作部４５により車線変更の承認が受け付けられなかったと判定された場合、本フローチャートの処理は終了する。

＜変形例＞
上述した実施形態において、画像ＩＭ１０および画像ＩＭ２０を表示させた後、操作部４５による所定の操作が受け付けられた場合に制御を行ったが、これに代えて、画像ＩＭ１０および画像ＩＭ２０に承認する（または解除する）か否かを選択するＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチを表示させ、表示されたＧＵＩスイッチに対する運転者の操作を受け付けて承認判定等を行ってもよい。この場合、ＧＵＩスイッチを含む画像が表示された表示装置３２（タッチパネル）が「受付部」の一例となる。

上述した実施形態によれば、運転支援装置において、車両Ｍの周辺状況を認識する認識部１３０と、認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて車両Ｍの少なくとも操舵を制御する運転制御部と、車両Ｍの乗員の操作を受け付ける操作部（受付部の一例）４５と、車両Ｍの走行状態をＨＭＩ３０（出力部の一例）に出力させるＨＭＩ制御部（出力制御部の一例）と、を備え、運転制御部は、操作部４５により車両Ｍを車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に車両Ｍの車線変更を実行し、ＨＭＩ制御部１７０は、操作部４５により指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても運転制御部による車線変更が開始されていない場合に、ＨＭＩ３０に車線変更に関する情報を出力させることにより、より適切な運転支援を行うことができる。

具体的には、上述した実施形態によれば、車線変更の承認後（予約後）に車線変更できずに所定時間経過した場合に、車線変更に関する情報を通知することで、時間経過によって車線変更を承認していたことを運転者が忘れてしまうことを抑制することができ、車線変更の実施に驚かないようにさせることができる。また、実施形態によれば、乗員に通知される車線変更に関する情報に車線変更の解除要否や解除の方法に関する情報を含むことで、解除操作を行わなければ自動で解除されないため、運転者の利便性を向上させることができる。また、実施形態によれば、車線変更に関する情報の表示時間を短くすると共に、車線変更に関する情報を表示装置３２への画像表示のみで行うことで、通知に対する運転者の煩わしさを低減させることができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
認識した前記周辺状況に基づいて前記車両の少なくとも操舵を制御する運転制御部と、
前記車両の乗員の操作を受け付け、
前記車両の走行状態を出力部に出力させ、
前記乗員による前記車両を車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に前記車両の車線変更を実行し、
前記指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力させ、
前記車線変更に関する情報は、前記車線変更の解除の要否と解除方法とに関する情報を含む、
ように構成されている、運転支援装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、３２…表示装置、３４…スピーカ、４０…車両センサ、４５、操作部、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…車線変更判定部、１４４…承認判定部、１５０…モード決定部、１５２…運転者状態判定部、１５４…モード変更処理部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１７０…ＨＭＩ制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (8)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記車両の少なくとも操舵を制御する運転制御部と、
   前記車両の乗員の操作を受け付ける受付部と、
   前記車両の走行状態を出力部に出力させる出力制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記受付部により前記車両を車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に前記車両の車線変更を実行し、
   前記出力制御部は、前記受付部により前記指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力させ、
   前記車線変更に関する情報は、前記車線変更の解除の要否と解除方法とに関する情報を含む、
   運転支援装置。
2. 前記出力制御部は、前記出力部に前記車線変更に関する情報が出力されてから第２所定時間が経過しても前記受付部により前記車線変更を解除する指示が受け付けられなかった場合、前記情報の出力を終了させ、
   前記運転制御部は、前記車線変更の実行を継続させる、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記第２所定時間は、前記第１所定時間よりも短い時間である、
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記出力部は、表示装置を含み、
   前記出力制御部は、前記車線変更に関する情報を示す画像を前記表示装置に表示させる、
   請求項１から３のうち何れか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記出力制御部は、前記情報の出力を終了させてから第３所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力部に出力させる、
   請求項２または３に記載の運転支援装置。
6. 前記第３所定時間は、前記第１所定時間と同じ時間、または、前記車線変更に関する情報を出力した回数或いは時間に応じて変更される時間である、
   請求項５に記載の運転支援装置。
7. コンピュータが、
   車両の周辺状況を認識し、
   認識した前記周辺状況に基づいて前記車両の少なくとも操舵を制御する運転制御部と、
   前記車両の乗員の操作を受け付け、
   前記車両の走行状態を出力部に出力させ、
   前記乗員による前記車両を車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に前記車両の車線変更を実行し、
   前記指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力させ、
   前記車線変更に関する情報は、前記車線変更の解除の要否と解除方法とに関する情報を含む、
   運転支援方法。
8. コンピュータに、
   車両の周辺状況を認識させ、
   認識された前記周辺状況に基づいて前記車両の少なくとも操舵を制御する運転制御部と、
   前記車両の乗員の操作が受け付けられ、
   前記車両の走行状態を出力部に出力させ、
   前記乗員による前記車両を車線変更させる指示が受け付けられ、且つ車線変更の実行条件を満たす場合に前記車両の車線変更を実行させ、
   前記指示が受け付けられてから第１所定時間が経過しても前記運転制御部による前記車線変更が開始されていない場合に、前記出力部に前記車線変更に関する情報を出力させ、
   前記車線変更に関する情報は、前記車線変更の解除の要否と解除方法とに関する情報を含む、
   プログラム。

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