JP2023027979A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等の意図に沿って運転支障対応制御の実行又は停止を行うことができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置１０は、運転者が自車両１００の運転を行うことに支障のある運転支障状態にあると判定した場合、自車両を減速して停止させる運転支障対応制御を開始し、その後、運転支障対応制御の処理として、減速処理を所定のタイミングで開始し、その後、運転支障対応制御の処理として、ハザード点灯処理を所定のタイミングで開始する。車両制御装置は、ハザードスイッチ５６がハザード点灯処理の実行中に操作された場合、運転支障対応制御を停止し、運転者が運転支障状態にあると判定してからハザード点灯処理を開始するまでの間にハザードスイッチが操作された場合、運転支障対応制御を停止せずに、前記ハザード点灯処理を開始する。
【選択図】 図２１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

運転者が自車両を運転しているときに運転支障状態（意識不明等により運転者が自車両を運転するのに支障がある状態）に陥った場合、車内及び車外に対して警報を発するとともに、自車両を減速させ、最終的には、自車両を停止させる運転支障対応制御（デッドマン制御）を実行する車両制御装置が知られている。これにより、運転者が運転支障状態に陥ったときに、自車両を安全に停止させるようにしている。又、自車両が運転支障状態に陥ったときの車外に対する警報として、自車両のウインカーを点滅させるいわゆるハザード点灯を実施する車両制御装置も知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－８５５６３号公報

一般に、自車両には、ハザード点灯を実施するために操作されるスイッチ（ハザードスイッチ）が設けられている。ハザード点灯が行われていないときに、ハザードスイッチが操作されると、ハザード点灯が開始され、ハザード点灯が行われているときに、ハザードスイッチが操作されると、ハザード点灯が停止される。

このようにハザードスイッチは、ハザード点灯の実施と停止とを行うために操作されるものであるが、自車両の運転者が運転支障状態に陥ったと判定されて開始された運転支障対応制御を停止させようとして、自車両の運転者や搭乗者がハザードスイッチを操作することがある。そこで、ハザードスイッチが操作された場合、運転支援対応制御を停止するようにシステムを構築するような動きがある。このようにシステムが構築された場合、運転支障対応制御の開始後にハザードスイッチが操作されると、運転支援対応制御が停止される。

しかしながら、その一方で、自車両の運転者が運転支障状態に陥って運転支障対応制御が開始されたことに気づいた自車両の搭乗者（又は、場合によっては、運転者自身）がハザード点灯を行うことにより自車両の運転者が運転支障状態に陥って運転支障対応制御が開始されたことを自車両の周囲の人々に報知しようとしてハザードスイッチを操作することもある。このときには、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等には、運転支障対応制御を停止させようとの意図はない。こうした場合にハザードスイッチが操作されたからといって運転支援対応制御が停止されてしまうことは好ましくない。

本発明の目的は、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等の意図に沿って運転支障対応制御の実行又は停止を行うことができる車両制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両制御装置は、運転者が自車両の運転を行うことに支障のある運転支障状態にあると判定した場合、前記自車両を減速して停止させる運転支障対応制御を開始し、その後、該運転支障対応制御の処理として、前記自車両を減速させる減速処理を所定のタイミングで開始し、その後、前記運転支障対応制御の処理として、ハザード点灯を行うハザード点灯処理を所定のタイミングで開始するように構成されている。そして、本発明に係る車両制御装置は、前記ハザード点灯を開始すること及び停止することを要求するために操作されるハザードスイッチが前記ハザード点灯処理の実行中に操作された場合、前記運転支障対応制御を停止し、前記運転者が前記運転支障状態にあると判定してから前記ハザード点灯処理を開始するまでの間に前記ハザードスイッチが操作された場合、前記運転支障対応制御を停止せずに、前記ハザード点灯処理を開始するように構成されている。

自車両の運転者が運転支障状態に陥ったと判定されて開始された運転支障対応制御を停止させようとして、自車両の運転者や搭乗者がハザードスイッチを操作することがある。そこで、ハザードスイッチが操作された場合、運転支援対応制御を停止するようにシステムを構築するような動きがある。このようにシステムが構築された場合、運転支障対応制御の開始後にハザードスイッチが操作されると、運転支援対応制御が停止される。

しかしながら、その一方で、自車両の運転者が運転支障状態に陥って運転支障対応制御が開始されたことに気づいた自車両の搭乗者（又は、場合によっては、運転者自身）がハザード点灯を行うことにより自車両の運転者が運転支障状態に陥って運転支障対応制御が開始されたことを自車両の周囲の人々に報知しようとしてハザードスイッチを操作することもある。このときには、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等には、運転支障対応制御を停止させようとの意図はない。こうした場合にハザードスイッチが操作されたからといって運転支援対応制御が停止されてしまうことは好ましくない。

本発明によれば、ハザードスイッチがハザード点灯処理の実行中に操作された場合、運転支障対応制御が停止される。このため、運転支障対応制御を停止させる意図をもって自車両の搭乗者等がハザードスイッチを操作したものと推定される場面においては、運転支障対応制御が停止されるので、自車両の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

一方、本発明によれば、運転者が運転支障状態にあると判定してからハザード点灯処理を開始するまでの間にハザードスイッチが操作された場合、運転支障対応制御が停止されずに、ハザード点灯処理が開始される。このため、運転支障対応制御が開始されたことを自車両の周囲の人々に報知する意図をもって自車両の搭乗者等がハザードスイッチを操作したものと推定される場面においては、運転支障対応制御が停止されずに、ハザード点灯処理が開始されるので、自車両の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

このように、本発明によれば、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等の意図に沿って運転支障対応制御の実行又は停止を行うことができる。

又、本発明に係る車両制御装置は、運転者が自車両の運転を行うことに支障のある運転支障状態にある判定した場合、前記自車両を減速して停止させる運転支障対応制御を開始し、その後、該運転支障対応制御の処理として、前記自車両を減速させる減速処理及びハザード点灯を行うハザード点灯処理を所定のタイミングで開始するように構成されている。そして、本発明に係る車両制御装置は、前記ハザード点灯を開始すること及び停止することを要求するために操作されるハザードスイッチが前記ハザード点灯処理の実行中に操作された場合、前記運転支障対応制御を停止し、前記運転者が前記運転支障状態にあると判定してから前記ハザード点灯処理を開始するまでの間に前記ハザードスイッチが操作された場合、前記運転支障対応制御を停止せずに、前記ハザード点灯処理を開始するように構成されている。

先に述べたように、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等に運転支障対応制御を停止させようとの意図はない場合に、ハザードスイッチが操作されたからといって運転支援対応制御が停止されてしまうことは好ましくない。

本発明によれば、ハザードスイッチがハザード点灯処理の実行中に操作された場合、運転支障対応制御が停止される。このため、運転支障対応制御を停止させる意図をもって自車両の搭乗者等がハザードスイッチを操作したものと推定される場面においては、運転支障対応制御が停止されるので、自車両の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

一方、本発明によれば、運転者が運転支障状態にあると判定されてからハザード点灯処理が開始されるまでの間にハザードスイッチが操作された場合、運転支障対応制御が停止されずに、ハザード点灯処理が開始される。このため、運転支障対応制御が開始されたことを自車両の周囲の人々に報知する意図をもって自車両の搭乗者等がハザードスイッチを操作したものと推定される場面においては、運転支障対応制御が停止されずに、ハザード点灯処理が開始されるので、自車両の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

このように、本発明によれば、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等の意図に沿って運転支障対応制御の実行又は停止を行うことができる。

尚、本発明の１つの態様として、本発明に係る車両制御装置は、前記運転支障対応制御の開始後、前記ハザード点灯処理を開始した後に前記減速処理を開始するように構成されてもよい。

本発明によれば、減速処理がハザード点灯処理の開始後に開始される場合においても、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等の意図に沿って運転支障対応制御の実行又は停止を行うことができる。

又、本発明の１つの態様として、本発明に係る車両制御装置は、前記運転支障対応制御の開始後、前記減速処理及び前記ハザード点灯処理を同時に開始するように構成されてもよい。

本発明によれば、減速処理とハザード点灯処理とが同時に開始される場合においても、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等の意図に沿って運転支障対応制御の実行又は停止を行うことができる。

又、本発明の１つの態様として、本発明に係る車両制御装置は、前記運転者が前記運転支障状態にあると判定してから前記ハザード点灯処理を開始するまでの間に前記ハザードスイッチが操作されて前記ハザード点灯処理を開始した後に前記ハザードスイッチが操作された場合、前記運転支障対応制御を停止するように構成されてもよい。

本発明によれば、ハザード点灯処理が開始される前にハザードスイッチが操作されたことによりハザード点灯処理を開始した後においても、ハザードスイッチを操作した自車両の搭乗者等の意図に沿って運転支障対応制御の実行又は停止を行うことができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置及びそれが搭載された車両（自車両）を示した図である。 図２の（Ａ）は、車線維持制御による操舵支援により自車両が車線の中央を走行している場面を示した図であり、図２の（Ｂ）は、車線維持制御の実行中に自車両が車線の中央よりも右側に寄った場面を示した図であり、図２の（Ｃ）は、車線維持制御の実行中に自車両が車線の中央よりも左側に寄った場面を示した図である。 図３の（Ａ）は、自車両と先行車との間の距離（車間距離）を示した図であり、図３の（Ｂ）は、車間距離が追従走行制御における目標車間距離よりも長くなった場面を示した図であり、図３の（Ｃ）は、車間距離が追従走行制御における目標車間距離よりも短くなった場面を示した図である。 図４は、自車両の運転者が運転支障状態に陥ったときに運転支障対応制御により走行されている自車両を示した図である。 図５は、運転者が運転支障状態にあると判定された後、ハザードスイッチが操作されない場合、所定のタイミングで減速制御が開始され、その後、所定のタイミングでハザード点灯処理が開始される実施形態において、運転者が運転支障状態にあると判定された後、ハザードスイッチが操作されない場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図６は、図５に示した実施形態において、運転者が運転支障状態にあると判定された後、所定のタイミングでの減速制御の開始前にハザードスイッチが操作された場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図７は、図５に示した実施形態において、所定のタイミングでの減速制御の開始後、所定のタイミングでのハザード点灯処理の開始前にハザードスイッチが操作された場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図８は、図５に示した実施形態において、所定のタイミングでの減速制御及びハザード点灯処理の開始後にハザードスイッチが操作された場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図９は、運転者が運転支障状態にあると判定された後、ハザードスイッチが操作されない場合、所定のタイミングでハザード点灯処理が開始され、その後、所定のタイミングで減速制御が開始される実施形態において、運転者が運転支障状態にあると判定された後、ハザードスイッチが操作されない場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図１０は、図９に示した実施形態において、運転者が運転支障状態にあると判定された後、所定のタイミングでのハザード点灯処理の開始前にハザードスイッチが操作された場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図１１は、図９に示した実施形態において、所定のタイミングでのハザード点灯処理の開始後、所定のタイミングでの減速制御の開始前にハザードスイッチが操作された場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図１２は、図９に示した実施形態において、所定のタイミングでのハザード点灯処理及び減速制御の開始後にハザードスイッチが操作された場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図１３は、運転者が運転支障状態にあると判定された後、ハザードスイッチが操作されない場合、所定のタイミングで減速制御及びハザード点灯処理が開始される実施形態において、運転者が運転支障状態にあると判定された後、ハザードスイッチが操作されない場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図１４は、図１３に示した実施形態において、運転者が運転支障状態にあると判定された後、所定のタイミングでの減速制御及びハザード点灯処理の開始前にハザードスイッチが操作された場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図１５は、図１３に示した実施形態において、所定のタイミングでの減速制御及びハザード点灯処理の開始後にハザードスイッチが操作された場合における減速制御とハザード点灯処理との実行状態を示したタイムチャートである。 図１６は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１７は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１８は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１９は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２０は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２２は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２３は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２４は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２５は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２６は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２７は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両制御装置１０は、車両（自車両１００）に搭載される。

車両制御装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

＜車両走行装置＞
自車両１００には、車両走行装置２０が搭載されている。車両走行装置２０は、自車両１００の駆動、制動、操舵及びシフト変更を行う装置であり、本例においては、駆動装置２１、制動装置２２、操舵装置２３及びトランスミッション装置２４を備えている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動力を出力する装置であり、例えば、内燃機関及び／又はモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動力を制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動力を出力する装置であり、例えば、油圧ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動力を制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に与えられる操舵力を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵力を制御することができる。

＜トランスミッション装置＞
トランスミッション装置２４は、駆動装置２１から出力される駆動力を自車両１００の駆動輪に伝達させるか否かを切り替えたり、自車両１００を前進させるように駆動力を駆動輪に伝達するか或いは自車両１００を後退させるように駆動力を駆動輪に伝達するかを切り替えたりする装置である。更に、トランスミッション装置２４は、当該トランスミッション装置２４のギアに爪状の部品（パーキングロックポール）を掛けることによりギアを回転しないようにロックすることにより自車両１００を停止した状態に保持したりする装置でもある。従って、トランスミッション装置２４は、自車両１００を停止した状態に保持する停車保持装置としても機能する。

トランスミッション装置２４は、自車両１００を前進させるように駆動力を駆動輪に伝達する状態（ドライブレンジ状態ＳＤ）、自車両１００を後退させるように駆動力を駆動輪に伝達する状態（リアレンジ状態ＳＲ）、駆動力を自車両１００の駆動輪に伝達させない状態（ニュートラルレンジ状態ＳＮ）及び自車両１００を停止した状態に保持する状態（パーキングレンジ状態ＳＰ）の何れかの状態で作動する。

トランスミッション装置２４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、トランスミッション装置２４の作動を制御することによりトランスミッション装置２４をドライブレンジ状態ＳＤ、リアレンジ状態ＳＲ、ニュートラルレンジ状態ＳＮ及びパーキングレンジ状態ＳＰの何れかの状態に設定することができる。

＜停車保持装置＞
又、自車両１００には、停車保持装置３０が搭載されている。停車保持装置３０は、自車両１００を停止した状態に保持する装置であり、例えば、電動パーキングブレーキ装置である。電動パーキングブレーキ装置は、自車両１００の車輪に制動力を与えることができる装置である。特に、電動パーキングブレーキ装置は、自車両１００の車輪に設けられたブレーキディスクにブレーキパッドを押しつけることにより車輪に制動力を与えることができる装置である。停車保持装置３０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、停車保持装置３０を作動させることにより停止している自車両１００を停止状態に保持したり、走行している自車両１００を減速させたりすることができる。

＜ウインカー＞
又、自車両１００には、ウインカー３１が搭載されている。ウインカー３１は、主に、自車両１００が旋回する方向を自車両１００の外の人に示すための装置である。ウインカー３１は、自車両１００の右前方のコーナー部分、左前方のコーナー部分、右後方のコーナー部分及び左後方のコーナー部分に設けられている。ウインカー３１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ウインカー３１の点灯及び消灯を制御することができる。例えば、ＥＣＵ９０は、後述するウインカーレバー５５又はハザードスイッチ５６の操作に応じてウインカー３１の点灯及び消灯を制御する。

＜ストップランプ＞
又、自車両１００には、ストップランプ３２が搭載されている。ストップランプ３２は、主に、ブレーキペダル５２が操作されたことを自車両１００の操舵角θとの人に示すための装置である。ストップランプ３２は、自車両１００の右後方のコーナー部分及び左後方のコーナー部分に設けられたウインカー３１にそれぞれ隣接して設けられている。ストップランプ３２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ストップランプ３２の点灯及び消灯を制御することができる。例えば、ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル５２が運転者ＤＲにより操作された場合、ストップランプ３２を点灯させる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル操作量センサ４１、ブレーキペダル操作量センサ４２、操舵角センサ４３、操舵トルクセンサ４４、シフトセンサ４５、車速検出装置４６が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ４１は、自車両１００のアクセルペダル５１の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ４１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ４１は、検出したアクセルペダル５１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル５１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。

ＥＣＵ９０は、後述する追従走行制御及び運転支障対応制御を実行する場合を除き、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の走行速度（自車速）に基づいて要求駆動力（要求駆動トルク）を演算により取得する。ＥＣＵ９０は、要求駆動力が出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。又、ＥＣＵ９０は、後述する追従走行制御及び運転支障対応制御を実行する場合には、それら追従走行制御及び運転支障対応制御により所望通りに自車両１００を走行させるのに必要な駆動力を決定し、その駆動力が出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ４２は、自車両１００のブレーキペダル５２の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ４２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ４２は、検出したブレーキペダル５２の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル５２の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。

ＥＣＵ９０は、後述する追従走行制御及び運転支障対応制御を実行する場合を除き、ブレーキペダル操作量ＢＰから要求制動力（要求制動トルク）を演算により取得する。ＥＣＵ９０は、要求制動力が出力されるように制動装置２２の作動を制御する。又、ＥＣＵ９０は、後述する追従走行制御及び運転支障対応制御を実行する場合には、それら追従走行制御及び運転支障対応制御により所望通りに自車両１００を走行させるのに必要な制動力を決定し、その制動力が出力されるように制動装置２２の作動を制御する。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ４３は、自車両１００のステアリングシャフト５３の中立位置に対する回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ４３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ４３は、検出したステアリングシャフト５３の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト５３の回転角度を操舵角θとして取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ４４は、自車両１００の運転者ＤＲが自車両１００のハンドルを介してステアリングシャフト５３に入力したトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ４４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ４４は、検出したトルクに関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者ＤＲがハンドルを介してステアリングシャフト５３に入力したトルク（ドライバー入力操舵トルクＴＱdriver）を取得する。

ＥＣＵ９０は、後述する車線維持制御及び運転支障対応制御を実行する場合を除き、操舵角θ、ドライバー入力トルク及び自車両１００の走行速度（自車速）に基づいて要求操舵力（要求操舵トルク）を取得し、その要求操舵トルクが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。又、ＥＣＵ９０は、後述する車線維持制御及び運転支障対応制御を実行する場合には、それら車線維持制御及び運転支障対応制御により所望通りに自車両１００を走行させるのに必要な操舵力を決定し、その操舵力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。

＜シフトセンサ＞
シフトセンサ４５は、自車両１００のシフト操作器としてのシフトレバー４５１の設定位置を検出するセンサである。シフトレバー４５１は、自車両１００の運転者ＤＲにより操作される装置であり、運転者ＤＲが設定可能なシフトレバー４５１の設定位置は、前進位置（ドライブレンジ）、後退位置（リアレンジ）、中立位置（ニュートラルレンジ）及び駐車位置（パーキングレンジ）である。シフトセンサ４５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。シフトセンサ４５は、検出したシフトレバー４５１の設定位置を示す信号をＥＣＵ９０に送信する。

シフトセンサ４５は、シフトレバー４５１がドライブレンジに設定されると、シフトレバー４５１の設定位置がドライブレンジであることを示す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信すると、トランスミッション装置２４がドライブレンジ状態ＳＤとなるようにトランスミッション装置２４の作動を制御する。

又、シフトセンサ４５は、シフトレバー４５１がリアレンジに設定されると、シフトレバー４５１の設定位置がリアレンジであることを示す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信すると、トランスミッション装置２４がリアレンジ状態ＳＲとなるようにトランスミッション装置２４の作動を制御する。

又、シフトセンサ４５は、シフトレバー４５１がニュートラルレンジに設定されると、シフトレバー４５１の設定位置がニュートラルレンジであることを示す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信すると、トランスミッション装置２４がニュートラルレンジ状態ＳＮとなるようにトランスミッション装置２４の作動を制御する。

又、シフトセンサ４５は、シフトレバー４５１がパーキングレンジに設定されると、シフトレバー４５１の設定位置がパーキングレンジであることを示す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信すると、トランスミッション装置２４がパーキングレンジ状態ＳＰとなるようにトランスミッション装置２４の作動を制御する。

尚、ＥＣＵ９０は、後述する追従走行制御及び運転支障対応制御を実行する場合には、それら追従走行制御及び運転支障対応制御により所望通りに自車両１００を走行させる必要に応じてトランスミッション装置２４の作動を制御する（シフト変更を行う）。

＜車速検出装置＞
車速検出装置４６は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置４６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置４６は、検出した自車両１００の走行速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の走行速度（自車速Ｖ１００）を取得する。

＜スイッチ等＞
更に、自車両１００には、ウインカーレバー５５、ハザードスイッチ５６、運転支援選択操作器５７、停車保持要求操作器５８、運転者情報取得装置６１及び周辺情報検出装置６２が搭載されている。

＜ウインカーレバー＞
ウインカーレバー５５は、ウインカー３１を作動させるために運転者ＤＲにより操作される機器である。ウインカーレバー５５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ウインカーレバー５５が時計回りに操作された場合、右前方のコーナー部分及び右後方のコーナー部分に設けられたウインカー３１をそれぞれ点滅させる。一方、ＥＣＵ９０は、ウインカーレバー５５が反時計回りに操作された場合、左前方のコーナー部分及び左後方のコーナー部分に設けられたウインカー３１をそれぞれ点滅させる。更に、ＥＣＵ９０は、全てのウインカー３１を所定時間間隔で点滅させることもできる。以下、所定時間間隔での全てのウインカー３１の点滅を「ハザード点灯」と称呼する。

＜ハザードスイッチ＞
ハザードスイッチ５６は、ハザード点灯を開始させ或いは停止させるために運転者ＤＲにより操作されるスイッチである。ハザードスイッチ５６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ハザードスイッチ５６の操作に応じてハザード点灯を開始し或いは停止する。例えば、ＥＣＵ９０は、後述するように運転者ＤＲが運転支障状態にないときにハザードスイッチ５６が操作されてオン位置に設定された場合、ハザード点灯を開始する。又、ＥＣＵ９０は、後述するように運転者ＤＲが運転支障状態にないときにハザードスイッチ５６が操作されてオフ位置に設定された場合、ハザード点灯を停止する。

＜運転支援選択操作器＞
運転支援選択操作器５７は、後述する車線維持制御を実行させたり、後述する追従走行制御を実行させたり、追従走行制御における所定車間距離Ｄset及び所定車速Ｖsetを設定したりするために運転者ＤＲにより操作される機器であり、例えば、運転支援選択スイッチ等である。運転支援選択操作器５７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、運転支援選択操作器５７に対して車線維持制御を実行させるための操作が加えられた場合、車線維持制御の実行が要求されたと判定する。又、ＥＣＵ９０は、運転支援選択操作器５７に対して追従走行制御を実行させるための操作が加えられた場合、追従走行制御の実行が要求されたと判定する。

＜停車保持要求操作器＞
停車保持要求操作器５８は、停車保持装置３０を作動させるために運転者ＤＲにより操作される機器であり、例えば、停車保持要求スイッチ等である。停車保持要求操作器５８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、停車保持要求操作器５８に対して停車保持装置３０を作動させるための操作が加えられた場合、自車両１００が停止しているときには、自車両１００が停止状態に保持されるように停車保持装置３０を作動させ、自車両１００が走行しているときには、自車両１００が適切な減速度で減速して停止するように停車保持装置３０を作動させる。

＜運転者情報取得装置＞
運転者情報取得装置６１は、運転者ＤＲに関する情報を取得する装置であり、本例においては、ドライバーモニターカメラ６１１及び心拍数センサ６１２を備えている。

＜ドライバーモニターカメラ＞
ドライバーモニターカメラ６１１は、運転者ＤＲを撮影する装置である。ドライバーモニターカメラ６１１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ドライバーモニターカメラ６１１は、撮影した運転者ＤＲの画像に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（運転者画像情報）に基づいて運転者ＤＲの状態に関する情報（運転者情報ＩＤ）を取得する。ＥＣＵ９０は、その運転者情報ＩＤに基づいて運転者ＤＲが運転支障状態にあるか否かを判定することができる。本例において、運転支障状態とは、意識不明等の理由により、運転者ＤＲが自車両１００を運転するのに支障がある状態である。

＜心拍数センサ＞
心拍数センサ６１２は、自車両１００の運転者ＤＲの心拍数を検出するセンサである。心拍数センサ６１２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。心拍数センサ６１２は、検出した心拍数に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（心拍数情報）に基づいて運転者ＤＲの心拍数を取得する。ＥＣＵ９０は、取得した運転者ＤＲの心拍数に基づいて運転者ＤＲの状態に関する情報（運転者情報ＩＤ）を取得する。ＥＣＵ９０は、その運転者情報ＩＤに基づいて運転者ＤＲが運転支障状態にあるか否かを判定することができる。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６２は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ６２１及び画像センサ６２２を備えている。

＜電波センサ＞
電波センサ６２１は、電波を用いて自車両１００の周辺に存在する物体に関する情報を検出するセンサであり、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサ及びレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサの少なくとも１つである。電波センサ６２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ６２１は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ６２１は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ６２１は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報ＩＲ又は電波データ）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。電波センサ６２１を用いて検出される物体は、例えば、車両、壁、自転車及び人等である。

＜画像センサ＞
画像センサ６２２は、自車両１００の周辺を撮像するセンサであり、例えば、カメラである。画像センサ６２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６２２は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報ＩＣ又は画像データ）に基づいて自車両１００の周辺の情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

＜通知装置＞
通知装置７０は、運転者ＤＲに対する各種の通知を行う装置であり、本例においては、音響装置７１及び表示装置７２を備えている。

＜音響装置＞
音響装置７１は、自車両１００の室内に音を出力する装置であり、例えば、ブザーやスピーカー等である。音響装置７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、音響装置７１を介して各種の音や音声を自車両１００の室内に出力することができる。

＜表示装置＞
表示装置７２は、画像を表示する装置であり、例えば、ディスプレイ等である。表示装置７２は、運転者ＤＲが視認することができるように自車両１００の室内に設置されている。表示装置７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、表示装置７２に各種の画像を表示させることができる。

＜報知装置＞
報知装置８０は、自車両１００の外の人に対して各種の報知を行う装置であり、本例においては、ホーン８１を備えている。

＜ホーン＞
ホーン８１は、自車両１００の外に音を出力する装置である。ホーン８１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ホーン８１から音を出力することができる。

＜車両制御装置の作動の概要＞
次に、車両制御装置１０の作動の概要について説明する。

＜車線維持制御＞
車両制御装置１０は、運転支援選択操作器５７の操作により車線維持制御の実行が要求された場合、車線維持制御を実行する。車線維持制御は、自車両１００がその自車両１００の左右の白線間（即ち、自車線ＬＮ１）内で走行するように自車両１００に対する運転者ＤＲによる操舵操作を支援する制御である。より具体的には、車線維持制御は、自車両１００が自車線ＬＮ１の中央を走行するように操舵装置２３の作動を制御する制御である。

尚、図中の符号ＬＮ２は、自車線ＬＮ１に隣接する車線であって、対向車が走行する車線である。

車両制御装置１０は、車線維持制御を開始すると、自車両１００の中央のライン（車線中央ラインＬＣ）を取得する（図２の（Ａ）参照）。車両制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて車線中央ラインＬＣを取得する。

更に、車両制御装置１０は、自車両１００の中央のライン（自車中央ラインＶＣ）と車線中央ラインＬＣとの乖離量ｄＷを取得する（図２の（Ｂ）及び図２の（Ｃ）参照）。自車中央ラインＶＣは、自車両１００をその幅方向の中央をその前後方向に延びるラインである。

車両制御装置１０は、乖離量ｄＷがゼロよりも大きくなった場合、乖離量ｄＷがゼロになるように操舵装置２３の作動を制御することにより自車両１００を操舵する。図２の（Ｂ）に示したように、自車両１００が自車線ＬＮ１の中央から右側にずれて乖離量ｄＷがゼロよりも大きくなると、車両制御装置１０は、操舵装置２３の作動を制御して自車両１００を左方向に旋回させる。一方、図２の（Ｃ）に示したように、自車両１００が自車線ＬＮ１の中央から左側にずれて乖離量ｄＷがゼロよりも大きくなると、車両制御装置１０は、操舵装置２３の作動を制御して自車両１００を右方向に旋回させる。これにより、自車両１００に自車線ＬＮ１の中央を走行させることができる。

＜追従走行制御＞
又、車両制御装置１０は、運転支援選択操作器５７の操作により追従走行制御の実行が要求された場合、追従走行制御を実行する。追従走行制御は、自車両１００の前方を走行する車両（先行車２００）に追従して走行するように駆動装置２１及び制動装置２２の作動を制御することにより自車両１００を自動で加減速する制御である。

車両制御装置１０は、追従走行制御を開始すると、自車両１００と先行車２００との間の距離（車間距離Ｄ）を取得する（図３の（Ａ）参照）。車両制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて車間距離Ｄを取得する。

更に、車両制御装置１０は、自車両１００の車速（自車速Ｖ１００）と先行車２００の車速（先行車速Ｖ２００）との間の差（相対速度ｄＶ）を取得する。車両制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて相対速度ｄＶを取得する。

そして、車両制御装置１０は、そのときの相対速度ｄＶで除して得られる時間（到達予測時間ＴＴＣ）が所定の時間（所定到達予測時間ＴＴＣref）となる車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtgtとして設定する。即ち、車両制御装置１０は、そのときの相対速度ｄＶと所定到達予測時間ＴＴＣrefと車間距離Ｄとの関係が下式１の関係となる車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtgtとして設定する。

ＴＴＣref＝Ｄ／ｄＶ …（１）

追従走行制御は、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtに一致するように駆動装置２１及び制動装置２２の作動を制御することにより自車両１００を先行車２００に追従して走行させる制御である。

図３の（Ｂ）に示したように、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtよりも長くなると、車両制御装置１０は、駆動装置２１の作動を制御して自車両１００を加速させる。一方、図３の（Ｃ）に示したように、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtよりも短くなると、車両制御装置１０は、駆動装置２１及び／又は制動装置２２の作動を制御して自車両１００を減速させる。これにより、先行車２００に追従して自車両１００を走行させることができる。

尚、先行車２００が存在しない場合、車両制御装置１０は、定速走行制御を実行する。定速走行制御は、自車速Ｖ１００が所定車速Ｖsetに一致するように駆動装置２１及び／又は制動装置２２の作動を制御することにより自車両１００を自動で加減速する制御である。所定車速Ｖsetは、運転者ＤＲによる運転支援選択操作器５７の操作により設定される車速である。

＜運転支障対応制御＞
又、車両制御装置１０は、車線維持制御及び追従走行制御を実行しているときに運転者ＤＲが運転支障状態にある場合、運転支障対応制御（いわゆるデッドマン制御）を実行する。運転支障対応制御は、運転支障通知処理、減速処理及び運転支障報知処理を含んでいる。

運転支障通知処理は、運転者ＤＲの注意を喚起するため、又は、運転者ＤＲが運転支障状態に陥ったために自車両１００を自動で停止させること或いは自車両１００を停止させたこと等を自車両１００の搭乗者に知らせるための処理である。

減速処理は、自車両１００を減速させて停止させる処理である。より具体的には、減速処理は、自車両１００が安全に停止するように駆動装置２１及び制動装置２２の作動を制御して自車両１００を自動で減速させて停止させる処理である。

運転支障報知処理は、自車両１００の外の人々に運転者ＤＲが運転支障状態に陥っていることを知らせる処理である。特に、本例において、運転支障報知処理は、運転者ＤＲが運転支障状態に陥ったために自車両１００を停止させること或いは自車両１００を停止させたこと等を自車両１００の外の人々に知らせるための処理である。

車両制御装置１０は、自車両１００の走行中、運転者情報ＩＤに基づいて運転者ＤＲの状態を監視し、運転者ＤＲが運転支障状態にあるとの運転支障条件ＣＤが成立したか否かを継続的に判定している。

車両制御装置１０は、例えば、自車両１００が図４に符号Ｐ１で示した地点を走行しているときに運転支障条件ＣＤが成立したと判定すると、運転支障条件ＣＤが成立していると判定し続けている時間（第１継続時間Ｔ１）が所定の時間（第１判定時間Ｔ１th）に達したか否かを判定する。

車両制御装置１０は、例えば、自車両１００が図４に符号Ｐ２で示した地点まで走行したときに第１継続時間Ｔ１が第１判定時間Ｔ１thに達すると、車線維持制御及び追従走行制御を継続したまま、運転支障通知処理を開始する。

このとき、車両制御装置１０は、運転支障通知処理として、ハンドル保持要求表示処理及び第１警告音出力処理を開始する。ハンドル保持要求表示処理は、ハンドルを握ることを運転者ＤＲに要求する画像を表示装置７２に表示する処理である。又、第１警告音出力処理は、所定の音量（第１音量Ｖ１）の音を所定の時間間隔（第１時間間隔Ｔiv１）で断続的に音響装置７１から出力させる処理である。

その後、車両制御装置１０は、第１継続時間Ｔ１が第１判定時間Ｔ１thに達してから運転支障条件ＣＤが成立していると判定し続けている時間（第２継続時間Ｔ２）が所定の時間（第２判定時間Ｔ２th）に達したか否かを判定する。

車両制御装置１０は、例えば、自車両１００が図４に符号Ｐ３で示した地点まで走行したときに第２継続時間Ｔ２が第２判定時間Ｔ２thに達すると、車線維持制御、追従走行制御及び運転支障通知処理を継続したまま、減速処理及び運転支障報知処理を開始する。

このとき、車両制御装置１０は、減速処理として、緩減速処理を開始する。緩減速処理は、駆動装置２１又は制動装置２２の作動を制御することにより自車両１００を比較的小さい減速度（第１減速度ＧＤ１）で減速させる処理である。但し、車両制御装置１０は、この緩減速処理における減速度（第１減速度ＧＤ１）と追従走行制御において設定される減速度（追従減速度）とを比較し、追従減速度よりも第１減速度ＧＤ１のほうが大きい場合、その第１減速度ＧＤ１で自車両１００を減速させ、第１減速度ＧＤ１よりも追従減速度のほうが大きい場合、その追従減速度で自車両１００を減速させる。

又、このとき、車両制御装置１０は、運転支障通知処理として、ハンドル保持要求表示処理、自動停車予告表示処理及び第２警告音出力処理を開始する。ハンドル保持要求表示処理は、先に述べたように、ハンドルを握ることを運転者ＤＲに要求する画像を表示装置７２に表示する処理である。又、自動停車予告表示処理は、自車両１００を自動で停止させることを自車両１００の搭乗者に予告する画像を表示装置７２に表示する処理である。又、第２警告音出力処理は、所定の音量（第２音量Ｖ２）の音を所定の時間間隔（第２時間間隔Ｔiv２）で断続的に音響装置７１から出力させる処理である。第２音量Ｖ２は、第１音量Ｖ１よりも大きい音量に設定されており、第２時間間隔Ｔiv２は、第１時間間隔Ｔiv１よりも短い間隔に設定されている。

又、このとき、車両制御装置１０は、運転支障報知処理として、ハザード点灯処理を開始する。ハザード点灯処理は、ウインカー３１をハザード点灯させる処理である。

その後、車両制御装置１０は、第２継続時間Ｔ２が第２判定時間Ｔ２thに達してから運転支障条件ＣＤが成立していると判定し続けている時間（第３継続時間Ｔ３）が所定の時間（第３判定時間Ｔ３th）に達したか否かを判定する。

車両制御装置１０は、例えば、自車両１００が図４に符号Ｐ４で示した地点まで走行したときに第３継続時間Ｔ３が第３判定時間Ｔ３thに達すると、車線維持制御、運転支障通知処理及び運転支障報知処理を継続したまま、減速処理を緩減速処理から停車減速処理に切り替える。停車減速処理は、制動装置２２の作動を制御することにより自車両１００を比較的大きい減速度（第２減速度ＧＤ２）で減速させて停止させる処理である。第２減速度ＧＤ２は、第１減速度ＧＤ１よりも大きい値に設定されている。

又、このとき、車両制御装置１０は、運転支障通知処理をハンドル保持要求表示処理、自動停車予告表示処理及び第２警告音出力処理から自動停車実施表示処理及び第３警告音出力処理に切り替える。自動停車実施表示処理は、自車両１００を自動で停止させる制御を実施していることを自車両１００の搭乗者に知らせる画像を表示装置７２に表示する処理である。又、第３警告音出力処理は、所定の音量（第３音量Ｖ３）の音を所定の時間間隔（第３時間間隔Ｔiv３）で断続的に音響装置７１から出力させる処理である。第３音量Ｖ３は、第２音量Ｖ２よりも大きい音量に設定されており、第３時間間隔Ｔiv３は、第２時間間隔Ｔiv２よりも短い間隔に設定されている。

又、このとき、車両制御装置１０は、運転支障報知処理として、ハザード点灯処理を継続しつつ、ホーン吹聴処理及びストップランプ点灯処理を開始する。ホーン吹聴処理は、ホーン８１から音を出力させる処理である。又、ストップランプ点灯処理は、ストップランプ３２を点灯させる処理である。

その後、車両制御装置１０は、例えば、図４に符号Ｐ５で示した地点で自車両１００を停止させると、運転支障通知処理及び運転支障報知処理を継続したまま、車線維持制御を停止し、減速処理を停車減速処理から停車保持処理に切り替える。停車保持処理は、制動装置２２及び停車保持装置３０の作動を制御することにより自車両１００を停止した状態に維持する処理である。

又、このとき、車両制御装置１０は、運転支障通知処理を自動停車実施表示処理及び第３警告音出力処理から自動停車完了表示処理及び第４警告音出力処理に切り替える。自動停車完了処理は、自車両１００の停止が完了したことを自車両１００の搭乗者に知らせる画像を表示装置７２に表示する処理である。又、第４警告音出力処理は、所定の音量（第４音量Ｖ４）の音を所定の時間間隔（第４時間間隔Ｔiv４）で断続的に音響装置７１から出力させる処理である。第４音量Ｖ４は、第３音量Ｖ３よりも大きい音量に設定されており、第４時間間隔Ｔiv４は、第３時間間隔Ｔiv３よりも短い間隔に設定されている。

又、このとき、車両制御装置１０は、運転支障報知処理として、ハザード点灯処理、ホーン吹聴処理及びストップランプ点灯処理を継続する。

＜ハザードスイッチ操作対応＞
ところで、運転者ＤＲが運転支障状態に陥ったと判定されて開始された運転支障対応制御を停止させようとして、自車両１００の運転者ＤＲや搭乗者がハザードスイッチ５６を操作することがある。そこで、ハザードスイッチ５６が操作された場合、運転支援対応制御を停止するようにシステムを構築するような動きがある。このようにシステムが構築された場合、運転支障対応制御の開始後にハザードスイッチ５６が操作されると、運転支援対応制御が停止される。

しかしながら、その一方で、運転者ＤＲが運転支障状態に陥って運転支障対応制御が開始されたことに気づいた自車両１００の搭乗者（又は、場合によっては、運転者ＤＲ自身）がハザード点灯を行うことにより運転者ＤＲが運転支障状態に陥って運転支障対応制御が開始されたことを自車両１００の周囲の人々に報知しようとしてハザードスイッチ５６を操作することもある。このときには、ハザードスイッチ５６を操作した自車両１００の搭乗者には、運転支障対応制御を停止させようとの意図はない。こうした場合にハザードスイッチ５６が操作されたからといって運転支援対応制御が停止されてしまうことは好ましくない。

こうした事情に鑑み、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始した後にハザードスイッチ５６が操作された場合、運転支障対応制御について、以下のような対応を行うように構成されている。

即ち、図５に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ５０）、その後、ハザードスイッチ５６の操作が行われなければ、既に説明した通り、所定のタイミング（時刻ｔ５１）で減速制御を開始し、その後、所定のタイミング（時刻ｔ５２）でハザード点灯処理を開始する。

一方、図６に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ６０）、その後、所定のタイミングでの減速制御を開始する前の時点（時刻ｔ６１）でハザードスイッチ５６の操作が行われた場合、その時点（時刻ｔ６１）でハザード点灯処理を開始し、その後、所定のタイミング（時刻ｔ６２）で減速制御を開始する。従って、この場合、ハザードスイッチ５６が操作された後も、運転支障対応制御が継続される。

一方、図７に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ７０）、その後、所定のタイミング（時刻ｔ７１）で減速制御を開始し、その後、所定のタイミングでハザード点灯処理を開始する前の時点（時刻ｔ７２）でハザードスイッチ５６の操作が行われた場合、その時点（時刻ｔ７２）でハザード点灯処理を開始する。従って、この場合、ハザードスイッチ５６が操作された後も、運転支障対応制御が継続される。

一方、図８に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ８０）、その後、所定のタイミング（時刻ｔ８１）で減速制御を開始し、その後、所定のタイミング（時刻ｔ８２）でハザード点灯処理を開始し、その後の時点（時刻ｔ８３）でハザードスイッチ５６の操作が行われた場合、その時点（時刻ｔ８３）で運転支障対応制御を停止する。従って、この場合、減速制御もハザード点灯処理も停止される。

運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始した後にハザードスイッチ５６が操作された場合、上述したように対応することにより、運転支障対応制御が開始されたことを自車両１００の周囲の人々に報知する意図をもって自車両１００の搭乗者等がハザードスイッチ５６を操作したものと推定される場面（図６及び図７に示した場面）においては、運転支障対応制御が停止されずに、ハザード点灯処理が開始されるので、自車両１００の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

一方、運転支障対応制御を停止させる意図をもって自車両１００の搭乗者等がハザードスイッチ５６を操作したものと推定される場面（図８に示した場面）においては、運転支障対応制御が停止されるので、自車両１００の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

尚、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始した場合、ハザード点灯処理を先に開始し、減速制御を後に開始するように構成されてもよい。この場合、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始した後にハザードスイッチ５６が操作された場合、運転支障対応制御について、以下のような対応を行うように構成される。

即ち、図９に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ９０）、その後、ハザードスイッチ５６の操作が行われなければ、所定のタイミング（時刻ｔ９１）でハザード点灯処理を開始し、その後、所定のタイミング（時刻ｔ９２）で減速制御を開始する。

一方、図１０に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ１００）、その後、所定のタイミングでのハザード点灯処理を開始する前の時点（時刻ｔ１０１）でハザードスイッチ５６の操作が行われた場合、その時点（時刻ｔ１０１）でハザード点灯処理を開始し、その後、所定のタイミング（時刻ｔ１０２）で減速制御を開始する。従って、この場合、ハザードスイッチ５６が操作された後も、運転支障対応制御が継続される。

一方、図１１に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ１１０）、その後、所定のタイミング（時刻ｔ１１１）でハザード点灯処理を開始し、その後、所定のタイミングで減速制御を開始する前の時点（時刻ｔ１１２）でハザードスイッチ５６の操作が行われた場合、その時点（時刻ｔ１１２）で運転支障対応制御を停止する。従って、この場合、減速制御もハザード点灯処理も停止される。

一方、図１２に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ１２０）、その後、所定のタイミング（時刻ｔ１２１）でハザード点灯処理を開始し、その後、所定のタイミング（時刻ｔ１２２）で減速制御を開始し、その後の時点（時刻ｔ１２３）でハザードスイッチ５６の操作が行われた場合、その時点（時刻ｔ１２３）で運転支障対応制御を停止する。従って、この場合、減速制御もハザード点灯処理も停止される。

運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始した後にハザードスイッチ５６が操作された場合、上述したように対応することにより、運転支障対応制御が開始されたことを自車両１００の周囲の人々に報知する意図をもって自車両１００の搭乗者等がハザードスイッチ５６を操作したものと推定される場面（図１０に示した場面）においては、運転支障対応制御が停止されずに、ハザード点灯処理が開始されるので、自車両１００の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

一方、運転支障対応制御を停止させる意図をもって自車両１００の搭乗者等がハザードスイッチ５６を操作したものと推定される場面（図１１及び図１２に示した場面）においては、運転支障対応制御が停止されるので、自車両１００の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

又、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始した場合、ハザード点灯処理及び減速制御を同時に開始するように構成されてもよい。この場合、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始した後にハザードスイッチ５６が操作された場合、運転支障対応制御について、以下のような対応を行うように構成される。

即ち、図１３に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ１３０）、その後、ハザードスイッチ５６の操作が行われなければ、所定のタイミング（時刻ｔ１３１）で減速制御及びハザード点灯処理を開始する。

一方、図１４に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ１４０）、その後、所定のタイミングでの減速制御及びハザード点灯処理を開始する前の時点（時刻ｔ１４１）でハザードスイッチ５６の操作が行われた場合、その時点（時刻ｔ１４１）でハザード点灯処理を開始し、その後、所定のタイミング（時刻ｔ１４２）で減速制御を開始する。従って、この場合、ハザードスイッチ５６が操作された後も、運転支障対応制御が継続される。

一方、図１５に示したように、車両制御装置１０は、運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始し（時刻ｔ１５０）、その後、所定のタイミング（時刻ｔ１５１）で減速制御及びハザード点灯処理を開始し、その後の時点（時刻ｔ１５２）でハザードスイッチ５６の操作が行われた場合、その時点（時刻ｔ１５２）で運転支障対応制御を停止する。従って、この場合、減速制御もハザード点灯処理も停止される。

運転者ＤＲが運転支障状態にあると判定して運転支障対応制御を開始した後にハザードスイッチ５６が操作された場合、上述したように対応することにより、運転支障対応制御が開始されたことを自車両１００の周囲の人々に報知する意図をもって自車両１００の搭乗者等がハザードスイッチ５６を操作したものと推定される場面（図１４に示した場面）においては、運転支障対応制御が停止されずに、ハザード点灯処理が開始されるので、自車両１００の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

一方、運転支障対応制御を停止させる意図をもって自車両１００の搭乗者等がハザードスイッチ５６を操作したものと推定される場面（図１５に示した場面）においては、運転支障対応制御が停止されるので、自車両１００の搭乗者等の本来の意図に沿った対応がとられることになる。

＜運転支援制御の停止＞
ところで、所定の条件が成立した場合、成立した条件に応じて運転支援制御を停止することが好ましいことから、車両制御装置１０は、所定の条件が成立した場合、成立した条件に応じて運転支援制御を停止するようになっている。

具体的には、車両制御装置１０は、車線維持制御の実行中に、第１車線維持停止条件ＣＬｓ１乃至第４車線維持停止条件ＣＬｓ４の何れか１つが成立した場合、車線維持制御を停止する。第１車線維持停止条件ＣＬｓ１は、運転支援選択操作器５７に対する操作により車線維持制御の終了が要求されたとの条件である。又、第２車線維持停止条件ＣＬｓ２は、ドライバー入力操舵トルクＴＱdriverが所定操舵トルクＴＱdriver_th以上となったとの条件である。又、第３車線維持停止条件ＣＬｓ３は、停車保持要求操作器５８が操作され且つ運転支障対応制御の実行中ではないとの条件である。又、第４車線維持停止条件ＣＬｓ４は、シフトレバー４５１が操作されてパーキングレンジに設定され且つ運転支障対応制御の実行中ではないとの条件である。

又、車両制御装置１０は、追従走行制御の実行中に、第１追従走行停止条件ＣＡｓ１乃至第５追従走行停止条件ＣＡｓ５の何れか１つが成立した場合、追従走行制御を停止する。第１追従走行停止条件ＣＡｓ１は、運転支援選択操作器５７に対する操作により追従走行制御の終了が要求されたとの条件である。第２追従走行停止条件ＣＡｓ２は、アクセルペダル操作量ＡＰが所定アクセルペダル操作量閾値ＡＰth以上となったとの条件である。第３追従走行停止条件ＣＡｓ３は、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定ブレーキペダル操作量閾値ＢＰth以上となったとの条件である。又、第４追従走行停止条件ＣＡｓ４は、停車保持要求操作器５８が操作され且つ運転支障対応制御の実行中ではないとの条件である。又、第５追従走行停止条件ＣＡｓ５は、シフトレバー４５１が操作されてパーキングレンジに設定され且つ運転支障対応制御の実行中ではないとの条件である。

又、車両制御装置１０は、運転支障対応制御の実行中に、第１運転支障対応停止条件ＣＤｓ１乃至第５運転支障対応停止条件ＣＤｓ５の何れか１つに成立した場合、運転者ＤＲが運転支障状態ではなくなった（即ち、運転者ＤＲが正常な状態にある）と判断し、運転支障対応制御を停止する。

第１運転支障対応停止条件ＣＤｓ１は、ハンドルに対して操作が行われたとの条件である。車両制御装置１０は、所定操舵トルク閾値ＴＱth以上のドライバー入力操舵トルクＴＱdriverを検出したとき、ハンドルに対する操作が行われたと判定する。

第２運転支障対応停止条件ＣＤｓ２は、アクセルペダル５１に対する操作が行われたとの条件である。車両制御装置１０は、所定アクセルペダル操作量閾値ＡＰth以上のアクセルペダル操作量ＡＰを検出したとき、アクセルペダル５１に対する操作が行われたと判定する。

第３運転支障対応停止条件ＣＤｓ３は、ブレーキペダル５２に対する操作が行われたとの条件である。車両制御装置１０は、所定ブレーキペダル操作量閾値ＢＰth以上のブレーキペダル操作量ＢＰを検出したとき、ブレーキペダル５２に対する操作が行われたと判定する。

第４運転支障対応停止条件ＣＤｓ４は、運転支援選択操作器５７に対する操作が行われたとの条件である。

第５運転支障対応停止条件ＣＤｓ５は、運転者ＤＲが運転支障状態にないと判断することができるとの条件である。車両制御装置１０は、運転支障対応制御の開始後、運転者情報ＩＤに基づいて運転者ＤＲが運転支障状態にあるか否かを判定している。

尚、車両制御装置１０は、運転支障対応制御を実行しているときに、停車保持要求操作器５８又はシフトレバー４５１が操作された場合、運転支障対応制御を停止しない。勿論、先に述べたように、この場合、車両制御装置１０は、車線維持制御及び追従走行制御も停止しない。

＜車両制御装置の具体的な作動＞
次に、車両制御装置１０の具体的な作動について説明する。車両制御装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図１６に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１６のステップ１６００から処理を開始し、その処理をステップ１６０５に進め、車線維持実行中フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。車線維持実行中フラグＸ１は、車線維持制御の実行中であるか否かを表すフラグであり、その値は、車線維持制御の実行中である場合、「１」に設定されており、車線維持制御の実行中ではない場合、「０」に設定されている。

ＣＰＵは、ステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６１０に進め、車線維持制御の実行が要求されたか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６１５に進め、図１７に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１６１５に進めると、図１７のステップ１７００から処理を開始し、その処理をステップ１７０５に進め、乖離量ｄＷがゼロよりも大きいか否かを判定する。本例において、自車中央ラインＶＣが車線中央ラインＬＣから右側にずれている場合、乖離量ｄＷがゼロよりも大きくなる。

ＣＰＵは、ステップ１７０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７１０に進め、自車両１００を左側に旋回させて乖離量ｄＷをゼロとするための操舵角θを目標操舵角θtgtとして演算により取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１７１５に進め、ステップ１７１０にて取得した目標操舵角θtgtが実現されるように操舵装置２３の作動を制御する。これにより、自車両１００は、左側に旋回するように操舵される。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して図１６のステップ１６２０に処理を進め、車線維持実行中フラグＸ１の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、図１７のステップ１７０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１７２０に進め、乖離量ｄＷがゼロよりも小さいか否かを判定する。本例において、自車中央ラインＶＣが車線中央ラインＬＣから左側にずれている場合、乖離量ｄＷがゼロよりも小さくなる。

ＣＰＵは、ステップ１７２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７２５に進め、自車両１００を右側に旋回させて乖離量ｄＷをゼロとするための操舵角θを目標操舵角θtgtとして演算により取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１７３０に進め、ステップ１７２５にて取得した目標操舵角θtgtが実現されるように操舵装置２３の作動を制御する。これにより、自車両１００は、右側に旋回するように操舵される。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して図１６のステップ１６２０に処理を進め、車線維持実行中フラグＸ１の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、図１７のステップ１７２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１７９５を経由して図１６のステップ１６２０に処理を直接進め、車線維持実行中フラグＸ１の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図１６のステップ１６１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１６０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６２５に進め、第１車線維持停止条件ＣＬｓ１乃至第４車線維持停止条件ＣＬｓ４の何れか１つが成立したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６３０に進め、車線維持制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６３５に進め、車線維持実行中フラグＸ１の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１６２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６１５に進め、先に述べたように、図１７に示したルーチンを実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６２０に進め、車線維持実行中フラグＸ１の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図１８に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１８のステップ１８００から処理を開始し、その処理をステップ１８０５に進め、追従走行実行中フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。追従走行実行中フラグＸ２は、追従走行制御の実行中であるか否かを表すフラグであり、その値は、追従走行制御の実行中である場合、「１」に設定されており、追従走行制御の実行中ではない場合、「０」に設定されている。

ＣＰＵは、ステップ１８０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８１０に進め、追従走行制御の実行が要求されたか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１８１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８１５に進め、図１９に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１８１５に進めると、図１９のステップ１９００から処理を開始し、その処理をステップ１９０５に進め、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtよりも大きいか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１９１０に進め、自車速Ｖ１００を上昇させて車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtgtに一致させるための自車両１００の加速度ＧＡを目標加速度ＧＡtgtとして演算により取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１９１５に進め、ステップ１９１０にて取得した目標加速度ＧＡtgtが実現されるように駆動装置２１の作動を制御する。これにより、自車両１００は、加速される。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１９９５を経由して図１８のステップ１８２０に処理を進め、追従走行実行中フラグＸ２の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、図１９のステップ１９０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１９２０に進め、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtよりも小さいか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１９２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１９２５に進め、自車速Ｖ１００を低下させて車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtgtに一致させるため自車両１００の減速度ＧＤを目標減速度ＧＤtgtとして演算により取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１９３０に進め、ステップ１９２５にて取得した目標減速度ＧＤtgtが実現されるように駆動装置２１又は制動装置２２の作動を制御する。これにより、自車両１００は、減速される。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１９９５を経由して図１８のステップ１８２０に処理を進め、追従走行実行中フラグＸ２の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、図１９のステップ１９２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１９９５を経由して図１８のステップ１８２０に処理を直接進め、追従走行実行中フラグＸ２の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図１８のステップ１８１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１８９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１８０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１８２５に進め、第１追従走行停止条件ＣＡｓ１乃至第５追従走行停止条件ＣＡｓ５の何れか１つが成立したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１８２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８３０に進め、追従走行制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８３５に進め、追従走行実行中フラグＸ２の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１８２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１８１５に進め、先に述べたように、図１９に示したルーチンを実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８２０に進め、追従走行実行中フラグＸ２の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図２０に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２０のステップ２００５から処理を開始し、その処理をステップ２００５に進め、運転支障対応実行中フラグＸ３の値が「０」であるか否かを判定する。運転支障対応実行中フラグＸ３は、運転支障対応制御の実行中であるか否かを表すフラグであり、その値は、運転支障対応制御の実行中である場合、「１」に設定されており、運転支障対応制御の実行中ではない場合、「０」に設定されている。

ＣＰＵは、ステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０１０に進め、ハザードスイッチ５６が操作されてオン位置に設定されたか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２０１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０１５に進め、ハザード点灯処理を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２０９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ２０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０２０に進め、ハザード点灯処理を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２０９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ２００５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０２５に進め、図２１に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ２０２５に進めると、図２１のステップ２１００から処理を開始し、その処理をステップ２１０５に進め、ハザード点灯処理の実行中であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２１０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１１０に進め、ハザードスイッチ５６が操作されたか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２１１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１１５に進め、運転支障対応停止フラグＸ４の値を「１」に設定する。運転支障対応停止フラグＸ４は、運転支障対応制御の停止の要求の有無を表すフラグであり、その値は、運転支障対応制御の停止を要求する場合、「１」に設定され、運転支障対応制御が停止された場合、「０」に設定される。従って、このステップ２１１５にて運転支障対応停止フラグＸ４の値が「１」に設定されることにより、後述する図２２のステップ２２３０にて「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ２２３５にて運転支障対応制御が停止される。

ＣＰＵは、図２１のステップ２１１５の処理を実行した後、ステップ２１９５を経由して図２０のステップ２０９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ２１１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ２１９５を経由して図２０のステップ２０９５に処理を直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ２１０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２１２０に進め、ハザードスイッチ５６が操作されたか否か（例えば、ハザードスイッチ５６が操作されてオン位置に設定されたか否か）を判定する。

ＣＰＵは、ステップ２１２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１２５に進め、ハザード点灯処理を開始する。次いで、ＣＰＵは、ステップ２１９５を経由して図２０のステップ２０９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ２１９５を経由して図２０のステップ２０９５に処理を直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図２２に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、処理のタイミングになると、ＣＰＵは、図２２のステップ２２００から処理を開始し、その処理をステップ２２０５に進め、運転支障対応実行中フラグＸ３の値が「０」であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２１０に進め、運転支障条件ＣＤが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２２１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２１５に進め、車線維持実行中フラグＸ１及び追従走行実行中フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２２１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２２０に進め、図２３に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ２２２０に進めると、図２３のステップ２３００から処理を開始し、その処理をステップ２３０５に進め、自車両１００が停止したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２３１０に進め、図２４に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ２３１０に進めると、図２４のステップ２４００から処理を開始し、その処理をステップ２４０５に進め、運転支障通知処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、運転支障通知処理として、自動停車完了表示処理及び第４警告音出力処理を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２４１０に進め、運転支障報知処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、運転支障報知処理として、ハザード点灯処理、ホーン吹聴処理及びストップランプ点灯処理を実行する。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２４１５に進め、車線維持制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２４２０に進め、停車保持処理を実行する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ２４９５及び図２３のステップ２３９５を経由して図２２のステップ２２２５に処理を進め、運転支障対応実行中フラグＸ３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、図２３のステップ２３０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２３１５に進め、第３継続時間Ｔ３が第３判定時間Ｔ３th以上となっているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２３１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２３２０に進め、図２５に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ２３２０に進めると、図２５のステップ２５００から処理を開始し、その処理をステップ２５０５に進め、運転支障通知処理の処理として、自動停車実施表示処理及び第３警告音出力処理を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２５１０に進め、運転支障報知処理の処理として、ハザード点灯処理、ホーン吹聴処理及びストップランプ点灯処理を実行する。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２５１５に進め、停車減速処理を実行する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ２５９５及び図２３のステップ２３９５を経由して図２２のステップ２２２５に処理を進め、運転支障対応実行中フラグＸ３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ２３１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２３２５に進め、第２継続時間Ｔ２が第２判定時間Ｔ２th以上となっているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２３２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２３３０に進め、図２６に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ２３３０に進めると、図２６のステップ２６００から処理を開始し、その処理をステップ２６０５に進め、運転支障通知処理として、ハンドル保持要求表示処理、自動停車予告表示処理及び第２警告音出力処理を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２６１０に進め、運転支障報知処理として、ハザード点灯処理、ホーン吹聴処理及びストップランプ点灯処理を実行する。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２６１５に進め、減速処理として、緩減速処理を実行する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ２６９５及び図２３のステップ２３９５を経由して図２２のステップ２２２５に処理を進め、運転支障対応実行中フラグＸ３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ２３２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２３３５に進め、第１継続時間Ｔ１が第１判定時間Ｔ１th以上となっているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２３３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２３４０に進め、図２７に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ２３４０に進めると、図２７のステップ２７００から処理を開始し、その処理をステップ２７０５に進め、運転支障通知処理として、ハンドル保持要求表示処理及び第１警告音出力処理を実行する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ２７９５及び図２３のステップ２３９５を経由して図２２のステップ２２２５に処理を進め、運転支障対応実行中フラグＸ３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、図２３のステップ２３３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、図２３のステップ２３９５を経由して図２２のステップ２２２５に処理を直接進め、運転支障対応実行中フラグＸ３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図２２のステップ２２１０又はステップ２２１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２２９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図２２のステップ２２０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２２３０に進め、運転支障対応停止条件が成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、運転支障対応停止フラグＸ４の値が「１」であるか否か、及び、第１運転支障対応停止条件ＣＤｓ１乃至第５運転支障対応停止条件ＣＤｓ５の何れか１つが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ２２３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２３５に進め、運転支障対応制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２４０に進め、運転支障対応実行中フラグＸ３及び運転支障対応停止フラグＸ４の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ２２３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２２２０に進め、先に述べたように、図２３に示したルーチンを実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２２５に進め、運転支障対応実行中フラグＸ３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上が車両制御装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上述したように、車両制御装置１０は、運転支障対応制御のハザード点灯処理の開始後にハザードスイッチ５６が操作された場合、運転支障対応制御を停止するように構成されているが、これに加えて、運転支障対応制御のハザード点灯処理の開始前にハザードスイッチ５６が操作された場合において、ハザードスイッチ５６がオン状態に設定されているときにも、運転支障対応制御を停止するように構成されてもよい。

１０…車両制御装置、２０…車両走行装置、２１…駆動装置、２２…制動装置、２３…操舵装置、３０…停車保持装置、３１…ウインカー、３２…ストップランプ、５６…ハザードスイッチ、６１…運転者情報取得装置、６１１…ドライバーモニターカメラ、６１２…心拍数センサ、８０…報知装置、８１…ホーン、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００…先行車

Claims (5)

1. 運転者が自車両の運転を行うことに支障のある運転支障状態にあると判定した場合、前記自車両を減速して停止させる運転支障対応制御を開始し、その後、該運転支障対応制御の処理として、前記自車両を減速させる減速処理を所定のタイミングで開始し、その後、前記運転支障対応制御の処理として、ハザード点灯を行うハザード点灯処理を所定のタイミングで開始するように構成された車両制御装置において、
   前記ハザード点灯を開始すること及び停止することを要求するために操作されるハザードスイッチが前記ハザード点灯処理の実行中に操作された場合、前記運転支障対応制御を停止し、
   前記運転者が前記運転支障状態にあると判定してから前記ハザード点灯処理を開始するまでの間に前記ハザードスイッチが操作された場合、前記運転支障対応制御を停止せずに、前記ハザード点灯処理を開始する、
   ように構成されている、
   車両制御装置。
2. 運転者が自車両の運転を行うことに支障のある運転支障状態にある判定した場合、前記自車両を減速して停止させる運転支障対応制御を開始し、その後、該運転支障対応制御の処理として、前記自車両を減速させる減速処理及びハザード点灯を行うハザード点灯処理を所定のタイミングで開始するように構成された車両制御装置において、
   前記ハザード点灯を開始すること及び停止することを要求するために操作されるハザードスイッチが前記ハザード点灯処理の実行中に操作された場合、前記運転支障対応制御を停止し、
   前記運転者が前記運転支障状態にあると判定してから前記ハザード点灯処理を開始するまでの間に前記ハザードスイッチが操作された場合、前記運転支障対応制御を停止せずに、前記ハザード点灯処理を開始する、
   ように構成されている、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記運転支障対応制御の開始後、前記ハザード点灯処理を開始した後に前記減速処理を開始するように構成されている、
   車両制御装置。
4. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記運転支障対応制御の開始後、前記減速処理及び前記ハザード点灯処理を同時に開始するように構成されている、
   車両制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記運転者が前記運転支障状態にあると判定してから前記ハザード点灯処理を開始するまでの間に前記ハザードスイッチが操作されて前記ハザード点灯処理を開始した後に前記ハザードスイッチが操作された場合、前記運転支障対応制御を停止するように構成されている、
   車両制御装置。
   
   

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