JP7256168B2 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

従来、高精度地図上において自車両が通過した道路が存在するか否かを繰り返し判定し、その高精度地図上における道路の有無の判定結果を通知する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８－１８９５９４号公報

従来の技術では、地図に格納された情報で機械的に自動運転の可否を通知している。しかしながら、従来の技術では、地図の情報量が大きくなる地点では処理負荷が増大し、適切な自動運転をすることができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より適切な自動運転を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）本発明の第１の態様は、車両の周囲の状況を認識する認識部と、前記認識部によって認識された前記状況、前記車両の目的地までの経路、及び前記車両の位置に基づいて、前記車両の走行時の状態を定めたイベントを決定する決定部と、前記決定部によって決定された前記イベントに基づいて、前記車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、を備え、前記運転制御部が、前記車両の進行方向の所定範囲内の前記イベントの数に応じて、前記自動運転の制御レベルを変更する車両制御装置である。

（２）本発明の第２の態様は、第１の態様において、前記運転制御部が、前記イベントの数が上限数を超える場合、前記イベントの数が前記上限数以下である場合に比べて、前記自動運転の制御レベルを低下させる車両制御装置である。

（３）本発明の第３の態様は、第２の態様において、前記イベントには、前記車両が前記目的地に至るまでに必要不可欠な第１イベントと、前記車両が前記目的地に至るまでに必要不可欠でない第２イベントとが含まれ、前記運転制御部が、前記第２イベントを除いた残りの前記第１イベントの数が前記上限数を超える場合、前記自動運転の制御レベルを低下させる車両制御装置である。

（４）本発明の第４の態様は、車両に搭載されたコンピュータが、前記車両の周囲の状況を認識し、前記認識した状況、前記車両の目的地までの経路、及び前記車両の位置に基づいて、前記車両の走行時の状態を定めたイベントを決定し、前記決定したイベントに基づいて、前記車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する自動運転を行い、前記車両の進行方向の所定範囲内の前記イベントの数に応じて、前記自動運転の制御レベルを変更する車両制御方法である。

（５）本発明の第５の態様は、車両に搭載されたコンピュータに、前記車両の周囲の状況を認識すること、前記認識した状況、前記車両の目的地までの経路、及び前記車両の位置に基づいて、前記車両の走行時の状態を定めたイベントを決定すること、前記決定したイベントに基づいて、前記車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する自動運転を行うこと、前記車両の進行方向の所定範囲内の前記イベントの数に応じて、前記自動運転の制御レベルを変更すること、を実行させるためのプログラムである。

上記態様によれば、より適切な自動運転を行うことができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システムの構成図である。 第１制御部および第２制御部の機能構成図である。 分岐イベントを模式的に表す図である。 分岐点通過イベントを模式的に表す図である。 合流イベントを模式的に表す図である。 合流点通過イベントを模式的に表す図である。 車線減少イベントを模式的に表す図である。 テイクオーバーイベントを模式的に表す図である。 信号機通過イベントを模式的に表す図である。 運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。 第１実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を表すフローチャートである。 イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸ以下である場面を表す図である。 イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場面を表す図である。 第２実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を表すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。ジャイロセンサには、例えば、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサが含まれてよい。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、複数のＧＮＳＳ衛星（人工衛星）の其々から電波を受信し、その受信した電波の信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。ＧＮＳＳ受信機５１は、特定した自車両Ｍの位置を、経路決定部５３に出力したり、自動運転制御装置１００に直接的、又はＭＰＵ６０を介して間接的に出力したりする。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。

第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、推奨車線決定部６１は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予めＭＰＵ６０の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることでＭＰＵ６０の記憶装置にインストールされてもよい。

推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報、後述するモードＡまたはモードＢが禁止される禁止区間の情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられている。そのセンサの検出結果は、自動運転制御装置１００に出力されたり、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力されたりする。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。ステアリングホイール８２は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングホイールやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵなどのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵなどのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたもの、又は行動計画生成部１４０とモード決定部１５０と第２制御部１６０を合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、自車両Ｍの周辺の状況或いは環境を認識する。例えば、認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体を認識する。認識部１３０により認識される物体は、例えば、自転車、オートバイク、四輪自動車、歩行者、道路標識、道路標示、区画線、電柱、ガードレール、落下物などを含む。また、認識部１３０は、物体の位置や、速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした相対座標上の位置（すなわち自車両Ｍに対する相対位置）として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」には、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）が含まれてもよい。

更に、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（以下、自車線）や、その自車線に隣接した隣接車線などを認識する。例えば、認識部１３０は、ＭＰＵ６０から第２地図情報６２を取得し、その取得した第２地図情報６２に含まれる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０の画像から認識された自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、区画線の間の空間を自車線や隣接車線として認識する。

認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、自車線や隣接車線といった車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識してよい。

更に、認識部１３０は、自車線を認識する際に、自車線に対する自車両Ｍの相対位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央の座標点を連ねた線に対してなす角度を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、自車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、後述のイベントにより規定された走行時の状態で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、自車両Ｍの周辺状況に対応するため、例外的に推奨車線とは異なる他の車線（例えば推奨車線に隣接した車線）上を自車両Ｍが走行するような目標軌道を生成してもよい。つまり、推奨車線以外の他車線の優先度は、推奨車線の優先度よりも相対的に低くなる。例えば、推奨車線の優先度は最も高くなり（優先度１）、その推奨車線に隣接した他車線（以下、隣接車線）の優先度は二番目に高くなり（優先度２）、更に隣接車線に隣接した他車線の優先度は三番目に高くなる（優先度３）。このように、行動計画生成部１４０は、原則的には優先度が最も高い推奨車線を自車両Ｍが走行するような目標軌道を生成しつつ、自車両Ｍの周辺状況によっては、例外的に推奨車線よりも優先度が低い他車線を自車両Ｍが走行するような目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、推奨車線が決定された経路上において自動運転（一部の運転支援も含む）のイベントを決定する。自動運転のイベントとは、自動運転（一部の運転支援）下において自車両Ｍがとるべき挙動の様、すなわち走行時の状態（又は走行時の態様）を規定した情報である。

自動運転のイベントには、例えば、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、追い越しイベントなどが含まれる。定速走行イベントは、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させるイベントである。低速追従走行イベントは、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させるイベントである。「追従」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との相対距離（車間距離）を一定に維持させる走行状態であってもよいし、自車両Ｍと前走車両との相対距離を一定に維持させることに加えて、自車両Ｍを自車線の中央で走行させる走行状態であってもよい。車線変更イベントは、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させるイベントである。追い越しイベントは、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させるイベントである。

更に、自動運転のイベントには、分岐イベント、分岐点通過イベント、合流イベント、合流点通過イベント、車線減少イベント、テイクオーバーイベント、信号機通過イベントなどが含まれる。

図３は、分岐イベントを模式的に表す図である。分岐イベントは、自車両Ｍが本線を走行しており、目的地がその本線から分岐した支線（以下、分岐車線）の延長線上に存在する場合に、分岐地点において自車両Ｍを本線から分岐車線に車線変更するよう誘導するイベントである。

図４は、分岐点通過イベントを模式的に表す図である。分岐点通過イベントは、自車両Ｍが本線を走行しており、目的地がその本線の延長線上に存在する場合に、分岐地点において自車両Ｍを本線から分岐させずにそのまま本線上を走行させ続けるよう誘導するイベントである。

図５は、合流イベントを模式的に表す図である。合流イベントは、自車両Ｍが本線に合流する支線（以下、合流車線）を走行しており、目的地が本線の延長線上に存在する場合に、合流地点において自車両Ｍを合流車線から本線に車線変更するよう誘導するイベントである。

図６は、合流点通過イベントを模式的に表す図である。合流点通過イベントは、自車両Ｍが本線を走行しており、目的地が本線の延長線上に存在する場合に、合流地点において自車両Ｍをそのまま本線上を走行させ続けるよう誘導するイベントである。

図７は、車線減少イベントを模式的に表す図である。車線減少イベントは、車線数が途中で減少している経路を走行する際に、自車両Ｍを他車線に車線変更させたり、現在の車線を走行させ続けたりするよう誘導するイベントである。

図８は、テイクオーバーイベントを模式的に表す図である。テイクオーバーイベントは、自動運転モード（後述のモードＡ）を終了して運転支援モード（後述のモードＢ，Ｃ，Ｄ）又は手動運転モード（後述のモードＥ）に切り替えるイベントである。例えば、高速道路の料金所手前では区画線が途切れており、自車両Ｍの相対的な位置が認識できない場合がある。このような場合、料金所手前の区間に対してテイクオーバーイベントが決定（計画）される。

図９は、信号機通過イベントを模式的に表す図である。信号機通過イベントは、交通信号機の信号に従って、自車両Ｍを停止させたり、発信させたりするイベントである。

行動計画生成部１４０は、目的地までの経路上において、これら複数のイベントを順次決定し、自車両Ｍの周辺状況を考慮しながら、各イベントによって規定された状態で自車両Ｍを走行させるための目標軌道を生成する。

図２の説明に戻る。モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードを、複数の運転モードのいずれかに決定する。複数の運転モードは、互いに運転者に課されるタスクが異なる。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５２と、モード変更処理部１５４とを備える。これらの個別の機能については後述する。

図１０は、運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化度合い（制御レベル）は、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、モードＥが最も重度である。なお、モードＤおよびＥでは自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。

モードＡでは、自動運転の状態となり、運転者には前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。モードＡは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）と称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、モードＢに自車両Ｍの運転モードを変更する。

モードＢでは、運転支援の状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。モードＣでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。モードＤは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）といった運転支援が行われる。モードＥでは、操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。

自動運転制御装置１００（および運転支援装置（不図示））は、運転モードに応じた自動車線変更を実行する。自動車線変更には、システム要求による自動車線変更（１）と、運転者要求による自動車線変更（２）がある。自動車線変更（１）には、前走車両の速度が自車両の速度に比して基準以上に小さい場合に行われる、追い越しのための自動車線変更と、目的地に向けて進行するための自動車線変更（推奨車線が変更されたことによる自動車線変更）とがある。自動車線変更（２）は、速度や周辺車両との位置関係等に関する条件が満たされた場合において、運転者により方向指示器が操作された場合に、操作方向に向けて自車両Ｍを車線変更させるものである。

自動運転制御装置１００は、モードＡにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行しない。自動運転制御装置１００は、モードＢおよびＣにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行する。運転支援装置（不図示）は、モードＤにおいて、自動車線変更（１）は実行せず自動車線変更（２）を実行する。モードＥにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行されない。

モード決定部１５０は、決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。

例えば、モードＡにおいて運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に手動運転への移行を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。自動運転を停止した後は、自車両はモードＤまたはＥの状態になり、運転者の手動操作によって自車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。モードＢにおいて運転者が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。

運転者状態判定部１５２は、上記のモード変更のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者が前方を監視しているか否かを判定する。

モード変更処理部１５４は、モード変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、行動計画生成部１４０に路肩停止のための目標軌道を生成するように指示したり、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、運転者に行動を促すためにＨＭＩ３０の制御をしたりする。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、第１実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図１１は、第１実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を表すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、下記のいくつかの実行条件を満たす場合に、所定の周期で繰り返し実行されてよい。

条件（ｉ）：自動運転制御装置１００がＭＰＵ６０から第２地図情報６２を取得できている。
条件（ｉｉ）：自車両ＭがモードＡ又はモードＢの禁止区間を走行していない。
条件（ｉｉｉ）：第２地図情報６２に異常が生じていない。

まず、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺の状況（又は環境）を認識する（ステップＳ１００）。

次に、行動計画生成部１４０は、ＭＰＵ６０によって推奨車線が決定された目的地までの経路上において、自動運転のイベントを決定する（ステップＳ１０２）。例えば、行動計画生成部１４０は、目的地までの経路に沿って（経路の延在方向に関して）、自動運転下において実行すべきイベントを順次決定する。例えば、目的地までの経路上に、ある区間Ａと、区間Ａに隣り合った区間Ｂと、区間Ｂに隣り合った区間Ｃとが存在したとする。各区間は等間隔である必要もなく、不等間隔であってよい。このような場合、行動計画生成部１４０は、区間Ａにおいて実行すべき一つのイベントＩ_Ａを決定し、区間Ｂにおいて実行すべき一つのイベントＩ_Ｂを決定し、区間Ｃにおいて実行すべき一つのイベントＩ_Ｃを決定する。これによって、自車両Ｍが経路を進行するのに合わせて、Ｉ_Ａ、Ｉ_Ｂ、Ｉ_Ｃの順番でイベントが実行される。更に、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍの周辺状況に臨機応変に対応するため、各区間において決定した一つのイベントを、種類が異なる別のイベントに動的に変更したり、複数のイベントに動的に分割したりしてもよい。

次に、行動計画生成部１４０は、イベントごとに目標軌道を生成する（ステップＳ１０４）。

次に、モード変更処理部１５４は、行動計画生成部１４０によって決定された一つ又は複数のイベントのうち、自車両Ｍの現在位置から前方（自車両Ｍの進行方向）の所定距離Ｄｔｈ以内の区間に対して決定（計画）されたイベントの数（以下、イベント数Ｎという）をモニタリングし、そのイベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超えるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。上限数Ｎ_ＭＡＸは、例えば、数十個程度であってよい。

図１２は、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸ以下である場面を表す図であり、図１３は、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場面を表す図である。図１２のように、道路構造や交通事情が単純な経路を自車両Ｍが走行する場合、イベント数Ｎは少なくなりやすく（図中ではイベントＩ_１～Ｉ_５の５つ）、結果として上限数Ｎ_ＭＡＸ以下となりやすい。このような道路構造や交通事情が単純な経路は、例えば、高速道路などの自動車専用道路である。一方、図１３のように、道路構造や交通事情が複雑な経路を自車両Ｍが走行する場合、イベント数Ｎは多くなりやすく（図中ではイベントＩ_１～Ｉ_１５の１５つ）、結果として上限数Ｎ_ＭＡＸを超えやすい。このような道路構造や交通事情が複雑な経路は、例えば、交差点や狭路の多い市街地の道路である。

図１１のフローチャートの説明に戻る。次に、モード変更処理部１５４は、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場合、自車両Ｍの運転モードを、より制御レベルの低い運転モードに変更する（ステップＳ１０８）。

例えば、モード変更処理部１５４は、自車両Ｍの運転モードがモードＡ又はモードＢである場合、モードＢよりも制御レベルの低いモードＣ又はモードＤに変更する。言い換えれば、モード変更処理部１５４は、モードＢよりも乗員に課される責務（タスク）が重いモードＣ又はモードＤに変更する。

上述したとおり、モードＡ及びモードＢは、乗員にステアリングホイール８２の把持が責務として課されないモードである。これに対して、モードＣ又はモードＤは、乗員にステアリングホイール８２の把持が責務として課されるモードである。従って、モード変更処理部１５４は、自動運転又は運転支援中にイベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場合、自車両Ｍの運転モードを、乗員にステアリングホイール８２の把持が責務として課されるモードに変更することになる。

また、手動運転モードであるモードＥは、当然ながら乗員にステアリングホイール８２の把持が責務として課される。従って、モード変更処理部１５４は、自動運転又は運転支援中にイベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場合、いずれかの自動運転又は運転支援モードからモードＥに変更してもよい。

一方、モード変更処理部１５４は、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸ以下である場合、自車両Ｍの運転モードを変更せずに、現在の運転モードを維持する（ステップＳ１１０）。

行動計画生成部１４０は、モード変更処理部１５４によって変更又は維持された運転モードに従って、第２制御部１６０に対する目標軌道の出力の有無を切り替える（ステップＳ１１０）。例えば、現在の運転モードがモードＡ、Ｂ、又はＣであり、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸ以下である場合、現在の運転モードが維持される。この場合、行動計画生成部１４０は、目標軌道を第２制御部１６０に出力する。これを受けて、第２制御部１６０は、目標軌道に基づいて自車両Ｍの加減速や操舵を制御する。この結果、自動運転又は運転支援が実行される。

一方、現在の運転モードがモードＡ又はＢであり、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場合、現在の運転モードがより制御レベルの低いモードＣ、Ｄ、又はＥに変更される。

例えば、モードＣに変更された場合、モードＣが維持されるときと同様に、行動計画生成部１４０は、目標軌道を第２制御部１６０に出力する。これを受けて、第２制御部１６０は、目標軌道に基づいて自車両Ｍの加減速及び操舵を制御する。この結果、モードＣ下において、目標軌道に基づく運転支援が実行される。

モードＤに変更された場合、行動計画生成部１４０は、目標軌道を第２制御部１６０に出力する。この場合、第２制御部１６０は、制御対象である走行駆動力出力装置２００及びブレーキ装置２１０、又はステアリング装置２２０を目標軌道に基づいて制御する。つまり、第２制御部１６０は、自車両Ｍの加減速又は操舵の一方を制御する。

モードＥに変更された場合、行動計画生成部１４０は、目標軌道を第２制御部１６０に出力しない。この場合、第２制御部１６０の制御対象である走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、及びステアリング装置２２０の其々のＥＣＵは、運転操作子８０に対する運転者の操作に応じて、自らの装置を制御する。つまり、手動運転によって自車両Ｍの加減速及び操舵が制御される。これによって本フローチャートの処理が終了する。

以上説明した第１実施形態によれば、ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置から、乗員により入力された目的地までの経路を決定する。ＭＰＵ６０は、ナビゲーション装置５０によって決定された目的地までの経路上において、自車両Ｍが走行すべき推奨車線を決定する。自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの周囲の状況を認識し、その周囲の状況と、ＭＰＵ６０によって決定された推奨車線とに基づいて、自車両Ｍの走行時の状態を定めたイベントを決定する。自動運転制御装置１００は、決定したイベントに対応した目標軌道を生成し、その目標軌道に基づいて自車両Ｍの加減速や操舵を制御する。つまり、自動運転制御装置１００は、目標軌道に基づいて自動運転（運転支援も含まれる）を行う。この際、自動運転制御装置１００は、イベントの数に応じて、自動運転の制御レベルを変更する。イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場合、それは自動運転の制御が複雑になること、又は難しくなることを意味する。従って、イベント数Ｎを、自動運転における制御の複雑さや難しさの指標として捉え、そのイベント数Ｎに応じて自動運転の制御レベルを変更することで、より適切な自動運転を行うことができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場合、そのＮ個のイベントの中から、特定のイベントを削減する点で上述した第１実施形態と相違する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する点については説明を省略する。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態と同じ部分については同一符号を付して説明する。

図１４は、第２実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を表すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、第１実施形態で説明したいくつかの実行条件を満たす場合に、所定の周期で繰り返し実行されてよい。

まず、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺の状況（又は環境）を認識する（ステップＳ２００）。

次に、行動計画生成部１４０は、ＭＰＵ６０によって推奨車線が決定された目的地までの経路上において、自動運転のイベントを決定する（ステップＳ２０２）。

次に、行動計画生成部１４０は、イベントごとに目標軌道を生成する（ステップＳ２０４）。

次に、モード変更処理部１５４は、行動計画生成部１４０によって決定された一つ又は複数のイベントのうち、自車両Ｍの現在位置から前方の所定距離Ｄｔｈ以内の区間に対して決定された直近のイベントの数、つまりイベント数Ｎをモニタリングし、そのイベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超えるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

次に、モード変更処理部１５４は、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場合、Ｎ個のイベントの中から、自車両Ｍが目的地に至るまでに必要不可欠でないイベントを削減する（ステップＳ２０８）。

上述したように、Ｎ個のイベントの中には、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、追い越しイベント、分岐イベント、分岐点通過イベント、合流イベント、合流点通過イベント、車線減少イベント、テイクオーバーイベント、信号機通過イベント、といった様々な種類のイベントが含まれ得る。これら複数のイベントの中には、自車両Ｍが目的地に至るまでに必要不可欠なイベント（以下、必須イベントと称する）と、自車両Ｍが目的地に至るまでに必要不可欠でないイベント（以下、任意イベントと称する）とが存在する。必須イベントは、「第１イベント」の一例であり、任意イベントは、「第２イベント」の一例である。

例えば、分岐イベント、分岐点通過イベント、合流イベント、合流点通過イベント、車線減少イベント、テイクオーバーイベント、信号機通過イベントなどは、自車両Ｍが目的地に至るまでに必要不可欠なイベントであり、必須イベントとなる。一方、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、追い越しイベントなどは、自車両Ｍが目的地に至るまでに必要不可欠でないイベントであり、任意イベントとなる。

次に、モード変更処理部１５４は、Ｎ個のイベントの中から任意イベントの除いた残りの必須イベントの数（以下、削除後イベント数Ｎ´という）が上限数Ｎ_ＭＡＸを超えるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

例えば、目的地になるべく早く到着するために、車線変更イベントや追い越しイベントが多く決定され、その結果として、イベント数Ｎが上限数Ｎ_ＭＡＸを超えたとする。この場合、Ｎ個のイベントの中から、これら車線変更イベントや追い越しイベントといった任意イベントを取り除くことで、削除後イベント数Ｎ´が上限数Ｎ_ＭＡＸ以下となることが期待できる。つまり、自動運転における制御を単純化したり、易しくしたりすることが期待できる。

モード変更処理部１５４は、削除後イベント数Ｎ´が上限数Ｎ_ＭＡＸを超える場合、自車両Ｍの運転モードを、より制御レベルの低い運転モードに変更する（ステップＳ２１２）。

一方、モード変更処理部１５４は、イベント数Ｎ又は削除後イベント数Ｎ´が上限数Ｎ_ＭＡＸ以下である場合、自車両Ｍの運転モードを変更せずに、現在の運転モードを維持する（ステップＳ２１４）。

行動計画生成部１４０は、モード変更処理部１５４によって変更又は維持された運転モードに従って、第２制御部１６０に対する目標軌道の出力の有無を切り替える（ステップＳ２１６）。これによって本フローチャートの処理が終了する。

以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、上限数Ｎ_ＭＡＸを超えてしまったＮ個のイベントの中から任意イベントを削減する。これによって、任意イベントを除いた残りの必須イベントの数（つまり削除後イベント数Ｎ´）が、上限数Ｎ_ＭＡＸ以下となりやすくなる。この結果、制御レベルを低下させなくとも、自動運転における制御を単純化したり、易しくしたりすることができる。つまり、より適切に自動運転の制御レベルを変更することができる。

［付記］
上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
（表現例１）
プログラムを記憶したメモリと、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記プログラムを実行することにより、
車両の周囲の状況を認識し、
前記認識した状況、前記車両の目的地までの経路、及び前記車両の位置に基づいて、前記車両の走行時の状態を定めたイベントを決定し、
前記決定したイベントに基づいて、前記車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する自動運転を行い、
前記車両の進行方向の所定範囲内の前記イベントの数に応じて、前記自動運転の制御レベルを変更する、
ように構成されている、車両制御装置。

（表現例２）
プログラムを記憶したメモリと、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記プログラムを実行することにより、
車両の周囲の状況を認識し、
前記認識した状況、前記車両の目的地までの経路、及び前記車両の位置に基づいて、前記車両の走行時の状態を定めたイベントを決定し、
前記車両の運転モードを、第１の運転モード（例えばモードＣ、モードＤ、又はモードＥ）と、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モード（例えばモードＡ又はモードＢ）とを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、
前記決定したイベントに基づいて、前記車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する自動運転を行い、
前記決定した運転モードのタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更し、
前記車両の進行方向の所定範囲内の前記イベントの数が上限数を超える場合、前記イベントの数が前記上限数以下である場合に比べて、よりタスクが重度な運転モードに前記車両の運転モードを変更する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ カメラ
１２ レーダ装置
１４ ＬＩＤＡＲ
１６ 物体認識装置
２０ 通信装置
３０ ＨＭＩ
４０ 車両センサ
５０ ナビゲーション装置
５１ ＧＮＳＳ受信機
５２ ナビＨＭＩ
５３ 経路決定部
５４ 第１地図情報
６０ ＭＰＵ
６１ 推奨車線決定部
６２ 第２地図情報
７０ ドライバモニタカメラ
８２ ステアリングホイール
８４ ステアリング把持センサ
１００ 自動運転制御装置
１２０ 第１制御部
１３０ 認識部
１４０ 行動計画生成部
１５０ モード決定部
１６０ 第２制御部
１６２ 取得部
１６４ 速度制御部
１６６ 操舵制御部
２００ 走行駆動力出力装置
２１０ ブレーキ装置
２２０ ステアリング装置

Claims (4)

1. 車両の周囲の状況を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された前記状況、前記車両の目的地までの経路、及び前記車両の位置に基づいて、前記車両の走行時の状態を定めたイベントを決定する決定部と、
   前記決定部によって決定された前記イベントに基づいて、前記車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記車両の進行方向の所定範囲内の前記イベントの数に応じて、前記自動運転の制御レベルを変更し、
   前記イベントには、前記車両が前記目的地に至るまでに必要不可欠な第１イベントと、前記車両が前記目的地に至るまでに必要不可欠でない第２イベントとが含まれ、
   前記運転制御部は、前記第２イベントを除いた残りの前記第１イベントの数が上限数を超える場合、前記自動運転の制御レベルを低下させる、
   車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記イベントの数が前記上限数を超える場合、前記イベントの数が前記上限数以下である場合に比べて、前記自動運転の制御レベルを低下させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 車両に搭載されたコンピュータが、
   前記車両の周囲の状況を認識し、
   前記認識した状況、前記車両の目的地までの経路、及び前記車両の位置に基づいて、前記車両の走行時の状態を定めたイベントを決定し、
   前記決定したイベントに基づいて、前記車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する自動運転を行い、
   前記車両の進行方向の所定範囲内の前記イベントの数に応じて、前記自動運転の制御レベルを変更し、
   前記イベントには、前記車両が前記目的地に至るまでに必要不可欠な第１イベントと、前記車両が前記目的地に至るまでに必要不可欠でない第２イベントとが含まれ、
   前記第２イベントを除いた残りの前記第１イベントの数が上限数を超える場合、前記自動運転の制御レベルを低下させる、
   車両制御方法。
4. 車両に搭載されたコンピュータに、
   前記車両の周囲の状況を認識すること、
   前記認識した状況、前記車両の目的地までの経路、及び前記車両の位置に基づいて、前記車両の走行時の状態を定めたイベントを決定すること、
   前記決定したイベントに基づいて、前記車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する自動運転を行うこと、
   前記車両の進行方向の所定範囲内の前記イベントの数に応じて、前記自動運転の制御レベルを変更すること、
   前記イベントには、前記車両が前記目的地に至るまでに必要不可欠な第１イベントと、前記車両が前記目的地に至るまでに必要不可欠でない第２イベントとが含まれ、
   前記第２イベントを除いた残りの前記第１イベントの数が上限数を超える場合、前記自動運転の制御レベルを低下させること、
   を実行させるためのプログラム。

Images