JP5074273B2 - 車両用灯火制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、車両外部の走行環境を検出してその検出結果を用いて灯火を制御する車両用灯火制御装置に関する。

従来より、車両の走行環境としての車両前方の明暗を判定し、この判定結果に基づいて前照灯や尾灯などの灯火の点灯・消灯を自動制御する技術が多々提案されている。
その一例として、車両前方を撮像するカメラと輝度分布判定手段を備え、カメラにより撮像された画像上において予め設定された複数の輝度測定ウィンドウの明暗を輝度に応じて判定し、全ての輝度測定ウィンドウが明領域ならば点灯中の前照灯を自動消灯させ、全ての輝度測定ウィンドウが暗領域ならば消灯中の前照灯を自動点灯させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

この特許文献１に開示された技術によれば、複数の輝度測定ウィンドウの全てが明領域か或いは暗領域かに基づいて前照灯の自動点灯・消灯を行うため、橋の下や建物の影を通過するときのような、本来前照灯を点灯させる必要のない場合に自動的に点灯してしまう（外部からみればパッシングされていると勘違いされてしまう）のを防止することができる。
特開２００４−２４３８９５号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、輝度測定ウィンドウの各々が、白線認識にも用いられるウィンドウとして、撮像画像中における車両両側の道路沿いの狭い領域で設定され、これら各輝度測定ウィンドウに基づいて明暗判定が行われる。そのため、そのような車両両側の白線認識ウィンドウでの明暗判定結果だけでは必ずしも精度良く自動点灯・消灯を制御できるとは限らない。また、狭い輝度測定ウィンドウ全てについて明暗判定を精度良く行うのも現実的には困難である。

即ち、道路に沿った白線認識用のウィンドウは、当然ながら、道路やその周辺の建物等の影響を受け易いため、本来は前照灯を点灯させる必要はないにも関わらず、周囲の状況によっては（例えば建物の影の影響等で）全ての輝度測定ウィンドウが暗領域と判定されて前照灯が自動点灯されてしまうおそれがある。また、曇天時や薄暮時など、晴天時よりも全体として各輝度測定ウィンドウ間に明暗の差が生じにくいような状況では、輝度測定ウィンドウの正確な明暗判定が困難となるおそれがある。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、車両の走行環境を精度良く判定し、その判定結果に基づいて高精度な灯火制御が可能な車両用灯火制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１記載の発明は、車両に搭載され、該車両に備えられた灯火の点灯又は消灯を制御するための車両用灯火制御装置であって、車両前方及び車室内の双方を１つの画像内に撮像可能な撮像手段を備え、この撮像手段により撮像される画像内には、車両前方の中央部の画像が存在する中央領域、該中央領域の上部の領域であって車両前方上部の画像が存在する上部領域、及び車室内の画像が存在する車室内領域のうち、少なくとも２つの領域が、明暗判定用の判定領域として予め設定されている。また、撮像手段により撮像された画像における各判定領域の明暗を、該判定領域毎に判定する明暗判定手段と、この明暗判定手段による判定結果に基づいて灯火の点灯又は消灯を判定する灯火判定手段と、この灯火判定手段による判定結果に従って灯火を制御する灯火制御手段と、を備えている。そして、撮像手段は、外部から入射された光を電気信号に変換する撮像素子と、撮像対象からの光を撮像素子に結像させる広角レンズと、車室内からの光を集光して広角レンズを介して撮像素子の一部へ導く光学手段と、を備え、該光学手段によって車室内の画像を撮像可能に構成されており、上記判定領域として、少なくとも車室内領域が設定されている。

即ち、撮像画像中には予め、少なくとも２つの判定領域が設定されている。この判定領域は、撮像画像中における中央領域、上部領域、車室内領域のうちのいずれか２つ又は３つであるが、そのうち少なくとも車室内領域は設定されている。

中央領域は、車両前方の中央部（車両の進行方向）の風景が撮像される領域であり、上部領域は、車両前方の上部の風景、即ち車両の進行方向よりも上の天空を含む風景が撮像される領域である。また、車室内領域は、文字通り車外ではなく車室内の風景が撮像される領域である。

そして、これら各領域のうち少なくとも２つの領域が判定領域として設定され、各判定領域毎にその明暗を判定する。つまり、車両進行方向の明暗、空の明暗、車室内の明暗、のうち、車室内の明暗を含む少なくとも２つについて判定するのである。
そして、その明暗判定結果に基づいて、灯火を点灯させるべきか或いは消灯させるべきかといった、灯火の点灯又は消灯についての判定を行う。この判定は、各領域の明暗判定結果によって想定される走行環境（車外の明暗状況）に応じて適宜行うことができる。

そのため、例えば中央領域と車室内領域の２つが判定領域である場合に、車室内領域は明るいものの中央領域は暗い場合は、想定される走行環境として、現在は明るい場所を走行中であるもののやがて暗い場所に入る（或いは通過する）可能性があることが予想されるため、灯火を点灯する（既に点灯されているならその状態を維持する）といった制御を行うことができる。判定領域が３つならば、走行環境（明暗）をより細かく具体的に検出することができ、走行環境に応じたより適切な灯火の制御が可能となる。

従って、請求項１記載の車両用灯火制御装置によれば、各判定領域の明暗判定結果に基づいて車両の走行環境を判定するため、車両の走行環境（明暗）を精度良く判定することができ、その精度良い走行環境の判定結果に基づいて灯火の制御を高精度に行うことが可能となる。
しかも、撮像手段を構成するレンズとして広角レンズを用いており、且つ、光学手段によって車室内の画像を撮像素子の一部に結像させるようにしている。そのため、撮像素子によって得られる１つの撮像画像内に、車両前方の画像と車室内の画像の双方が存在することになる。そして、この撮像画像内における車室内領域を判定領域の１つとして、この車室内領域及び他の何れか一つ又は複数の領域の明暗判定結果に基づいて灯火を制御するようにすれば、高精度な灯火制御が可能となる。

少なくとも２つ以上の判定領域としてどの領域を設定するかは適宜決めることができるが、例えば請求項２に記載のように、判定領域として少なくとも中央領域を設定するようにするとよい。この中央領域は、車両が直線道路を走行していると仮定した場合に、撮像手段により撮像される画像中に現れる消失点の位置を含む、所定の領域である。

撮像画像内における中央領域をこのように消失点を含む所定の領域に設定し、この中央領域を上記判定領域の１つとして設定すれば、これから進もうとしている自車前方の進行方向の明暗を判定できるため、その判定結果に応じて灯火の点灯・消灯を精度良く制御することができる。

また、請求項３に記載のように、請求項１又は２に記載の車両用灯火制御装置において、判定領域として、少なくとも上部領域を設定するようにし、上部領域は、少なくとも、車両前方の上空の画像が存在する上部上空領域を有するようにしてもよい。

このように構成された車両用灯火制御装置では、撮像手段を構成するレンズとして広角レンズを用いているため、通常のレンズに比べて画角がより広くなり、垂直方向においてより高い範囲まで撮像することができる。そのため、通常のレンズでは撮像困難な高い上空の領域を上部上空領域として、これを判定領域の１つとして設定すれば、車両前方の建物等の影響がない（即ち、建物等が全く存在しないか、存在したとしても明暗判定にほとんど影響を与えない）判定領域に基づいて上空（天空）の明暗を高精度に判定できる。

そのため、少なくともこの上部上空領域を判定領域の１つとして設定すれば、上空の明暗を高精度に判定できるため、その判定結果に応じて灯火の点灯・消灯を精度良く制御することができる。

上部領域は、更に、請求項４に記載のように、上部上空領域と、この上部上空領域の下側であって且つ中央領域の上側の画像が存在する上部中空領域とを有するようにしてもよい。

既述のように、上部上空領域の画像は、通常レンズでは撮像困難で広角レンズによって撮像可能な高い領域の画像であり、この上部上空領域の画像の明暗がわかれば、他の中央領域及び車室内領域の少なくとも一方の明暗判定結果と組み合わせて灯火を高精度に制御できる。しかし、例えば、上部上空領域が明るい場合であってもトンネルが間近に迫っている場合は、灯火を点灯させるように制御するのが好ましい。

このように、上部領域として上部上空領域と上部中空領域とを各々上下方向に隣接するように設定し、少なくともこれら各領域を判定領域として明暗判定を行、灯火を制御するようにすれば、灯火を高精度に制御することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、撮像手段により撮像された画像における、中央領域の画像に基づいて、車両前方の道路上に所定の構造物が存在しているか否かを認識する構造物認識手段を備え、灯火判定手段は、明暗判定手段による判定結果及び構造物認識手段による認識結果に基づいて、灯火の点灯又は消灯を判定する。

このように構成された請求項５に記載の車両用灯火制御装置によれば、判定領域の明暗判定結果だけでなく、中央領域の構造物認識結果をも考慮して灯火を制御するため、例えば、中央領域に認識された構造物がトンネルならば灯火を点灯させるが橋げたならば点灯させないといった、進行方向の状況に応じたより高精度な灯火の制御が可能となる。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、車両の動作状態を検知する動作状態検知手段と、動作状態検知手段による検知結果に基づいて判定領域の少なくとも１つを補正する補正手段とを備えたものである。

そしてこの場合、状態検知手段は、例えば請求項７に記載のように、動作状態として、車両の速度、車両の操舵量、及び車両の傾斜量のうち少なくとも１つを検知可能に構成されたものであるとよい。

即ち、上記各判定領域を、撮像画像内における絶対位置を固定して設定すると、車両の動作状態によっては、その固定設定された判定領域内に必ずしも所望の画像が存在しなくなるおそれがある。例えば、車両が右カーブを走行中であってその先にはトンネルが見えている場合、撮像画像中におけるトンネルの存在位置は右寄りの位置になる。にも拘わらず、中央領域が撮像画像の中心付近に固定設定されていると、トンネルの画像は中心領域からは外れてしまい、正確な明暗判定、延いては高精度な灯火の制御が困難となる。

そこで、請求項７に記載のように、車両の動作状態に応じて判定領域を補正（例えば、撮像画像内における左右方向・上下方向の移動、或いは拡大・縮小など）するようにすれば、車両の動作状態に応じて判定領域が適切に補正されるため、灯火の制御をさらに高精度に行うことができる。

次に、請求項８に記載の発明は、請求項１〜７いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、撮像手段により撮像された画像に基づいて、車両のフロントガラスに付着した雨滴を検出する雨滴検出手段を備える。そして、灯火判定手段は、明暗判定手段による判定結果に基づいて灯火を点灯させる必要はないと判定した場合であっても、雨滴検出手段により雨滴が検出された場合は、該雨滴の量に応じて灯火を点灯すべき旨の判定を行う。

周囲が明るくて基本的には灯火を点灯させる必要がない場合であっても、雨天時など、フロントガラスに雨滴が付着するような状況のときは、自車前方の視認性を良くするため、或いは自車の存在を他の車両の運転者等にはっきりと知らしめるために、灯火を点灯させた方がよい場合がある。

そこで、請求項８に記載の車両用灯火制御装置のように、例え周囲が明るくて基本的には灯火を点灯させる必要がない場合であっても、雨滴の量に応じて灯火を点灯させるようにすれば、より高性能・多機能な車両用灯火制御装置が実現される。

そして、車両に複数種類の灯火が備えられている場合は、例えば請求項９に記載のように、灯火判定手段は、雨滴検出手段により雨滴が検出された場合、該雨滴の量に応じて、複数種類の灯火のうち点灯させるべき灯火を判定するようにするとよい。

より具体的には、例えば請求項１０に記載のように、灯火として、少なくとも、前照灯、車幅灯、及び尾灯が備えられている場合は、灯火判定手段は、雨滴検出手段により検出された雨滴の量が所定の第１しきい値以上ならば、前照灯、車幅灯、及び尾灯の全てを点灯させるべき旨の判定を行う。また、雨滴検出手段により検出された雨滴の量が、第１しきい値より小さく且つ所定の第２しきい値以上ならば、車幅灯及び尾灯を点灯させるべき旨の判定を行う。

つまり、雨滴の量が少なければ前照灯までは点灯させず、雨滴の量が多い場合には前照灯も点灯させるのであり、このようにすれば、雨滴の量に応じたより適切な灯火の制御が実現されることとなる。

請求項１１に記載の発明は、請求項８〜１０いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、灯火の点灯又は消灯を手動で切替操作するための、複数の操作モードを有する灯火切替操作手段を備える。この灯火切替操作手段は、操作モードとして、少なくとも、灯火を消灯させるＯＦＦモードと、灯火の一部又は全てを点灯させるＯＮモードと、灯火を灯火制御手段によって自動で点灯又は消灯させるＡＵＴＯモードとを有している。そして、灯火制御手段は、灯火切替操作手段がＡＵＴＯモードに切替操作されているときに、灯火判定手段による判定結果に基づく灯火の制御を行う。

このようにすることで、車両の運転者は、灯火の点灯・消灯を自動で行わせるか、或いは自身の意志によって手動で行うかを、灯火切替操作手段の操作によって決めることができるため、使い勝手の良い車両用灯火制御装置の提供が可能となる。

そして、上記のようにＡＵＴＯモードのときのみ自動で点灯・消灯が制御される構成の場合は、より好ましくは、請求項１２に記載のように、灯火切替操作手段がＯＦＦモード及びＯＮモードのいずれかに切替操作されている場合に、灯火判定手段による判定結果を車両乗員へ報知するための、判定結果報知手段を備えるとよい。

つまり、灯火切替操作手段がＡＵＴＯモード以外の場合であっても、灯火の点灯・消灯の制御を直接行うことはしないものの、例えば灯火させるべき状況にあるか、或いは消灯させるべき状況にあるかといった、灯火判定手段の判定結果を、車両乗員へ報知するのである。具体的な報知方法としては、例えば運転席のインストルメントパネル内にインジケータを設けてそれを表示させるようにしてもよいし、或いは音声で報知するようにしてもよく、その具体的方法は特に限定されない。

このように構成された請求項１２に記載の車両用灯火制御装置によれば、ＡＵＴＯモード以外のモードであっても、走行環境に応じた灯火判定手段の判定結果が乗員の報知されるため、例えば、トンネルから出ても灯火を消灯するのを忘れて点灯させたまま走行を続けてしまったり、周囲が暗くなっているにも拘わらず灯火を点灯するのを忘れてしまっていても、判定結果報知手段による報知によって、乗員は、灯火を点灯或いは消灯させるべき状況であることを適切なタイミングで知ることができる。

請求項１３に記載の発明は、請求項８〜１２いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、車両には、該車両のフロントガラスに付着した雨滴を払拭するためのワイパーが備えられている。また、雨滴検出手段により雨滴が検出された場合に、該雨滴の量に応じてワイパーを動作させるワイパー制御手段を備えている。

このように構成された請求項１３に記載の車両用灯火制御装置によれば、明暗判定結果及び雨滴検出結果に基づく灯火の自動制御と共に、雨滴検出結果に基づくワイパーの自動制御も行われるため、さらに高性能・多機能な車両用灯火制御装置が実現される。

一方、請求項１〜７いずれかに記載の車両用灯火制御装置は、例えば請求項１４に記載のように構成することもできる。即ち、撮像手段により撮像された画像に基づいて、車両のフロントガラスに付着した雨滴を検出する雨滴検出手段と、フロントガラスに付着した雨滴を払拭するためのワイパーと、雨滴検出手段により雨滴が検出された場合に、該雨滴の量に応じて前記ワイパーを動作させるワイパー制御手段とを備える。そして、灯火判定手段は、明暗判定手段による判定結果に基づいて灯火を点灯させる必要はないと判定した場合であっても、ワイパー制御手段によりワイパーが動作されている場合は、該動作状態に応じて灯火を点灯すべき旨の判定を行う。

つまり、灯火判定手段は、請求項８に記載の発明のように雨滴の量に応じて灯火を点灯すべき旨の判定を行うのではなく、単に、ワイパーの動作状態に基づき、ワイパーが動作されているならば、それに応じて灯火を点灯させるようにするのである。換言すれば、請求項８に記載の発明は雨滴の量を直接的に判定してその判定結果に応じて灯火を点灯させるようにするものであるのに対し、請求項１４に記載の発明は、雨滴の量を間接的に判定しているものといえる。

このように構成された請求項１４に記載の車両用灯火制御装置によっても、請求項８と同様、例え周囲が明るくて基本的には灯火を点灯させる必要がない場合であっても、雨滴の量（実際はワイパーの動作状態）に応じて灯火を点灯させるため、より高性能・多機能な車両用灯火制御装置が実現される。

そして、請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の車両用灯火制御装置であって、灯火として、少なくとも、前照灯、車幅灯、及び尾灯が備えられている。ワイパー制御手段は、雨滴検出手段により検出された雨滴の量が所定の第１しきい値以上ならば、ワイパーを所定の第１速度にて動作させ、雨滴検出手段により検出された雨滴の量が第１しきい値より小さく且つ所定の第２しきい値以上ならば、ワイパーを第１速度より低い所定の第２速度にて動作させる。そして、灯火判定手段は、ワイパー制御手段によりワイパーが第１速度で動作される際は、前照灯、車幅灯、及び尾灯の全てを点灯させるべき旨の判定を行い、ワイパー制御手段によりワイパーが第２速度で動作される際は、車幅灯及び尾灯を点灯させるべき旨の判定を行う。

このように構成された請求項１５に記載の車両用灯火制御装置によれば、雨滴の量が少なくてワイパーが第２速度で動作される際は前照灯までは点灯させず、雨滴の量が多くてワイパーが第１速度で動作される際は前照灯も点灯させるため、請求項１０に記載の車両用灯火制御装置と同様、雨滴の量に応じたより適切な灯火の制御が実現されることとなる。

以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１は、本実施形態のオートライトシステムの概略構成を示す説明図である。図１に示す如く、本実施形態のオートライトシステム１は、車両に搭載され、走行中の車両の走行環境（主に前方風景）を撮像して、その撮像画像に基づいて灯火の点灯・消灯を自動で制御するものである。このオートライトシステム１は、主として、車両走行環境を撮像して走行環境の明暗を判定し、その判定結果に基づいて灯火を点灯又は消灯させるための灯火制御指令を出力する撮像システム２と、この撮像システム２からの灯火制御指令に従って灯火を点灯又は消灯させる車両灯制御ＥＣＵ３とを備えている。

撮像システム２は、カメラ１１と画像処理ＥＣＵ１５とにより構成される。このうちカメラ１１は、車両前方（一部、車室内を含む）の撮像対象からの光が入射される広角レンズ１２と、広角レンズ１２を介して入射された撮像対象からの光を受光して電気信号に変換する撮像素子１３と、撮像素子１３による変換後の電気信号を後段の画像処理ＥＣＵ１５が扱えるデジタルデータに変換する撮像回路部１４とを備えている。このカメラ１１は、車室内前方におけるフロントガラス１０の上部（図示しないルームミラー近傍）に固定設置され、主として車両前方の風景を撮像する。

また、車室内におけるフロントガラス１０の下部には、車室内の光を集光してその集光した光をカメラ１１の広角レンズ１２へ導くプリズム１９が設置されている。これにより、カメラ１１による撮像画像中に、車両前方の領域である前方上空撮像領域４１及び前方中央撮像領域４２に加え、車室内の領域である車室内撮像領域４３も含まれることになる。つまり、カメラ１１により車両前方と車室内の双方を同時に（一つの撮像画像内に）撮像できるのである。

カメラ１１による撮像画像中の上記各撮像領域４１，４２，４３の具体的配置関係は、図３に示すようになり、画像上部に前方上空撮像領域４１、その下の画像中央部に前方中央撮像領域４２、その下の画像下部に車室内撮像領域４３が、それぞれ表示される。車室内撮像領域４３の画像は、車外前方から斜め下方向に車両内を見下ろしたときの風景とほぼ一致する。なお、図３に示すように、撮像画像中には、更に複数の領域３０〜３４が設定されているが、これらについては後述する。

カメラ１１を構成する広角レンズ１２は、通常のレンズよりも広い画角の画像を撮像するためのものである。この広角レンズ１２を用いることにより、前方上空撮像領域４１、前方中央撮像領域４２、及び車室内撮像領域４３をそれぞれ十分に広い範囲で撮像することができる。本実施形態では特に、広角レンズ１２として、画角全体における所定の中心領域については画像の歪み（歪曲収差）がほとんど生じず、周辺領域についてのみ画像に歪みが生じるような特殊タイプのものを用いている。

即ち、例えば図２（ｂ）に示すように、広角レンズに分類されるレンズの一つである魚眼レンズ１０１は、画角は広くとれるものの、この魚眼レンズ１０１を介して撮像素子１３に結像した画像は全体に渡って歪みを有したものとなり、その分解能も画角全体に渡ってほぼ同じである。これに対し、図３（ａ）に示すように、特殊タイプの広角レンズとして構成された本実施形態の広角レンズ１２は、画角そのものは魚眼レンズ１０１と同等レベルを有しつつ、前方中央撮像領域４２に相当する中心領域については歪みがほとんど生じない。しかも、魚眼レンズ１０１を用いた場合（図３（ｂ））における、撮像素子１３に結像する中心領域の受光領域２７に比べて、特殊タイプの広角レンズ１２を用いた場合（図３（ａ））における中心領域の受光領域２６の方が広い。

そのため、前方中央撮像領域４２については、歪みがなく且つ高い分解能で広い範囲の撮像画像が得られ、その得られた画像に基づいて各種画像認識を良好に行うことができる。また、前方上空撮像領域４１についても、歪みは生じるものの、周囲の建物等の影響を受けない（領域中に周囲の建物等が写らない、或いは写る可能性が極めて低い）、上空のより高い範囲までの撮像画像が得られる。車室内撮像領域４３についても、歪みが生じるものの車室内の明暗判定に必要な範囲の車室内撮像画像が十分に得られる。

撮像素子１３は、例えばＣＣＤやＣＭＯＳなどからなる画像センサであって、広角レンズ１２を介して入力された光を電気信号に変換する。
撮像回路部１４は、Ａ／Ｄ変換回路等を備え、撮像素子１３による変換後の電気信号を後段の画像処理ＥＣＵ１５が扱えるデジタルデータに変換する。この撮像回路部１４は、画像処理ＥＣＵ１５内の駆動制御部１８からの制御信号に従って動作する。

画像処理ＥＣＵ１５は、カメラ１１により撮像された撮像画像を処理して、後述する図６の自動灯火制御処理、即ち明暗判定やトンネル等の判定、及びこれら判定結果に基づく灯火の制御を行ったり、例えば道路標識、他車両、白線、障害物などの特定の認識対象物を認識する画像認識処理等を行ったりするものであり、カメラ１１により撮像された撮像画像を示す画像データが入力される入出力インターフェースとしての画像入力部１６と、カメラ１１の撮像回路部１４へ制御信号を出力してその駆動を制御する駆動制御部１８と、画像処理ＥＣＵ１５の動作全体を統括し、画像入力部１６を介して入力された画像データに対する各種の画像処理や駆動制御部１８の制御等を行う演算処理部１７とを備えている。

演算処理部１７は、カメラ１１から画像入力部１６を介して入力された撮像画像（画像データ）に基づいて上記各撮像領域４１，４２，４３の明暗判定（より詳しくは後述する各判定領域３１〜３４の明暗判定）やトンネル／橋げた判定を行うと共に、これら判定結果に基づいて灯火の自動点灯・消灯制御のための灯火制御指令を生成する。なお、この演算処理部１７は、ハードウェア的には、ＣＰＵやメモリ等からなるマイコン（図示略）を有し、このマイコンにて各種演算処理を行うものである。

演算処理部１７は更に、撮像画像に基づく画像認識を行う。そして、認識対象物が認識されると、その認識対象物がディスプレイ９に拡大表示されるとともに、ＬＥＤからなる表示部２５を点灯或いは点滅させること等によって、認識対象物が認識されたことをユーザに報知する。

なお、ディスプレイ９は、車室内のダッシュボードの中央部に設けられている。また、表示部２５は、運転席前方（ステアリングの前方）のインストルメントパネル内における所定の位置において運転者に視認可能に配置されている。

また、本実施形態では、画像認識結果がディスプレイ９および表示部２５によってユーザに報知されるだけでなく、画像認識結果が画像処理ＥＣＵ１５以外の他の各種ＥＣＵにも適宜通知され、これら各ＥＣＵにおいて、画像認識結果に基づく各種制御処理が行われる。他のＥＣＵの一例としては、例えば、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）やプリクラッシュセーフティシステム（ＰＣＳ）用の車間制御ＥＣＵ、或いは、車線維持・車線逸脱警報システムを実現するためのＥＣＵなどが挙げられる。

車両灯制御ＥＣＵ３は、車両に備えられている前照灯２１、車幅灯２２、尾灯２３（以下これらをまとめて「車両灯」ともいう）の点灯・消灯を制御するための電子制御装置であり、基本的には、車両灯操作スイッチ２４の状態に応じてその点灯・消灯を制御する。

車両灯操作スイッチ２４は、ステアリング付近に配置され、運転者が手動で切替操作できるようにされており、操作モードとして、全てが消灯状態となる消灯モード、車幅灯２２及び尾灯２３のみ点灯状態となる準点灯モード、前照灯２１を含む全ての灯火２１，２２，２３が点灯状態となる完全点灯モード、運転者の意志とは無関係に画像処理ＥＣＵ１５からの灯火制御指令に従って車両灯の点灯・消灯が自動で制御されるＡＵＴＯモードの４種類が設定されている。

車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードに切替操作されると、車両灯制御ＥＣＵ３は、画像処理ＥＣＵ１５に対してＡＵＴＯモードに設定された旨の信号を送る。これにより、画像処理ＥＣＵ１５は、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードに切替操作された旨の情報を得る。このＡＵＴＯモードである旨の情報は、後述する図６の自動灯火制御処理において用いられる。

また、画像処理ＥＣＵ１５及び車両灯制御ＥＣＵ３は、メータ系ＥＣＵ４、車速検出センサ５、操舵角検出センサ６、車両状態検出センサ７、道路情報提供装置８などにも接続されている。

メータ系ＥＣＵ４は、表示部２５に表示させるべき各種情報（速度、エンジン回転数、燃料残量、各種車両状態、上述した画像認識情報など）の表示を制御するものである。なお、表示部２５には、現在の灯火の状態を表示するインジケータも備えられている。即ち、例えば車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードに操作されているか否か、車両灯が点灯しているか否か、前照灯はいわゆるハイビームかそれともロービームであるか、といった情報を示すインジケータが備えられている。更に、表示部２５には、メータ系ＥＣＵ４が画像処理ＥＣＵ１５から車両灯消灯警告指令を受けた場合に表示される消灯警告灯や、メータ系ＥＣＵ４が画像処理ＥＣＵ１５から車両灯点灯警告指令を受けた場合に表示される点灯警告灯（いずれも図示略）も備えられている。

車速検出センサ５は、車両の速度を検出してその速度に応じた速度信号を出力する。操舵角検出センサ６は、ステアリングの回転角度を検出し、その角度に応じた操舵角信号を出力する。車両状態検出センサ７は、ヨーレートセンサや傾斜センサなどから構成され、これら各センサからの検出信号（車両状態信号）を出力する。道路情報提供装置８は、いわゆるナビゲーションシステムを構成するものであり、ＧＰＳ衛星からの情報を元に車両の絶対位置を計測し、地図データと共に自車位置をディスプレイ９に表示する。なお、ディスプレイ９には、運転者等による所定の操作によって画像認識結果を表示させたりカメラ１１による撮像画像を表示させたりすることもできる。

次に、撮像システム２内の画像処理ＥＣＵ１５により行われる、撮像画像の明暗判定、及びこの明暗判定結果に基づく自動灯火制御について、より詳しく説明する。本実施形態のオートライトシステム１では、車両灯操作スイッチ２４がどのモードに切替操作されているかに拘わらず、画像処理ＥＣＵ１５が、カメラ１１による撮像画像に基づいて走行環境の明暗を判定する。そして、その判定結果及び車両灯操作スイッチ２４の状態に応じて各種指令を生成・出力する。

図３に示すように、カメラ１１により撮像される画像は、大きく分けると、既述の通り前方上空撮像領域４１、前方中央撮像領域４２、及び車室内撮像領域４３の三つの領域に分けられるが、走行環境の明暗判定（ひいては車両灯の制御）を行うための領域として、さらに４つの領域が設定されている。具体的には、前方上空明るさ判定領域３１、前方中空明るさ判定領域３２、前方遠方明るさ判定領域３３、及び車室内明るさ判定領域３４である。

なお、上記４つの明るさ判定領域の他に、前方中央撮像領域４２の中に前方監視領域３０が設定されているが、この前方監視領域３０は例えば車線維持・車線逸脱警報システム等における画像認識用の領域であるため、ここではこの前方監視領域３０に関する詳細説明は省略する。

前方上空明るさ判定領域３１は、前方上空の明るさを判定するために、上記三つの撮像領域のうち前方上空撮像領域４１内に設定された領域であり、可能な限り、周囲の建物等が写らずに前方上空（天空）のみが写るように設定されている。この前方上空明るさ判定領域３１は、広角レンズではない通常のレンズでは撮像不可能（或いは撮像困難）な高い領域である。本実施形態では、特殊タイプの広角レンズ１２を用いることで、周囲の建物等の影響が排除された前方上空の画像を得ることができる。

この前方上空明るさ判定領域３１は、より具体的には、撮像画像中の所定の位置を基準点（０°）として、この基準点から垂直方向４５°の角度以上に設定されている。なお、ここでいう角度とは、カメラ１１の実位置を中心として、このカメラ１１と車両前方の上記基準点に相当する位置とを結ぶ基準線に対する角度である。この４５°以上という垂直方向の角度は、カメラ１１の搭載位置を道路上１．５ｍの高さと仮定し、この仮定及び想定される周囲の建物の高さ等に基づいて設定されたものである。また、撮像画像中の基準点は、例えば、車両前方に無限に直線道路が続いていると仮定した場合に自車前方を撮像したときの、その撮像画像中に現れる直線道路の消失点に相当する位置に設定される。

なお、この基準点は、実際の撮像画像の内容に拘わらず撮像画像内における絶対位置が予め固定されたものであってもよいし、実際の撮像画像を画像認識等することによってその位置を変化可能なものであってもよい。

前方中空明るさ判定領域３２は、前方上空明るさ判定領域３１と同じく、前方における高い領域の明るさを判定するための領域であるが、前方上空明るさ判定領域３１よりも下であって、且つ、上記三つの撮像領域４１〜４３のうち前方中央撮像領域４２内における上部に設定されている。この前方中空明るさ判定領域３２は、換言すれば、広角レンズではない通常のレンズを用いて撮像可能な範囲における上部領域ともいえる。

この前方中空明るさ判定領域３２は、より具体的には、基準点（垂直方向０°）に対し、垂直方向６°〜２０°の範囲で設定されている。この範囲の下限である６°は、次のようにして得られたものである。即ち、自車前方Ｄｃ［ｍ］先に車高Ｈｃ［ｍ］のトラックが走行しているものと仮定したときに、そのトラックと重ならない（トラックより上の）範囲となるように、次式（１）にて算出したものである。

下限角度＝ａｒｃｔａｎ｛（ＨｃーＨｓ）／Ｄｃ｝ … （１）
式（１）においてＨｓは、カメラ１１の搭載位置（地上からの高さ）である。そして、例えば、トラックの車高Ｈｃを３．８ｍ、カメラ１１の搭載位置Ｈｓを１．５ｍ、車間距離Ｄｃを２０ｍとして、上記式（１）を用いて下限角度を算出すると、およそ６°という結果が得られるのである。車間距離２０ｍは、時速４０ｋｍの速度でおよそ２秒の間に走行する距離に相当するものである。

また、上記範囲の上限である２０°は、画像認識に用いられる前方監視領域３０の上限でもあり、次のようにして得られたものである。即ち、前方監視領域３０の水平方向角度範囲を約５０°とすると共に、水平対垂直の比率を４：３と設定すると、前方監視領域３０の垂直方向角度範囲は約４０°となる。また、前方監視領域３０の垂直方向中心はちょうど基準点となるように設定されている。つまり、前方監視領域３０の垂直方向角度範囲は、基準点を中心として上下にそれぞれ２０°の範囲（上下あわせて４０°）となる。そのため、基準点に対する前方中空明るさ判定領域３２の上限角度（＝前方監視領域３０の上限角度）はおよそ２０°となる。

通常は、前方上空明るさ判定領域３１、或いは前方中空明るさ判定領域３２のいずれかについてその明暗がわかれば、走行環境が明るいか又は暗いか、ひいては車両灯を点灯させるべきか否かがわかる。しかし、車両の走行環境は様々であり、周囲の建物等に限らず、例えばトンネルがあったり、歩道橋・陸橋等の橋げたがあったりする。

そのため、例えば、橋げたの下を通過する際には一時的に前方上空明るさ判定領域３１が暗くなることがある。この場合、車両灯の点灯制御を前方上空明るさ判定領域３１の明暗判定結果のみに基づいて行うと、本来は車両灯を点灯させる必要はない状況であるにもかかわらず、この前方上空明るさ判定領域３１が暗くなったということのみをもって車両灯が点灯されてしまう。また例えば、トンネル内を走行中に出口が近くなると、前方中空明るさ判定領域が明るくなる。この場合、車両灯の点灯制御を前方中空明るさ判定領域３２の明暗判定結果のみに基づいて行うと、まだトンネル内を走行中であって車両灯を消灯させるべきではないにもかかわらず、この前方中空明るさ判定領域３２が明るくなったということのみをもって車両灯が消灯されてしまう。

このように、撮像画像中のある特定の領域のみに基づいて明暗判定を行い、車両灯の点灯・消灯を制御するようにすると、走行環境によっては必ずしも適切な制御を行うことができない。そこで本実施形態では、上述した２つの明るさ判定領域３１，３２と、次に説明する前方遠方明るさ判定領域３３及び車室内明るさ判定領域３４の４つの領域について明暗判定を行い、これら各判定領域の判定結果を総合的に判断して車両灯を制御するようにしている。

前方遠方明るさ判定領域３３は、明暗判定のためだけでなく、自車前方数十ｍ先にトンネルや橋げたがある場合にこれを認識することをもできるように設定された領域であり、前方中央撮像領域４２内における、前方中空明るさ判定領域３２の下に設定されている。より具体的には、垂直方向の角度範囲が、基準点を中心として上下それぞれ４°の範囲（合計８°）に設定されている。この上下角度である４°は、次のようにして得られたものである。即ち、自車前方約Ｄｔ［ｍ］先にある、高さ約Ｈｔ［ｍ］のトンネルや橋げた等の道路上構造物を認識すると仮定して、次式（２）にて算出したものである。

上下角度＝ａｒｃｔａｎ｛（ＨｔーＨｓ）／Ｄｔ｝ … （２）
そして、例えば、トンネル等の道路構造物の高さＨｔを５ｍ、自車からトンネル等までの距離Ｄｔを５０ｍ、カメラ１１の搭載位置Ｈを１．５ｍとして、上記式（２）を用いて上下角度を算出すると、およそ４°という結果が得られるのである。

車室内明るさ判定領域３４は、プリズム１９を介して得られる車室内の画像に基づいて車室内の明暗判定を行うための領域であり、車室内撮像領域４３における所定の範囲に設定されている。

なお、各判定領域３１〜３４の水平方向の角度範囲は、各判定領域３１〜３４の明暗判定（前方遠方明るさ判定領域３３についてはトンネル等の認識も含む）のために必要十分な範囲を適宜設定すればよく、例えば、各判定領域それぞれ水平方向と垂直方向の比率が所定比率（例えば４：３）となるように設定することができる。本実施形態では、図３に示したような範囲に設定されている。但し、図３に示した各判定領域３１〜３４の範囲はあくまでも一例であり、各判定領域３１〜３４の利用目的が達せられる限り、カメラ１１の設置位置等の自車側の条件や周囲環境等に応じて適宜設定することができる。

次に、上記各判定領域３１〜３４の明暗判定結果に基づいて想定される走行環境（シーン）を、図４に示す。本実施形態では、各判定領域３１〜３４の明暗判定結果の組み合わせに応じて、図４に示すようにシーン１〜シーン１６の１６種類のシーンが想定される。そして、各シーン毎に、車両灯（前照灯２１，車幅灯２２，尾灯２３）をどのように制御すべきかが設定されている。

各判定領域３１〜３４の明暗判定の具体的方法は種々考えられるが、本実施形態では、領域毎に平均階調を算出して、その平均階調と予め設定したしきい値とを比較することにより、明暗を判定する。より具体的には、平均階調がしきい値以上であれば「明」、即ち明るい領域と判定し、平均階調がしきい値より小さければ「暗」、即ち暗い領域と判定する。しきい値は、画像の階調を２５６階調としたとき、例えば３０に設定することができる。もちろんこの値はあくまでも一例である。また、領域毎に異なるしきい値を設定するようにしてもよい。更に、上記のように階調に基づいて明暗判定を行う方法に限らず、他の方法で明暗判定を行うようにしてもよい。

各シーン１〜１６のうち、シーン１は、各判定領域３１〜３４の全てが「明」と判定された場合である。この場合は、「暗」と判定された領域が全くなく、車両灯を点灯させる必要はないため、車両灯をＯＦＦ（消灯）するよう制御される。但し、実際にＯＦＦするのは車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードの場合であって、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモード以外のモードに切替操作されている場合は、自動的にＯＦＦさせることはせず、後述するように、車両灯をＯＦＦさせるべき（ＯＦＦしてもよい）状況にあることを運転者へ警告（報知）する。

シーン２は、車室内明るさ判定領域３４のみ「暗」と判定された場合である。この場合は、車室内以外は全て「明」であるため、一例として、自車がトンネル内を走行しており且つトンネルの出口付近にさしかかっている状態であることが想定される。つまり、車両灯をＯＦＦさせてもよい状況にあることが想定される。そのため、このシーン２では車両灯をＯＦＦするよう制御される。

シーン３は、前方遠方明るさ判定領域３３のみ「暗」と判定された場合であり、この場合は、前方遠方以外は全て「明」であるため、一例として、自車前方（例えば数十ｍ先）にトンネルや橋げた等の構造物が存在していることが想定される。ただしこの場合は、前方中空明るさ判定領域３２が「明」であることなどから、トンネル等に実際にさしかかるまでにはまだしばらくの時間があることが予想される。そのため、現状の車両灯の状態をそのまま維持するよう制御される。

また、シーン３を含め、前方遠方明るさ判定領域３３が「暗」と判定された場合には、この前方遠方明るさ判定領域３３内にトンネルや橋げた等の道路構造物が写っている可能性がある。本実施形態の画像処理ＥＣＵ１５は、この前方遠方明るさ判定領域３３内の画像に基づき、トンネルや橋げた等の認識を行うことができるよう構成されている。この画像認識は、具体的には、次のようにして行うことができる。即ち、まず前方遠方明るさ判定領域３３内の画像を、所定の輝度しきい値に基づいて、明・暗の各領域に分ける。そして、このうち暗領域を抽出し、その暗領域の形状が、トンネル又は橋げたに相当する所定の形状パターンである場合に、トンネル又は橋げたが存在しているものとして認識する。

図５に、トンネル及び橋げたの各形状パターンの例を示す。まずトンネル形状パターンは、図５（ａ）に示す通りであり、前方遠方明るさ判定領域３３の全範囲の１／２以上が四角又は半楕円状の暗い形状パターンであれば、トンネルが存在しているものと認識する。具体的な例としては、全範囲が暗領域（結果として四角の暗い形状パターン）となって現れるトンネル形状パターン３３ａや、領域中に四角の暗い形状パターンとなって現れるトンネル形状パターン３３ｂや、領域中に半楕円状の暗い形状パターンとなって現れるトンネル形状パターン３３ｃなどが挙げられる。

また、橋げた形状パターンは、図５（ｂ）に示す通りであり、前方遠方明るさ判定領域３３の一部分（全範囲の１／２未満）だけが横縞状に暗い形状パターンとなっていれば、橋げたが存在しているものと認識する。具体的な例としては、領域中の上側に横縞状の暗い形状パターンとして現れる橋げた形状パターン３３ｄや、領域中の下側に横縞状の暗い形状パターンとして現れる橋げた形状パターン３３ｅや、領域中に所定間隔隔てて上下に横縞状の暗い形状パターンとして現れる橋げた形状パターン３３ｆなどが挙げられる。

なお、図５（ａ）に例示したトンネル形状パターンや図５（ｂ）に例示した橋げた形状パターン、およびこれら各形状パターンに基づいて上記方法により画像認識を行うことは、あくまでも一例であり、前方遠方明るさ判定領域３３の画像に基づいてトンネル或いは橋げたを認識できる限り、その具体的方法は特に限定されない。

シーン４は、前方遠方明るさ判定領域３３に加えて車室内明るさ判定領域３４も「暗」と判定された場合である。この場合も、前方上空明るさ判定領域３１及び前方中空明るさ判定領域３２はいずれも「明」であるため、シーン３と同様、自車前方（例えば数十ｍ先）にトンネルや橋げた等の構造物が存在していることが想定されるそのため、シーン３と同様、現状の車両灯の状態をそのまま維持するよう制御される。また、このシーン４においても、シーン３と同様、前方遠方明るさ判定領域３３の画像に基づくトンネル又は橋げたの画像認識を行うことができる。

シーン５及びシーン６は、前方中空明るさ判定領域３２は「暗」であるものの、その上下の領域である前方上空明るさ判定領域３１及び前方遠方明るさ判定領域３３はいずれも「明」である。そのため、一例として、前方に橋げたが存在しており、この橋げたの存在によって前方中空明るさ判定領域３２が「暗」と判定されたことが想定される。橋げたを通過する場合、一般的には車両灯の点灯は不要であり、点灯させるとむしろ先行車両や対向車両の運転者に対して「パッシングされた」といった不快感を与えてしまうおそれがある。そのため、このシーン５及びシーン６では、車両灯をＯＦＦするよう制御される。

シーン７は、前方中空明るさ判定領域３２及び前方遠方明るさ判定領域３３は「暗」でその他は「明」と判定された場合である。この場合は、一例として、トンネルの入り口にさしかかる前の状態であって、上空および車室内はまだ明るいものの前方中空明るさ判定領域３２及び前方遠方明るさ判定領域３３はすでに暗くなってしまっていることが想定される。つまり、トンネルに入る間近の状態である。そのため、このシーン７では、車両灯をＯＮ（点灯）するように制御される。但し、実際にＯＮするのは車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードの場合であって、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモード以外のモードに切替操作されている場合は、自動的にＯＮさせることはせず、後述するように、車両灯をＯＮさせるべき状況にあることを運転者へ警告（報知）する。

シーン８は、シーン７と比較して、車室内明るさ判定領域３４が「暗」であるという点で異なる。この場合も、一例として、シーン７と同様、トンネルの入り口にさしかかる前の状態であって、且つ、トンネルやその周囲の影響によって車室内が暗くなってしまっている状況が想定される。或いは、トンネルの出口にさしかかろうとしているものの、少し先にはまた次のトンネルが待ち構えている（つまり次のトンネルの入り口に近い）状態が想定される。そのため、このシーン８でも、シーン７と同様、車両灯をＯＮ（点灯）するように制御される。

なお、このシーン７，８は、いずれもシーン３，４と同じように前方遠方明るさ判定領域３３が「暗」であり、前方にトンネル等の道路構造物が存在していることが予想されるが、シーン３，４に比べ、自車がトンネル等により近い位置まで来ている状況であることが予想される。そのため、前方遠方明るさ判定領域３３の画像に基づいて前方のトンネル等の認識を行うことは、このシーン７，８では困難である。このことは、後述するシーン１５の場合も同様である。

シーン１〜８は、いずれも、前方上空明るさ判定領域３１が「明」であったのに対し、次に説明するシーン９〜１６は、いずれも、前方上空明るさ判定領域３１が「暗」の場合である。

シーン９は、前方上空明るさ判定領域３１が「暗」であるものの、他の三つの領域３２〜３４はいずれも「明」と判定された場合である。この場合は、一例として、橋げたを通過中であることが想定される。橋げたを通過する場合は、既述の通り、一般的には車両灯を点灯させる必要はない。そのため、このシーン９では、車両灯をＯＦＦするよう制御される。

シーン１０は、シーン９と比較して、車室内明るさ判定領域３４が「暗」であるという点で異なる。この場合は、一例として、あるトンネルを走行中であってそのトンネルの出口にさしかかろうとしており、それ故に、最も上の領域である前方上空明るさ判定領域３１と最も下の領域である車室内明るさ判定領域３４はまだ暗い状態にあることが想定される。つまり、トンネル走行中ではあるものの、まもなくトンネルから出ようとしているところであると想定される。そのため、このシーン１０では、車両灯をＯＦＦするよう制御される。

シーン１１は、前方上空明るさ判定領域３１及び前方遠方明るさ判定領域３３は「暗」であるがそれ以外は「明」と判定された場合である。この場合は、一例として、橋げたを通過中であって、且つ、自車前方（例えば数十ｍ先）には別の橋げた又はトンネル等の構造物が存在していることが想定される。そのため、現状の車両灯の状態がそのまま維持される。

シーン１２は、シーン１１と比較して、車室内明るさ判定領域３４が「暗」であるという点で異なる。この場合は、一例として、トンネルを通過中であって、且つ、自車前方（例えば数十ｍ先）には別の橋げた又はトンネル等の構造物が存在していることが想定される。そのため、このシーン１２でも、シーン１１と同様、現状の車両灯の状態がそのまま維持される。

なお、シーン１１及びシーン１２においても、シーン３及びシーン４と同様、前方遠方明るさ判定領域３３の画像に基づいて、トンネル又は橋げたの画像認識を行うことができる。

また、シーン３，４，１１，１２では、基本的には、上記のように現状の車両灯の状態が維持されるが、画像認識によってトンネル形状パターンが認識された場合は、やがてトンネルに入ることになるため、車両灯を点灯するように制御してもよい。後述する図６の自動灯火制御処理においては、前方遠方明るさ判定領域３３内にトンネル形状パターンが認識された際には車両灯を点灯するような制御方法を採用している。

シーン１３は、前方上空明るさ判定領域３１及び前方中空明るさ判定領域３２がいずれも「暗」であるがそれ以外は「明」と判定された場合である。この場合は、一例として、橋げたを通過している最中であることが想定される。そのため、このシーン１３では車両灯をＯＦＦするよう制御される。

シーン１４は、シーン１３と比較して、車室内明るさ判定領域３４が「暗」であるという点で異なる。この場合は、一例として、トンネルの出口よりも前、即ち、トンネルを走行中であって前方に出口が見えているものの、出口まではまだ暫く時間がかかるという状況が想定される。そして、トンネルを走行中であるということは、すでに車両灯はＯＮされているはずである。そのため、このシーン１４では、現状の車両灯の状態（ここではＯＮ状態）がそのまま維持される。

シーン１５は、車室内明るさ判定領域は「明」であるもののそれ以外は全て「暗」と判定された場合である。この場合は、一例として、トンネルの入り口であってまさにトンネルに入ろうとしている状況が想定される。そのため、このシーン１５では車両灯をＯＮするよう制御される。

シーン１６は、各判定領域３１〜３４全てが「暗」と判定された場合である。この場合は、一例として、トンネル内を走行中（出口もまだ見えない）、或いは夜間であること等が想定される。そのため、このシーン１６では車両灯をＯＮするよう制御される。

なお、上記各シーン１〜１６において一例として挙げた、トンネル／橋げたと自車との間で想定される相対関係は、あくまでも想定される（可能性のある）状況の一例であり、各シーンにおいて必ずそのような状況になることを意味するものではない。

次に、本実施形態のオートライトシステム１において、画像処理ＥＣＵ１５内の演算処理部１７にて実行される自動灯火制御処理について、図６に基づいて説明する。車両の電源スイッチが投入され、画像処理ＥＣＵ１５が動作を開始すると、演算処理部１７が図６の自動灯火制御処理を実行する。

図６の自動灯火制御処理が開始されると、まず、判定領域セット処理が行われる（Ｓ１１０）。この判定領域セット処理は、撮像画像中における各判定領域３１〜３４をどのように設定するかを決めるものであり、その詳細は図７に示す通りである。

本実施形態では、撮像画像中における、明暗判定が行われる各判定領域３１〜３４が、初期状態においては図３に示すような範囲にそれぞれ設定されている。しかし、車両が常に同じ条件、同じ状態で走行するとは限らず、例えば、高速走行しているときもあれば低速走行しているときもある。また、直進しているときもあればカーブを走行中の場合もある。さらには、乗員の数や車内における乗員・荷物等の位置によって車両が特定の角度に傾く場合もある。このように、車両において想定される状況は多種多様であり、にもかかわらず各判定領域３１〜３４を一律に図３に示した領域に固定すると、場合によっては必ずしも正確な明暗判定や画像認識ができず、ひいては車両灯の制御を正確に行うことができなくなるおそれがある。

そこで本実施形態では、ステアリングの操舵量、車両の傾斜状態、及び車速に応じて、図３に示した初期状態での各判定領域３１〜３４を適宜に補正するようにしている。図７に示す判定領域セット処理は、その補正の具体的方法である。

図７の判定領域セット処理が開始されると、まず、初期領域設定が行われる（Ｓ４１０）。この初期領域設定処理では、各判定領域３１〜３４がそれぞれ、図３に示した初期状態での位置に設定される。そして、操舵角検出センサ６からの操舵角信号に基づき、操舵角検出センサ６の情報、即ちステアリングがどの方向にどの程度旋回しているかの情報が取得される（Ｓ４２０）。

そして、その取得した情報に基づいて、ステアリングが旋回しているか否かが判断され（Ｓ４３０）、旋回していなければ（Ｓ４３０：ＮＯ）Ｓ４５０に移行するが、旋回していたならば（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、各判定領域３１〜３４の全て又は一部が、その旋回状況（操舵量）に応じて水平方向に移動される（Ｓ４４０）。例えば、右方向に旋回していたならば、各判定領域３１〜３４が水平方向右側へ移動され、左方向に旋回していたならば、水平方向左側へ移動される。移動量は、操舵量に応じて設定される。

図８（ａ）に、このＳ４４０の処理の一例を示す。図８（ａ）は、操舵角検出センサ６によりステアリングが右方向に旋回している（つまり右カーブを走行中である）旨の情報が得られた場合の、各判定領域３１〜３４の水平方向移動例を示すものである。本例では、各判定領域３１〜３４のうち、前方中空明るさ判定領域３２及び前方遠方明るさ判定領域３３がそれぞれ初期状態（図３）よりも右側へと移動されている。他の前方上空明るさ判定領域３１及び車室内明るさ判定領域３４については、本例では初期状態のままである。即ち、ステアリングが旋回しているということは、車両が直進ではなく左右いずれかの方向に向かって走行しているということであるため、その進行方向に応じて前方中空明るさ判定領域３２及び前方遠方明るさ判定領域３３を移動させているのである。前方上空明るさ判定領域３１及び車室内明るさ判定領域３４については、ステアリングの旋回（操舵）に対しては必ずしも移動させる必要性はないため、本例では初期状態のままとしたが、これらについても適宜移動させるようにしてもよい。

操舵量に基づく領域移動（Ｓ４４０）の後は、車両状態検出センサ７からの車両状態信号に基づき、車両の状態（特に傾斜状態）に関する情報が取得される（Ｓ４５０）。そして、その取得した情報に基づいて、車両が傾斜しているか否かが判断され（Ｓ４６０）、傾斜していなければ（Ｓ４６０：ＮＯ）、Ｓ４８０に移行するが、傾斜していたならば（Ｓ４６０：ＹＥＳ）、各判定領域３１〜３４の全て又は一部が、その傾斜状況に応じて垂直方向に移動される（Ｓ４７０）。例えば、乗員や荷物等が車室前方に偏っていること等により車両が水平面に対して前傾した状態にあるときは、各判定領域３１〜３４が垂直方向上側に移動される。また例えば、乗員や荷物等が車室後方に偏っていること等により車両が後傾した状態にあるときは、垂直方向下側に移動される。

図８（ｂ）に、このＳ４７０の処理の一例を示す。図８（ｂ）は、車両状態検出センサ７により車両が前傾している旨の情報が得られた場合の、各判定領域３１〜３４の垂直方向移動例を示すものである。本例では、車両が前傾しているため、車室内明るさ判定領域３４を除く他の各判定領域３１〜３３がそれぞれ、初期状態の位置よりも上側へと移動されている。車両が後傾している場合は、図８（ｂ）とは逆に初期状態の位置よりも下方へ移動させればよい。車室内明るさ判定領域３４については、本例では初期状態のままとしたが、これについても適宜移動させるようにしてもよい。また、傾斜の状態に応じて、４つの各判定領域３１〜３４のうちどの領域をどの程度移動させるかを適宜決めるようにしてもよい。

車両の傾斜状態に基づく領域移動（Ｓ４７０）の後は、車速検出センサ５からの速度信号に基づき、車両の速度情報が取得される（Ｓ４８０）。そして、その取得した速度に基づいて、各判定領域３１〜３４の全て又は一部が水平／垂直方向に縮小或いは拡大される（Ｓ４９０）。

図８（ｃ）に、このＳ４９０の処理の一例を示す。図８（ｃ）は、車速検出センサによって検出された速度が所定の基準速度よりも速い場合の、各判定領域３１〜３４の縮小例を示すものである。本例では、車速が基準速度よりも速いため、前方中空明るさ判定領域３２及び前方遠方明るさ判定領域３３がそれぞれ、初期状態（図３）よりも、垂直／水平方向にそれぞれ所定の縮小率にて縮小されている。他の前方上空明るさ判定領域３１及び車室内明るさ判定領域３４については、本例では初期状態のままである。車速が基準速度よりも遅い場合は、図８（ｃ）とは逆に所定の拡大率にて拡大させればよい。

縮小率や拡大率は、例えば車速に応じて連続的或いは段階的に可変とするなど、種々の方法で決めることができる。前方上空明るさ判定領域３１及び車室内明るさ判定領域３４については、車速に応じて必ずしも縮小又は拡大させる必要性はないため、本例では初期状態のままとしたが、これらについても適宜縮小又は拡大させるようにしてもよい。つまり、どの領域を縮小或いは拡大させてどの領域を初期状態のままにするかについても、図８（ｃ）の例に限らず適宜設定することができる。また、車速が基準速度を含む所定の範囲内であれば縮小又は拡大のいずれも行わないようにしてもよい。

車速に基づく領域の縮小又は拡大処理（Ｓ４９０）が終わると、各判定領域３１〜３４は、それぞれ、そのときの車両の車速・操舵量・車両状態（傾斜）に応じた適切な範囲に設定（補正）された状態となる。そして、Ｓ１２０以下の処理に移行する。

図６に戻り、Ｓ１２０以下の処理について説明する。上述した判定領域セット処理（Ｓ１１０）が終了すると、カメラ１１により撮像された画像を取り込む（Ｓ１２０）。そして、取り込まれた撮像画像中の、上記Ｓ１１０の処理にて設定された４つの判定領域３１〜３４の各々について「明」又は「暗」のいずれであるかを判定し、この判定結果に基づき、４つの判定領域３１〜３４全てが「明」であるか否かを判定する（Ｓ１３０）。

このとき、４つの判定領域３１〜３４全てが「明」ならば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、図４に列挙したシーン１〜１６のうちシーン１の状況にあることになる。そのため、この場合はまず消灯カウンタをカウント（即ちカウント値をインクリメント）する（Ｓ１４０）。この消灯カウンタは、車両灯を消灯（ＯＦＦ）すべき状況が所定時間（例えば１秒）継続したときに車両灯をＯＦＦするためのカウンタである。

そして、消灯カウンタの値が所定の設定値以上であるか否かを判断する（Ｓ１５０）。この設定値は、車両灯をＯＦＦすべき状況が所定時間継続したかどうかを判定するための判定基準値であり、判定すべき所定時間（例えば１秒）に相当するカウント値が適宜設定される。消灯カウンタのカウント値がまだ設定値以上になっていなければ（Ｓ１５０：ＮＯ）、再びＳ１１０に戻るが、設定値以上ならば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、灯火点灯中であるか、即ち、車両灯（前照灯２１、車幅灯２２、尾灯２３）のいずれか又は全てが点灯中であるか否かを判断する（Ｓ１６０）。

そして、灯火点灯中ならば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードに切替操作されているか否かを判断し（Ｓ１７０）、ＡＵＴＯモードであれば（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、車両灯制御ＥＣＵ３へ、車両灯を消灯（ＯＦＦ）させるべき旨の消灯指令を出力する（Ｓ１８０）。この消灯指令を受けた車両灯制御ＥＣＵ３は、前照灯２１、車幅灯２２、尾灯２３の全てをＯＦＦさせる。

車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードでない場合は（Ｓ１７０：ＮＯ）、メータ系ＥＣＵ４へ車両灯消灯警告指令を出力する（Ｓ１９０）。この車両灯消灯警告指令を受けたメータ系ＥＣＵ４は、表示部２５に備えられた消灯警告灯を点灯又は点滅させることにより、運転者に対して車両灯をＯＦＦするよう警告する。この警告は、換言すれば、車両灯を点灯させる必要がない状況であるにも拘わらず車両灯の一部又は全てが点灯中であることを運転者に知らせるためのものとも言える。

Ｓ１６０の判断処理において、灯火点灯中でない場合、即ち車両灯全てがすでにＯＦＦされているならば、上述したＳ１８０の処理を行う。この場合、車両灯はすでにＯＦＦされているため、必ずしもこのＳ１８０の処理を行う必要性はないのだが、確認的な意味で、車両灯制御ＥＣＵ３へ灯火制御指令（この場合は消灯指令）を出力するようにしている。

Ｓ１８０又はＳ１９０の処理の後は、消灯カウンタ及び点灯カウンタ（後述）を共にリセットして（Ｓ２００）、再びＳ１１０に戻る。
一方、Ｓ１３０の判定処理において、４つの判定領域３１〜３４全てが「明」ではないと判定された場合、即ち「暗」と判定された領域が１つでもあった場合は、Ｓ２１０にて、４つの判定領域３１〜３４全てが「暗」であるか否かを判定する。このとき、４つの判定領域３１〜３４全てが「暗」ならば（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、図４に列挙したシーン１〜１６のうちシーン１６の状況にあることになる。そのため、この場合はまず点灯カウンタをカウント（即ちカウント値をインクリメント）する（Ｓ２２０）。この点灯カウンタは、車両灯を点灯（ＯＮ）すべき状況が所定時間（例えば１秒）継続したときに車両灯をＯＮするためのカウンタである。

そして、点灯カウンタの値が所定の設定値以上であるか否かを判断する（Ｓ２３０）。この設定値は、車両灯をＯＮすべき状況が所定時間継続したかどうかを判定するための判定基準値であり、判定すべき所定時間（例えば１秒）に相当するカウント値が適宜設定される。なお、この点灯カウンタに対する設定値と、上述した消灯カウンタに対する設定値は、各々異なる値に設定してもよいし、同じ設定値を共用してもよい。

点灯カウンタのカウント値がまだ設定値以上になっていなければ（Ｓ２３０：ＮＯ）、再びＳ１１０に戻るが、設定値以上ならば（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、前照灯２１が消灯中であるか否かを判断する（Ｓ２４０）。

そして、前照灯２１が消灯中ならば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードに切替操作されているか否かを判断し（Ｓ２５０）、ＡＵＴＯモードであれば（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、車両灯制御ＥＣＵ３へ、車両灯を点灯（ＯＮ）させるべき旨の点灯指令を出力する（Ｓ２６０）。この点灯指令を受けた車両灯制御ＥＣＵ３は、前照灯２１、車幅灯２２、尾灯２３の全てをＯＮさせる。

車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードでない場合は（Ｓ２５０：ＮＯ）、メータ系ＥＣＵ４へ車両灯点灯警告指令を出力する（Ｓ２７０）。この車両灯点灯警告指令を受けたメータ系ＥＣＵ４は、表示部２５に備えられた点灯警告灯を点灯又は点滅させることにより、運転者に対して車両灯をＯＮするよう警告する。この警告は、換言すれば、車両灯を点灯させるべき状況であるにも拘わらず車両灯が消灯中であることを運転者に知らせるためのものとも言える。

Ｓ２４０の判断処理において、前照灯２１が消灯中でない場合、即ち車両灯がすでにＯＮされているならば、上述したＳ２６０の処理を行う。この場合、車両灯はすでにＯＮされているため、必ずしもこのＳ２６０の処理を行う必要性はないのだが、確認的な意味で、車両灯制御ＥＣＵ３へ灯火制御指令（この場合は点灯指令）を出力するようにしている。

Ｓ２６０又はＳ２７０の処理の後は、消灯カウンタ及び点灯カウンタを共にリセットして（Ｓ２８０）、再びＳ１１０に戻る。
なお、表示部２５に設けられている消灯警告灯及び点灯警告灯は、それぞれ単独で設けるようにしてもよいし、１つの警告灯を共用して実現するようにしてもよい。また、１つの警告灯を共用する場合、消灯警告の場合と点灯警告の場合とでそれぞれ点灯パターン等を異なるものにしてもよいし、あえて両者の区別をつけずにいずれの場合も同じ点灯パターンにしてもよい。

Ｓ２１０の判定処理において、４つの判定領域３１〜３４全てが「暗」ではないと判定された場合は、明るい領域である「明」領域と暗い領域である「暗」領域とが混在していることになる。この場合は、Ｓ２９０にて、前方遠方明るさ判定領域３３が「暗」であるか否かを判定する。そして、前方遠方明るさ判定領域３３が「暗」と判定されたならば（Ｓ２９０：ＹＥＳ）、その前方遠方明るさ判定領域３３内にトンネル形状パターンが認識されるか否かを判断する（Ｓ３００）。即ち、上述したように、前方遠方明るさ判定領域３３内の画像に対し、画像認識を行うことにより、図５（ａ）に示したトンネル形状パターンが存在するか否かを判断するのである。

前方遠方明るさ判定領域３３内にトンネル形状パターンが認識されれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、シーン３，４，１１，１２のいずれかにおける、自車前方にトンネルが待ちかまえている状況にあることになる。この場合、必ずしもすぐにトンネル内に入るわけではないと予想されるため、すぐに車両灯を点灯させる必要はないのだが、本実施形態では、やがてトンネルに入ることが想定されるため、この時点で車両灯を点灯させるための制御に移るべく、Ｓ２２０へと移行する。

一方、前方遠方明るさ判定領域３３内にトンネル形状パターンが認識されなかったならば（Ｓ３００：ＮＯ）、さらに、前方中空明るさ判定領域３２が「暗」であるか否かを判断する（Ｓ３１０）。そして、前方中空明るさ判定領域３２が「暗」ならば（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、前方中空明るさ判定領域３２及び前方遠方明るさ判定領域３３がいずれも暗い、シーン７，８，１５のいずれかの状況であって、車両灯を点灯させるべき状況にあるものと判断し、Ｓ２２０へと移行する。

Ｓ３１０にて前方中空明るさ判定領域３２が「明」と判定された場合は、前方遠方明るさ判定領域３３は暗いものの前方中空明るさ判定領域３２は明るいことから、トンネルは認識できなかったもののシーン３，４，１１，１２のいずれかの状況であって、必ずしもすぐに車両灯を点灯させる必要はない状況である。そのため、この場合は現状の点灯・消灯状態をそのまま維持させる。具体的には、そのままＳ１１０に戻る。

Ｓ２９０の判定処理において、前方遠方明るさ判定領域３３が「暗」ではないと判定された場合は、さらに、前方中空明るさ判定領域３２について「暗」であるか否かを判定する（Ｓ３２０）。そして、前方中空明るさ判定領域３２が「暗」ではないと判定された場合は（Ｓ３２０：ＮＯ）、シーン２，９，１０のいずれかの状況であって、車両灯を消灯させるべき状況にあるものと判断し、Ｓ１４０へと移行する。

Ｓ３２０の判定処理において前方中空明るさ判定領域３２が「暗」と判定された場合は、更に、前方上空明るさ判定領域３１が「暗」であるか否かを判定する（Ｓ３３０）。そして、前方上空明るさ判定領域３１が「暗」ではないと判定された場合は（Ｓ３３０：ＮＯ）、シーン５，６のいずれかの状況であって、車両灯を消灯させるべき状況にあるものと判断し、Ｓ１４０へと移行する。

Ｓ３３０の判定処理において前方上空明るさ判定領域３１が「暗」と判定された場合は、更に、車室内明るさ判定領域３４が「暗」であるか否かを判定する（Ｓ３４０）。そして、車室内明るさ判定領域３４が「暗」ではないと判定された場合は（Ｓ３４０：ＮＯ）、シーン１３の状況であって、車両灯を消灯させるべき状況にあるものと判断し、Ｓ１４０へと移行する。

そして、Ｓ３４０の判定処理において車室内明るさ判定領域３４も「暗」と判定された場合は、４つの判定領域３１〜３４のうち前方遠方明るさ判定領域３３のみが「暗」であることになり、シーン１４の状況にあることになる。この場合は、まだ暫くは車両灯を点灯させ続ける必要があると考えられるため、現状を維持すべく、そのままＳ１１０に戻る。

以上説明したように、本実施形態のオートライトシステム１では、特殊タイプの広角レンズ１２を用いたカメラ１１により、垂直方向により広い範囲（画角）の画像が得られる。しかも、車室内のフロントガラス１０の下部にプリズム１９を設置して、撮像画像中の下部領域に車室内の画像が撮像されるようにしている。これにより、カメラ１１による撮像画像は、上は車両前方上空の高い領域（建物等が写る可能性がほとんどないような領域）から、下は車室内の領域まで、十分に広い範囲の画像となる。

そして、その撮像画像の中で、前方上空明るさ判定領域３１、前方中空明るさ判定領域３２、前方遠方明るさ判定領域３３、及び車室内明るさ判定領域３４の４つの領域を設定し、各判定領域３１〜３４について、それぞれ明暗を判定する。更に、前方遠方明るさ判定領域３３の画像に基づいてトンネルや橋げたの認識を行うこともできる。本実施形態では、一例として、前方遠方明るさ判定領域３３の画像に基づいてトンネルの認識を行うようにしている（図６のＳ３００参照）。

そして、各判定領域３１〜３４それぞれの明暗判定結果、更には前方遠方明るさ判定領域３３のトンネル認識結果に応じて、図４に示したような各シーン１〜１６が想定されるため、それぞれのシーンに応じた適切な車両灯制御を行うようにしている。具体的にどのように制御するかは、図６の自動灯火制御処理に従って制御される。

従って、本実施形態のオートライトシステム１によれば、上下方向に配置された４つの判定領域３１〜３４の明暗を各々判定し、その判定結果に基づいて、車両灯をどのように制御すべきかを判定するようにしたため、走行環境（明暗）を精度良く判定することができ、その精度良い走行環境の判定結果に基づいて車両灯の制御を高精度に行うことができる。

特に、４つの判定領域３１〜３４のうち、前方上空明るさ判定領域３１は、前方上空の明るさを判定するために、可能な限り周囲の建物等が写らずに前方上空（天空）のみが写るように設定された領域であり、これを実現すべく、通常のレンズでは撮像不可能（或いは撮像困難）な高い領域を撮像可能な広角レンズ１２（しかも特殊タイプ）を用いている。また、前方遠方明るさ判定領域３３は、自車前方の進行方向の明暗判定を目的としつつ、更に、自車前方数十ｍ先にトンネルや橋げた等の構造物がある場合にこれを認識することをもできるように設定された領域である。また、前方中空明るさ判定領域３２は、前方上空明るさ判定領域３１と前方遠方明るさ判定領域３３との間に設定され、これら各判定領域３１，３３の間の領域の明暗判定をカバーするために設定された領域である。さらに、車外の明暗だけでなく、車室内の明暗をも判定すべく、車室内明るさ判定領域３４を設定している。

つまり、４つの判定領域３１〜３４はそれぞれ個々に重要な役割を担っており、それ故に、これら各判定領域３１〜３４の明暗判定結果を用いて、車両灯の制御を高精度に行うことができるのである。

しかも、単に各判定領域３１〜３４の明暗判定結果だけでなく、前方遠方明るさ判定領域３３についてはトンネル等の形状認識も行い、その認識結果をも用いて総合的に判定するようにしているため、車両灯の制御をより高精度に行うことができる。

また、本実施形態では、４つの判定領域３１〜３４の撮像画像中の絶対位置が予め固定されているわけではなく、車両の動作状態（車速、操舵量、傾斜量）に応じて適宜補正される。そのため、車両灯の制御をさらに高精度に行うことができる。

更に、本実施形態では、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードのときにのみ、車両灯の点灯・消灯が自動で制御され、それ以外のモードでは自動で点灯・消灯されることはないため、運転者はＡＵＴＯモードにするか或いはそれ以外のモードにするかを適宜選択することで、自分の意志に応じた灯火操作を行うことができる。しかも、ＡＵＴＯモード以外の場合、何の制御も行われないわけではなく、明暗判定結果に応じ、点灯させるべき状況にも拘わらず消灯されている場合は点灯すべき旨の警告をし、消灯してもよい（消灯すべき）状況にも拘わらず点灯されている場合は消灯してもよい（消灯すべき）旨の警告（報知）を行うように構成されている。そのため、運転者にとって非常に使い勝手の良いオートライトシステム１の提供が可能となる。

なお、本実施形態において、前方上空明るさ判定領域３１は本発明の上部上空領域に相当し、前方中空明るさ判定領域３２は本発明の上部中空領域に相当し、前方遠方明るさ判定領域３３は本発明の中央領域に相当し、車室内明るさ判定領域３４は本発明の車室内領域に相当する。また、プリズム１９は本発明の光学手段に相当し、車速検出センサ５，操舵角検出センサ６，車両状態検出センサは本発明の動作状態検知手段に相当し、車両灯制御ＥＣＵ３は本発明の灯火制御手段に相当し、画像処理ＥＣＵ１５は本発明の明暗判定手段、灯火判定手段、構造物認識手段、補正手段に相当する。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステムについて説明する。図９に、本実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステムの概略構成を示す。本実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステム５０は、第１実施形態のオートライトシステム１が有する構成や機能等はそのまま保持しつつ、更に、カメラ１１の撮像画像に基づいて雨滴を検出して、その検出結果に基づいてワイパーを自動で制御する機能と、雨滴の量に応じて車両灯の制御を可変とする機能をも有している。そのため、以下の説明では、第１実施形態のオートライトシステム１と異なる構成、即ち雨滴検出及びワイパーの自動制御と、雨滴に応じた車両灯の点灯制御機能を中心に詳細に説明し、第１実施形態と同じ構成については、第１実施形態と同じ符号を付してその詳細説明は省略する。

図９に示すように、本実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステム５０は、車室内のフロントガラス１０の下部に、フロントガラス１０に向けて近赤外線光を発する投光器５５と、この投光器５５からの近赤外線光をフロントガラス１０における所定の領域に導くと共にフロントガラス１０で反射した近赤外線光をカメラ１１の広角レンズ１２へ導くための雨滴検出用プリズム５６と、この雨滴検出用プリズム５６とフロントガラス１０の内表面との間に介在し、雨滴検出用プリズム５６と同じ屈折率を有する整合層５７とを備えている。

図１０は、車外前方からフロントガラス１０を介して車室内の撮像システム５１を見たときの外観図であり、図１０に示すように、投光器５５はレンズ１２を中心としてその左右両側に相当する位置にそれぞれ設置されることにより、合計２つ設置されている。これに合わせ、雨滴検出用プリズム５６も、各投光器５５の上部にそれぞれ設置され、合計２つ設置されている。

このような構成により、本実施形態のカメラ１１にて撮像される撮像画像は、図１１に示すようになる。即ち、撮像画像中の左右両端に、雨滴検知撮像領域４４が配置される。この雨滴検知撮像領域４４は、各投光器５５から投光され、各雨滴検出用プリズム５６を介してカメラ１１に入光した光によって形成される撮像領域である。この雨滴検知撮像領域４４の画像は、雨滴の有無の検知に用いられる。

雨滴検出用プリズム５６は、投光器５５から投光された近赤外線光がフロントガラス１０上で全反射し、広角レンズ１２を介して撮像素子１３に入射されるように調整されている。一方、フロントガラス１０上に雨滴が付着した場合には、その雨滴が付着している部分については、投光器５５からの近赤外線がカメラ１１側に反射せずにそのまま雨滴を透過するように調整されている。

そのため、雨天時等にフロントガラス１０上に雨滴が付着すると、撮像画像における左右両端の各雨滴検知撮像領域４４は、例えば図１２に示すように、雨滴４６が付着した部分が暗い領域となって撮像される。

本実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステム５０が備える撮像システム５１は、基本的には第１実施形態の撮像システム２と同様の構成であるが、画像処理ＥＣＵ５２内の駆動制御部５４は、撮像回路部１４を制御すると共に、各投光器５５の駆動も行う。

また、画像処理ＥＣＵ５２内の演算処理部５３も、基本的には第１実施形態の演算処理部１７と同様の各種処理を行うが、本実施形態では更に、各投光器５５の駆動を制御するための制御信号を駆動制御部５４へ出力する機能、撮像画像中の雨滴検知撮像領域４４に基づいて雨滴の有無や量を検知し、その検知結果に基づいてワイパー６０の払拭動作を自動で制御するための払拭制御指令を出力する機能を備えている。

更に、第１実施形態では、各判定領域３１〜３４の明暗判定の結果、車両灯を点灯させる必要がない場合はＳ１４０以降（図６参照）の処理により車両灯をＯＦＦするための制御を行ったが、本実施形態の演算処理部５３は、明暗判定では車両灯を点灯させる必要がないとされた場合であっても、雨滴の有無に基づき、必要に応じて点灯させるようにしている。しかも、雨滴に基づいて点灯させる際には、雨滴の量に応じて、全ての車両灯を点灯させるか、或いは車両灯の一部（車幅灯２２及び尾灯２３のみ）を点灯させるかを判断する。そして、全ての車両灯を点灯させる際には、灯火制御指令として車両灯Ａ点灯指令を出力し、一部の車両灯のみ点灯させる際には、灯火制御指令として車両灯Ｂ点灯指令を出力する。

なお、以下の説明で「車両灯Ａ」とは、前照灯２１、車幅灯２２、尾灯２３全てを含むものを意味し、「車両灯Ｂ」とは、車幅灯２２及び尾灯２３のみを意味する。
表示部２５には、メータ系ＥＣＵ４が画像処理ＥＣＵ１５から車両灯消灯警告指令を受けた場合に表示される消灯警告灯や、メータ系ＥＣＵ４が画像処理ＥＣＵ１５から車両灯Ａ点灯警告指令或いは車両灯Ｂ点灯警告指令を受けた場合に表示される点灯警告灯（いずれも図示略）が備えられているほか、メータ系ＥＣＵ４が画像処理ＥＣＵ１５から払拭停止警告指令を受けた場合に表示される払拭停止警告灯、払拭操作警告指令を受けた場合に表示される払拭操作警告灯も備えられている。

本実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステム５０はまた、払拭制御用ＥＣＵ５８を備えている。この払拭制御用ＥＣＵ５８は、車両に備えられているワイパー６０の払拭動作を制御するための電子制御装置であり、基本的には、払拭操作スイッチ５９の状態に応じてその動作を制御する。

払拭操作スイッチ５９は、車両灯操作スイッチ２４と同様、ステアリング付近に配置され、運転者が手動で切替操作できるようにされており、操作モードとして、ワイパー６０の払拭動作を停止させる払拭停止モード、ワイパー６０をロー（Ｌｏ）スピードで払拭動作させるための払拭Ｌｏモード、ワイパー６０をハイ（Ｈｉ）スピードで払拭動作させるための払拭Ｈｉモード、運転者の意志とは無関係に画像処理ＥＣＵ５２からの払拭制御指令に従ってワイパー６０の払拭動作が自動で制御されるＡＵＴＯモードの４種類が設定されている。

払拭操作スイッチ５９がＡＵＴＯモードに切替操作されると、払拭制御用ＥＣＵ５８は、画像処理ＥＣＵ５２に対してＡＵＴＯモードに設定された旨の信号を送る。これにより、画像処理ＥＣＵ５２は、払拭操作スイッチ５９がＡＵＴＯモードに切替操作された旨の情報を得る。このＡＵＴＯモードである旨の情報は、後述する図１３〜図１６の自動灯火・ワイパー制御処理において用いられる。

次に、本実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステム５０において、画像処理ＥＣＵ５２内の演算処理部５３にて実行される自動灯火・ワイパー制御処理について、図１３〜図１６に基づいて説明する。車両の電源スイッチが投入され、画像処理ＥＣＵ５２が動作を開始すると、演算処理部５３が図１３の自動灯火・ワイパー制御処理を実行する。

図１３に示すように、自動灯火・ワイパー制御処理が開始されると、まず、判定領域セット処理が行われる（Ｓ５１０）。この判定領域セット処理は、図６に示した第１実施形態の自動灯火制御処理におけるＳ１１０の判定領域セット処理（詳細は図７）と全く同じである。

この判定領域セット処理が終了すると、駆動制御部５４を介して各投光器５５から近赤外線光を投光させる（Ｓ５２０）。そして、各投光器５５から近赤外線光が投光されている状態で、カメラ１１により撮像された画像を取り込み（Ｓ５３０）、その取り込まれた撮像画像中の、上記Ｓ５１０の処理にて設定された４つの判定領域３１〜３４の各々について「明」又は「暗」のいずれであるかを判定して、その判定結果に基づき、４つの判定領域３１〜３４全てが「明」であるか否かを判定する（Ｓ５４０）。

このとき、４つの判定領域３１〜３４全てが「明」ならば（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、図４に列挙したシーン１〜１６のうちシーン１の状況にあることになる。そのため、この場合は消灯カウンタをカウントする（Ｓ５５０）のであるが、本実施形態では、Ｓ５５０の消灯カウンタのカウントの前に、図１４に示すＳ７１０以降の処理を行う。

即ち、まずＳ７１０にて、撮像画像中の雨滴検知撮像領域４４の画像に基づき、この雨滴検知撮像領域４４全体における、雨滴４６の占有率を算出する。この占有率は、例えば、２つの雨滴検知撮像領域４４の総面積に対する雨滴４６が占める面積の合計の比率としてもよいし、どちらか一方の雨滴検知撮像領域４４における雨滴４６の比率としてもよいし、２つの雨滴検知撮像領域４４の各々について占有率を算出して両者の平均値を最終的な占有率としてもよい。

雨滴の占有率を算出した後は、まず、その占有率が所定のしきい値Ａより小さいか否かを判断する（Ｓ７２０）。ここで、本実施形態では、雨滴の量を判断する基準となるしきい値として、しきい値Ａ及びしきい値Ｂの二種類が予め設定されている。しきい値Ａは、雨滴が多くてワイパー６０をＨｉスピード又はＬｏスピードのどちらで払拭動作させるべきかどうかの判断基準となるものであり、本実施形態では一例として３０％に設定されている。しきい値Ｂは、雨滴が存在してはいるもののワイパー６０を払拭動作させるほどの量に達しているかどうかを判断する基準となるものであり、本実施形態では一例として５％に設定されている。

Ｓ７１０で算出された占有率がしきい値Ａ（本例では３０％）以上ならば（Ｓ７２０：ＮＯ）、Ｓ９１０に移行するが、しきい値Ａより小さい場合は（Ｓ７２０：ＹＥＳ）、更に、占有率がしきい値Ｂより小さいか否かを判断する（Ｓ７３０）。そして、しきい値Ｂ以上ならば（Ｓ７３０：ＮＯ）、Ｓ８１０に移行するが、しきい値Ｂより小さい場合は（Ｓ７３０：ＹＥＳ）、払拭停止カウンタをカウントする（Ｓ７４０）。この払拭停止カウンタは、ワイパー６０の払拭動作を停止すべき状況が所定時間（例えば５秒）継続したときにワイパー６０の払拭動作を停止させるためのカウンタである。

そして、払拭停止カウンタの値が所定の設定値以上であるか否かを判断する（Ｓ７５０）。この設定値は、ワイパー６０の払拭動作を停止すべき状況が所定時間継続したかどうかを判定するための判定基準値であり、判定すべき所定時間（例えば５秒）に相当するカウント値が適宜設定される。払拭停止カウンタのカウント値がまだ設定値以上になっていなければ（Ｓ７５０：ＮＯ）、図１３のＳ５５０に移行するが、設定値以上ならば（Ｓ７５０：ＹＥＳ）、ワイパー６０が払拭動作中であるか否かを判断する（Ｓ７７５）。

そして、払拭動作中ならば（Ｓ７７５：ＹＥＳ）、払拭操作スイッチ５９がＡＵＴＯモードに切替操作されているか否かを判断し（Ｓ７６０）、ＡＵＴＯモードであれば（Ｓ７６０：ＹＥＳ）、払拭制御用ＥＣＵ５８へ、ワイパー６０の払拭動作を停止すべき旨の払拭制御指令である払拭停止指令を出力する（Ｓ７７０）。この払拭停止指令を受けた払拭制御用ＥＣＵ５８は、ワイパー６０の払拭動作を停止させる。

払拭操作スイッチ５９がＡＵＴＯモードでない場合は（Ｓ７６０：ＮＯ）、メータ系ＥＣＵ４へ払拭停止警告指令を出力する。この払拭停止警告指令を受けたメータ系ＥＣＵ４は、表示部２５に備えられた払拭停止警告灯を点灯又は点滅等させることにより、運転者に対してワイパー６０を停止させてもよい状況になっていることを警告（報知）する。

Ｓ７７０又はＳ７８０の処理の後は、払拭カウンタを全てリセットして（Ｓ７９０）、図１３のＳ５５０に移行する。また、Ｓ７７５の判断処理において、ワイパー６０が払拭動作中ではないと判定された場合も、Ｓ７９０に移行する。なお、ここでいう払拭カウンタとは、上述した払拭停止カウンタと、後述する払拭カウンタＡ及び払拭カウンタＢの全てを含んでいる。つまり、Ｓ７９０では、払拭停止カウンタ、払拭カウンタＡ、及び払拭カウンタＢが全てリセットされることとなる。このことは、後述するＳ８６０、Ｓ９６０も同様である。

一方、図１４において、Ｓ７２０の判定処理で雨滴の占有率がしきい値Ａ以上と判定された場合は、Ｓ９１０に移行し、払拭カウンタＢをカウントする。また、Ｓ７２０の判定処理では雨滴の占有率がしきい値Ａより小さいと判定されたものの、続くＳ７３０でしきい値Ｂ以上であると判定された場合は、Ｓ８１０に移行し、払拭カウンタＡをカウントする。

払拭カウンタＡは、ワイパー６０を自動でＬｏスピードにて払拭動作させる際に用いられるカウンタであり、払拭カウンタＢは、ワイパー６０を自動でＨｉスピードにて払拭動作させる際に用いられるカウンタである。

そして、占有率がしきい値Ａ以上であって（Ｓ７２０：ＮＯ）、Ｓ９１０にて払拭Ｂカウンタがカウントされた後は、この払拭カウンタＢのカウント値が所定の払拭Ｂ設定値以上であるか否かを判断する（Ｓ９２０）。この払拭Ｂ設定値は、ワイパー６０をＨｉスピードで払拭動作させるべき状況が所定時間（例えば０．２ｍ秒）継続したかどうかを判定するための判定基準値であり、判定すべき所定時間（例えば０．２ｍ秒）に相当するカウント値が適宜設定される。

払拭Ｂカウンタのカウント値がまだ払拭Ｂ設定値以上になっていなければ（Ｓ９２０：ＮＯ）、Ｓ９７０に移行して、点灯カウンタＡをカウントする。なお、本実施形態では、点灯カウンタについても、点灯カウンタＡと点灯カウンタＢの二種類が備えられている。点灯カウンタＡは、車両灯Ａ（前照灯２１、車幅灯２２及び尾灯２３の全て）を自動で点灯させるための基準となるカウンタであり、点灯カウンタＢは、車両灯Ｂ（車幅灯２２及び尾灯２３）を自動で点灯させるための基準となるカウンタである。

払拭Ｂカウンタのカウント値が払拭Ｂ設定値以上になっていたならば（Ｓ９２０：ＹＥＳ）、ワイパー６０がＨｉスピードで払拭動作中であるか否かを判断する（Ｓ９２５）。
そして、Ｈｉスピードで払拭動作中ならば（Ｓ９２５：ＹＥＳ）、払拭操作スイッチ５９がＡＵＴＯモードに切替操作されているか否かを判断し（Ｓ９３０）、ＡＵＴＯモードであれば（Ｓ９３０：ＹＥＳ）、払拭制御用ＥＣＵ５８へ、ワイパー６０をＨｉスピードで払拭動作させるべき旨の払拭制御指令である払拭Ｈｉ指令を出力する（Ｓ９４０）。この払拭Ｈｉ指令を受けた払拭制御用ＥＣＵ５８は、ワイパー６０をＨｉスピードで払拭動作させる。

払拭操作スイッチ５９がＡＵＴＯモードでない場合は（Ｓ９３０：ＮＯ）、メータ系ＥＣＵ４へ払拭操作警告指令を出力する。この払拭操作警告指令を受けたメータ系ＥＣＵ４は、表示部２５に備えられた払拭操作警告灯を点灯又は点滅等させることにより、運転者に対してワイパー６０を払拭動作させた方がいい状況になっていることを警告（報知）する。

Ｓ９４０又はＳ９５０の処理の後は、Ｓ７９０と同様、払拭カウンタを全てリセットして（Ｓ９６０）、Ｓ９７０に移行し、点灯カウンタＡをカウントする。そして、図１３におけるＳ６４０の点灯制御処理へ移行する。また、Ｓ９２５の判断処理において、ワイパー６０がＨｉスピードで払拭動作中ではないと判定された場合も、Ｓ９６０に移行する。

雨滴の占有率がしきい値Ａより小さいもののしきい値Ｂ以上であった場合は（Ｓ７３０：ＮＯ）、Ｓ８１０で払拭カウンタＡをカウントし、この払拭カウンタＡのカウント値が所定の払拭Ａ設定値以上であるか否かを判断する（Ｓ８２０）。この払拭Ａ設定値は、ワイパー６０をＬｏスピードで払拭動作させるべき状況が所定時間（例えば０．２ｍ秒）継続したかどうかを判定するための判定基準値であり、判定すべき所定時間に相当するカウント値が適宜設定される。なお、この払拭Ａ設定値と、上述した払拭Ｂ設定値は、各々異なる値に設定してもよいし、同じ値を共用してもよい。

払拭Ａカウンタのカウント値がまだ払拭Ａ設定値以上になっていなければ（Ｓ８２０：ＮＯ）、Ｓ８７０に移行して、点灯カウンタＢをカウントする。払拭Ａカウンタのカウント値が払拭Ａ設定値以上になっていたならば（Ｓ８２０：ＹＥＳ）、ワイパー６０が停止中であるか否かを判断する（Ｓ８２５）。

そして、停止中ならば（Ｓ８２５：ＹＥＳ）、払拭操作スイッチ５９がＡＵＴＯモードに切替操作されているか否かを判断し（Ｓ８３０）、ＡＵＴＯモードであれば（Ｓ８３０：ＹＥＳ）、払拭制御用ＥＣＵ５８へ、ワイパー６０をＬｏスピードで払拭動作させるべき旨の払拭制御指令である払拭Ｌｏ指令を出力する（Ｓ８４０）。この払拭Ｌｏ指令を受けた払拭制御用ＥＣＵ５８は、ワイパー６０をＬｏスピードで払拭動作させる。

払拭操作スイッチ５９がＡＵＴＯモードでない場合は（Ｓ８３０：ＮＯ）、Ｓ９５０と同様、メータ系ＥＣＵ４へ払拭操作警告指令を出力する。
Ｓ８４０又はＳ８５０の処理の後は、Ｓ７９０及びＳ９６０と同様、払拭カウンタを全てリセットして（Ｓ８６０）、Ｓ８７０に移行し、点灯カウンタＢをカウントする。そして、図１３におけるＳ６４０の点灯制御処理へ移行する。また、Ｓ８２５の判断処理において、ワイパー６０がＨｉスピードで払拭動作中ではないと判定された場合も、Ｓ８６０に移行する。

図１４の処理において、雨滴の占有率がしきい値Ｂよりも小さかった場合は（Ｓ７３０：ＹＥＳ）、Ｓ７４０以降の処理を経た後に、図１３におけるＳ５５０へと進むことになる。この場合、４つの判定領域３１〜３４は全て「明」であって、しかも、雨滴の占有率はしきい値Ｂよりも小さいことから、ワイパー６０を動作させる必要も車両灯を点灯させる必要もない。そのため、Ｓ５５０以降の処理で、車両灯を消灯させるための処理を行う。

なお、Ｓ５５０の消灯カウンタのカウントから、Ｓ６１０の消灯カウンタ及び点灯カウンタのリセットに至る各処理は、第１実施形態の自動灯火制御処理（図６）におけるＳ１４０〜Ｓ２００の処理と全く同じであり、消灯カウンタのカウント値が消灯カウンタに対する設定値以上ならば車両灯消灯指令の出力或いは車両灯消灯警告指令の出力を行うといった処理を行う。そのため、ここではＳ５５０〜Ｓ６１０の処理については詳細説明を省略する。

また、図１４の処理において、雨滴の占有率がしきい値Ｂ以上ならば、Ｓ８７０又はＳ９７０いずれかの処理を経て、図１３におけるＳ６４０の点灯制御処理へと進むことになる。つまりこの場合、４つの判定領域３１〜３４は全て「明」であって基本的には車両灯を点灯させる必要はないものの、雨滴がしきい値Ｂ以上の占有率にて付着していることから、走行環境は雨天で視界不良となり、外部から自車の存在が視認しづらくなっている可能性がある。そのため、車両灯Ａ又はＢを点灯させるべく、Ｓ６４０の点灯制御処理を行うのである。

Ｓ６４０の点灯制御処理の詳細は、図１６に示す通りである。即ち、この点灯制御処理が開始されると、まず、点灯カウンタＡのカウント値が所定の点灯Ａ設定値以上であるか否かを判断する（Ｓ１０１０）。この点灯Ａ設定値、及び後述する点灯Ｂ設定値は、いずれも、第１実施形態における図６のＳ２３０で用いた設定値と基本的に同じ目的で用いられるものである。なお、点灯Ａ設定値と点灯Ｂ設定値は、異なる値にしてもよいし同じ値にしてもよい。

Ｓ１０１０の判定処理において、点灯カウンタＡのカウント値が点灯Ａ設定値以上と判定された場合は、車両灯Ａが点灯中であるか否かを判断する（Ｓ１０８０）。そして、車両灯Ａが点灯中ならば（Ｓ１０８０：ＹＥＳ）、点灯カウンタＡをリセットした上で（Ｓ１１２０）、再び図１３のＳ５１０に戻る。

車両灯Ａが点灯中でなかった場合は（Ｓ１０８０：ＮＯ）、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードに切替操作されているか否かを判断し（Ｓ１０９０）、ＡＵＴＯモードであれば（Ｓ１０９０：ＹＥＳ）、車両灯制御ＥＣＵ３へ、車両灯Ａを点灯（ＯＮ）させるべき旨の灯火制御指令である車両灯Ａ点灯指令を出力する（Ｓ１１１０）。この車両灯Ａ点灯指令を受けた車両灯制御ＥＣＵ３は、車両灯Ａ、即ち前照灯２１、車幅灯２２、尾灯２３の全てをＯＮさせる。

車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードでない場合は（Ｓ１０９０：ＮＯ）、メータ系ＥＣＵ４へ車両灯Ａ点灯警告指令を出力する（Ｓ１１００）。この車両灯Ａ点灯警告指令を受けたメータ系ＥＣＵ４は、表示部２５に備えられた点灯警告灯を点灯又は点滅させることにより、運転者に対して車両灯をＯＮするよう警告する。

Ｓ１１００又はＳ１１１０の処理の後は、点灯カウンタＡをリセットして（Ｓ１１２０）、再び図１３のＳ５１０に戻る。
Ｓ１０１０の判定処理において、点灯カウンタＡのカウント値が点灯Ａ設定値未満と判定された場合は、さらに、点灯カウンタＢのカウント値が点灯Ｂ設定値以上であるか否かを判断する（Ｓ１０２０）。そして、点灯カウンタＢのカウント値が点灯Ｂ設定値未満ならば（Ｓ１０２０：ＮＯ）、そのままこの点灯制御処理を終了して、図１３のＳ５１０に戻る。点灯カウンタＢのカウント値が点灯Ｂ設定値以上ならば（Ｓ１０２０：ＹＥＳ）、車両灯Ｂが点灯中であるか否かを判断する（Ｓ１０３０）。そして、車両灯Ｂが点灯中ならば（Ｓ１０３０：ＹＥＳ）、点灯カウンタＢをリセットした上で（Ｓ１０７０）、再び図１３のＳ５１０に戻る。

車両灯Ｂが点灯されていない場合は（Ｓ１０３０：ＮＯ）、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードに切替操作されているか否かを判断し（Ｓ１０４０）、ＡＵＴＯモードであれば（Ｓ１０４０：ＹＥＳ）、車両灯制御ＥＣＵ３へ、車両灯Ｂを点灯（ＯＮ）させるべき旨の灯火制御指令である車両灯Ｂ点灯指令を出力する（Ｓ１０５０）。この車両灯Ｂ点灯指令を受けた車両灯制御ＥＣＵ３は、車両灯Ｂ、即ち車幅灯２２及び尾灯２３をＯＮさせる。

車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードでない場合は（Ｓ１０４０：ＮＯ）、メータ系ＥＣＵ４へ車両灯Ｂ点灯警告指令を出力する（Ｓ１０６０）。この車両灯Ｂ点灯警告指令を受けたメータ系ＥＣＵ４は、表示部２５に備えられた点灯警告灯を点灯又は点滅させることにより、運転者に対して車両灯をＯＮするよう警告する。

Ｓ１０５０又はＳ１０６０の処理の後は、点灯カウンタＢをリセットして（Ｓ１０７０）、再び図１３のＳ５１０に戻る。
図１３に戻り、Ｓ５４０の判定処理において、４つの判定領域３１〜３４全てが「明」ではないと判定された場合、即ち「暗」と判定された領域が１つでもあった場合は、Ｓ６２０にて、４つの判定領域３１〜３４全てが「暗」であるか否かを判定する。このとき、４つの判定領域３１〜３４全てが「暗」ならば（Ｓ６２０：ＹＥＳ）、図４に列挙したシーン１〜１６のうちシーン１６の状況にあることになる。そのため、この場合はまず点灯カウンタＡをカウントする（Ｓ６３０）。そして、図１５に示すＳ７１０以降の処理を行う。

ここで、Ｓ６３０の処理の後に行われる図１５のＳ７１０以降の処理は、図１４に示したＳ７１０以降の処理と比較して明らかなように、図１４とほとんど同じであり、図１４と異なるのは、Ｓ８７０の点灯カウンタＢのカウント処理がないこと、Ｓ９７０の点灯カウンタＡのカウント処理がないこと、及び、Ｓ７５０で否定判定された後又はＳ７９０の後にＳ５５０ではなくＳ６４０の点灯制御処理に移行することである。

即ち、図１５のＳ７１０以降の処理は、図１３において、４つの判定領域３１〜３４が全て「暗」と判定された場合（Ｓ６２０：ＹＥＳ）、又は、全てが「暗」ではないものの前方遠方明るさ判定領域３３が「暗」であって且つその前方中空明るさ判定領域３２内にトンネル形状パターンが認識された場合（Ｓ６６０：ＹＥＳ）、又は、前方遠方明るさ判定領域３３内にトンネル形状パターンは認識されなかったものの前方遠方明るさ判定領域３３及び前方中空明るさ判定領域３２が「暗」である場合（Ｓ６７０：ＹＥＳ）のいずれかで行われる処理、つまり車両灯Ａを点灯させるべき状況において行われる処理である。そのため、Ｓ６３０にて点灯カウンタＡをカウントさせた上で、図１５のＳ７１０以降の処理に進むようにされているのであり、図１５では、図１４のように点灯カウンタＡ，Ｂをカウントする処理が不要なのである。

また、図１４の処理は、明暗判定だけに基づくならば基本的には車両灯を点灯させる必要がない状況であるものの、雨滴が存在している場合には必要に応じて車両灯Ａ又は車両灯Ｂを点灯させる場合の処理である。そのため、雨滴の占有率がしきい値Ｂより小さいときには（Ｓ７３０：ＹＥＳ）、Ｓ７４０以下の処理を経て図１３のＳ５５０へ進むようにされている。これに対し、図１５の処理は、上述の通り、車両灯Ａを点灯させるべき状況において行われる処理である。そのため、雨滴の占有率がしきい値Ｂより小さくても（Ｓ７３０：ＹＥＳ）、Ｓ７４０以下の処理を経た後は図１３のＳ６４０（点灯制御処理）に進むようにされているのである。

そして、図１５に示した処理は、図１４に示した処理と比較して、上述のように点灯カウンタＢのカウント処理（図１４のＳ８７０）と点灯カウンタＡのカウント処理（図１４のＳ９７０）がないこと、及びＳ７９０の処理の後又はＳ７５０で否定判定された後にはＳ６４０の点灯制御処理に移行することを除けば、図１４に示した処理と全く同じであり、図１４と同じ処理には図１４と同じ符号を付している。そのため、ここでは図１５についてのこれ以上の詳細説明は省略する。

また、図１３の自動灯火・ワイパー制御処理における、Ｓ６２０の判定処理において、４つの判定領域３１〜３４全てが「暗」ではないと判定された場合は、Ｓ６５０以降の処理に進むことになるが、このＳ６５０以降の処理（Ｓ６５０〜Ｓ７００）は、第１実施形態の図６の自動灯火制御処理におけるＳ２９０以降の処理（Ｓ２９０〜Ｓ３４０）と全く同じである。そのため、Ｓ６５０以降の処理についての説明はここでは省略する。

以上説明したように、本実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステム５０では、第１実施形態と同様、４つの判定領域３１〜３４の明暗判定に基づいて車両灯の点灯・消灯が自動で制御される。また、点灯させるべき状況にあるときは、原則として車両灯Ａ（全ての車両灯）を点灯させるよう制御されるのであり、このことも第１実施形態と同様である。

そして、本実施形態では、上記のような第１実施形態と同様の構成・作用に加え、更に、フロントガラス１０上の雨滴を検出する機能、及び、雨滴の量に基づいてワイパー６０を自動で払拭動作させ、且つ、車両灯をも点灯させる機能を有する。

即ち、カメラ１１による撮像画像中の左右両端に、雨滴検知用の領域である雨滴検知撮像領域４４が設定されている。そして、各雨滴検知撮像領域４４中における雨滴４６の占有率に基づき、ワイパー６０を払拭させる必要はないか、ワイパー６０をＬｏスピードで払拭動作させるべきか、或いはワイパー６０をＨｉスピードで払拭動作させるべきかを判定し、その判定結果に応じてワイパー６０を制御する。

そして、４つの判定領域３１〜３４の明暗判定結果だけをみれば基本的には車両灯を点灯させる必要がない場合であっても、フロントガラス１０に雨滴が付着している場合は、走行環境の視界が不良となっている可能性があることから、ワイパー６０の制御だけでなく、雨滴の占有率に応じて車両灯の点灯制御も行う。具体的には、雨滴が微量であれば（しきい値Ｂ未満であれば）、車両灯を消灯させるためのＳ５５０以降の処理に進むものの、雨滴の占有率が大きければ（しきい値Ａ以上ならば）、Ｓ６４０の点灯制御処理（詳細は図１６）に進んで車両灯Ａを点灯させるための制御を行い、雨滴の占有率が小さければ（しきい値Ｂ以上且つしきい値Ａ未満ならば）、同じくＳ６４０の点灯制御処理に進んで車両灯Ｂを点灯させるための制御を行う。

従って、本実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステム５０によれば、雨滴の量に応じてワイパー６０の払拭動作が自動で制御されると共に、例え周囲が明るくて基本的には灯火を点灯させる必要がない場合であっても、雨滴の量がしきい値Ｂ以上ならば、灯火を点灯させるようにしている。そのため、第１実施形態の効果に加え、更に、走行環境に応じたより適切な灯火の制御が実現される。

しかも、単に雨滴の量がしきい値Ｂ以上ならば車両灯を点灯する、といった制御ではなく、しきい値Ｂ以上且つしきい値Ａ未満ならば車両灯Ｂ（車幅灯２２及び尾灯２３のみ）を点灯させ、しきい値Ａ以上ならば車両灯Ａ（前照灯２１も含む全て）を点灯させるといった、雨滴量に応じた段階的な制御を行っているため、雨滴の量に応じたより適切な灯火の制御が実現される。

なお、本実施形態において、画像処理ＥＣＵ５２、投光器５５、雨滴検出用プリズム５６、及び整合層５７により本発明の雨滴検出手段が実現される。また、しきい値Ａは本発明の第１しきい値に相当し、しきい値Ｂは本発明の第２しきい値に相当し、ワイパー６０の払拭動作速度のうちＨｉスピードは本発明の第１速度に相当し、Ｌｏスピードは本発明の第２速度に相当する。

［変形例］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。

例えば、上記各実施形態では、カメラ１１による撮像画像中の４つの判定領域３１〜３４を、初期状態では図３に示すように設定したが、図３に示した初期状態における各判定領域３１〜３４の大きさ、位置、各々の相対的位置関係、相対的大小関係などは、あくまでも一例であり、各判定領域３１〜３４それぞれの目的が達せられ、ひいてはこれら各判定領域３１〜３４の明暗に基づいて灯火の点灯・消灯を精度良く制御できる限り、各判定領域３１〜３４は適宜設定できる。

また、上記実施形態では、車速、操舵量、及び傾斜に応じて各判定領域３１〜３４を補正するようにしたが、各判定領域３１〜３４の補正は、上記の車速、操舵量、傾斜とは異なる（或いはこれらに加えて更に）他の情報をも用いて行うようにしてもよい。他の情報とは、初期状態での各判定領域３１〜３４の位置や大きさ等に影響を与えるような情報であり、例えば、カメラ１１の設置位置（地上高）、カメラ１１の取り付け状態（広角レンズ１２の光軸の角度等）、道路情報提供装置８から得られる車両周辺の各種情報などが挙げられる。

また、上記各実施形態では、４つの判定領域３１〜３４の明暗を判定し、これら判定結果を総合的に判断して灯火の点灯・消灯を制御するようにしたが、４つの判定領域３１〜３４全ての明暗判定結果を用いる方法に限らず、例えば、いずれか２つの判定領域、或いは３つの判定領域の明暗に基づいて灯火の点灯・消灯を制御してもよい。この場合は更に、点灯させる場合に車両灯全て点灯させるか或いは一部（例えば車幅灯２２と尾灯２３のみ）点灯させるかを判断するようにしてもよい。

より具体的には、例えば、前方上空明るさ判定領域３１と前方遠方明るさ判定領域３３の２つの判定領域のみを明暗判定対象として、この２つの判定領域３１，３３の明暗判定結果に基づいて灯火の点灯・消灯を制御するようにしてもよい。

また例えば、前方遠方明るさ判定領域３３と前方中空明るさ判定領域３２の２つの領域の明暗判定結果に基づいて灯火の点灯・消灯を制御するようにしてもよい。この場合、例えば、前方遠方明るさ判定領域３３が「明」で前方中空明るさ判定領域３２が「明」なら車両灯をＯＦＦ、前方遠方明るさ判定領域３３が「明」で前方中空明るさ判定領域３２が「暗」なら車両灯をＯＦＦ、前方遠方明るさ判定領域３３が「暗」で前方中空明るさ判定領域３２が「明」なら車両灯を現状維持、いずれも「暗」なら車両灯をＯＮさせるといった、ある程度の大まかな判定は可能である。

ただし、例えば前方遠方明るさ判定領域３３が「明」で前方中空明るさ判定領域３２が「暗」の場合、橋げた通過中ならばＯＦＦでいいものの、トンネル走行中に出口は見えているものの出口まではまだ暫くかかるといった状況もあり得る。その場合はＯＦＦさせるのは適当ではない。そこで、前方遠方明るさ判定領域３３及び前方中空明るさ判定領域３２に加え、更に、車室内明るさ判定領域３４まで考慮して、この車室内明るさ判定領域３４が「暗」ならば、橋げたではなくトンネル内を走行中であると想定されるため、ＯＦＦさせずに現状（ＯＮ状態）を維持させることができる。

また例えば、前方上空明るさ判定領域３１、前方中空明るさ判定領域３２、及び前方遠方明るさ判定領域３３の３つの判定領域を明暗判定対象として、これら３つの判定領域３１〜３３の明暗判定結果に基づいて灯火の点灯・消灯を制御するようにしてもよい。

更に例えば、車室内明るさ判定領域３４と他の何れか一つ又は複数の明るさ判定領域を明暗判定対象として、これら各領域の明暗判定結果に基づいて灯火の点灯・消灯を制御するようにしてもよい。

つまり、４つの判定領域３１〜３４のうち、少なくとも２つの判定領域についてその明暗を判定すれば、灯火をどのように制御すべきか、ある程度の判定は可能である。但し、灯火の制御をより高精度に行うためには、判定領域の数は多いほど良く、また、明暗判定だけでなく更にトンネルや橋げた等の構造物の認識を行って、その認識結果をも加味して、灯火をどのように制御すべきかを判定するのが好ましい。

また、上記各実施形態では、各判定領域３１〜３４の明暗判定結果に基づき、灯火を点灯させるべき状況のときは前照灯２１、車幅灯２２、及び尾灯２３の全てを点灯させるようにしたが、明暗判定結果に応じて、前照灯２１を含む全ての灯火を点灯させるか、或いは車幅灯２２及び尾灯２３のみを点灯させるかを、適宜判断するようにしてもよい。

また、第２実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステム５０では、図１１に示したように、撮像画像における左右両端に雨滴検知撮像領域４４が設定されているが、例えば、撮像素子１３におけるこの雨滴検知撮像領域４４に相当する範囲に、近赤外線を含む所定帯域の光のみを透過させるフィルタ或いは可視光をカットするフィルタを設けることにより、可視光の影響を排除して雨滴検知をより精度良く行えるようにしてもよい。

また、第２実施形態では、各判定領域３１〜３４の明暗判定の結果だけをみれば灯火を点灯させる必要はない場合であっても雨滴の量に応じて車両灯Ａ又は車両灯Ｂを点灯させるようにしたが、このように雨滴の影響によって灯火を点灯させる際には、一律に車両灯全てを点灯させるか、或いは一部（例えば車幅灯２２及び尾灯２３）のみを点灯させるようにしてもよい。

また、第２実施形態では、ワイパー６０が動作する際の動作モードとして、Ｈｉスピード又はＬｏスピードの２種類を設定したが、これらに加えて所定時間間隔で払拭動作を行う周知の間欠動作モードがあってもよい。その場合、間欠動作モードでの動作時にもいずれかの灯火（例えば車両灯Ｂ）を点灯させるようにしてもよい。

また、上記第２実施形態では、明暗判定のみに基づけば基本的には灯火を点灯させる必要がない場合であっても、雨滴の量が所定量以上（しきい値Ｂ以上）ならば、灯火を点灯させるようにしたが、その際、ワイパーの制御とは別に、灯火点灯のために点灯カウンタＡ，Ｂをカウントし、そのカウント値に基づいて灯火を点灯させるようにした。つまり、灯火点灯についてはあくまでも点灯カウンタＡ，Ｂを用いてその点灯タイミングを判定するようにした。

しかし、雨滴の量に応じてワイパーが自動制御される際は、灯火の点灯を必ずしも点灯カウンタＡ，Ｂを用いて行う必要はなく、単に、ワイパーの動作に従って点灯又は消灯を制御するようにしてもよい。例えば、雨滴検知によってワイパーが払拭動作されたならばそれに伴って灯火点灯させ、ワイパー停止中なら灯火も点灯させない、といった、ワイパーの動作に基づく単純な制御にしてもよい。そしてこの場合も、ワイパーがＨｉスピードで払拭動作されたときには前照灯２１、車幅灯２２、及び尾灯２３の全てを点灯させ、ワイパーがＬｏスピードで払拭動作されるときには車幅灯２２及び尾灯２３を点灯させるといった、ワイパーの払拭動作に応じて点灯させる灯火を選択するようにしてもよい。

また、前方遠方明るさ判定領域３３に基づく画像認識は、上記実施形態では、前方遠方明るさ判定領域３３が「暗」の場合に、トンネル形状パターンがあるか否かについてのみ（即ちトンネルの画像認識のみ）行うようにしたが、図５（ｂ）に示した橋げた形状パターンに基づく橋げたの画像認識も行い、その認識結果を車両灯のＯＮ・ＯＦＦ制御に反映させるようにしてもよい。

例えば、図６の自動灯火制御処理において、Ｓ３００でトンネル形状パターンがないと判定された場合に、さらに、橋げた形状パターンがあるかどうかを判定して、橋げた形状パターンもなければＳ３１０に移行するようにし、橋げた形状パターンがあればそのままＳ１１０に戻るようにしてもよい。また、橋げたを通過しようとしているときや橋げた通過中の場合、上記第１実施形態では、周囲にパッシングされたとの誤解を与えないために灯火を点灯させないようにしたが、前照灯２１以外の灯火のみ点灯させるようにすることもできる。このようにすれば、橋げた通過の際、パッシングとの誤解を与えずに済み、且つ、自車の存在が周囲に視認されやすくなる。

また、上記各実施形態では、前方遠方明るさ判定領域３３の画像に基づいてトンネル又は橋げたを認識できるものとして説明したが、トンネル又は橋げたの認識機能はあくまでも一例であり、トンネル又は橋げた以外に、道路上において道路を跨ぐように設けられる他の構造物が存在する可能性があるならば、それを認識対象として、その認識結果を基に灯火の制御を行うようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、車両灯操作スイッチ２４の状態に拘わらず図６の自動灯火制御処理が実行されるものとして説明したが、車両灯操作スイッチ２４がＡＵＴＯモードに切替操作されているときのみ、図６の自動灯火制御処理を実行するようにしてもよい。第２実施形態においても、車両灯操作スイッチ２４又は払拭操作スイッチ５９のいずれか一方又は双方がＡＵＴＯモードのときのみ、図１３の自動灯火・ワイパー制御処理を実行するようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、垂直方向に広い範囲（画角）の撮像画像を得ることができ、且つ撮像画像を他の各種処理でも用いることができるよう、特殊タイプの広角レンズ１２を備えたカメラ１１を用いて撮像を行うようにしたが、画像認識を行わない、或いはトンネル等の認識のみを行うだけであってそれほど高精度の画像が必要でない場合など、状況によっては、通常の広角レンズ（魚眼レンズ含む）を用いても良い。更に、上記各判定領域３１〜３４を一つの撮像画像中に得られるのであれば、必ずしも広角レンズを用いなくてもよい。

また、上記各実施形態では、撮像画像に基づく明暗判定及び灯火の点灯・消灯の制御を画像処理ＥＣＵが行うようにしたが、例えば、画像処理ＥＣＵは撮像画像データを他のＥＣＵ（車両灯制御ＥＣＵや払拭制御用ＥＣＵ）へ送信し、その送信先のＥＣＵがその撮像画像データに基づいて必要な制御処理（車両灯制御ＥＣＵならば明暗判定及び灯火制御、払拭制御ＥＣＵならばワイパーの制御）を行うようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、車室内の画像（車室内撮像領域４３）を得るために、プリズム１９を用いたが、プリズム１９を用いるのはあくまでも一例であって、例えば反射鏡を用いてもよく、撮像画像の下部に車室内の画像（明暗判定に必要十分な車室内画像）が得られる限り、車室内を撮像するための具体的方法は限定されない。

第１実施形態のオートライトシステムの概略構成を示す説明図である。 実施形態の広角レンズと魚眼レンズとの相違を説明するための説明図である。 第１実施形態の、撮像画像中における３つの撮像領域及び４つの明るさ判定領域を示す説明図である。 撮像画像中の４つの明るさ判定領域の明暗に基づいて想定される車両の走行環境（シーン）を説明するための説明図である。 トンネル又は橋げたの各形状パターンの例を示す説明図である。 第１実施形態の自動灯火制御処理を示すフローチャートである。 図６の自動灯火制御処理におけるＳ１１０の判定領域セット処理の詳細を示すフローチャートである。 撮像画像中における４つの明るさ判定領域が車両状態等に応じて変更される例を示す図であり、（ａ）は操舵角に応じて各判定領域を移動させた例、（ｂ）は車両の傾斜に応じて各判定領域を移動させた例、（ｃ）は車速に応じて各判定領域を縮小させた例を示す。 第２実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステムの概略構成を示す説明図である。 第２実施形態のワイパー制御機能付オートライトシステムを構成する雨滴検出用プリズム及び投光器の配置状態を説明するための説明図である。 第２実施形態の撮像画像の例を示す説明図である。 撮像画像中の雨滴検知撮像領域の画像例を示す説明図である。 第２実施形態の自動灯火・ワイパー制御処理を示すフローチャートである。 図１３の自動灯火・ワイパー制御処理における、Ｓ５４０で肯定判定された場合に行われる処理の詳細を示すフローチャートである。 図１３の自動灯火・ワイパー制御処理における、Ｓ６３０の後に行われる処理の詳細を示すフローチャートである。 図１３の自動灯火・ワイパー制御処理におけるＳ６４０の点灯制御処理の詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

１…オートライトシステム、２，５１…撮像システム、３…車両灯制御ＥＣＵ、４…メータ系ＥＣＵ、５…車速検出センサ、６…操舵角検出センサ、７…車両状態検出センサ、８…道路情報提供装置、９…ディスプレイ、１０…フロントガラス、１１…カメラ、１２…広角レンズ、１３…撮像素子、１４…撮像回路部、１５，５２…画像処理ＥＣＵ、１６…画像入力部、１７，５３…演算処理部、１８，５４…駆動制御部、１９…プリズム、２１…前照灯、２２…車幅灯、２３…尾灯、２４…車両灯操作スイッチ、２５…表示部、２６，２７…受光領域、３０…前方監視領域、３１…前方上空明るさ判定領域、３２…前方中空明るさ判定領域、３３…前方遠方明るさ判定領域、３４…車室内明るさ判定領域、４１…前方上空撮像領域、４２…前方中央撮像領域、４３…車室内撮像領域、４４…雨滴検知撮像領域、４６…雨滴、５０…ワイパー制御機能付オートライトシステム、５５…投光器、５６…雨滴検出用プリズム、５７…整合層、５８…払拭制御用ＥＣＵ５８、５９…払拭操作スイッチ、６０…ワイパー、１０１…魚眼レンズ

Claims (15)

1. 車両に搭載され、該車両に備えられた灯火の点灯又は消灯を制御するための車両用灯火制御装置であって、
   車両前方及び車室内の双方を１つの画像内に撮像可能な撮像手段を備え、
   前記撮像手段により撮像される画像内には、車両前方の中央部の画像が存在する中央領域、該中央領域の上部の領域であって車両前方上部の画像が存在する上部領域、及び車室内の画像が存在する車室内領域のうち、少なくとも２つの領域が、明暗判定用の判定領域として予め設定されており、
   前記撮像手段により撮像された画像における前記各判定領域の明暗を、該判定領域毎に判定する明暗判定手段と、
   前記明暗判定手段による判定結果に基づいて前記灯火の点灯又は消灯を判定する灯火判定手段と、
   前記灯火判定手段による判定結果に従って前記灯火を制御する灯火制御手段と、
   を備え、
   前記撮像手段は、外部から入射された光を電気信号に変換する撮像素子と、撮像対象からの光を前記撮像素子に結像させる広角レンズと、車室内からの光を集光して前記広角レンズを介して前記撮像素子の一部へ導く光学手段と、を備え、該光学手段によって前記車室内の画像を撮像可能に構成されており、
   前記判定領域として、少なくとも前記車室内領域が設定されている
   ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
2. 請求項１記載の車両用灯火制御装置であって、
   前記判定領域として、少なくとも前記中央領域が設定されており、
   該中央領域は、車両が直線道路を走行していると仮定した場合に、前記撮像手段により撮像される画像中に現れる消失点の位置を含む、所定の領域である
   ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両用灯火制御装置であって、
   前記判定領域として、少なくとも前記上部領域が設定されており、
   前記上部領域は、少なくとも、車両前方の上空の画像が存在する上部上空領域を有している
   ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
4. 請求項３記載の車両用灯火制御装置であって、
   前記上部領域は、前記上部上空領域と、該上部上空領域の下側であって且つ前記中央領域の上側の画像が存在する上部中空領域とを有している
   ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
5. 請求項１〜４いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、
   前記撮像手段により撮像された画像における、前記中央領域の画像に基づいて、車両前方の道路上に所定の構造物が存在しているか否かを認識する構造物認識手段を備え、
   前記灯火判定手段は、前記明暗判定手段による判定結果及び前記構造物認識手段による認識結果に基づいて、前記灯火の点灯又は消灯を判定する
   ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
6. 請求項１〜５いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、
   前記車両の動作状態を検知する動作状態検知手段と、
   前記動作状態検知手段による検知結果に基づいて前記判定領域の少なくとも１つを補正する補正手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用灯火制御装置。
7. 請求項６記載の車両用灯火制御装置であって、
   前記動作状態検知手段は、前記動作状態として、前記車両の速度、前記車両の操舵量、及び前記車両の傾斜量のうち少なくとも１つを検知可能に構成されている
   ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
8. 請求項１〜７いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、
   前記撮像手段により撮像された画像に基づいて、車両のフロントガラスに付着した雨滴を検出する雨滴検出手段を備え、
   前記灯火判定手段は、前記明暗判定手段による判定結果に基づいて前記灯火を点灯させる必要はないと判定した場合であっても、前記雨滴検出手段により雨滴が検出された場合は、該雨滴の量に応じて前記灯火を点灯すべき旨の判定を行う
   ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
9. 請求項８記載の車両用灯火制御装置であって、
   前記車両には、複数種類の前記灯火が備えられており、
   前記灯火判定手段は、前記雨滴検出手段により雨滴が検出された場合は、該雨滴の量に応じて、前記複数種類の灯火のうち点灯させるべき灯火を判定する
   ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
10. 請求項９記載の車両用灯火制御装置であって、
    前記灯火として、少なくとも、前照灯、車幅灯、及び尾灯が備えられており、
    前記灯火判定手段は、前記雨滴検出手段により検出された雨滴の量が所定の第１しきい値以上ならば、前記前照灯、前記車幅灯、及び前記尾灯の全てを点灯させるべき旨の判定を行い、前記雨滴検出手段により検出された雨滴の量が前記第１しきい値より小さく且つ所定の第２しきい値以上ならば、前記車幅灯及び前記尾灯を点灯させるべき旨の判定を行う
    ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
11. 請求項８〜１０いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、
    前記灯火の点灯又は消灯を手動で切替操作するための、複数の操作モードを有する灯火切替操作手段を備え、
    該灯火切替操作手段は、前記操作モードとして、少なくとも、前記灯火を消灯させるＯＦＦモードと、前記灯火の一部又は全てを点灯させるＯＮモードと、前記灯火を前記灯火制御手段によって自動で点灯又は消灯させるＡＵＴＯモードとを有しており、
    前記灯火制御手段は、前記灯火切替操作手段が前記ＡＵＴＯモードに切替操作されているときに、前記灯火判定手段による判定結果に基づく前記灯火の制御を行う
    ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
12. 請求項１１記載の車両用灯火制御装置であって、
    前記灯火切替操作手段が前記ＯＦＦモード及び前記ＯＮモードのいずれかに切替操作されている場合に、前記灯火判定手段による判定結果を車両乗員へ報知するための、判定結果報知手段を備えている
    ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
13. 請求項８〜１２いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、
    前記車両には、該車両のフロントガラスに付着した雨滴を払拭するためのワイパーが備えられており、
    前記雨滴検出手段により雨滴が検出された場合に、該雨滴の量に応じて前記ワイパーを動作させるワイパー制御手段を備えている
    ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
14. 請求項１〜７いずれかに記載の車両用灯火制御装置であって、
    前記撮像手段により撮像された画像に基づいて、車両のフロントガラスに付着した雨滴を検出する雨滴検出手段と、
    前記フロントガラスに付着した雨滴を払拭するためのワイパーと、
    前記雨滴検出手段により雨滴が検出された場合に、該雨滴の量に応じて前記ワイパーを動作させるワイパー制御手段と、
    を備え、
    前記灯火判定手段は、前記明暗判定手段による判定結果に基づいて前記灯火を点灯させる必要はないと判定した場合であっても、前記ワイパー制御手段により前記ワイパーが動作されている場合は、該動作状態に応じて前記灯火を点灯すべき旨の判定を行う
    ことを特徴とする車両用灯火制御装置。
15. 請求項１４記載の車両用灯火制御装置であって、
    前記灯火として、少なくとも、前照灯、車幅灯、及び尾灯が備えられており、
    前記ワイパー制御手段は、前記雨滴検出手段により検出された雨滴の量が所定の第１しきい値以上ならば、前記ワイパーを所定の第１速度にて動作させ、前記雨滴検出手段により検出された雨滴の量が前記第１しきい値より小さく且つ所定の第２しきい値以上ならば、前記ワイパーを前記第１速度より低い所定の第２速度にて動作させ、
    前記灯火判定手段は、前記ワイパー制御手段により前記ワイパーが前記第１速度で動作される際は、前記前照灯、前記車幅灯、及び前記尾灯の全てを点灯させるべき旨の判定を行い、前記ワイパー制御手段により前記ワイパーが前記第２速度で動作される際は、前記車幅灯及び前記尾灯を点灯させるべき旨の判定を行う
    ことを特徴とする車両用灯火制御装置。