JP2008006936A

JP2008006936A - 車載前照灯点灯装置

Info

Publication number: JP2008006936A
Application number: JP2006178500A
Authority: JP
Inventors: Akisaku Nishikawa; 秋作西川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-06-28
Filing date: 2006-06-28
Publication date: 2008-01-17

Abstract

【課題】気象条件や天候の変化に応じて車両補助前照灯を点灯制御する車載前照灯店頭装置を提供する。
【解決手段】気象情報判断部１７が位置検出手段２と外部センタ１８から得られた現在位置情報と気象情報をもとに車両の現在位置における天候を分析する。そして分析結果からユーザの視界が不良となる要因があると判断した場合には、前照灯制御装置２６に指示して補助前照灯２８ｂの自動点灯を行うか、あるいは表示部６に指示してユーザに点灯を促す報知を行う。逆に天候が回復し、視界を不良とする要因が排除されたと判断した場合には補助前照灯２８ｂの自動消灯を行うか、あるいはユーザに対して消灯を促す報知を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は気象条件に応じて車両前照灯（特に補助前照灯）を点灯制御する車載前照灯点灯装置に関する。

時刻や外部の明るさに対応して、車両の前照灯の点灯制御を行う技術が既に実現されている。これはタイマや照度センサによって時刻や外部の明るさを検出し、検出した情報に基づいて車両の前照灯を自動的に点灯したり、消灯したりするものである。これにより、ユーザの視界を確保し、運転操作を効果的に支援することができる。

たとえば、車両を運転中に降雪や霧が発生するなど、天候や気象条件が変化した場合はユーザの視界が著しく悪化する。この時、車両の前照灯主灯だけでなく、補助前照灯を点灯することにより視界を改善できる。しかし、ユーザによっては補助前照灯の存在を忘れて点灯せず、結果、視界の改善ができないまま運転をしてしまう事態が頻発している。

しかしながら上記従来技術では、前記事態を回避して、ユーザの視界を良好に保つことができないという課題があった。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、気象条件や天候の変化に応じて車両の補助前照灯を点灯制御する車載前照灯点灯装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明では、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、位置情報に対応した気象情報を保持する外部センタから、前記検出した現在位置の気象情報を無線通信により取得する気象情報取得手段と、前記取得した気象情報に基づいて、前記現在位置における天候が、車両のユーザの視界を妨げる所定の条件に合致しているか否かを判断する気象条件判断手段と、前記気象条件判断手段の判断に基づいて、車両の補助前照灯を点灯させるための前照灯制御手段と、を具備する車載前照灯点灯装置において、前記気象条件判断手段が、前記天候が前記所定の条件に合致していると判断した場合に前記補助前照灯を点灯させること、を特徴とする。

このように、検出した車両の現在位置に対応した気象情報を逐次無線通信により取得し判断することで、ユーザ（運転者）が車両を運転中に、天候がユーザの視界を妨げるような所定の条件に合致して変化した場合は、補助前照灯を自動的に点灯し、ユーザの視界を改善することができる。このため、補助前照灯が必要な状況にもかかわらず、ユーザが点灯し忘れてしまい、視界を改善できないという事態が回避できる。

また、特許請求の範囲には記載していないが、天候が前記所定の条件に合致せずに変化した場合には、ユーザの視界は妨げられないので、補助前照灯が点灯していればそれを自動的に消灯するようにすると好適である。このようにすれば、補助前照灯が不要な状況にもかかわらず、点灯した補助前照灯をユーザが消灯し忘れてしまうことを防止でき、無駄なエネルギー消費を無くすことができる。

また請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車載前照灯点灯装置において、前記無線通信にて取得される気象情報とは、前記現在位置を含んだエリアに対応した情報であって、現在および時刻に対応した将来の予想気象情報を含んでおり、車両の現在位置が前記エリア内にある場合、その時刻における前記予想気象情報から、前記所定の条件を判断すること、を特徴とする。

ところで前記天候を最も精度よく判断するには、現在位置の気象情報を短い時間間隔（たとえば数分間隔）で定期的に取得し、判断すればよい。しかし、そのたびに外部センタと無線通信を行うと通信量の増大を招くことも考えられる。そこで、このように現在位置を含むエリアに対応した将来の予想気象情報も活用すれば、気象情報を短い時間間隔で定期的に取得する必要がなくなり、通信量の低減と、天候判断に支障のない判断精度確保を同時に行うことができる。

さらに、請求項３に記載の発明のように、請求項１乃至２のいずれかに記載の車載前照灯点灯装置において、前記無線通信が不可能な場合に、前記記憶手段に記憶されている前記予想気象情報と、当該予想気象情報に対応したエリアに基づいて前記所定の条件を判断すること、を特徴とする。

このようにすれば、車両が無線通信圏外域に移動するなどして、外部センタとの無線通信が不可能な状態に陥ったとしても、前記状態に陥る以前に取得し、記憶手段に記憶しておいた予想気象情報を用いて天候の判断を行うことができる。具体的には、車両が外部センタとの無線通信不可能な状態のときは、記憶手段に記憶された予想気象情報に対応するエリア内に車両が存在する場合には、その時刻における当該予想気象情報にもとづいて天候が前記所定の条件を満足するか否かを判断することができる。

なお、ここでいう所定の条件とは、請求項４に記載の発明のように、前記気象情報が、前記現在位置において降雪、降雨、霧のいずれかの情報である場合に該当すること、を特徴とする。

もちろん上記の天候（降雪、降雨、霧）のほか、ユーザの視界が妨げられるような天候である場合にも本発明は適用可能である。

［第１の実施形態］
以下本発明が車載用ナビゲーションシステムに適用された場合の実施形態について図を参照しつつ説明する。本実施形態にて説明する車載用ナビゲーションシステムは、情報センタ１８から気象情報を取得して、その気象情報に基づいて天候を判断し、車両の前照灯装置２４に指示を行うナビゲーション装置１を主体として構成されている。

ここでナビゲーション装置１および前照灯装置２４が特許請求の範囲に記載の車載前照灯点灯装置に相当する。そして本実施形態の前提は、ナビゲーション装置１が情報センタ１８から定期的に気象情報を取得するように構成されていることである。

以下、これらナビゲーション装置１、情報センタ１８、前照灯装置２４の構成および動作について説明する。

［構成の説明］
図１は、システムの全体構成についての概略を示したブロック図である。ナビゲーション装置１は、位置検出手段２、地図データ格納手段３、スイッチ情報入力手段４、メモリ５、表示手段６、音声出力手段７、データ通信手段８と、これら各手段が接続された制御手段９を有する。

位置検出手段２は、図示しない車両の回転を検出するジャイロスコープ、走行距離を算出するための車速を検出する車速センサ、及び人工衛星からの電波に基づいて車両の現在位置（緯度経度情報）を検出するＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）のためのＧＰＳ受信機を有している。これらの各センサは各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。

地図データ格納手段３は、ＨＤＤ（ＨａｒｄＤｉｓｋＤｒｉｖｅ）であり、位置検出の精度向上のためのマップマッチング用データ、地図データ及び目印データを含む各種データを格納する。

なお、ＨＤＤには情報センタ１８から取得した気象情報も格納され、逐次読み出し、活用される。

スイッチ情報入力手段４は、表示手段６と一体になったタッチスイッチやメカニカルなスイッチ群であり、ユーザのスイッチ操作により制御手段９へ各種処理（地図縮尺変更、メニュー表示選択、目的地設定、経路探索、経路案内開始、現在位置修正、表示画面変更、音量調整等）の実行指示を行う。

例えばユーザがスイッチ情報入力手段４を操作することにより目的地が設定されると、制御手段９は、位置検出手段２により検出された現在位置からその目的地までの最適な経路を自動的に探索して設定する。このような自動的に最適な経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。そして設定された経路は、地図データ格納手段３から取得した情報に基づき表示手段６に表示された地図上に、位置検出手段２により検出された現在位置のシンボルマークと共に重畳表示される。表示地図には、現在位置、経路のほかに、現在時刻、渋滞情報など他の情報表示も付加表示することができる。

メモリ５は、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）から構成されており、ＲＯＭにはナビゲーション装置１を動作させるためのプログラムが格納され、ＲＡＭにはプログラムのワークメモリや地図データ格納手段３から取得した地図データや情報センタ１８から取得した気象情報などを一時格納するようになっている。

表示手段６は、ナビゲーションとして地図や目的地選択画面等を表示するものであって、カラー表示が可能な表示装置であり、液晶ディスプレイや有機ＥＬ（ＥｌｅｃｔｒｏＬｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ）ディスプレイ等を用いて構成されている。

音声出力手段７はスピーカであり、案内のための音声や画面操作の説明を発声する。

データ通信手段８は、相互通信機能を有しており、例えば携帯電話や自動車電話等の無線通信端末から構成され、制御手段９に容易に着脱可能なように接続されている。

制御手段９は、図示しないＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）を中心として、互いにバスラインで接続された地図データ取得部１０、マップマッチング部１１、経路計算部１２、経路案内部１３、描画部１４、画面制御管理部１５、通信制御部１６、気象情報判断部１７、そして図示しない計時手段（時計）を含んで構成されている。

地図データ取得部１０は、上記各処理部１１、１２、１３、１４、１５、１６で必要となる地図データを地図データ格納手段３より取得し、提供する。また上記各処理部が実行する処理は、メモリ５のＲＯＭやＲＡＭを使って実行される。

マップマッチング部１１は、位置検出手段２で検出した位置情報と地図データ格納手段３から取得された地図データの道路形状データ等を使って、現在位置がどの道路上に存在するかを特定する。そして道路を特定した後、地図データを使用して、情報センタ１８（後述する）が認識できる値（インフラリンクＩＤ）に変換し、平均車速、位置検出時刻とともに現在位置情報としてメモリ５に格納する。なお、この位置検出時刻とは現在位置を検出した時刻であり、前記図示しない計時手段の示す時刻をもとに決定される。

経路計算部１２では、マップマッチング部１１で算出された現在位置の情報あるいはユーザがスイッチ入力手段４により指定した出発地から、同様にスイッチ入力手段４により指定した目的地までの経路を前述したダイクストラ法により計算する。

経路案内部１３では、上記経路計算の結果と地図データ内に格納されている道路の形状データ、交差点の位置情報や踏み切りの位置情報等から、案内に必要なポイントを算出したり、どのような案内（右に曲がるのか左に曲がるのか等）が必要なのかを算出する。

描画部１４では、現在位置付近の地図や、高速道路の略図や、交差点付近では交差点付近の拡大図等を画面制御管理部１５の指示に従い描画し、表示手段６に表示する。

画面制御管理部１５は、描画部１４に対して、表示手段６に表示すべき表示情報の描画指示を行う。

通信制御部１６は、スイッチ情報入力手段４を使ったユーザからの指示に基づいてデータ通信手段８に指示し、情報センタ１８との相互通信が可能な状態にする。また定期時間毎にデータ通信手段８に指示して相互通信が可能な状態にする。なお、データ通信手段８が情報センタ１８からの要求を受信した場合にも相互通信が可能な状態になる。このとき、マップマッチング部１１でメモリ５に格納した現在位置情報（緯度経度情報など）を情報センタ１８に通知する。制御装置９は、データ通信手段８を介して各種情報（たとえば現在位置の気象情報）を要求することにより情報センタ１８から所望の情報（たとえば現在位置の気象情報）を得る。

気象情報判断部１７は、データ通信手段８により得られた気象情報にもとづいて、車両の現在位置の気象状態を判断し、前照灯装置２４とデータの送受信を行う処理部である。

なおここでいう気象情報は、現在位置の気象情報のほかに、現在位置を含んだ特定のエリアにおける、現在および時刻に対応した将来の予想気象情報を含むものである。

より詳しくは、現在位置の気象情報とは、検出した車両の現在位置における具体的な緯度経度での気象情報（例えば北緯３４度５９分２０秒・東経１３７度０分１０秒の気象情報のこと）である。また現在位置を含んだ特定のエリアにおける、現在および時刻に対応した将来の予想気象情報とは、車両の現在位置を含むエリア（例えば愛知県刈谷市周辺）での現在時刻（位置情報の検出時刻）からみた将来の時刻における気象情報（例えば現在時刻を午後２時として、愛知県刈谷市周辺の午後３時における気象情報や、現在時刻から１時間後の気象情報のこと）である。

情報センタ１８は、通信回線２０を介して無線基地局１９と接続されている。そして情報センタ１８は無線基地局１９と通信するための回線端末装置２１、位置情報（緯度経度情報）に対応した気象情報や特定のエリアにおける予想気象情報などの情報を蓄積しておくデータベース２３、データベース２３から情報を検索し、その情報を回線端末装置２１から車両側に提供するためのサーバ２２を備えている。なお、データベース２３の情報は、外部機関（情報提供機関）からの配信により、逐次最新のものに更新される。

無線基地局１９はナビゲーション装置１との間で無線通信によりデータの送受信を行う。通信回線２０はインターネット回線や専用回線である。

たとえば車両側のデータ通信手段８により車両の現在位置における気象情報の提供要求が、無線基地局１９から通信回線２０を介して情報センタ１８に対してなされると、情報センタ１８ではこれをうけてサーバ２２が通知された車両の現在位置情報（緯度経度情報や位置検出時刻）を参照して、該当する位置に対応する気象情報やその位置を含んだエリアの予想気象情報をデータベース２３から検索する。そして得られた情報を、回線端末装置２１から通信回線２０および無線基地局１９を介してデータ通信手段８（車両側）に送信する。これにより、車両側では、検出した現在位置の緯度経度情報に対応した気象情報と、当該現在位置を含むエリアにおける現在時刻（現在位置検出時刻）を基準とする将来の予想気象情報を取得し、ＨＤＤに格納することができる。そして本実施形態では、最も精度よく天候の判断を行うために、現在位置の緯度経度情報に対応した気象情報のみを用いる。それゆえ冒頭に前提として述べたごとく、情報センタ１８に対して、ごく短時間間隔で定期的に通信を行い、気象情報を取得する。ここでいう時間間隔とは例えば数分程度の間隔である。

次に前照灯装置２４はユーザが前照灯主灯２８ａおよび補助前照灯２８ｂを手動にて動作させるためのスイッチ情報入力部２５、前照灯を駆動（点灯や消灯）するための前照灯駆動装置２７、制御手段９からの指示やスイッチ情報入力手段２５からの指示に基づいて前照灯駆動装置を制御するための前照灯制御装置２６からなる。

［動作の説明］
以下、本実施形態の補助前照灯制御のための、気象条件判断部１７および前照灯制御装置２６の動作について図２乃至図５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

図２乃至図４は気象条件判断部１７における、ユーザの視界状況と補助前照灯点灯の判定動作を示すフローチャートである。また図５は前照灯制御装置２６における、補助前照灯制御判定の動作を示すフローチャートである。

図２に示すフローチャートの動作開始のきっかけは、ユーザが車両の駆動源を始動させた場合であり、動作の終了は、逆に車両の駆動源が停止した場合である。気象条件判断部１７は、上記の動作開始とともに、ステップＳ２０００に進み、情報センタ１８よりデータ通信手段８を介して得た気象情報を取得する。この気象情報は上述のように、位置検出手段２により検出した現在位置の気象情報と、前記現在位置を含む特定のエリアの予想気象情報である。そして取得した情報（本第１の実施形態では現在位置の気象情報のみ）に基づいて車両の現在位置の気象を分析し、予想気象情報はＨＤＤに格納する（ステップＳ２１００）。

この分析処理の詳細を示すフローチャートが図３である。図３ではステップＳ２０００をうけて動作を開始する。そして車両の現在位置の天候が雪である（ステップＳ３００：ｙｅｓ）か、雨である（ステップＳ３１０：ｙｅｓ）か、霧である（ステップＳ３２０：ｙｅｓ）か、そのほかスモッグ現象などユーザの視界を悪化させる天候である（ステップＳ３３０：ｙｅｓ）か、あるいは日の入り時間帯である（ステップＳ３４０：ｙｅｓ）場合には視界不良と判定し視界不良フラグをセット（ステップＳ３５０）し分析処理を終了する（ステップＳ３６０）。逆に、各ステップが同時にｎｏである場合は視界不良となる要因が考えられないので、視界不良フラグをリセット（ステップＳ３５１）し、動作を終了する（ステップＳ３６０）。これがステップＳ２１００の動作の詳細である。

さて、図２において、ステップＳ２２００は車両の現在位置の天候が変化したか否かを判断するステップである。具体的には、図３のフローチャートにて示す分析処理において、視界不良フラグがリセットされた状態からセットされた（天候が悪化した）かあるいは、視界不良フラグがセットされた状態からリセットされた（天候が回復した）場合には天候が変化したと判断し、それ以外では変化しないと判断する。ステップＳ２２００において気象情報判断部１７が天候の変化を判断した（ステップＳ２２００：ｙｅｓ）場合、動作はステップＳ２３００へと進み、一方、天候の変化がないと判断した（ステップＳ２２００：ｎｏ）場合はステップＳ２２１０へ進む。

ステップＳ２２１０では計時手段により計時を行い、ステップＳ２０００において気象情報を入手した時点からの経過時間が所定時間（たとえば数分程度）経過したか否かを判断する。所定時間経過していれば（ステップＳ２２１０：ｙｅｓ）、ステップＳ２０００に戻ってふたたび気象情報を入手し、所定時間経過していなければ（ステップＳ２２１０：ｎｏ）、時間経過待ちの状態となる。

ステップＳ２３００は補助前照灯２８ｂの点灯制御を自動で行うか手動で行うかの設定に関する動作ステップである。次にその詳細について図４に示すフローチャートを用いて説明する。まず図４のステップＳ４００ではユーザから設定変更要求があったか否かを判断する。ここで、前記設定変更要求は、スイッチ情報入力手段４あるいは２５をユーザが操作することにより行われる。

ユーザが補助前照灯２８ｂの点灯制御を手動に設定した場合にはステップＳ４２０に進み、点灯制御の設定をマニュアルに設定する。また、自動に設定した場合にはステップＳ４３０に進み、点灯制御の設定を自動に設定する。一方、設定変更要求がなされない場合にはステップＳ４１０に進む。ステップＳ４１０では、予め設定された点灯制御の設定（車両のデフォルト設定）が自動であるか否かを判断し、自動であれば（ステップＳ４１０：ｙｅｓ）ステップＳ４３０に進み、自動でない（ステップＳ４１０：ｎｏ）場合はステップＳ４２０へと進む。すなわちユーザが補助前照灯２８ｂの設定変更要求を行わない場合には、自動的に車両のデフォルト設定が採用される。もちろん、たとえ点灯制御の設定が自動に設定されたとしても、ユーザはスイッチ情報入力手段２５によりいつでも補助前照灯２８ｂを手動で操作することができる。これが、ステップＳ２３００の動作の詳細である。

さて、図２のステップＳ２３００で、補助前照灯２８ｂの点灯制御設定が手動（マニュアル）に設定された場合には、処理はステップＳ２４００に進む。ステップＳ２４００では車両の現在位置付近に視界不良をきたす要因があるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ２１００の気象分析処理によって視界不良フラグがセットされているか否かを判定する。視界不良フラグがセットされている（ステップＳ２４００：ｙｅｓ）場合には、天候が悪化し、ユーザの視界を不良とする要因が発生したと判断してユーザに対して補助前照灯２８ｂの手動による点灯を促す報知を行い（ステップＳ２４１０）、ステップＳ２２１０へと戻る。なお、この報知は表示手段６による表示や音声出力手段７（スピーカ）による音声などである。逆に視界不良フラグがセットされていない（ステップＳ２４００：ｎｏ）場合には、天候が回復し、ユーザの視界を不良とする要因が排除されたと判断してユーザに補助前照灯２８ｂの消灯を促す報知を行い（ステップＳ２４１１）、ステップＳ２２１０へと戻る。

このようにすることで、たとえ車両の構造上、前照補助灯が自動点灯あるいは自動消灯できない場合でも、ナビゲーション装置１が少なくともユーザに対して補助前照灯２８ｂの点灯あるいは消灯を促すことができる。このため、天候が悪化して視界が不良になっているにもかかわらず、ユーザが補助前照灯２８ｂを点灯し忘れたり、逆に天候が回復して視界が良好に確保できるようになったにもかかわらず、補助前照灯２８ｂを消灯し忘れるという事態の発生を低減できる。

一方、図２のステップＳ２３００で、補助前照灯２８ｂの点灯制御設定が自動に設定された場合には、処理はステップＳ２５００に進む。ステップＳ２５００では車両の現在位置付近に視界不良をきたす要因があるか否かを判定する。その判定方法は上述したステップＳ２４００と全く同様であるため説明は省略する。

ステップＳ２５００がｙｅｓの場合、気象情報判断部１７は天候が悪化し、視界が不良となったことを判断して前照灯制御装置２６に対して補助前照灯２８ｂの点灯を要求（ステップＳ２６００）し、前照灯制御装置２６からの応答待ち状態となる（ステップＳ２６１０）。

そして前照灯制御装置２６から補助前照灯２８ｂの点灯が完了した旨の応答があった場合には、ステップＳ２６１１に進み、ユーザに補助前照灯２８ｂが自動点灯したことを報知する。

また、前照灯制御装置２６から補助前照灯２８ｂが既に点灯している旨の応答があった場合には、ユーザが手動にて既に補助前照灯２８ｂを点灯させたと判断して報知を行わないようにする（ステップＳ２６１２）。

一方、ステップＳ２５００がｎｏの場合、気象情報判断部１７は天候が回復し、視界が良好となったことを判断して前照灯制御装置２６に対して補助前照灯２８ｂの消灯を要求（ステップＳ２７００）すると同時に計時を開始し、前照灯制御装置２６からの応答待ち状態となる（ステップＳ２７１０）。

そして前照灯制御装置２６から補助前照灯２８ｂの消灯が完了した旨の応答があった場合には、ステップＳ２７１１に進み、ユーザに補助前照灯２８ｂが自動消灯したことを報知する。

また、前照灯制御装置２６から補助前照灯２８ｂが既に消灯している旨の応答があった場合には、ユーザが手動にて既に補助前照灯２８ｂを消灯させたと判断して報知を行わないようにする（ステップＳ２６１２）。

次に、図５のフローチャートに示す処理について説明する。図５は上記で説明した図２のステップＳ２６１０やステップＳ２７１０へ応答を返すための前照灯制御装置２６の動作フローチャートである。

図５の処理の動作開始は、図２の処理と同じく、ユーザが車両の駆動源を始動させた場合であり、動作終了は前記駆動源を停止させた場合である。前照灯制御装置２６は、上記の動作開始とともに、ステップＳ５０００に進み、補助前照灯２８ｂが点灯しているか否かを判定する。

補助前照灯２８ｂが点灯している（ステップＳ５０００：ｙｅｓ）場合はステップＳ５１００に進んでナビゲーション装置１（気象情報判断部１７）からの要求待ちとなる。

気象情報判断部１７からの要求が無い間はステップＳ５０００に戻る。また気象情報判断部１７から補助前照灯２８ｂを点灯する旨の要求を受信すると、前照灯制御装置２６は、気象情報判断部１７に対して補助前照灯が既に点灯している旨の応答を返す（ステップＳ５１１０）。そして気象情報判断部１７から補助前照灯２８ｂを消灯する旨の要求を受信すると、前照灯制御装置２６は、補助前照灯２８ｂを消灯し（ステップＳ５１２０）、気象情報判断部１７に対して補助前照灯が消灯完了した旨の応答を返す（ステップＳ５１３０）。

一方、補助前照灯２８ｂが消灯している（ステップＳ５０００：ｎｏ）場合はステップＳ５２００に進んでナビゲーション装置１（気象情報判断部１７）からの要求待ちとなる。

気象情報判断部１７からの要求が無い間はステップＳ５０００に戻る。また気象情報判断部１７から補助前照灯２８ｂを消灯する旨の要求を受信すると、前照灯制御装置２６は、気象情報判断部１７に対して補助前照灯が既に消灯している旨の応答を返す（ステップＳ５２１０）。そして気象情報判断部１７から補助前照灯２８ｂを点灯する旨の要求を受信すると、前照灯制御装置２６は、補助前照灯２８ｂを点灯し（ステップＳ５２２０）、気象情報判断部１７に対して補助前照灯が点灯完了した旨の応答を返す（ステップＳ５２３０）。

このようにすることによって、車両の現在位置情報と情報センタ１８から取得した気象情報により、補助前照灯２８ｂを自動的に点灯あるいは消灯させることができる。この効果は、天候が悪化して視界が不良となった場合に補助前照灯２８ｂを点灯し忘れることがないので、ユーザは視界を良好に保ちつつ車両を操舵することができるところにある。また、天候が回復し、不良であった視界が改善した場合には自動的に消灯するので、補助前照灯２８ｂを消灯し忘れることがない。これによって無駄なエネルギー消費を抑止できる。

以上が第１の実施形態の説明である。

［第２の実施形態］
上記第１の実施形態では、最も精度よく天候を判断するため、現在位置の緯度経度情報に対応した気象情報のみを用いた。しかし、そのためには、情報センタ１８との間で、ごく短い時間間隔で定期的な無線通信を行うことが必要である。ゆえに、通信量の増大を招くおそれがある。

そこで本第２の実施形態では前記気象情報のみならず、ＨＤＤに記憶しておいた現在位置を含むエリアに対応した予想気象情報を組み合わせて活用してもよい。

図６は本第２の実施形態におけるナビゲーション装置１の気象条件判断部１７での、ユーザの視界状況と補助前照灯点灯の判定動作を示すフローチャートであり、上記第１の実施形態における図２に示すフローチャートに相当するものである。そして図６に図示するステップ群は図２のフローチャートの破線部分（ステップＳ２０００乃至ステップＳ２２００）に対応し、それ以降に続く図示しないステップ群は図２に示すフローチャートと同一である。

以下、図６のフローチャートについて、図２と対比しつつ説明する。

図６に示すフローチャートの動作開始は第１の実施形態と同様に、ユーザが車両の駆動源を始動させた場合であり、動作の終了は、逆に車両の駆動源が停止した場合である。気象条件判断部１７はこの動作開始をうけて、ステップＳ６０００に進み、情報センタ１８より得た予想気象情報（たとえば現在時刻である午後１時から１時間後の予想気象情報）を取得する。ここで、前記予想気象情報を取得した時点での前記計時手段（時計）のさす時刻（通信時間も考慮し、たとえば午後１時０分１０秒）を「取得時刻Ａ」、前記予想気象情報の示す時刻（ここでは午後２時）を「予想時刻Ｂ」とそれぞれ呼ぶこととする。

続いて、ステップＳ６１００では現在位置の気象情報（午後１時に検出した現在位置の気象情報）を取得する。これらステップＳ６０００、Ｓ６１００は図２に示すフローチャートのステップＳ２０００に相当する。そして取得した気象情報に基づいて車両の現在位置における天候を分析する（ステップＳ６２００）。

このステップＳ６２００はまず優先的に、現在位置の気象情報に基づいて、車両の現在位置における天候を分析し、視界不良フラグをセットまたはリセットする。この動作については図３に示すフローチャートと全く同一である。それと同時に、前記現在位置を含むエリアの予想気象情報に基づいて、現在位置の予想時刻Ｂにおける天候を分析し、前記視界不良フラグとは別の予想視界不良フラグをセットあるいはリセットする。この分析動作も図３と同一である。なお、予想視界不良フラグは、予想時刻Ｂにおいて、視界が不良となるか否かを予測するためのプログラム上のフラグである。

つづくステップＳ６３００は車両の現在位置の天候が変化したか否か、あるいは予想時刻Ｂ（午後２時）に変化するか否かを判断するステップである。具体的には、図３のフローチャートにて示す分析処理において、視界不良フラグがリセットされた状態からセットされた（天候が悪化すると予測した）かあるいは、視界不良フラグがセットされた状態からリセットされた（天候が回復すると予測した）場合には天候が変化すると予測し、それ以外では変化しないと判断する。

また、予想視界不良フラグがリセットされた状態からセットされた（天候が予想時刻Ｂにて悪化すると予測した）かあるいは、予想視界不良フラグがセットされた状態からリセットされた（天候が予想時刻Ｂにて回復すると予測した）場合には天候が変化すると予測し、それ以外では変化しないと判断する。

ステップＳ６３００において気象情報判断部１７が、現在あるいは予想時刻Ｂにて天候が変化すると判断した（ステップＳ６３００：ｙｅｓ）場合、動作はステップＳ６５００へと進み、逆に、予報時刻Ｂになっても天候の変化がないと判断した（ステップＳ６３００：ｎｏ）場合はステップＳ６４００に進む。

ステップＳ６４００は取得時刻Ａからの計時を行い、それが予想時刻Ｂに到達したか否かを判断するステップである。予想時刻Ｂに到達したと判断した（ステップＳ６４００：ｙｅｓ）場合には、ステップＳ６０００に戻り、逆に予想時刻Ｂに到達していない（ステップＳ６４００：ｎｏ）場合には、ステップＳ６２００に戻る。

このようにすることで、気象情報を取得するために短い時間間隔（たとえば数分間隔）で定期的に情報センタ１８と無線通信を行う必要がなくなり、通信量の低減が可能となる。このことによる第１の実施形態と比較した天候判断の精度劣化は、現在から近い将来の予想時刻Ｂの予想気象情報を取得することによってある程度補うことができる。たとえば、現在から１時間後の予想気象情報を取得するよりも、３０分後の予想気象情報を取得したほうが、通信の頻度は高くなり（１時間間隔から３０分間隔になり）、天候判断の精度も高くなる。よって通信量を一定以内に抑えて、しかも天候判断に支障のない判断精度を確保することが可能となる。

ステップＳ６５００は、天候が変化したかあるいは予想時刻Ｂ付近にて変化する（ステップＳ６３００：ｙｅｓ）という前提のもと、その前提が現在位置の気象情報に基づいたものなのか、予想気象情報に基づいたものなのかを判定する。具体的には、視界不良フラグがセット状態で、予想視界不良フラグがリセット状態であれば、天候が変化するという判断が現在位置の気象情報に基づいてなされた（ステップＳ６５００：ｙｅｓ）と判断し、図２に示すステップＳ２３００以下のステップへと動作を移行する。逆に、視界不良フラグがリセット状態で、予想視界不良フラグがセット状態であれば、天候が変化するという判断が、予想気象情報に基づいてなされた（ステップＳ６５００：ｎｏ）と判断し、ステップＳ６６００へと進む。

ステップＳ６６００は、予想時刻Ｂにほぼ一致する時刻において、車両が予想気象情報のエリア内（たとえば愛知県刈谷市周辺）に存在するか否かを判断するステップである。この判断には位置検出手段２によるその時刻（予想時刻Ｂ付近）での車両の現在位置情報を用いる。そしてエリア内に依然として存在する（ステップＳ６６００：ｙｅｓ）場合には、予想気象情報に基づいて天候が変化したものとみなし、図２に示すステップ２３００以下のステップへと動作を移行し、逆にエリア内に存在しない（ステップＳ６６００：ｎｏ）場合には、予想気象情報はエリア内でしか意味を成さないので、ステップＳ６０００に戻り、現在位置を含むエリアの予想気象情報を新たに取得する。

なお、「予報時刻Ｂにほぼ一致する時点において」と記述したのは、天候は予報時刻Ｂに一致する以前から次第に変化する可能性が高いためであり、予報時刻Ｂの数分から数十分前の時点において判定動作が開始されると好ましい。

このようにすることで、通信量の低減と、天候判断の精度確保の両立を実現することができる。以上が第２の実施形態の説明である。

［第３の実施形態］
ところで、上記第１、第２の実施形態では気象情報判断部１７が、外部センタから定期的に気象情報を得るという前提に基づいて、車両の現在位置の天候を分析した。しかし、車両の走行によって、車両がデータ通信手段１８の無線通信圏内から圏外に移動した場合、現在の気象情報や予想気象情報を定期的に取得することはできない。

そこで、本第３の実施形態では、第２の実施形態の動作に加え、車両が無線通信圏外に移動した場合についても、天候の判断を行うことのできる動作について検討した。その動作を示すフローチャートが図７である。

図７に示すフローチャートの動作開始および終了のきっかけは図２、図６に示すフローチャートと同一である。そして動作開始をうけて、ステップＳ７０００では、検出した車両の現在位置を含むエリアの予想気象情報を取得する。

そして次に車両が無線基地局１９との無線通信圏外にあるか否かを受信する電波の電界強度により判断する。無線通信圏外にあると判断した（ステップＳ７１００：ｙｅｓ）場合にはステップＳ７２００に進み、圏内である（ステップＳ７１００：ｎｏ）場合にはステップＳ６１００へと進む。ステップＳ６１００以下のステップ群は第２の実施形態にて図６を用いて説明した通りである。そしてステップＳ６４００がｙｅｓの場合にはステップＳ７０００へと戻る。

一方ステップＳ７２００では取得時刻Ａにて取得した予想気象情報をもとに天候を分析する。この動作は第２の実施形態と全く同一である。

そしてステップＳ７３００ではステップＳ７２００にてセットあるいはリセットされた予想視界不良フラグに基づいて、予想時刻Ｂでの天候が変化するか否かを判断する。ステップＳ７３００で予想時刻Ｂにて天候が変化すると判断した（ステップＳ７３００：ｙｅｓ）場合にはステップＳ７４００に進み、逆に変化しないと判断した（ステップＳ７３００：ｎｏ）場合にはステップＳ７０００に戻る。

次にステップＳ７４００では計時手段による計時が予想時刻Ｂにほぼ一致する時刻に到達したか否かを判断する。ほぼ一致と記載したのは第２の実施形態にて記載した理由と全く同一である。予想時刻Ｂにほぼ一致する（ステップＳ７４００：ｙｅｓ）場合、ステップＳ７５００に進み、それ以外（予想時刻Ｂに到達していない場合、ステップＳ７４００：ｎｏ）ではステップＳ７０００に戻る。

ステップＳ７５００では、想時刻Ｂかそれにほぼ一致する時刻において、車両が予想気象情報のエリア内に存在するか否かを判定する。車両がエリア内に依然として存在する（ステップＳ７５００：ｙｅｓ）場合には、予想気象情報に基づいて天候が変化したとみなし、図２に示すフローチャートのステップＳ２３００以下のステップへと動作を移行し、逆に、車両がエリア内に存在しない（ステップＳ７５００：ｎｏ）場合には、予想気象情報は意味をなさないので、ステップＳ７１００に戻る。

このようにすることで、車両が無線通信圏外域に移動するなどして、データ通信部８と無線基地局１９との無線通信が不可能な状態に陥り、その状態が継続したとしても、前記無線通信が不可能な状態に陥る前に取得した現在位置の予想気象情報にもとづいて車両の補助前照灯を点灯制御し、ユーザの視界の改善と、無駄なエネルギー消費の抑止が可能となる。

以上が第３の実施形態の説明である。

本発明は上記各実施形態になんら限定されることなく、様々な形態を採ることができる。たとえば、位置検出手段２を構成する各センサは、そのほかに、各転動輪の車両センサを用いてもよく、上記各センサの一部から構成されていてもよい。

スイッチ情報入力手段４をリモートコントロール端末（以下リモコンと称する）によって構成し、制御手段９との間を無線通信により情報の送受信を行うようにしてもよい。

データ通信手段８は制御装置９に容易に着脱できないように組み込まれていても構わない。

また、上記実施形態では、前照灯装置２４が自動的に補助前照灯を点灯あるいは消灯できるような構成の車両を前提として説明したが、前照灯制御装置２４において、前照灯制御装置２６を持たない構成の車両（すなわちユーザのスイッチ情報入力手段２５による手動操作によってしか前照灯を点灯あるいは消灯できない構成の車両）も当然存在している。このような場合であっても、本発明を適用すれば、ユーザに対して補助前照灯の点灯あるいは消灯を薦める旨の報知が行われる（具体的には図２のステップＳ２０００乃至ステップＳ２２００およびステップＳ２４００以下のフローチャートが適用できる）ので、補助前照灯２８ｂの点灯し忘れや消灯し忘れを抑止することができる。

本発明の実施形態における車載用ナビゲーションシステムの概略図である。本発明の実施形態におけるナビゲーション装置１の制御動作を示したフローチャートである。本発明の実施形態における気象情報分析の動作を示したフローチャートである。本発明の実施形態における補助前照灯２８ｂの点灯制御設定の動作を示したフローチャートである。本発明の実施形態での前照灯制御装置２６における補助前照灯２８ｂの制御判定動作を示したフローチャートである。本発明の実施形態におけるナビゲーション装置１の制御動作を示したフローチャートである。本発明の実施形態におけるナビゲーション装置１の制御動作を示したフローチャートである。

符号の説明

１・・・ナビゲーション装置
２・・・位置検出手段
８・・・データ通信手段
９・・・制御手段
１７・・・気象情報判断部
１８・・・情報センタ
２４・・・前照灯装置
２６・・・前照灯制御装置
２８ｂ・・・補助前照灯

Claims

車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
位置情報に対応した気象情報を保持する外部センタから、前記検出した現在位置の気象情報を無線通信により取得する気象情報取得手段と、
前記取得した気象情報を記憶する記憶手段と、
前記取得した気象情報に基づいて、前記現在位置における天候が、車両のユーザの視界を妨げる所定の条件に合致しているか否かを判断する気象条件判断手段と、
前記気象条件判断手段の判断に基づいて、車両の補助前照灯を点灯させるための前照灯制御手段と、
を具備する車載前照灯点灯装置において、
前記気象条件判断手段が、前記天候が前記所定の条件に合致していると判断した場合に前記補助前照灯を点灯させること、
を特徴とする車載前照灯点灯装置。
請求項１に記載の車載前照灯点灯装置において、
前記無線通信にて取得される気象情報とは、前記現在位置を含んだエリアに対応した情報であって、現在および時刻に対応した将来の予想気象情報を含んでおり、車両の現在位置が前記エリア内にある場合、その時刻における前記予想気象情報から、前記所定の条件を判断すること、
を特徴とする車載前照灯点灯装置。
請求項１乃至２のいずれかに記載の車載前照灯点灯装置において、
前記無線通信が不可能な場合に、前記記憶手段に記憶されている前記予想気象情報と、当該予想気象情報に対応したエリアに基づいて前記所定の条件を判断すること、
を特徴とする車載前照灯点灯装置。
請求項１乃至３のいずれかに記載の車載前照灯点灯装置において、
前記所定の条件とは、前記気象情報が、前記現在位置において降雪、降雨、霧のいずれかの情報である場合に該当すること、
を特徴とする車載前照灯点灯装置。