WO2015122017A1 - 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法 - Google Patents

衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2015122017A1
WO2015122017A1 PCT/JP2014/053650 JP2014053650W WO2015122017A1 WO 2015122017 A1 WO2015122017 A1 WO 2015122017A1 JP 2014053650 W JP2014053650 W JP 2014053650W WO 2015122017 A1 WO2015122017 A1 WO 2015122017A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
collision avoidance
characteristic value
avoidance support
motion characteristic
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/053650
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
真太郎 吉澤
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to US15/110,782 priority Critical patent/US9741251B2/en
Priority to JP2015562680A priority patent/JP6156520B2/ja
Priority to PCT/JP2014/053650 priority patent/WO2015122017A1/ja
Publication of WO2015122017A1 publication Critical patent/WO2015122017A1/ja

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects

Definitions

  • the present invention relates to a collision avoidance support apparatus and a collision avoidance support method that support the avoidance of a collision with an obstacle or the like of a vehicle.
  • Patent Document 1 the possibility of collision between the object detected by the object detection means and the host vehicle is determined every discrete time, and the possibility of collision based on TTC (time to collision: arrival time to an obstacle) is disclosed.
  • TTC time to collision: arrival time to an obstacle
  • a technique for performing collision avoidance support such as brake support according to the calculation result is disclosed.
  • JP 2008-308024 A International Publication No. 2013-030903
  • an aspect of the present invention aims to provide a collision avoidance support device and a collision avoidance support method capable of performing collision avoidance support at an earlier execution timing while suppressing occurrence of unnecessary collision avoidance support. To do.
  • a collision avoidance assistance device is a collision avoidance assistance device that performs collision avoidance assistance of a vehicle with respect to objects around the vehicle, and includes an object detection unit that detects an object, and a detection result of the object detection unit. Based on a scheduled execution timing determination unit that determines a scheduled execution timing at which the collision avoidance support is scheduled to be executed, and a predetermined time zone that is after the detection timing at which the object detection unit detects the object and before the scheduled execution timing. It is obtained from the motion characteristic value acquisition unit that acquires at least the movement characteristic value obtained from the jerk of the vehicle, the movement characteristic value acquired by the movement characteristic value acquisition unit, and the history of past movement characteristic values in a certain comparison time zone. Whether to perform collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing based on the comparison result with the reference motion characteristic value in the comparison target time zone. It comprises a collision avoidance assisting determination unit for constant, the.
  • the collision avoidance assistance determination unit has at least a motion characteristic obtained from the jerk of the vehicle in the comparison target time period before the scheduled execution time at which the collision avoidance assistance is scheduled to be performed. Based on the comparison result between the value and the reference motion characteristic value obtained from the history of the past motion characteristic value, it is determined whether or not to perform the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing.
  • the vehicle jerk is a parameter that makes it easy to extract changes in the vehicle's momentum caused by the driver's accelerator pedal-off operation, brake pedal-on operation, etc.
  • the reference motion characteristic value represents the usual driving characteristics of the driver. It can be inferred.
  • collision avoidance support it is possible to determine whether to perform the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing based on whether the current driving characteristics of the driver are different from the normal driving characteristics of the driver. It can. Thereby, compared with the case where it is not based on the comparison result of a movement characteristic value and a reference movement characteristic value, collision avoidance support can be performed at an earlier execution timing while suppressing occurrence of unnecessary collision avoidance support.
  • the motion characteristic value acquisition unit may acquire a motion characteristic value obtained from the jerk of the vehicle and the acceleration of the vehicle in the comparison target time zone.
  • the acceleration of the vehicle is a parameter that makes it easy to extract changes in the amount of movement of the vehicle due to an operation to reduce the speed change such as engine brake operation by the driver, changes in the amount of movement of the vehicle after the accelerator pedal operation or after the brake pedal operation. .
  • the motion characteristic value acquisition unit may acquire the ratio of the vehicle jerk and the vehicle acceleration in the comparison target time zone as the motion characteristic value.
  • the ratio of the jerk of the vehicle and the acceleration of the vehicle it is possible to make the change in the motion characteristic of the vehicle that represents the characteristics of the driving operation performed by the driver manifest.
  • the collision avoidance support determination unit determines to execute the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing when the degree of deviation between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value is equal to or greater than the threshold. May be. Thereby, it is accurately determined whether or not the current driving operation situation represented by the movement characteristic value is different from the usual driving operation situation represented by the reference movement characteristic value. Therefore, the collision avoidance support can be performed at an earlier execution timing while further suppressing the occurrence of unnecessary collision avoidance support.
  • the vehicle further includes an encounter state determination unit that determines an encounter state of the vehicle and the object, and the encounter state determination unit divides the relative distance between the vehicle and the object in the traveling direction of the vehicle by the relative speed of the vehicle and the object. Based on one approach and the second approach obtained by dividing the relative distance of the vehicle and the object in the direction intersecting the traveling direction of the vehicle by the relative speed of the vehicle and the object, the encounter state of the object with respect to the vehicle is The collision avoidance support determining unit determines whether there is a translational state or not, and the collision avoidance support determination unit determines the motion characteristic value and the reference motion characteristic value by encounter state in the comparison target time period obtained from the history of past motion characteristic values in the encounter state.
  • the collision avoidance support is executed at a timing before the scheduled execution timing. It is considered that the temporal change in the motion characteristic value differs between the case where the encounter state determined by the encounter state determination unit is a translational state and the case where the encounter state is a crossing state. For this reason, whether or not to perform collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing by using the motion characteristic value by encounter state in the same encounter state as the motion characteristic value as a comparison target with the motion characteristic value. Judgment accuracy can be increased.
  • the collision avoidance support determining unit determines whether the encounter state is determined to be a crossing state by the encounter state determination unit as the reference motion characteristic value for each encounter state when the encounter state is a crossing state. You may use the crossing state reference
  • the encounter state determined by the encounter state determination unit is a crossing state, it is considered that the temporal change in the motion characteristic value is greater than when the encounter state is a translational state. Therefore, when the encounter state is a crossing state, whether or not to perform collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing by using the crossing state reference motion characteristic value as the motion characteristic value for each encounter state. Judgment accuracy can be increased.
  • a collision avoidance support method is a collision avoidance support method for executing collision avoidance support for a vehicle with respect to objects around the vehicle, and includes an object detection step for detecting an object and detection results of the object detection step. Based on the scheduled execution timing determining step for determining the scheduled execution timing for performing the collision avoidance support, and after the scheduled execution timing determined in the scheduled execution timing determining step after the timing at which the object is detected in the object detecting step.
  • the motion characteristic value acquisition step for acquiring the motion characteristic value obtained from the jerk of the vehicle, the motion characteristic value acquired in the motion characteristic value acquisition step, and the past motion characteristic Based on the comparison result with the movement characteristic value in the comparison target time zone obtained from the history of values, And a collision avoidance assistance determining step of determining whether to perform a collision avoidance assistance before the timing than packaging.
  • the vehicle jerk is a parameter that makes it easy to extract changes in the vehicle's momentum caused by the driver's accelerator pedal-off operation, brake pedal-on operation, etc.
  • the reference motion characteristic value represents the usual driving characteristics of the driver. It can be inferred.
  • a collision avoidance support device and a collision avoidance support method capable of performing collision avoidance support at an earlier execution timing while suppressing occurrence of unnecessary collision avoidance support.
  • the collision avoidance support apparatus and method are an apparatus and method for performing collision avoidance support for avoiding a collision between a vehicle and an object.
  • a collision avoidance support apparatus and method As a collision avoidance support apparatus and method, a collision avoidance support apparatus and method for avoiding a collision between a vehicle and an object, a collision avoidance support apparatus or method for stabilizing vehicle behavior, and a captured image around the vehicle are displayed.
  • an object is a movable object that may collide with a vehicle, such as a pedestrian, a two-wheeled vehicle, or an automobile.
  • the collision avoidance includes, for example, at least one of collision avoidance by braking intervention, collision avoidance by steering intervention, and alerting a driver.
  • the braking intervention includes, for example, at least one of braking by automatic braking, braking force support, light irradiation, sound, and prompting the driver to perform a braking operation by physical stimulation such as vibration.
  • the steering intervention includes, for example, at least one of turning by automatic steering, steering support, light irradiation, sound, and prompting the driver to perform a steering operation by physical stimulation such as vibration.
  • the alerting includes at least one of driving to a driver by physical stimulation such as light irradiation, sound, vibration, and confirmation of surroundings.
  • the collision avoidance, braking intervention, steering intervention, and alerting may be well-known techniques other than those described above.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a collision avoidance assistance device according to an embodiment.
  • the collision avoidance support device 1 is a device that is mounted on a vehicle and performs vehicle collision avoidance support for objects around the vehicle.
  • the collision avoidance assistance device 1 is configured around an ECU (Electronic Control Unit) 10 that mainly performs collision avoidance assistance processing.
  • the ECU 10 is connected to an object detection unit 21, an HMI (Human Machine Interface) 22, and an actuator 23.
  • the object detection unit 21 includes a sensor, a GPS, a navigation system, and the like attached to the vehicle, and detects an object that can be an obstacle around the vehicle.
  • the object detected by the object detection unit 21 can be an object ahead in the traveling direction of the vehicle.
  • the object detection unit 21 may acquire various other information necessary for collision avoidance support.
  • the various types of information are information acquired by the object detection unit 21 when an object that can be an obstacle around the vehicle is detected. For example, the information about the vehicle at the time of encounter between the vehicle and the object, Information and information on the situation around the vehicle are included.
  • a radar sensor, an image sensor, a vehicle speed sensor, a rudder angle sensor, an accelerator sensor, a brake sensor, or the like is used as the sensor.
  • the information on the vehicle includes vehicle movement information, vehicle position information, and driver operation information.
  • vehicle motion information include vehicle speed, acceleration, and vehicle jerk (differential value of acceleration).
  • driver operation information includes an accelerator operation (ON and OFF operation timing and operation amount), a brake operation (ON and OFF operation timing and operation amount), a steering operation, and the like.
  • Examples of information related to objects around the vehicle include position information of objects around the vehicle and movement information of the objects.
  • the motion information of the object around the vehicle includes the speed, acceleration, jerk and the like of the object.
  • Information on the situation around the vehicle includes travel environment information around the vehicle.
  • Specific examples of the travel environment information include, for example, the surrounding environment (weather, time zone, temperature, room temperature, etc.), the speed limit of the travel path, road alignment, and road structures.
  • the HMI 22 is used to perform notification support for notifying the driver of the vehicle of the running state of the vehicle using visual information, auditory information, and tactile information.
  • Specific examples of the HMI 22 include a monitor, a speaker, a vibrator, and a buzzer.
  • the actuator 23 is used to perform collision avoidance support by the collision avoidance support device 1.
  • Examples of the actuator 23 include a brake actuator, a steering actuator, and a seat belt actuator.
  • the ECU 10 includes, for example, an information processing unit 11, an encounter state determination unit 12, a scheduled execution timing determination unit 13, a time zone specification unit 14, an exercise characteristic value acquisition unit 15, a storage unit 16, a reference exercise characteristic value acquisition unit 17, and collision avoidance support.
  • a determination unit 18 and a collision avoidance support execution unit 19 are provided.
  • the ECU 10 is composed mainly of a CPU, a ROM, a RAM, and the like. Through execution of a program by the CPU, the information processing unit 11, an encounter state determination unit 12, a scheduled execution timing determination unit 13, a time zone specification unit 14, and an exercise characteristic value acquisition. The functions of the unit 15, the storage unit 16, the reference motion characteristic value acquisition unit 17, the collision avoidance support determination unit 18, and the collision avoidance support execution unit 19 are realized.
  • the information processing unit 11, the encounter state determination unit 12, the scheduled execution timing determination unit 13, the time zone identification unit 14, the exercise characteristic value acquisition unit 15, the storage unit 16, the reference exercise characteristic value acquisition unit 17, and the collision avoidance support determination unit 18 and the collision avoidance support execution unit 19 may be realized by two or more ECUs.
  • the information processing unit 11 calculates relative motion information indicating a relative movement state of the vehicle and the object and information on the positional relationship between the vehicle and the object from various information acquired by the object detection unit 21.
  • the relative motion information includes the relative distance between the vehicle and the object in the vehicle traveling direction, the relative speed, the relative acceleration and the relative jerk (time differential value of the relative acceleration), and the relative between the vehicle and the object in the direction intersecting the vehicle traveling direction.
  • Distance, relative speed, relative acceleration and relative jerk are calculated.
  • information on the positional relationship between the vehicle and the object information on the positional relationship between the vehicle and the object in the traveling direction of the vehicle and information on the positional relationship between the vehicle and the object at the time of encounter in the direction crossing the traveling direction of the vehicle are calculated. Is done.
  • the direction intersecting the vehicle traveling direction may be any of a vehicle width direction, a direction intersecting at right angles to the vehicle traveling direction, and a direction intersecting obliquely with the vehicle traveling direction.
  • the information processing unit 11 calculates a driving index when the vehicle encounters an object using the acquired various information and the calculated relative motion information.
  • the driving index includes, for example, a first approach degree A1, a second approach degree A2 indicating the degree of approach of the vehicle to the object, and an arrival time TTC.
  • 1st approach degree A1 is an index value which shows the approach degree of the vehicle and an object in a vehicle advancing direction.
  • the second approaching degree A2 is an index value indicating the approaching degree of the vehicle and the object in the direction intersecting the vehicle traveling direction.
  • the arrival time TTC is a time indicating the degree of approach between the vehicle and the object, and may be a time predicted until the vehicle collides with the encountered object. A method of calculating the first approach degree A1, the second approach degree A2, and the arrival time TTC will be described later.
  • the encounter state determination unit 12 determines the encounter state of the vehicle and the object based on at least one of the acquired various information and the calculated driving index. As a determination result of the encounter state between the vehicle and the object (encounter state determination result), a state where the object crosses the front of the vehicle (transverse state), a state where the object is translated with the vehicle (translation state), or an object Is in a stopped state (stopped state).
  • the encounter state determination unit 12 determines that the encounter state of the vehicle and the object is a translational state, for example, when the ratio between the first approach degree A1 and the second approach degree A2 is equal to or less than a threshold value.
  • the scheduled execution timing determination unit 13 determines the scheduled execution timing for scheduling the execution of the vehicle collision avoidance support based on the detection result of the object detection unit 21.
  • the scheduled execution timing determination unit 13 may determine the scheduled execution timing based on the detection of the object by the object detection unit 21. Further, the scheduled execution timing determination unit 13 may determine the scheduled execution timing according to the encounter state determination result by the encounter state determination unit 12. For example, the scheduled execution timing determination unit 13 determines the scheduled execution timing if the encounter state determination result is a crossing state, and does not determine the scheduled execution timing if the encounter state determination result is a translational state.
  • the scheduled execution timing is the timing at which the collision avoidance assistance device 1 schedules the execution of collision avoidance support.
  • the scheduled execution timing may be represented by arrival time TTC.
  • the scheduled execution timing can be set to a preset arrival time TTC.
  • the time zone specifying unit 14 specifies a comparison time zone that is a predetermined time zone after the detection timing when the object detection unit 21 detects the object and before the scheduled execution timing.
  • the start point of the comparison target time zone may be the second timing, and the end point of the comparison target time may be the third timing.
  • the second timing is, for example, a timing at which the risk of collision prediction with an object becomes a certain amount or more, and the third timing is between the scheduled execution timing and the second timing.
  • the second timing may be expressed, for example, by arrival time TTC as a timing arbitrarily specified when the scheduled execution timing is determined. In this case, the second timing can be a preset arrival time TTC.
  • the second timing can be a timing at which, for example, it is recognized that the vehicle has encountered an object and the determination of the encounter state is completed.
  • the third timing is a timing arbitrarily specified when the scheduled execution timing is determined, and may be represented by an arrival time TTC.
  • the third timing can be a preset arrival time TTC.
  • the third timing can be set, for example, as a timing before ⁇ Tb from the first timing.
  • ⁇ Tb indicates a time interval from the end timing of the comparison target time zone to the scheduled execution timing.
  • ⁇ Tb is a preset value.
  • the third timing may be set as a timing when the determination of the driving operation situation described later is completed.
  • the movement characteristic value acquisition unit 15 acquires the movement characteristic value in the comparison target time zone.
  • the motion characteristic value is a value obtained from the jerk of the vehicle in the comparison target time zone.
  • the jerk of the vehicle is a relative jerk of the vehicle and the object, but may be a jerk of the vehicle itself.
  • Vehicle jerk is a parameter that makes it easy to extract changes in vehicle momentum caused by, for example, an accelerator pedal-off operation or a brake pedal-on operation by a driver.
  • the motion characteristic value may be obtained from the vehicle jerk and the vehicle acceleration in the comparison target time zone.
  • the acceleration of the vehicle is a relative acceleration between the vehicle and the object, but may be a vehicle acceleration.
  • the vehicle acceleration is a parameter that makes it easy to extract, for example, a change in the vehicle's momentum due to an operation of reducing the change speed such as an engine brake operation by the driver, a change in the vehicle's momentum after the accelerator pedal operation or after the brake pedal operation.
  • the motion characteristic value is preferably a ratio of vehicle jerk and vehicle acceleration (vehicle motion characteristic), and more preferably a value obtained by dividing the vehicle jerk by the vehicle acceleration.
  • vehicle motion characteristic a ratio of the vehicle jerk and the vehicle acceleration
  • changes in the characteristics of the driving operation performed by the driver are manifested. It can be made.
  • by obtaining the motion characteristic value it is possible to confirm a change in the amount of motion of both the jerk of the vehicle and the acceleration of the vehicle. Further, the characteristics of the vehicle jerk and the vehicle acceleration are easily emphasized.
  • the storage unit 16 stores a history of past motion characteristic values.
  • the history of past motion characteristic values is obtained by associating the motion characteristic values for each encounter state determination result (crossing state, translational state), for example, and the associated motion characteristic values are statistically processed.
  • a median value or mode value can be calculated from a plurality of past motion characteristic values, and the calculated median value or mode value can be used as a history of past motion characteristic values.
  • storage part 16 calculates and memorize
  • the storage unit 16 may not store the exercise characteristic value when the association between the encounter state determination result and the exercise characteristic value is inappropriate.
  • storage part 16 can memorize
  • the history of past motion characteristic values may not be stored in association with the encounter state determination result.
  • the storage unit 16 also determines, for example, various information acquired by the object detection unit 21, the driving index calculated by the information processing unit 11, the encounter state determination result determined by the encounter state determination unit 12, and the scheduled execution timing.
  • the execution scheduled timing determined by the unit 13, the comparison target time zone specified by the time zone specifying unit 14, and the exercise characteristic value acquired by the exercise characteristic value acquisition unit 15 are stored and accumulated as past data. .
  • the storage unit 16 may associate the past data for each encounter state determination result. For example, the storage unit 16 stores various information and driving indices in association with each encounter state determination result.
  • the storage unit 16 may store past data in association with the arrival time. A history of past motion characteristic values may be included in past data.
  • the reference motion characteristic value acquisition unit 17 acquires the reference motion characteristic value in the comparison target time zone specified by the time zone specification unit 14.
  • the reference motion characteristic value is a parameter corresponding to the motion characteristic value, and is a parameter obtained from a history of past motion characteristic values.
  • the reference exercise characteristic value is acquired from a history of past exercise characteristic values stored in the storage unit 16, for example. Further, the reference exercise characteristic value acquisition unit 17 may calculate a reference exercise characteristic value in the comparison target time zone from past data stored in the storage unit 16.
  • the reference motion characteristic value acquisition unit 17 uses, as a reference motion characteristic value, a reference motion characteristic value for each encounter state obtained from a history of past motion characteristic values for each encounter state determined by the encounter state determination unit 12. May be obtained.
  • the reference motion characteristic value for each encounter state includes, for example, a transverse state reference motion characteristic value and a translational state reference motion characteristic value.
  • the crossing state reference motion characteristic value is a reference state-specific reference motion characteristic value in the comparison target time period obtained from the history of past motion characteristic values in which the encounter state is determined to be the crossing state by the encounter state determination unit 12.
  • the translational state reference motion characteristic value is a reference state-specific motion characteristic value for each encounter state obtained from the history of past motion characteristic values in which the encounter state is determined to be the translational state by the encounter state determination unit 12.
  • the reference motion characteristic value will be described as a reference motion characteristic value by encounter state, but may be a reference motion characteristic value that is not a reference motion characteristic value by encounter state.
  • the reference motion characteristic value is the ratio of vehicle jerk and vehicle acceleration (vehicle motion characteristic)
  • the reference motion characteristic value is the ratio of statistically processed vehicle jerk and statistically processed vehicle acceleration (normal Vehicle motion characteristics).
  • the reference motion characteristic value indicates the characteristic of the driver's normal driving according to the encounter state determination result. Therefore, the change of the driver's usual driving characteristics according to the encounter state determination result can be made obvious by the reference motion characteristic value.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines whether or not to execute the collision avoidance support for the vehicle at the scheduled execution timing determined by the scheduled execution timing determination unit 13 based on the encounter state determination result by the encounter state determination unit 12. .
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines whether to execute vehicle collision avoidance support at the scheduled execution timing based on the encounter state determination result and the arrival time TTC calculated by the information processing unit 11. To do. Note that whether or not to execute the collision avoidance support for the vehicle at the scheduled execution timing based on the encounter state by the encounter state determination unit 12 is determined only when the encounter state is determined to be a crossing state. Good.
  • the collision avoidance support determination unit 18 is configured to compare the motion characteristic value acquired by the motion characteristic value acquisition unit 15 and the history of past motion characteristic values in the encounter state determined by the encounter state determination unit 12 in the comparison target time zone. Based on the comparison result with the reference motion characteristic value (reference motion characteristic value for each encounter state), it is determined whether or not to perform vehicle collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing. Specifically, when the encounter state determined by the encounter state determination unit 12 is a crossing state, the collision avoidance support determination unit 18 determines that the movement characteristic value acquired by the movement characteristic value acquisition unit 15 and the encounter state are a crossing state.
  • the vehicle collision avoidance support is executed at a timing before the scheduled execution timing Decide whether or not to do.
  • the encounter state determined by the encounter state determination unit 12 is a translational state
  • the collision avoidance support determination unit 18 compares the temporal change (current driving operation situation) of the motion characteristic value with the temporal change (normal driving operation situation) of the reference motion characteristic value, for example, to determine the scheduled execution timing. It is determined whether or not the vehicle collision avoidance support is executed at a timing earlier than that.
  • the timing before the scheduled execution timing is a timing after the comparison target time zone, and is set as an arbitrary timing in the time zone before the scheduled execution timing.
  • the time interval from the timing before the scheduled execution timing to the scheduled execution timing is longer than 0 seconds and shorter than ⁇ Tb.
  • the timing before the scheduled execution timing can be set to be a predetermined time before the scheduled execution timing as long as the above time interval and timing are satisfied. Further, the timing before the scheduled execution timing can be set to be a timing that is a predetermined time after the end timing of the comparison target time zone as long as the above time interval and timing are satisfied.
  • the encounter state determination unit 12 Based on the encounter state by the encounter state determination unit 12, it is determined whether the encounter state is the crossing state or not when determining whether or not to execute the collision avoidance support for the vehicle at a timing before the scheduled execution timing and the scheduled execution timing. It may be only when it is determined.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines to execute the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing, for example, when the degree of deviation between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value in the comparison target time zone is large. Whether or not the divergence degree is large can be determined based on, for example, whether or not the divergence degree is greater than or equal to a threshold value. In this case, when the degree of divergence is greater than or equal to the threshold, it can be determined that the degree of divergence is large. Also, as the divergence degree increases, a map that defines the relationship between the divergence degree and the time interval is prepared in advance so that the time interval from the scheduled execution timing to the support timing that is advanced becomes longer.
  • the degree of deviation is large.
  • whether or not the degree of deviation is large may be determined based on criteria other than the above criteria.
  • the movement characteristic value is the movement characteristic of the vehicle and the reference movement characteristic value is the usual movement characteristic of the vehicle
  • the temporal change in the driving characteristics of the current driver according to the encounter state determination result You can compare the driver's usual driving characteristics with time. Thereby, it can be easily confirmed whether or not the current driving operation situation corresponding to the encounter state determination result is different from the usual driving operation situation.
  • the degree of divergence is acquired, for example, by calculating the difference between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value at an arbitrary timing in the comparison target time zone.
  • the collision avoidance support execution unit 19 activates the collision avoidance support at the execution timing according to the determination of the collision avoidance support determination unit 18.
  • the execution of the collision avoidance support is not limited to the transition from the state where the collision avoidance support is not provided to the state where the collision avoidance support is provided.
  • the execution of the collision avoidance support includes, for example, switching from the collision avoidance support state to another collision avoidance support, and further performing another collision avoidance support from the collision avoidance support state.
  • the collision avoidance support execution unit 19 determines that the collision avoidance support determination unit 18 executes the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing
  • the collision avoidance support execution unit 19 performs a vehicle collision at a timing before the scheduled execution timing. Perform avoidance assistance. Examples of the collision avoidance support at a timing prior to the scheduled execution timing include one or more of braking intervention, steering intervention, and alerting the driver. In the present embodiment, the collision avoidance support execution unit 19 executes the collision avoidance support that alerts the driver as the collision avoidance support at the timing before the scheduled execution timing.
  • the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing may include other collision avoidance support.
  • the collision avoidance support execution unit 19 executes the vehicle collision avoidance support at the scheduled execution timing when the collision avoidance support determination unit 18 determines to execute the collision avoidance support at the scheduled execution timing.
  • the collision avoidance assistance for the vehicle at the scheduled execution timing may be the same collision avoidance assistance as the collision avoidance assistance for the vehicle at the timing prior to the scheduled execution timing, or may be new different collision avoidance assistance. Examples of the collision avoidance support at the scheduled execution timing include one or more of braking intervention, steering intervention, and alerting the driver.
  • the collision avoidance support execution unit 19 executes brake support that is one of braking interventions as collision avoidance support at the scheduled execution timing.
  • the collision avoidance assistance at the scheduled execution timing may include other collision avoidance assistance.
  • the collision avoidance support execution unit 19 may execute the collision avoidance support at the scheduled execution timing even when the collision avoidance support is not performed at a timing before the scheduled execution timing.
  • the collision avoidance support execution unit 19 may not execute the collision avoidance support at the scheduled execution timing even when the collision avoidance support is executed at a timing before the scheduled execution timing. Even when the collision avoidance support execution unit 19 executes the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing, the collision avoidance support execution unit 19 may execute a new collision avoidance support that is different at the scheduled execution timing.
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining the collision avoidance support method according to this embodiment.
  • the collision avoidance support method according to the present embodiment includes an object detection / calculation process (S11), an encounter state determination process (S12), an execution scheduled timing determination process (S13), and an exercise characteristic value acquisition process ( S14), driving operation status determination processing (S15), and collision avoidance support determination processing (S16).
  • object detection / calculation processing (S11), encounter state determination processing (S12), execution scheduled timing determination processing (S13), exercise characteristic value acquisition processing (S14), driving operation status determination processing (S15) And collision avoidance support determination processing (S16) will be described separately, but object detection / calculation processing (S11), encounter state determination processing (S12), scheduled execution timing determination processing (S13), and motion characteristic value acquisition processing (S14). ), The driving operation situation determination process (S15), and the collision avoidance support determination process (S16) may be processed in parallel.
  • the object detection / calculation process (S11) is an object detection step for detecting objects around the vehicle.
  • the object detection unit 21 detects an object that can be an obstacle around the vehicle. Further, the object detection unit 21 acquires various information necessary for collision avoidance support.
  • the information processing unit 11 calculates, for example, various information acquired, and thereby calculates, for example, the relative speed, relative acceleration, relative jerk, and driving index of the vehicle and the object.
  • the driving index is, for example, the first approach degree A1, the second approach degree A2, and the arrival time TTC.
  • the encounter state determination unit 12 determines the encounter state between the vehicle and the object.
  • the encounter state between the vehicle and the object is determined using at least one of the acquired various information and the calculated driving index. Thereby, an encounter state determination result is generated.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines whether or not to execute collision avoidance support for the vehicle based on the encounter state determination result. For example, when the encounter state determination unit 12 determines that the encounter state determination unit 12 is in a crossing state, the collision avoidance support determination unit 18 determines to perform collision avoidance support.
  • the scheduled execution timing determination process (S13) is a scheduled execution timing determination step for determining a scheduled execution timing for scheduling the execution of the collision avoidance support based on the detection result of the object detection unit 21.
  • the scheduled execution timing determination unit 13 determines the scheduled execution timing at which the execution of the vehicle collision avoidance support is scheduled. Then, the storage unit 16 stores the determined scheduled execution timing.
  • the storage of the scheduled execution timing may be processed at any time as long as it is after S13.
  • the motion characteristic value acquisition process (S14) is a predetermined time after the detection timing at which the object is detected in the object detection / calculation process (S1) and before the scheduled execution timing determined in the scheduled execution timing determination process (S13). This is a motion characteristic value acquisition step of acquiring a motion characteristic value obtained from a jerk of a vehicle in a comparison target time zone that is a belt.
  • the exercise characteristic value acquisition unit 15 acquires an exercise characteristic value in the comparison target time zone.
  • the driving operation status determination process (S15) is based on the comparison between the exercise characteristic value acquired in the exercise characteristic value acquisition process (S14) and the reference exercise characteristic value obtained from the history of past exercise characteristic values. This is a driving operation status determination step for determining an operation status.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines whether or not the current driving operation status of the driver is the usual driving operation status of the driver. For example, when the encounter state between the vehicle and the object is a crossing state, the driver always decelerates at the timing of decelerating, or the driver always depresses the accelerator pedal at the timing of depressing the accelerator pedal. It is determined whether an operation to turn off is performed.
  • the determination of the driving operation status is obtained by acquiring the motion characteristic value in the driving characteristic value acquisition process (S14), and then comparing the motion characteristic value with the reference motion characteristic value acquired by the reference motion characteristic value acquisition unit 17. Is done by.
  • the collision avoidance support determination process (S16) is a comparison between the movement characteristic value acquired in the movement characteristic value acquisition process (S14) and the reference movement characteristic value in the comparison target time zone obtained from the history of the past movement characteristic value. This is a collision avoidance support determination step for determining whether or not to execute the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing determined in the execution scheduled timing determination process (S13) based on the result.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines whether to execute the vehicle collision avoidance support based on the determination result of the driving operation situation determined in the driving operation situation determination process (S15). To decide. The determination by the collision avoidance support determination unit 18 is performed at a timing before the scheduled execution timing.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating details of the encounter state determination process (S12).
  • the vehicle encounters an object using at least one of the various information acquired by the object detection / calculation process (S11) and the calculated driving index.
  • the state is determined (S21).
  • the encounter state determination unit 12 determines an encounter state between the vehicle and the object. By this determination, it is determined whether the encounter state between the vehicle and the object is a crossing state, a translational state, or unknown. When it is determined that the encounter state between the vehicle and the object is unknown (S22: NO), the determination of the encounter state between the vehicle and the object is performed again.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines the execution of the vehicle collision avoidance support (S23). And the memory
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a method of calculating the first approach degree A1, the second approach degree A2, and the arrival time TTC.
  • FIG. 4A shows an example of the moving state of the vehicle C and the object O.
  • FIG. 4B shows calculation results of the first approach degree A1, the second approach degree A2, and the arrival time TTC.
  • the moving state of the vehicle C and the object O represents a coordinate plane in which the vehicle traveling direction is the x axis and the vehicle width direction is the y axis.
  • the y-axis is not limited to the vehicle width direction, and may be a direction that intersects the vehicle traveling direction.
  • the speed vc of the vehicle C is indicated as positive in the traveling direction
  • the speed vo of the object O is indicated as positive in the direction approaching the vehicle C.
  • the speed vc and the speed vo are negative values, it is regarded as 0.
  • the relative approach degree A between the vehicle C and the object O is a value Dr / Vr obtained by dividing the relative distance Dr between the vehicle C and the object O by the relative speed Vr.
  • the first approach degree A1 is a value Xr / Vr obtained by dividing the relative distance Xr in the vehicle traveling direction by the relative speed Vr.
  • the second approach degree A2 is a value Yr / Vr obtained by dividing the relative distance Yr in the vehicle width direction by the relative speed Vr.
  • the first approach degree A1 is also an index value indicating the approach degree of the vehicle C and the object O in the vehicle traveling direction
  • the second approach degree A2 is also an index value indicating the approach degree of the vehicle C and the object O in the vehicle width direction. is there.
  • the first approach degree A1 and the second approach degree A2 may be obtained by decomposing the relative approach degree A between the vehicle C and the object O into a vehicle traveling direction component and a vehicle width direction component.
  • the course of the vehicle C and the course of the object O intersect at a point P.
  • the first approach degree A1 and the second approach degree A2 are obtained based on the relative distance Dr between the vehicle and the object and the relative speed Vr between the vehicle and the object. Therefore, the first approach degree A1 and the second approach degree A2 can be obtained even when there is no point P where the course of the vehicle and the course of the object intersect, and the second approach degree A2 is the speed of the object. Can be obtained even in a state where is almost zero.
  • FIG. 5A shows a change in the distance between the vehicle and the object in the vehicle traveling direction according to the time change when the vehicle is in the crossing state.
  • the vertical axis indicates the distance between the vehicle and the object in the vehicle traveling direction
  • the horizontal axis indicates time.
  • FIG. 5B shows a change in the distance between the vehicle and the object in the vehicle width direction with time change when the vehicle is in a crossing state.
  • the vertical axis in FIG. 5B indicates the distance between the vehicle and the object in the vehicle width direction
  • the horizontal axis indicates time.
  • FIG.5 (c) shows the speed change of the vehicle accompanying a time change when it is a crossing state.
  • the vertical axis indicates the vehicle speed
  • the horizontal axis indicates time.
  • FIG. 6 shows changes in the first approach degree A1 and the second approach degree A2, which are driving indices calculated from the data shown in FIGS. 5 (a) to 5 (c).
  • the horizontal axis represents the first approach degree A1
  • the vertical axis represents the second approach degree A2.
  • the second approach degree A2 decreases. Then, when the first approach degree A1 is K, the second approach degree A2 becomes zero. Therefore, when the first approach degree A1 decreases from T1 to K, the vehicle and the object approach in the vehicle traveling direction and the vehicle width direction. When the first approach degree A1 is K, the vehicle and the object are positioned in the vehicle traveling direction.
  • FIG. 6 indicates that as the vehicle approaches the object in the vehicle traveling direction, the object moves away after approaching the vehicle in the vehicle width direction. That is, FIG. 6 shows a feature indicating that the vehicle is in a crossing state.
  • FIG. 7 shows the first approach degree A1 and the second approach degree A2, which are driving indices, in the translational state, and shows their changes.
  • the first approach degree A1 decreases from T3 to T4
  • the second approach degree A2 hardly changes. Therefore, even if the vehicle approaches the object in the vehicle traveling direction, the vehicle and the object do not substantially approach in the vehicle width direction. That is, FIG. 7 shows a feature indicating that the translational state is established.
  • the ratio ( ⁇ Y / ⁇ X) of the change ( ⁇ Y) of the second approach degree A2 to the change ( ⁇ X) of the first approach degree A1 is calculated, and the calculated ratio is a predetermined threshold value.
  • the predetermined threshold value includes a first threshold value indicating whether or not the vehicle is in a crossing state and a second threshold value indicating whether or not the device is in a translational state.
  • the absolute value of the first threshold is larger than the absolute value of the second threshold.
  • Whether or not the vehicle is in a crossing state is determined by whether or not the ratio ( ⁇ Y / ⁇ X) of the change ( ⁇ Y) in the second approach degree A2 to the change ( ⁇ X) in the first approach degree A1 is equal to or greater than the first threshold value. Is done. If the ratio is greater than or equal to the first threshold, it is determined that the vehicle is in a crossing state. In this case, the collision avoidance support determining unit 18 may determine to execute the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing.
  • the first threshold is a value obtained by statistically processing the ratio ( ⁇ Y / ⁇ X) of the change ( ⁇ X) in the first approach degree A1 and the change ( ⁇ Y) in the second approach degree A2 in the crossing state.
  • the first threshold value may be the minimum value among the ratios acquired by each driver a plurality of times under the same conditions. Thus, by calculating
  • Whether or not it is a translational state is determined by whether or not the ratio ( ⁇ Y / ⁇ X) of the change ( ⁇ X) in the first approach degree A1 and the change ( ⁇ Y) in the second approach degree A2 is equal to or less than the second threshold value. Is done. When the ratio is equal to or less than the second threshold, it is determined that the translation state is established. In this case, the collision avoidance support determining unit 18 may determine not to execute the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing.
  • the second threshold is obtained by statistically processing the ratio ( ⁇ Y / ⁇ X) of the change ( ⁇ X) in the first approach degree A1 and the change ( ⁇ Y) in the second approach degree A2 in the translation state. Value.
  • the second threshold may be the maximum value among the ratios acquired by each driver a plurality of times under the same conditions. Thus, by calculating
  • the state where the object is stopped is treated as a special case of translational state. Further, when the ratio ( ⁇ Y / ⁇ X) of the change ( ⁇ Y) of the second approach degree A2 to the change ( ⁇ Y) of the first approach degree A1 is higher than the second threshold value and less than the first threshold value, the object is moved. The state is determined to be unknown. In this case, an encounter state determination is further performed.
  • the encounter state between the vehicle and the object can be determined in a short time. Further, since the encounter state between the vehicle and the object can be determined in the middle of the transition of the first approach degree A1 and the second approach degree A2, it can be determined at an early timing from the time of encounter with the object. Therefore, it is possible to appropriately determine the timing for executing the collision avoidance support at the time of encounter with the object at an earlier timing.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining the details of the driving operation situation determination process (S15).
  • the time zone specifying unit 14 and the motion characteristic value acquiring unit 15 read the encounter state determination result determined by the encounter state determination unit 12 (S51). By reading the encounter state determination result, it becomes possible to determine whether or not the support determination according to the encounter state of the vehicle and the object is necessary.
  • the time zone specifying unit 14 specifies a comparison target time zone (S52). Then, the movement characteristic value acquisition unit 15 acquires the movement characteristic value obtained from the vehicle jerk in the specified comparison target time zone (S53). The motion characteristic value in the comparison target time zone may be obtained from the jerk of the vehicle and the acceleration of the vehicle.
  • the storage unit 16 accumulates the exercise characteristic values acquired by the exercise characteristic value acquisition unit 15 as data (S54).
  • the exercise characteristic value is stored in the storage unit 16 in association with the encounter state determination result.
  • the storage unit 16 accumulates, for example, a comparison target time zone in addition to the motion characteristic value.
  • the reference movement characteristic value acquisition unit 17 reads past data according to the encounter state determination result determined by the encounter state determination unit 12 (S55).
  • the past data is stored in the storage unit 16.
  • the past data in the present embodiment is a history of past exercise characteristic values.
  • the reference motion characteristic value acquisition unit 17 calculates a reference motion characteristic value obtained from the history of past motion characteristic values in the comparison target time zone (S56). In the present embodiment, the reference motion characteristic value acquisition unit 17 calculates the reference motion characteristic value for each encounter state determined by the encounter state determination unit 12 as the reference motion characteristic value.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines the driving operation status based on the comparison result between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value (reference motion characteristic value for each encounter state) (S57). For example, the collision avoidance support determination unit 18 determines whether or not the current driving operation status of the driver is the usual driving operation status of the driver. The determination of the collision avoidance support determination unit 18 is performed at a timing before the scheduled execution timing. Note that S51 to S57 may be processed in an arbitrary order, or a plurality of S51 to S57 may be processed in parallel.
  • FIG. 1 a method for determining a driving operation situation when the vehicle and object encounter states are in a crossing state and the ratio of vehicle jerk and vehicle acceleration (vehicle motion characteristics) is used as the motion characteristic value
  • FIG. 9 is a graph showing an example of a temporal change in the motion characteristics of the vehicle in the crossing state. That is, FIG. 9 is a graph showing the current driving operation status in the crossing state.
  • the horizontal axis represents the arrival time (TTC), and the vertical axis represents the motion characteristics of the vehicle.
  • B1 indicates the scheduled execution timing
  • B2 indicates the second timing
  • B3 indicates the third timing.
  • B3 is the timing before ⁇ Tb from the scheduled execution timing.
  • the time zone determined by B2 and B3 corresponds to the comparison target time zone.
  • the current driving operation status may be smoothed. For example, the smoothing process is performed by using the moving average of the obtained motion characteristic values of the vehicle or the median in the time interval data.
  • the motion characteristics of the vehicle decrease from B2 to B3. Even from B3 to B1, the motion characteristics of the vehicle are decreasing. Accordingly, it is assumed that the driver is performing a driving operation from B2 to B3 so that the influence of the acceleration of the vehicle is greater than that of the jerk of the vehicle. That is, in the current driving operation situation from B2 to B3, it is assumed that the driver does not loosen the accelerator or does not perform the accelerator off. Moreover, it is assumed that the current driving operation situation from B3 to B1 is also the same situation.
  • the motion characteristics of the vehicle rapidly increase after B1.
  • B1 it is assumed that the driver is performing a driving operation in which the influence of the jerk of the vehicle is greater than the acceleration of the vehicle. In other words, it is assumed that the driver has driven to perform the braking operation suddenly after B1.
  • FIG. 10 is a graph showing an example of a temporal change in the motion characteristics of the usual vehicle in a crossing state. That is, FIG. 10 is a graph showing the usual driving operation situation in the crossing state.
  • the horizontal axis represents the arrival time (TTC), and the vertical axis represents the usual vehicle motion characteristics.
  • B1 indicates the scheduled execution timing
  • B4 indicates the second timing
  • B5 indicates the third timing.
  • B1 to B5 are represented by arrival times TTC
  • B4 and B5 may be the same values as B2 and B3, respectively.
  • the temporal change in the motion characteristics of the vehicle may be smoothed.
  • the usual vehicle motion characteristics gradually increase after reaching 0 at B4 and decrease after B1. Accordingly, it is assumed that the driver is performing a driving operation in which the influence of the jerk of the vehicle gradually increases from the acceleration of the vehicle from B4 to B5. That is, in the usual driving operation situation from B4 to B5, the driver notices in advance the presence of an object in the usual driving operation situation, loosens the accelerator before B1 or turns off the accelerator, and gradually starts the brake operation from B1. It is assumed that the vehicle was driven to Further, it is assumed that the same situation is assumed in the usual driving operation situation from B5 to B1.
  • the time-dependent change in the motion characteristic value which is the current driving operation status from B2 to B3 shown in FIG. 9, and the standard motion characteristic value (transverse state reference motion, which is the normal driving operation status from B4 or B5 shown in FIG.
  • the driving operation status is determined by comparing the change in the characteristic value) with time, for example, at B3.
  • the determination of the driving operation situation is obtained by, for example, calculating the difference between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value at an arbitrary timing in the comparison target time zone.
  • the timing before the scheduled execution timing corresponds to an arbitrary timing within the time period determined by B1 and B3. Therefore, the presence / absence of collision avoidance assistance and the execution decision of preliminary assistance can be determined at an earlier timing.
  • FIG. 11 is a flowchart for explaining the collision avoidance support determination process (S16) for determining whether to execute the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing.
  • the collision avoidance support determination unit 18 avoids collision at a timing before the scheduled execution timing. It is determined whether or not support is necessary (S41). Whether or not collision avoidance assistance is necessary at a timing prior to the scheduled execution timing is determined based on whether or not the difference between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value in the comparison target time zone is large. . Specifically, whether or not collision avoidance assistance is required at a timing prior to the scheduled execution timing based on whether or not the deviation degree between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value in the comparison target time zone is equal to or greater than a threshold value. Is judged.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines that the degree of deviation between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value in the comparison target time zone is equal to or greater than the threshold, the collision avoidance support determination unit 18 performs the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing. Is determined not to be necessary.
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines that the degree of divergence between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value in the comparison target time period is not equal to or greater than the threshold value, the collision avoidance support determination unit 18 performs the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing. Is determined to be necessary.
  • the collision avoidance support determining unit 18 executes the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing. (S42). And the collision avoidance assistance execution part 19 performs the collision avoidance assistance of a vehicle at the timing before execution scheduled timing.
  • S41: NO it is determined that the collision avoidance support is not performed at the timing before the scheduled execution timing (S43). ). In any case of S42 and S43, the vehicle collision avoidance support may or may not be performed at the scheduled execution timing.
  • the collision avoidance support at the timing before the scheduled execution timing at least one of the above-described braking intervention, steering intervention, and alerting the driver is performed.
  • the timing before the scheduled execution timing is, for example, around the time when the driver always performs the accelerator-off operation or the brake operation when encountering an object.
  • Collision avoidance assistance is executed at a timing earlier than the scheduled execution timing based on the comparison result of at least the motion characteristic value obtained from the vehicle jerk and the reference motion characteristic value obtained from the history of the past motion characteristic value Decide whether or not to do.
  • the vehicle jerk is a parameter that makes it easy to extract changes in the vehicle's momentum caused by the driver's accelerator pedal-off operation, brake pedal-on operation, etc.
  • the reference motion characteristic value represents the usual driving characteristics of the driver. It can be inferred.
  • collision avoidance support it is possible to determine whether to perform the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing based on whether the current driving characteristics of the driver are different from the normal driving characteristics of the driver. It can. Thereby, compared with the case where it is not based on the comparison result of a movement characteristic value and a reference movement characteristic value, collision avoidance support can be performed at an earlier execution timing while suppressing occurrence of unnecessary collision avoidance support.
  • the motion characteristic value acquisition unit 15 may acquire a motion characteristic value obtained from the jerk of the vehicle and the acceleration of the vehicle in the comparison target time zone. Thereby, in the motion characteristic value and the reference motion characteristic value, it is possible to perform a comparison in consideration of not only the vehicle jerk but also the vehicle acceleration.
  • the acceleration of the vehicle is a parameter that makes it easy to extract changes in the amount of movement of the vehicle due to an operation to reduce the speed change such as engine brake operation by the driver, changes in the amount of movement of the vehicle after the accelerator pedal operation or after the brake pedal operation. . For this reason, it is possible to perform collision avoidance support at an earlier execution timing while further suppressing the occurrence of unnecessary collision avoidance support by performing determination of collision avoidance support using both the jerk of the vehicle and the acceleration of the vehicle. it can.
  • the motion characteristic value acquisition unit 15 may acquire the ratio of the vehicle jerk and the vehicle acceleration in the comparison target time zone as the motion characteristic value.
  • the ratio of the jerk of the vehicle and the acceleration of the vehicle it is possible to make the change in the motion characteristic of the vehicle that represents the characteristics of the driving operation performed by the driver manifest.
  • the collision avoidance support determining unit 18 may determine to execute the collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing when the degree of deviation between the motion characteristic value and the reference motion characteristic value is equal to or greater than the threshold value. Good. Thereby, it is accurately determined whether or not the current driving operation situation represented by the movement characteristic value is different from the usual driving operation situation represented by the reference movement characteristic value. Therefore, the collision avoidance support can be performed at an earlier execution timing while further suppressing the occurrence of unnecessary collision avoidance support.
  • the vehicle further includes an encounter state determination unit 12 that determines an encounter state of the vehicle and the object.
  • the encounter state determination unit 12 first divides the relative distance between the vehicle and the object in the traveling direction of the vehicle by the relative speed of the vehicle and the object. Based on the degree of approach and the second degree of approach obtained by dividing the relative distance of the vehicle and the object in the direction intersecting the traveling direction of the vehicle by the relative speed of the vehicle and the object, the encounter state of the object with respect to the vehicle is a crossing state
  • the collision avoidance support determination unit 18 determines whether or not the vehicle is in the translational state and the reference motion characteristic value for each encounter state in the comparison target time zone obtained from the history of the past motion characteristic value in the encounter state.
  • the collision avoidance support is executed at a timing before the scheduled execution timing. It is considered that the temporal change in the motion characteristic value differs between the case where the encounter state determined by the encounter state determination unit 12 is a translational state and the case where the encounter state is a crossing state. For this reason, whether or not to perform collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing by using the motion characteristic value by encounter state in the same encounter state as the motion characteristic value as a comparison target with the motion characteristic value. Judgment accuracy can be increased.
  • the collision avoidance support determination unit 18 performs the crossing reference motion in the comparison target time zone obtained from the motion characteristic value and the history of past motion characteristic values when the encounter state is the crossing state. Based on the comparison result with the characteristic value, it may be determined whether or not the collision avoidance support is executed at a timing before the scheduled execution timing.
  • the encounter state determined by the encounter state determination unit 12 is a crossing state, it is considered that the temporal change in the motion characteristic value is larger than when the encounter state is a translational state. Therefore, when the encounter state is a crossing state, whether or not to perform collision avoidance support at a timing before the scheduled execution timing by using the crossing state reference motion characteristic value as the motion characteristic value for each encounter state. Judgment accuracy can be increased.
  • the collision avoidance assistance device is not limited to the above embodiment.
  • the reference motion characteristic value does not necessarily have to be acquired by the reference motion characteristic value acquisition unit 17.
  • the reference motion characteristic value may be acquired by the motion characteristic value acquisition unit 15 or may be calculated and stored by the storage unit 16.
  • the reference motion characteristic value it is not the reference motion characteristic value by encounter state, but the reference motion characteristic in the comparison target time zone obtained from the history of past motion characteristic values regardless of the encounter state determined by the encounter state determination unit A value may be used.
  • the collision avoidance support determination unit 18 is configured to compare the motion characteristic value acquired by the motion characteristic value acquisition unit 15 and the comparison target time zone obtained from the history of past motion characteristic values. Based on the comparison result with the reference motion characteristic value, it may be determined whether or not the vehicle collision avoidance support is executed at a timing before the scheduled execution timing.
  • SYMBOLS 1 Collision avoidance assistance apparatus, 10 ... ECU, 11 ... Information processing part, 12 ... Encounter state determination part, 13 ... Execution scheduled timing determination part, 14 ... Time zone specification part, 15 ... Motion characteristic value acquisition part, 16 ... Memory

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

　物体検出部２１が車両周囲の障害物となりうる物体を検出し（Ｓ１１）、物体の検出情報等から車両と物体との遭遇状態とを判定し（Ｓ１２）、実行予定タイミング決定部１３が衝突支援回避の実行予定タイミングを決定し（Ｓ１３）、運動特性値取得部１５が比較対象時間帯における車両の運動特性値を取得し（Ｓ１４）、運動特性値と、過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における基準運動特性値と、の比較に基づいて、運転操作状況を判定し（Ｓ１５）、衝突回避支援決定部が、運転操作状況判定結果に基づいて、車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する（Ｓ１６）、衝突回避支援装置また衝突回避支援方法。

Description

衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法
　本発明は、車両の障害物等への衝突の回避を支援する衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法に関する。
　従来から、車両の運転中に障害物に対する衝突を防ぐための衝突回避支援装置が研究開発されている。例えば、特許文献１には、物体検出手段が検出した物体と自車両との衝突可能性を離散時間ごとに判定し、ＴＴＣ（time　to　collision：障害物への到達時間）に基づく衝突可能性の算出結果に応じて、ブレーキ支援等の衝突回避支援を行う技術が開示されている。
特開２００８－３０８０２４号公報 国際公開２０１３－０３０９０３号
　ところで、これらの衝突回避支援によって実際に自車両が検出した物体と衝突することを回避するためには、より早いタイミングで衝突回避支援を行うことが望ましい。しかしながら、衝突回避支援の実行タイミングを早めるためには、衝突回避支援を実行するか否かの判断タイミングを更に早める必要があるため、不要な衝突回避支援が発生する問題がある。
　そこで、本発明の一態様は、不要な衝突回避支援の発生を抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法を提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係る衝突回避支援装置は、車両周囲の物体に対する車両の衝突回避支援を実行する衝突回避支援装置であって、物体を検出する物体検出部と、物体検出部の検出結果に基づいて、衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングを決定する実行予定タイミング決定部と、物体検出部が物体を検出した検出タイミングよりも後かつ実行予定タイミングよりも前の所定の時間帯である比較対象時間帯において、少なくとも車両のジャークから得られる運動特性値を取得する運動特性値取得部と、運動特性値取得部が取得した運動特性値と、過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定する衝突回避支援決定部と、を備える。
　本発明の一態様に係る衝突回避支援装置では、衝突回避支援決定部が、衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングよりも前の比較対象時間帯において、少なくとも車両のジャークから得られる運動特性値と過去の運動特性値の履歴から得られた基準運動特性値との比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定する。ここで、車両のジャークは、ドライバによるアクセルペダルオフ操作、ブレーキペダルオン操作などに起因した車両の運動量変化を抽出しやすいパラメータであり、基準運動特性値は、ドライバのいつもの運転の特徴を表すものと推認できる。このため、現在のドライバの運転の特徴がドライバのいつもの運転の特徴と異なるか否かに基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定することができる。これにより、運動特性値と基準運動特性値との比較結果に基づかない場合に比べて、不要な衝突回避支援の発生を抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　一実施形態として、運動特性値取得部は、比較対象時間帯における車両のジャーク及び車両の加速度から得られる運動特性値を取得してもよい。これにより、運動特性値及び基準運動特性値において、車両のジャークだけでなく車両の加速度も加味した比較を行うことができる。ここで、車両の加速度は、ドライバによるエンジンブレーキ操作等の変速度を下げる操作に起因した車両の運動量変化、アクセルペダル操作後又はブレーキペダル操作後における車両の運動量変化などを抽出しやすいパラメータである。このため、車両のジャーク及び車両の加速度の両方を用いて衝突回避支援の判定を行うことで、不要な衝突回避支援の発生を更に抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　一実施形態として、運動特性値取得部は、比較対象時間帯における車両のジャーク及び車両の加速度の比率を運動特性値として取得してもよい。車両のジャーク及び車両の加速度の比率を用いることによって、ドライバにより行われる運転操作の特徴を表す車両の運動特性の変化を顕在化させることができる。これによって、不要な衝突回避支援の発生をより一層抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　一実施形態として、衝突回避支援決定部は、運動特性値と基準運動特性値との乖離度合が閾値以上である場合、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行することを決定してもよい。これにより、運動特性値が表す現在の運転操作状況が、基準運動特性値が表すいつもの運転操作状況と異なっているか否かが、精度よく判定される。したがって、不要な衝突回避支援の発生をより一層抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　一実施形態として、車両及び物体の遭遇状態を判定する遭遇状態判定部を更に備え、遭遇状態判定部は、車両の進行方向における車両及び物体の相対距離を車両及び物体の相対速度で除した第一接近度と、車両の進行方向と交差する方向における車両及び物体の相対距離を車両及び物体の相対速度で除した第二接近度と、に基づいて、車両に対する物体の遭遇状態が横断状態であるか並進状態であるかを判定し、衝突回避支援決定部は、運動特性値と、遭遇状態における過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における遭遇状態別基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定してもよい。遭遇状態判定部によって判定された遭遇状態が並進状態である場合と横断状態である場合とでは、運動特性値の時間的変化が異なると考えられる。このため、運動特性値との比較対象として、運動特性値と同じ遭遇状態における遭遇状態別運動特性値を用いることで、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かの判断精度を高めることができる。
　一実施形態として、衝突回避支援決定部は、遭遇状態が横断状態である場合に、前記遭遇状態別基準運動特性値として、前記遭遇状態判定部によって遭遇状態が横断状態と判定された過去の運動特性値の履歴から得られた前記比較対象時間帯における横断状態基準運動特性値を用いてもよい。遭遇状態判定部によって判定された遭遇状態が横断状態である場合は、遭遇状態が並進状態である場合に比べ、運動特性値の時間的変化が大きいと考えられる。このため、遭遇状態が横断状態である場合に、遭遇状態別運動特性値として横断状態基準運動特性値を用いることで、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かの判断精度を高めることができる。
　本発明の一態様に係る衝突回避支援方法は、車両周囲の物体に対する車両の衝突回避支援を実行する衝突回避支援方法であって、物体を検出する物体検出ステップと、物体検出ステップの検出結果に基づいて、衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングを決定する実行予定タイミング決定ステップと、物体検出ステップで物体を検出したタイミングよりも後かつ実行予定タイミング決定ステップで決定した実行予定タイミングよりも前の所定の時間帯である比較対象時間帯において、車両のジャークから得られる運動特性値を取得する運動特性値取得ステップと、運動特性値取得ステップで取得した運動特性値と、過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における運動特性値と、の比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定する衝突回避支援決定ステップと、を備える。
　本発明の一態様に係る衝突回避支援方法では、衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングよりも前の比較対象時間帯において、車両のジャークから得られる運動特性値と過去の運動特性値の履歴から得られた基準運動特性値との比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かが決定される。ここで、車両のジャークは、ドライバによるアクセルペダルオフ操作、ブレーキペダルオン操作などに起因した車両の運動量変化を抽出しやすいパラメータであり、基準運動特性値は、ドライバのいつもの運転の特徴を表すものと推認できる。このため、現在のドライバの運転の特徴がドライバのいつもの運転の特徴と異なる場合に、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定することができる。これにより、運動特性値と基準運動特性値との比較結果に基づかない場合に比べて、不要な衝突回避支援の発生を抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　本発明の一態様によって、不要な衝突回避支援の発生を抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法を提供できる。
実施形態に係る衝突回避支援装置を示すブロック図である。 実施形態に係る衝突回避支援方法を説明するフローチャートである。 遭遇状態判定処理を説明するフローチャートである。 第一接近度Ａ１、第二接近度Ａ２、及び到達時間の算出方法を示す図である。 時間変化に伴う車両と物体との距離または車両の速度変化を示すグラフである。 横断状態における第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２の変化を示すグラフである。 並進状態における第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２の変化を示すグラフである。 運転操作状況判定処理を説明するフローチャートである。 横断状態における車両の運動特性の時間的変化の一例を示すグラフである。 横断状態におけるいつもの運転特性の時間的変化の一例を示すグラフである。 衝突回避支援決定処理を説明するフローチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら実施形態に係る衝突回避支援装置及び方法を詳細に説明する。以下の実施形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明は以下の内容に限定されない。また、添付図面は実施形態の一例を示したものであり、形態はこれに限定して解釈されるものではない。本発明は、その要旨の範囲内で適宜に変形して実施できる。図面の寸法及び比率は図示されたものに限られるものではない。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
　衝突回避支援装置及び方法は、車両と物体の衝突を回避するための衝突回避支援を行う装置及び方法である。衝突回避支援装置及び方法としては、車両と物体との衝突回避のための衝突回避支援装置及び方法、車両挙動を安定化させるための衝突回避支援装置または方法、車両周囲の撮像画像を表示することによりドライバへの視認を促す衝突回避支援装置または方法、衝突予測を行う衝突回避支援装置または方法、報知又は警報によりドライバまたは車両周囲への注意を促す衝突回避支援装置または方法、などが挙げられる。
　ここで物体とは、例えば、歩行者、二輪車、自動車など、車両と衝突する可能性がある移動可能な物体である。衝突回避とは、例えば、制動介入による衝突回避、操舵介入による衝突回避、及びドライバへの注意喚起のうち少なくとも１つを含む。制動介入とは、例えば、自動ブレーキによる制動、制動力サポート、光の照射、音声、及び振動などの物理刺激によるドライバへの制動操作の促しの少なくとも１つを含む。また、操舵介入とは、例えば、自動操舵による旋回、操舵サポート、光の照射、音声、及び振動などの物理刺激によるドライバへの操舵操作の促しの少なくとも１つを含む。注意喚起とは、光の照射、音声、振動などの物理刺激によるドライバへの運転及び周囲の確認の促しの少なくとも１つを含む。なお、衝突回避、制動介入、操舵介入、及び注意喚起は、上記以外の周知技術であってもよい。
　まず、図１から図１１を参照して、実施形態に係る衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法について説明する。図１は、実施形態に係る衝突回避支援装置を示すブロック図である。
　図１に示すように、衝突回避支援装置１は、車両に搭載され、車両周囲の物体に対する車両の衝突回避支援を実行する装置である。衝突回避支援装置１は、衝突回避支援処理を主に行うＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）１０を中心として構成されている。ＥＣＵ１０には、物体検出部２１、ＨＭＩ（Human　Machine　Interface）２２、及びアクチュエータ２３が接続されている。
　物体検出部２１は、車両に取り付けられたセンサ、ＧＰＳ、ナビゲーションシステムなどから構成され、車両周囲の障害物となりうる物体を検出する。物体検出部２１が検出する物体は、車両の進行方向前方の物体とすることができる。物体検出部２１は、他に衝突回避支援に必要な各種情報を取得してもよい。各種情報は、車両周囲にて障害物となりうる物体が検出された際に物体検出部２１によって取得される情報であり、例えば、車両と物体との遭遇時における車両に関する情報、車両周囲の物体に関する情報、及び車両周囲の状況に関する情報などが含まれる。なお、センサとしては、レーダセンサ、画像センサ、車速センサ、舵角センサ、アクセルセンサ、又はブレーキセンサなどが用いられる。
　ここで、車両に関する情報は、車両の運動情報、車両の位置情報、及びドライバ操作情報を含む。車両の運動情報としては、車両の速度、加速度、及び車両ジャーク（加速度の微分値）などが挙げられる。ドライバ操作情報としては、アクセル操作（オン及びオフの操作タイミング及び操作量）、ブレーキ操作（オン及びオフの操作タイミング及び操作量）、及びステアリング操作などが挙げられる。
　車両周囲の物体に関する情報としては、例えば車両周囲の物体の位置情報及び物体の運動情報が挙げられる。車両周囲の物体の運動情報としては、物体の速度、加速度、及びジャーク等が挙げられる。車両周囲の状況に関する情報としては、車両の周囲の走行環境情報が挙げられる。当該走行環境情報の具体例としては、例えば周辺環境（天候、時間帯、気温、室温など）、走行路の制限速度、道路線形、及び道路構造物などが挙げられる。
　ＨＭＩ２２は、視覚情報、聴覚情報、及び触覚情報などを用いて、車両の走行状態などを車両のドライバに報知する報知支援を実行するために用いられる。ＨＭＩ２２の具体的として、例えばモニタ、スピーカ、バイブレータ、又はブザーが挙げられる。
　アクチュエータ２３は、衝突回避支援装置１による衝突回避支援を実行するために用いられる。アクチュエータ２３として、例えばブレーキアクチュエータ、ステアリングアクチュエータ、又はシートベルトアクチュエータなどが挙げられる。
　ＥＣＵ１０は、例えば情報処理部１１、遭遇状態判定部１２、実行予定タイミング決定部１３、時間帯特定部１４、運動特性値取得部１５、記憶部１６、基準運動特性値取得部１７、衝突回避支援決定部１８及び衝突回避支援実行部１９を備える。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主体として構成され、ＣＰＵによるプログラムの実行を通じて、情報処理部１１、遭遇状態判定部１２、実行予定タイミング決定部１３、時間帯特定部１４、運動特性値取得部１５、記憶部１６、基準運動特性値取得部１７、衝突回避支援決定部１８及び衝突回避支援実行部１９の機能を実現する。なお、情報処理部１１、遭遇状態判定部１２、実行予定タイミング決定部１３、時間帯特定部１４、運動特性値取得部１５、記憶部１６、基準運動特性値取得部１７、衝突回避支援決定部１８及び衝突回避支援実行部１９は、２つ以上のＥＣＵにより実現されてもよい。
　情報処理部１１は、物体検出部２１によって取得された各種情報から、車両及び物体の相対的な移動状態を示す相対運動情報と、車両及び物体の位置関係についての情報と、を算出する。
　相対運動情報としては、車両進行方向における車両と物体との相対距離、相対速度、相対加速度及び相対ジャーク（相対加速度の時間微分値）と、車両進行方向と交差する方向における車両と物体との相対距離、相対速度、相対加速度及び相対ジャークと、が算出される。車両及び物体の位置関係についての情報としては、車両進行方向における車両及び物体の位置関係に関する情報と、車両進行方向と交差する方向における遭遇時の車両及び物体の位置関係についての情報と、が算出される。車両進行方向と交差する方向は、車両幅方向、車両進行方向と直角に交差する方向、及び車両進行方向と斜めに交差する方向の何れでもよい。
　情報処理部１１は、取得された各種情報と算出された相対運動情報とを用いて、車両が物体に遭遇した時における運転指標を算出する。運転指標は、例えば物体に対する車両の接近度合を示す第一接近度Ａ１、第二接近度Ａ２、及び到達時間ＴＴＣが挙げられる。
　第一接近度Ａ１は、車両進行方向における車両及び物体の接近度を示す指標値である。第二接近度Ａ２は、車両進行方向と交差する方向における車両及び物体の接近度を示す指標値である。到達時間ＴＴＣは、車両及び物体の接近度を示す時間であり、車両が遭遇した物体に衝突するまでに予測される時間としてもよい。第一接近度Ａ１、第二接近度Ａ２、及び到達時間ＴＴＣの算出方法は後述する。
　遭遇状態判定部１２は、取得された各種情報及び算出された運転指標の少なくとも何れかに基づいて、車両及び物体の遭遇状態を判定する。車両と物体との遭遇状態の判定結果（遭遇状態判定結果）として、物体が車両の前方を横断している状態（横断状態）、物体が車両と並進している状態（並進状態）、又は物体が停止している状態（停止状態）などが挙げられる。遭遇状態判定部１２は、例えば上述の第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２の比率が閾値以下の場合、車両及び物体の遭遇状態が並進状態であると判定する。
　実行予定タイミング決定部１３は、物体検出部２１の検出結果に基づいて、車両の衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングを決定する。実行予定タイミング決定部１３は、物体検出部２１による物体の検出に基づいて、実行予定タイミングを決定してもよい。また、実行予定タイミング決定部１３は、遭遇状態判定部１２による遭遇状態の判定結果に応じて実行予定タイミングを決定してもよい。例えば、実行予定タイミング決定部１３は、遭遇状態判定結果が横断状態であれば実行予定タイミングを決定し、遭遇状態判定結果が並進状態であれば実行予定タイミングを決定しない。なお、実行予定タイミングとは、衝突回避支援装置１が衝突回避支援の実行を予定するタイミングであり、例えば衝突回避操作が実行されなければ車両が物体に衝突してしまう可能性が一定以上になるタイミングである。実行予定タイミングは、到達時間ＴＴＣにて表してもよい。この場合、実行予定タイミングは、予め設定された到達時間ＴＴＣとすることができる。
　時間帯特定部１４は、物体検出部２１が物体を検出した検出タイミングよりも後かつ実行予定タイミングよりも前の所定の時間帯である比較対象時間帯を特定する。比較対象時間帯の始点を第二タイミングとし、当該比較対象時間の終点を第三タイミングとしてもよい。第二タイミングは、例えば物体との衝突予測リスクが一定量以上となるタイミングであり、第三タイミングは、実行予定タイミングと第二タイミングとの間である。第二タイミングは、実行予定タイミングが決定された際に任意に特定されるタイミングとして例えば到達時間ＴＴＣにて表してもよい。この場合、第二タイミングは、予め設定された到達時間ＴＴＣとすることができる。また、第二タイミングは、例えば車両が物体と遭遇したことを認識し、遭遇状態の判定が完了したタイミングとすることができる。第三タイミングは、実行予定タイミングが決定された際に任意に特定されるタイミングであり、到達時間ＴＴＣにて表してもよい。この場合、第三タイミングは、予め設定された到達時間ＴＴＣとすることができる。また、第三タイミングは、例えば第一タイミングよりΔＴｂ前のタイミングと設定することができる。ΔＴｂは、比較対象時間帯の終了タイミングから実行予定タイミングまでの時間間隔を示す。ΔＴｂは、あらかじめ設定された値である。また、第三タイミングは、後述する運転操作状況の判定が終了したタイミングとして設定されてもよい。
　運動特性値取得部１５は、比較対象時間帯における運動特性値を取得する。運動特性値は、比較対象時間帯における車両のジャークから得られる値である。本実施形態では、車両のジャークは車両及び物体の相対ジャークであるが、車両自体のジャークでもよい。車両のジャークは、例えばドライバによるアクセルペダルオフ操作、ブレーキペダルオン操作などに起因した車両の運動量変化を抽出しやすいパラメータである。
　運動特性値は、比較対象時間帯における車両のジャーク及び車両の加速度から得られてもよい。本実施形態では、車両の加速度は、車両及び物体の相対加速度であるが、車両加速度でもよい。車両の加速度は、例えばドライバによるエンジンブレーキ操作等の変速度を下げる操作に起因した車両の運動量変化、アクセルペダル操作後又はブレーキペダル操作後における車両の運動量変化などを抽出しやすいパラメータである。
　運動特性値は、車両のジャーク及び車両の加速度の比率（車両の運動特性）であることが好ましく、車両のジャークを車両の加速度で除した値であることが更に好ましい。運動特性値が車両のジャーク及び車両の加速度の比率である場合、特に、運動特性値が車両のジャークを車両の加速度で除した値である場合、ドライバにより行われる運転操作の特徴の変化を顕在化させることができる。具体的には、運動特性値を取得することによって、車両のジャーク及び車両の加速度の両方の運動量変化が確認できる。また、車両のジャーク及び車両の加速度のそれぞれの特性が強調されやすくなる。なお、車両の運動特性は、例えば時刻＝ｔにおいての車両と物体との相対距離Ｄｒとしたとき、下記数式にて算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　記憶部１６は、過去の運動特性値の履歴を記憶する。過去の運動特性値の履歴は、例えば遭遇状態判定結果（横断状態、並進状態）毎に運動特性値が関連付けられたものであり、関連付けられた運動特性値が統計処理されたものである。統計処理としては、例えば、過去の複数の運動特性値から中央値又は最頻値を算出し、この算出した中央値又は最頻値を過去の運動特性値の履歴とすることができる。例えば記憶部１６は、遭遇状態判定結果毎に運動特性値の中央値及び最頻値を算出及び記憶し、当該中央値及び最頻値に基づいて判定された異常値を記憶しない。また、記憶部１６は、遭遇状態判定結果及び運動特性値の関連付けが不適切な場合、当該運動特性値を記憶しなくてもよい。これにより、記憶部１６は、遭遇状態判定結果毎に運動特性値を高い精度で記憶することができる。なお、遭遇状態判定結果に応じて実行予定タイミングを決定しない場合は、過去の運動特性値の履歴を遭遇状態判定結果に関連付けて記憶しなくてもよい。
　また、記憶部１６は、例えば物体検出部２１が取得した各種情報と、情報処理部１１によって算出された運転指標と、遭遇状態判定部１２によって判定された遭遇状態判定結果と、実行予定タイミング決定部１３によって決定された実行予定タイミングと、時間帯特定部１４によって特定された比較対象時間帯と、運動特性値取得部１５によって取得された運動特性値と、を過去のデータとして記憶及び蓄積する。記憶部１６は、当該過去のデータを遭遇状態判定結果毎に関連付けてもよい。例えば、記憶部１６は、遭遇状態判定結果毎に各種情報及び運転指標を関連付けて記憶する。また、記憶部１６は、到達時間に関連付けて過去のデータを記憶してもよい。なお、過去の運動特性値の履歴が過去のデータに含まれてもよい。
　基準運動特性値取得部１７は、時間帯特定部１４によって特定された比較対象時間帯における基準運動特性値を取得する。基準運動特性値は、運動特性値に対応するパラメータであって、過去の運動特性値の履歴から得られるパラメータである。基準運動特性値は、例えば記憶部１６に保存された過去の運動特性値の履歴から取得される。また、基準運動特性値取得部１７は、記憶部１６に記憶された過去のデータから、比較対象時間帯における基準運動特性値を算出してもよい。基準運動特性値取得部１７は、基準運動特性値として、遭遇状態判定部１２によって判定された遭遇状態毎の過去の運動特性値の履歴から得られる比較対象時間帯における遭遇状態別基準運動特性値を取得してもよい。遭遇状態別基準運動特性値は、例えば横断状態基準運動特性値と、並進状態基準運動特性値とを含む。横断状態基準運動特性値は、遭遇状態判定部１２によって遭遇状態が横断状態と判定された過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における遭遇状態別基準運動特性値である。並進状態基準運動特性値は、遭遇状態判定部１２によって遭遇状態が並進状態と判定された過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における遭遇状態別基準運動特性値である。以下では、基準運動特性値を遭遇状態別基準運動特性値として説明するが、遭遇状態別基準運動特性値ではない基準運動特性値としてもよい。
　例えば、運動特性値が車両のジャーク及び車両の加速度の比率（車両の運動特性）である場合、基準運動特性値は統計処理された車両のジャーク及び統計処理された車両の加速度の比率（いつもの車両の運動特性）となる。この場合、基準運動特性値は、遭遇状態判定結果に応じたドライバのいつもの運転の特徴を示す。したがって、基準運動特性値によって遭遇状態判定結果に応じたドライバのいつもの運転の特徴の変化を顕在化させることができる。
　衝突回避支援決定部１８は、遭遇状態判定部１２による遭遇状態判定結果に基づいて、実行予定タイミング決定部１３によって決定された実行予定タイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する。例えば、衝突回避支援決定部１８は、上記遭遇状態判定結果と、情報処理部１１によって算出された到達時間ＴＴＣとに基づいて、実行予定タイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する。なお、遭遇状態判定部１２による遭遇状態に基づいて、実行予定タイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定するのは、遭遇状態が横断状態と判定された場合のみであってもよい。
　衝突回避支援決定部１８は、運動特性値取得部１５が取得した運動特性値と、遭遇状態判定部１２によって判定された遭遇状態における過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における基準運動特性値（遭遇状態別基準運動特性値）と、の比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する。具体的には、衝突回避支援決定部１８は、遭遇状態判定部１２が判定した遭遇状態が横断状態である場合は、運動特性値取得部１５が取得した運動特性値と、遭遇状態が横断状態と判定された過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における横断状態基準運動特性値との比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する。また、遭遇状態判定部１２が判定した遭遇状態が並進状態である場合は、運動特性値取得部１５が取得した運動特性値と、遭遇状態が並進状態と判定された過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における並進状態基準運動特性値との比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する。衝突回避支援決定部１８は、例えば運動特性値の時間的変化（現在の運転操作状況）と、基準運動特性値の時間的変化（いつもの運転操作状況）とを比較することによって、実行予定タイミングよりも前のタイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する。
　実行予定タイミングよりも前のタイミングは、比較対象時間帯よりも後のタイミングであり、且つ、実行予定タイミングよりも前の時間帯における任意のタイミングとして設定される。実行予定タイミングよりも前のタイミングから実行予定タイミングまでの時間間隔は、０秒よりも長く、且つ、ΔＴｂよりも短い。実行予定タイミングよりも前のタイミングは、上記時間間隔及びタイミングを満たす限り、実行予定タイミングよりも所定時間前のタイミングとなるように設定することも可能である。また、実行予定タイミングよりも前のタイミングは、上記時間間隔及びタイミングを満たす限り、比較対象時間帯の終了タイミングよりも所定時間後のタイミングとなるように設定することも可能である。実行予定タイミングよりも少しでも前のタイミングに衝突回避支援を実行することを決定することによって、車両及び物体が衝突する可能性を下げることができる。なお、遭遇状態判定部１２による遭遇状態に基づいて、実行予定タイミング及び実行予定タイミングよりも前のタイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定するのは、遭遇状態が横断状態と判定された場合のみであってもよい。
　衝突回避支援決定部１８は、例えば比較対象時間帯における運動特性値と基準運動特性値との乖離度合が大きい場合、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行することを決定する。乖離度合が大きいか否かは、例えば当該乖離度合が閾値以上であるか否かに基づいて判断することができる。この場合、乖離度合が閾値以上である場合は、乖離度合が大きいと判断することができる。また、乖離度合が大きくなるにしたがって、実行予定タイミングから早める支援タイミングまでの時間間隔が長くなるように、乖離度合と当該時間間隔との関係を定めたマップを予め用意し、乖離度合を当該マップに適用することで、乖離度合が大きいか否かを判断することができる。なお、乖離度合が大きいか否かは、上記基準以外の基準に基づいて判断してもよい。ここで、運動特性値が車両の運動特性であり、基準運動特性値がいつもの車両の運動特性である場合、遭遇状態判定結果に応じた現在のドライバの運転の特徴の時間的な変化と、ドライバのいつもの運転の特徴の時間的な変化と、を比較できる。これにより、遭遇状態判定結果に応じた現在の運転操作状況と、いつもの運転操作状況とが乖離しているか否かを容易に確認できる。当該乖離度合は、例えば、比較対象時間帯の任意のタイミングにおける運動特性値と基準運動特性値との差分を計算することにより取得される。
　衝突回避支援実行部１９は、衝突回避支援決定部１８の決定に応じた実行タイミングにて衝突回避支援の発動を実行する。衝突回避支援の実行とは、衝突回避支援していない状態から衝突回避支援している状態へ移行することに限られない。衝突回避支援の実行には、例えば衝突回避支援している状態から別の衝突回避支援へ切り替えること、及び衝突回避支援している状態から別の衝突回避支援をさらに行うことなどが含まれる。
　衝突回避支援実行部１９は、衝突回避支援決定部１８が実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援を実行することを決定した場合、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて車両の衝突回避支援を実行する。実行予定タイミングよりも前のタイミングにおける衝突回避支援として、例えば制動介入、操舵介入、及びドライバへの注意喚起の一又は複数が挙げられる。本実施形態では、衝突回避支援実行部１９は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにおける衝突回避支援として、ドライバに注意喚起を行う衝突回避支援を実行する。実行予定タイミングよりも前のタイミングにおける衝突回避支援は、その他の衝突回避支援を含んでもよい。
　衝突回避支援実行部１９は、実行予定タイミングにて衝突回避支援決定部１８が衝突回避支援を実行することを決定した場合、実行予定タイミングにて車両の衝突回避支援を実行する。実行予定タイミングにおける車両の衝突回避支援は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにおける車両の衝突回避支援と同一の衝突回避支援でもよいし、異なる新たな衝突回避支援でもよい。実行予定タイミングにおける衝突回避支援として、例えば制動介入、操舵介入、及びドライバへの注意喚起の一又は複数が挙げられる。本実施形態では、衝突回避支援実行部１９は、実行予定タイミングにおける衝突回避支援として制動介入の一であるブレーキ支援を実行する。実行予定タイミングにおける衝突回避支援は、その他の衝突回避支援を含んでもよい。
　衝突回避支援実行部１９は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援を実行しないときであっても、実行予定タイミングにて衝突回避支援を実行してもよい。衝突回避支援実行部１９は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援を実行したときであっても、実行予定タイミングにて衝突回避支援を実行しなくてもよい。衝突回避支援実行部１９は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援を実行したときであっても、実行予定タイミングにて異なる新たな衝突回避支援を実行してもよい。
　次に、本実施形態に係る衝突回避支援方法の一例を説明する。図２は、本実施形態に係る衝突回避支援方法を説明するフローチャートである。本実施形態に係る衝突回避支援方法は、図２に示すように、物体検出・演算処理（Ｓ１１）、遭遇状態判定処理（Ｓ１２）、実行予定タイミング決定処理（Ｓ１３）、運動特性値取得処理（Ｓ１４）、運転操作状況判定処理（Ｓ１５）、及び衝突回避支援決定処理（Ｓ１６）に区分される。なお、以下の説明では、物体検出・演算処理（Ｓ１１）、遭遇状態判定処理（Ｓ１２）、実行予定タイミング決定処理（Ｓ１３）、運動特性値取得処理（Ｓ１４）、運転操作状況判定処理（Ｓ１５）、及び衝突回避支援決定処理（Ｓ１６）を別々に説明するが、物体検出・演算処理（Ｓ１１）、遭遇状態判定処理（Ｓ１２）、実行予定タイミング決定処理（Ｓ１３）、運動特性値取得処理（Ｓ１４）、運転操作状況判定処理（Ｓ１５）、及び衝突回避支援決定処理（Ｓ１６）は、各々並行に処理されてもよい。
　物体検出・演算処理（Ｓ１１）は、車両周囲の物体を検出する物体検出ステップである。物体検出・演算処理（Ｓ１１）では、物体検出部２１は車両周囲の障害物となりうる物体を検出する。また、物体検出部２１は衝突回避支援に必要な各種情報を取得する。また、情報処理部１１は、取得された各種情報を演算することによって、例えば車両及び物体の相対速度、相対加速度、相対ジャーク、及び運転指標が算出される。運転指標は、例えば第一接近度Ａ１、第二接近度Ａ２、及び到達時間ＴＴＣである。
　遭遇状態判定処理（Ｓ１２）では、遭遇状態判定部１２は車両と物体との遭遇状態を判定する。車両と物体との遭遇状態は、取得された各種情報及び算出された運転指標の少なくとも一を用いて判定される。これによって、遭遇状態判定結果が生成される。衝突回避支援決定部１８は、当該遭遇状態判定結果に基づいて、車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する。例えば、衝突回避支援決定部１８は、遭遇状態判定部１２が横断状態であると判定した場合、衝突回避支援を実行することを決定する。
　実行予定タイミング決定処理（Ｓ１３）は、物体検出部２１の検出結果に基づいて、衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングを決定する実行予定タイミング決定ステップである。実行予定タイミング決定処理（Ｓ１３）では、実行予定タイミング決定部１３が、車両の衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングを決定する。そして、記憶部１６は、決定した実行予定タイミングを記憶する。なお、実行予定タイミングの記憶は、Ｓ１３以降であれば、いつ処理されてもよい。
　運動特性値取得処理（Ｓ１４）は、物体検出・演算処理（Ｓ１）で物体を検出した検出タイミングよりも後かつ実行予定タイミング決定処理（Ｓ１３）で決定した実行予定タイミングよりも前の所定の時間帯である比較対象時間帯において、車両のジャークから得られる運動特性値を取得する運動特性値取得ステップである。運動特性値取得処理（Ｓ１４）では、運動特性値取得部１５が、比較対象時間帯における運動特性値を取得する。
　運転操作状況判定処理（Ｓ１５）は、運動特性値取得処理（Ｓ１４）で取得した運動特性値と、過去の運動特性値の履歴から得られた基準運動特性値と、の比較に基づいて、運転操作状況を判定する運転操作状況判定ステップである。運転操作状況判定処理（Ｓ１５）では、衝突回避支援決定部１８は、ドライバの現在の運転操作状況がドライバのいつもの運転操作状況であるか否かを判定する。例えば、車両と物体との遭遇状態が横断状態である場合において、ドライバがいつも減速操作を行うタイミングで減速操作が行われているか、ドライバがいつもアクセルペダルをオフする操作を行うタイミングでアクセルペダルをオフする操作が行われているか、等が判定される。運転操作状況の判定は、運転特性値取得処理（Ｓ１４）で運動特性値を取得した後、当該運動特性値と、基準運動特性値取得部１７によって取得された基準運動特性値とを比較することによって行われる。
　衝突回避支援決定処理（Ｓ１６）は、運動特性値取得処理（Ｓ１４）で取得した運動特性値と、過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、実行予定タイミング決定処理（Ｓ１３）で決定した実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定する衝突回避支援決定ステップである。衝突回避支援決定処理（Ｓ１６）では、衝突回避支援決定部１８が、運転操作状況判定処理（Ｓ１５）で判定した運転操作状況の判定結果に基づいて、車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定する。衝突回避支援決定部１８による上記決定は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて行われる。
　次に、図３を参照しながら、車両と物体との遭遇状態の判定処理の一例を説明する。図３は、遭遇状態判定処理（Ｓ１２）の詳細を説明するフローチャートである。
　図３に示すように、遭遇状態判定処理が開始されると、物体検出・演算処理（Ｓ１１）によって取得された各種情報及び算出された運転指標の少なくとも一を用いて、車両と物体との遭遇状態が判定される（Ｓ２１）。遭遇状態判定部１２が、車両と物体との遭遇状態を判定する。当該判定により、車両と物体との遭遇状態が横断状態であるか、並進状態であるか、又は不明であるかが判定される。車両と物体との遭遇状態が不明と判定された場合（Ｓ２２：ＮＯ）、車両と物体との遭遇状態の判定がやり直される。
　車両と物体との遭遇状態の判定が成功した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、衝突回避支援決定部１８は、車両の衝突回避支援の実行を決定する（Ｓ２３）。そして、記憶部１６は、遭遇状態判定結果を記憶する（Ｓ２４）。なおＳ２４は、Ｓ２２以降であれば、いつ処理されてもよい。また、衝突回避支援決定部１８は、遭遇状態の判定を行なわずに、車両の衝突回避支援の実行を決定してもよい。
　ここで、運転指標である第一接近度Ａ１、第二接近度Ａ２、及び到達時間ＴＴＣの算出方法の一例について説明する。図４は、第一接近度Ａ１、第二接近度Ａ２、及び到達時間ＴＴＣの算出方法を示す図である。図４（ａ）には、車両Ｃと物体Ｏの移動状態の一例が示されている。図４（ｂ）には、第一接近度Ａ１、第二接近度Ａ２、及び到達時間ＴＴＣの算出結果が示されている。
　図４（ａ）に示す例は、車両Ｃ及び物体Ｏの移動状態が車両進行方向をｘ軸、車両幅方向をｙ軸とする座標平面を表す。車両Ｃが原点（０、０）に位置し、物体Ｏが（Ｘ、Ｙ）に位置している。したがって、車両進行方向における相対距離がＸｒ＝Ｘとなり、車両幅方向における相対距離がＹｒ＝Ｙとなり、車両Ｃ及び物体Ｏの相対距離ＤｒがＤｒ＝（Ｘｒ２＋Ｙｒ２）１／２となる。また、車両Ｃが速度ｖｃで走行し、物体Ｏが速度ｖｏで移動している。したがって、車両Ｃ及び物体Ｏの相対速度がＶｒ＝（ｖｃ２＋ｖｏ２）１／２となる。なお、なお、ｙ軸としては車両幅方向に限られず、車両進行方向と交差する方向としてもよい。また、車両Ｃの速度ｖｃは進行方向を正として示され、物体Ｏの速度ｖｏは車両Ｃに近づく方向を正として示される。速度ｖｃ及び速度ｖｏが負の値の場合、０とみなされる。
　図４（ｂ）に示すように、車両Ｃ及び物体Ｏの相対的な接近度Ａは、車両Ｃ及び物体Ｏの相対距離Ｄｒを相対速度Ｖｒで除した値Ｄｒ／Ｖｒである。本実施形態において、第一接近度Ａ１は、車両進行方向における相対距離Ｘｒを相対速度Ｖｒで除した値Ｘｒ／Ｖｒである。第二接近度Ａ２は、車両幅方向における相対距離Ｙｒを相対速度Ｖｒで除した値Ｙｒ／Ｖｒである。第一接近度Ａ１は、車両Ｃと物体Ｏの車両進行方向における接近度を示す指標値でもあり、第二接近度Ａ２は、車両Ｃと物体Ｏの車両幅方向における接近度を示す指標値でもある。なお、第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２は、車両Ｃ及び物体Ｏの相対的な接近度Ａを車両進行方向の成分と車両幅方向の成分に分解することによって求めてもよい。
　また、図４（ａ）に示す例では、車両Ｃの進路と物体Ｏの進路とが地点Ｐで交差している。車両Ｃから地点Ｐまでの距離はＤである。したがって、図４（ｂ）に示すように、到達時間ＴＴＣは、車両Ｃから交差地点Ｐまでの距離Ｄを車両Ｃの速度ｖｃで除した値ＴＴＣ＝Ｄ／ｖｃである。
　第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２は、車両及び物体の相対距離Ｄｒと、車両及び物体の相対速度Ｖｒとに基づいて求められる。したがって、第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２は、車両の進路と物体の進路とが交差する地点Ｐが存在しない状態でも求めることができ、また、第二接近度Ａ２は、物体の速度がほぼゼロである状態でも求めることができる。
　次に、運転指標である第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２を用いて、車両と物体との遭遇状態を判定する方法の一例について説明を行う。
　車両と物体との遭遇状態が横断状態であるときの運転指標の変化を、図５及び図６を用いて説明する。図５（ａ）は、横断状態であるときの、時間変化に伴う車両進行方向における車両と物体との距離の変化を示す。図５（ａ）における縦軸は車両進行方向における車両と物体との距離を示し、横軸は時刻を示す。図５（ｂ）は、車横断状態であるときの、時間変化に伴う車両幅方向における車両と物体との距離の変化を示す。図５（ｂ）における縦軸は車両幅方向における車両と物体との距離を示し、横軸は時刻を示す。図５（ｃ）は、横断状態であるときの、時間変化に伴う車両の速度変化を示す。図５（ｃ）における縦軸は車両速度を示し、横軸は時刻を示す。
　図６は、図５（ａ）～図５（ｃ）に示されるデータから算出された運転指標である第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２の変化を示したものである。横軸は第一接近度Ａ１を示し、縦軸は第二接近度Ａ２を示す。第一接近度Ａ１が０の場合、車両と物体との車両進行方向における到達時間が０であり、車両進行方向において車両と物体との距離が０であることを示す。同様に、第二接近度Ａ２が０の場合、車両と物体との車両幅方向における到達時間が０であり、車両幅方向において車両と物体との距離が０であることを示す。したがって、図６において、第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２の値が小さくなるほど、車両と物体との距離が接近することを示す。第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２の値が共に０の時、車両と物体とは互いに接触していることを示す。
　図６に示すように、第一接近度Ａ１が、Ｔ１からＫに減少すると、第二接近度Ａ２が減少する。そして、第一接近度Ａ１がＫの時点で第二接近度Ａ２が０になる。したがって、第一接近度Ａ１がＴ１からＫに減少するとき、車両進行方向及び車両幅方向において車両及び物体が接近する。第一接近度Ａ１がＫの時に車両及び物体が車両進行方向上に位置する。
　第一接近度Ａ１が、ＫからＴ２に減少すると、第二接近度Ａ２は増加する。したがって、第一接近度Ａ１がＫからＴ２に減少するとき、車両進行方向において車両及び物体が接近する一方で、車両幅方向において車両及び物体は離れる。以上より、図６のデータは、車両が車両進行方向において物体に接近するにつれて、車両幅方向において物体は車両に接近した後離れていくことを示していることがわかる。つまり、図６には、横断状態であることを示す特徴が表れている。
　また、車両と物体との遭遇状態が並進状態であるときの運転指標である第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２の変化を、図７を用いて説明する。図７は、並進状態である場合、運転指標である第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２をそれぞれ算出し、それらの変化を示したものである。図７に示すように、第一接近度Ａ１がＴ３からＴ４に減少しても、第二接近度Ａ２はほとんど変化していない。したがって、車両が車両進行方向において物体に接近したとしても、車両幅方向において車両及び物体はほぼ接近しない。つまり、図７には、並進状態であることを示す特徴が表れている。
　図６における運転指標の変化と、図７における運転指標の変化との間には、それぞれ一定の法則性があることがわかる。つまり、横断状態の場合、第一接近度Ａ１の変化に対する第二接近度Ａ２の変化が大きい。一方、並進状態の場合、第一接近度Ａ１の変化に対する第二接近度Ａ２の変化が殆どない。
　これらの特徴に基づいて、第一接近度Ａ１の変化（ΔＸ）に対する第二接近度Ａ２の変化（ΔＹ）の比率（ΔＹ／ΔＸ）を算出し、算出された比率が予め定められた閾値と比較することによって、車両と物体との遭遇状態を判定できる。予め定められた閾値は、横断状態であるか否かの第一閾値と、並進状態であるか否かの第二閾値を有する。第一閾値の絶対値は、第二閾値の絶対値よりも大きい。
　横断状態であるか否かは、第一接近度Ａ１の変化（ΔＸ）に対する第二接近度Ａ２の変化（ΔＹ）の比率（ΔＹ／ΔＸ）が、第一閾値以上であるか否かによって判定される。上記比率が第一閾値以上の場合、横断状態であると判断される。この場合、衝突回避支援決定部１８は、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行すると決定してもよい。
　第一閾値は、横断状態における第一接近度Ａ１の変化（ΔＸ）及び第二接近度Ａ２の変化（ΔＹ）の比率（ΔＹ／ΔＸ）を統計処理した値である。第一閾値は、各ドライバが同じ条件下で複数回取得した比率の中での最小値としてもよい。このように予め第一閾値を求めることによって、一定の基準の下に横断状態か否かが判定される。
　並進状態であるか否かは、第一接近度Ａ１の変化（ΔＸ）及び第二接近度Ａ２の変化（ΔＹ）の比率（ΔＹ／ΔＸ）が、第二閾値以下であるか否かによって判定される。上記比率が第二閾値以下の場合、並進状態であると判断される。この場合、衝突回避支援決定部１８は、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行しないと決定してもよい。
　第二閾値は、第一閾値の求め方と同様に、並進状態における第一接近度Ａ１の変化（ΔＸ）及び第二接近度Ａ２の変化（ΔＹ）の比率（ΔＹ／ΔＸ）を統計処理した値である。第二閾値は、各ドライバが同じ条件下で複数回取得した比率の中での最大値としてもよい。このように予め第二閾値を求めることによって、一定の基準の下に並進状態か否かが判定される。
　なお、物体が停止している状態は、並進状態の特別な場合として扱う。また、第一接近度Ａ１の変化（ΔＹ）に対する第二接近度Ａ２の変化（ΔＹ）の比率（ΔＹ／ΔＸ）が、第二閾値より上かつ第一閾値未満である場合は、物体の移動状態は不明と判定される。この場合、さらに遭遇状態判定が行われる。
　上記のような判定方法により遭遇状態判定を行うことにより、車両と物体との遭遇状態を短時間で判定することができる。また、第一接近度Ａ１及び第二接近度Ａ２の推移の途中で車両と物体との遭遇状態が判定可能であるため、物体との遭遇時から早いタイミングで判定することができる。したがって、より早いタイミングで物体との遭遇時における衝突回避支援を実行するタイミングを適切に決定することができる。
　次に、図８を参照しながら、運転操作状況の判定処理の一例を説明する。図８は、運転操作状況判定処理（Ｓ１５）の詳細を説明するフローチャートである。
　まず、時間帯特定部１４及び運動特性値取得部１５は、遭遇状態判定部１２によって判定された遭遇状態判定結果の読み出しを行う（Ｓ５１）。遭遇状態判定結果の読み出しが行われることによって、車両及び物体の遭遇状態に応じた支援決定の要否が可能になる。
　次に、時間帯特定部１４は、比較対象時間帯を特定する（Ｓ５２）。そして、運動特性値取得部１５は、特定された比較対象時間帯における車両のジャークから得られる運動特性値を取得する（Ｓ５３）。比較対象時間帯における運動特性値は、車両のジャーク及び車両の加速度から得られてもよい。
　次に、記憶部１６は、運動特性値取得部１５によって取得された運動特性値をデータとして蓄積する（Ｓ５４）。運動特性値は、遭遇状態判定結果と関連付けられて記憶部１６に蓄積される。なお、記憶部１６は、運動特性値に加えて、例えば比較対象時間帯を蓄積する。
　次に、基準運動特性値取得部１７は、遭遇状態判定部１２によって判定された遭遇状態判定結果に応じた過去データの読み出しを行う（Ｓ５５）。過去データは、記憶部１６に記憶されたものである。本実施形態における過去データは、過去の運動特性値の履歴である。
　次に、基準運動特性値取得部１７は、比較対象時間帯における過去の運動特性値の履歴から得られた基準運動特性値を算出する（Ｓ５６）。本実施形態では、基準運動特性値として、基準運動特性値取得部１７は、遭遇状態判定部１２によって判定された遭遇状態毎の遭遇状態別基準運動特性値を算出する。
　次に、衝突回避支援決定部１８は、運動特性値と、基準運動特性値（遭遇状態別基準運動特性値）と、の比較結果に基づいて、運転操作状況の判定を行う（Ｓ５７）。例えば、衝突回避支援決定部１８は、ドライバの現在の運転操作状況が、ドライバのいつもの運転操作状況であるか否かを判定する。衝突回避支援決定部１８の上記判定は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて行われる。なお、上記Ｓ５１～Ｓ５７は任意の順番で処理されてもよいし、上記Ｓ５１～Ｓ５７の内複数が並列に処理されてもよい。
　ここで、車両及び物体の遭遇状態が横断状態において、運動特性値として車両のジャーク及び車両の加速度の比率（車両の運動特性）を用いた場合の運転操作状況の判定を行う方法について、図９及び図１０を参照しながら説明する。
　図９は、横断状態における車両の運動特性の時間的変化の一例を示すグラフである。つまり、図９は、横断状態における現在の運転操作状況を示すグラフである。横軸は到達時間（ＴＴＣ）を示し、縦軸は車両の運動特性を示す。Ｂ１は実行予定タイミングを、Ｂ２は第二タイミングを、Ｂ３は第三タイミングをそれぞれ示す。Ｂ３は、実行予定タイミングからΔＴｂ前のタイミングである。Ｂ２とＢ３とによって定まる時間帯は、比較対象時間帯に相当する。運転操作状況の判定を容易に行うために、現在の運転操作状況は平滑化処理されていてもよい。例えば、求めた車両の運動特性値の移動平均、又は時間区間データにおけるメジアンを用いることによって、平滑化処理が行われる。
　図９に示すように、車両の運動特性は、Ｂ２からＢ３にかけて減少している。Ｂ３からＢ１にかけても、車両の運動特性は減少している。これより、Ｂ２からＢ３にかけて、車両のジャークよりも車両の加速度の影響が大きくなるような運転操作をドライバが実行していると想定される。つまり、Ｂ２からＢ３までの現在の運転操作状況において、ドライバはアクセルを緩めていない、またはアクセルオフを行っていないことが想定される。また、Ｂ３からＢ１までの現在の運転操作状況においても、同様の状況であることが想定される。
　また、図９に示すように、車両の運動特性はＢ１の後に急激に上昇している。これより、Ｂ１の後は、車両の加速度よりも車両のジャークの影響が大きくなるような運転操作をドライバが実行していると想定される。つまり、ドライバはＢ１後からブレーキ動作を急激に行うように運転したことが想定される。
　図１０は、横断状態におけるいつもの車両の運動特性の時間的変化の一例を示すグラフである。つまり、図１０は、横断状態におけるいつもの運転操作状況を示すグラフである。横軸は到達時間（ＴＴＣ）を示し、縦軸はいつもの車両の運動特性を示す。Ｂ１は実行予定タイミングを、Ｂ４は第二タイミングを、Ｂ５は第三タイミングをそれぞれ示す。Ｂ１～Ｂ５を到達時間ＴＴＣで表す場合は、Ｂ４及びＢ５は、それぞれＢ２及びＢ３と同一の値でもよい。運転操作状況の判定を容易に行うために、いつもの車両の運動特性の時間的変化は平滑化処理されていてもよい。
　図１０に示すように、いつもの車両の運動特性は、Ｂ４にて０になった後徐々に上昇し、Ｂ１後に減少している。これより、Ｂ４からＢ５にかけて、車両の加速度よりも車両のジャークの影響が徐々に大きくなるような運転操作をドライバが実行していると想定される。つまり、Ｂ４からＢ５までのいつもの運転操作状況において、ドライバはいつもの運転操作状況において物体の存在に事前に気付き、Ｂ１の前にアクセルを緩める、またはアクセルオフを行い、Ｂ１からブレーキ動作を徐々に行うように運転したことが想定される。また、Ｂ５からＢ１までのいつもの運転操作状況においても、同様の状況であることが想定される。
　図９に示すＢ２からＢ３までの現在の運転操作状況である運動特性値の時間的変化と、図１０に示すＢ４かＢ５までのいつもの運転操作状況である基準運動特性値（横断状態基準運動特性値）の時間的変化とを、例えばＢ３にて比較することによって、運転操作状況の判定を行う。運転操作状況の判定は、例えば、比較対象時間帯の任意のタイミングにおける運動特性値と基準運動特性値との差分を計算することにより取得される。
　上述のような判定を行うことによって、衝突回避を行う必要のある現在の運転が、衝突回避支援を不要とするいつもの運転であるか否かが、衝突回避支援の実行よりも前のタイミングにて判定される。ここで実行予定タイミングよりも前のタイミングとは、Ｂ１及びＢ３によって定まる時間帯の中の任意のタイミングに相当する。したがって、より早いタイミングで衝突回避支援の有無及び予備支援の実行決定を行うことができる。
　次に、図１１を参照して、衝突回避支援決定処理の一例について説明する。図１１は、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定する衝突回避支援決定処理（Ｓ１６）を説明するフローチャートである。
　図１１に示すように、まず、運転操作状況判定処理（Ｓ１５）によって判定された運転操作状況判定結果に応じて、衝突回避支援決定部１８は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援は必要か否かを判定する（Ｓ４１）。実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援が必要か否かの判定は、比較対象時間帯における運動特性値と基準運動特性値との乖離度合が大きいか否かに基づいて判断される。具体的には、比較対象時間帯における運動特性値と基準運動特性値との乖離度合が閾値以上か否かに基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援が必要か否かが判断される。つまり、衝突回避支援決定部１８は、比較対象時間帯における運動特性値と基準運動特性値との乖離度合が閾値以上であると判定した場合、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援が必要ではないと判定される。一方、衝突回避支援決定部１８は、比較対象時間帯における運動特性値と基準運動特性値との乖離度合が閾値以上ではないと判定した場合、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援が必要であると判定される。
　実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援が必要であると判定された場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、衝突回避支援決定部１８が実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援を実行することを決定する（Ｓ４２）。そして、衝突回避支援実行部１９は、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて車両の衝突回避支援を実行する。実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援が必要でないと判定された場合（Ｓ４１：ＮＯ）、実行予定タイミングよりも前のタイミングにて衝突回避支援は実行されないことが決定される（Ｓ４３）。なお、Ｓ４２，Ｓ４３の何れの場合であっても、実行予定タイミングにて車両の衝突回避支援を行ってもよいし、行わなくてもよい。実行予定タイミングよりも前のタイミングにおける衝突回避支援としては、上述の制動介入、操舵介入、及びドライバへの注意喚起などの少なくとも一の支援が行われる。また、実行予定タイミングよりも前のタイミングは、例えばドライバが物体との遭遇時におけるアクセルオフ操作又はブレーキ操作をいつも行う時間付近である。
　以上に示した本実施形態に係る衝突回避支援装置１及び衝突回避支援方法によれば、衝突回避支援決定部１８が、衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングよりも前の比較対象時間帯において、少なくとも車両のジャークから得られる運動特性値と過去の運動特性値の履歴から得られた基準運動特性値との比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定する。ここで、車両のジャークは、ドライバによるアクセルペダルオフ操作、ブレーキペダルオン操作などに起因した車両の運動量変化を抽出しやすいパラメータであり、基準運動特性値は、ドライバのいつもの運転の特徴を表すものと推認できる。このため、現在のドライバの運転の特徴がドライバのいつもの運転の特徴と異なるか否かに基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定することができる。これにより、運動特性値と基準運動特性値との比較結果に基づかない場合に比べて、不要な衝突回避支援の発生を抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　運動特性値取得部１５は、比較対象時間帯における車両のジャーク及び車両の加速度から得られる運動特性値を取得してもよい。これにより、運動特性値及び基準運動特性値において、車両のジャークだけでなく車両の加速度も加味した比較を行うことができる。ここで、車両の加速度は、ドライバによるエンジンブレーキ操作等の変速度を下げる操作に起因した車両の運動量変化、アクセルペダル操作後又はブレーキペダル操作後における車両の運動量変化などを抽出しやすいパラメータである。このため、車両のジャーク及び車両の加速度の両方を用いて衝突回避支援の判定を行うことで、不要な衝突回避支援の発生を更に抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　また、運動特性値取得部１５は、比較対象時間帯における車両のジャーク及び車両の加速度の比率を運動特性値として取得してもよい。車両のジャーク及び車両の加速度の比率を用いることによって、ドライバにより行われる運転操作の特徴を表す車両の運動特性の変化を顕在化させることができる。これによって、不要な衝突回避支援の発生をより一層抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　また、衝突回避支援決定部１８は、運動特性値と基準運動特性値との乖離度合が閾値以上である場合、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行することを決定してもよい。これにより、運動特性値が表す現在の運転操作状況が、基準運動特性値が表すいつもの運転操作状況と異なっているか否かが、精度よく判定される。したがって、不要な衝突回避支援の発生をより一層抑制しつつ、より早い実行タイミングで衝突回避支援を行うことができる。
　また、車両及び物体の遭遇状態を判定する遭遇状態判定部１２を更に備え、遭遇状態判定部１２は、車両の進行方向における車両及び物体の相対距離を車両及び物体の相対速度で除した第一接近度と、車両の進行方向と交差する方向における車両及び物体の相対距離を車両及び物体の相対速度で除した第二接近度と、に基づいて、車両に対する物体の遭遇状態が横断状態であるか並進状態であるかを判定し、衝突回避支援決定部１８は、運動特性値と、遭遇状態における過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における遭遇状態別基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定してもよい。遭遇状態判定部１２によって判定された遭遇状態が並進状態である場合と横断状態である場合とでは、運動特性値の時間的変化が異なると考えられる。このため、運動特性値との比較対象として、運動特性値と同じ遭遇状態における遭遇状態別運動特性値を用いることで、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かの判断精度を高めることができる。
　また、衝突回避支援決定部１８は、遭遇状態が横断状態である場合に、運動特性値と、遭遇状態が横断状態における過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における横断基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かを決定してもよい。遭遇状態判定部１２によって判定された遭遇状態が横断状態である場合は、遭遇状態が並進状態である場合に比べ、運動特性値の時間的変化が大きいと考えられる。このため、遭遇状態が横断状態である場合に、遭遇状態別運動特性値として横断状態基準運動特性値を用いることで、実行予定タイミングよりも前のタイミングで衝突回避支援を実行するか否かの判断精度を高めることができる。
　なお、本発明に係る衝突回避支援装置は上記実施形態に限定されない。例えば、基準運動特性値は、必ずしも基準運動特性値取得部１７によって取得されなくてもよい。この場合、基準運動特性値は、運動特性値取得部１５によって取得されてもよいし、記憶部１６によって算出され記憶されたものでもよい。
　また、基準運動特性値として、遭遇状態別基準運動特性値ではなく、遭遇状態判定部により判定された遭遇状態に関わらず過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における基準運動特性値を用いてもよい。この場合、遭遇状態を判定する必要はなく、衝突回避支援決定部１８は、運動特性値取得部１５が取得した運動特性値と、過去の運動特性値の履歴から得られた比較対象時間帯における基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、実行予定タイミングよりも前のタイミングで車両の衝突回避支援を実行するか否かを決定すればよい。
　１…衝突回避支援装置、１０…ＥＣＵ、１１…情報処理部、１２…遭遇状態判定部、１３…実行予定タイミング決定部、１４…時間帯特定部、１５…運動特性値取得部、１６…記憶部、１７…基準運動特性値取得部、１８…衝突回避支援決定部、１９…衝突回避支援実行部、２１…物体検出部、２２…ＨＭＩ、２３…アクチュエータ。

Claims (7)

  1. 　車両周囲の物体に対する前記車両の衝突回避支援を実行する衝突回避支援装置であって、
    　前記物体を検出する物体検出部と、
    　前記物体検出部の検出結果に基づいて、前記衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングを決定する実行予定タイミング決定部と、
    　前記物体検出部が前記物体を検出した検出タイミングよりも後かつ前記実行予定タイミングよりも前の所定の時間帯である比較対象時間帯において、少なくとも前記車両のジャークから得られる運動特性値を取得する運動特性値取得部と、
    　前記運動特性値取得部が取得した前記運動特性値と、過去の前記運動特性値の履歴から得られた前記比較対象時間帯における基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、前記実行予定タイミングよりも前のタイミングで前記衝突回避支援を実行するか否かを決定する衝突回避支援決定部と、を備える、衝突回避支援装置。
  2. 　前記運動特性値取得部は、前記比較対象時間帯における前記車両のジャーク及び前記車両の加速度から得られる前記運動特性値を取得する、請求項１に記載の衝突回避支援装置。
  3. 　前記運動特性値取得部は、前記比較対象時間帯における前記車両のジャーク及び前記車両の加速度の比率を前記運動特性値として取得する、請求項２に記載の衝突回避支援装置。
  4. 　前記衝突回避支援決定部は、前記運動特性値と前記基準運動特性値との乖離度合が閾値以上である場合、前記実行予定タイミングよりも前のタイミングで前記衝突回避支援を実行することを決定する、請求項１～３のいずれか一項に記載の衝突回避支援装置。
  5. 　前記車両及び前記物体の遭遇状態を判定する遭遇状態判定部を更に備え、
    　前記遭遇状態判定部は、前記車両の進行方向における前記車両及び前記物体の相対距離を前記車両及び前記物体の相対速度で除した第一接近度と、前記車両の進行方向と交差する方向における前記車両及び前記物体の相対距離を前記車両及び前記物体の相対速度で除した第二接近度と、に基づいて、前記車両に対する前記物体の遭遇状態である横断状態であるか並進状態であるかを判定し、
    　前記衝突回避支援決定部は、前記運動特性値取得部が取得した前記運動特性値と、前記遭遇状態判定部によって判定された前記遭遇状態における過去の前記運動特性値の履歴から得られた前記比較対象時間帯における遭遇状態別基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、前記実行予定タイミングよりも前のタイミングで前記衝突回避支援を実行するか否かを決定する、請求項１～４のいずれか一項に記載の衝突回避支援装置。
  6. 　前記衝突回避支援決定部は、前記遭遇状態が横断状態である場合に、前記遭遇状態別基準運動特性値として、前記遭遇状態判定部によって遭遇状態が横断状態と判定された過去の運動特性値の履歴から得られた前記比較対象時間帯における横断状態基準運動特性値を用いる、請求項５に記載の衝突回避支援装置。
  7. 　車両周囲の物体に対する前記車両の衝突回避支援を実行する衝突回避支援方法であって、
    　前記物体を検出する物体検出ステップと、
    　物体検出ステップの検出結果に基づいて、前記衝突回避支援の実行を予定する実行予定タイミングを決定する実行予定タイミング決定ステップと、
    　前記物体検出ステップで前記物体を検出したタイミングよりも後かつ前記実行予定タイミング決定ステップで決定した前記実行予定タイミングよりも前の所定の時間帯である比較対象時間帯において、前記車両のジャークから得られる運動特性値を取得する運動特性値取得ステップと、
    　前記運動特性値取得ステップで取得した前記運動特性値と、過去の前記運動特性値の履歴から得られた前記比較対象時間帯における基準運動特性値と、の比較結果に基づいて、前記実行予定タイミングよりも前のタイミングで前記衝突回避支援を実行するか否かを決定する衝突回避支援決定ステップと、を備える、衝突回避支援方法。
PCT/JP2014/053650 2014-02-17 2014-02-17 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法 WO2015122017A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/110,782 US9741251B2 (en) 2014-02-17 2014-02-17 Collision avoidance assistance device and collision avoidance assistance method
JP2015562680A JP6156520B2 (ja) 2014-02-17 2014-02-17 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法
PCT/JP2014/053650 WO2015122017A1 (ja) 2014-02-17 2014-02-17 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2014/053650 WO2015122017A1 (ja) 2014-02-17 2014-02-17 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015122017A1 true WO2015122017A1 (ja) 2015-08-20

Family

ID=53799779

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/053650 WO2015122017A1 (ja) 2014-02-17 2014-02-17 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9741251B2 (ja)
JP (1) JP6156520B2 (ja)
WO (1) WO2015122017A1 (ja)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6269606B2 (ja) * 2015-07-21 2018-01-31 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP7135808B2 (ja) * 2018-12-07 2022-09-13 トヨタ自動車株式会社 衝突回避支援装置
CN110949381B (zh) * 2019-11-12 2021-02-12 深圳大学 一种驾驶行为危险度的监测方法及装置
DE102020214033A1 (de) * 2020-11-09 2022-05-12 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs und Sicherheitssystem für ein Fahrzeug
DE102020214031A1 (de) * 2020-11-09 2022-05-12 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs und Sicherheitssystem für ein Fahrzeug
CN113405812B (zh) * 2021-06-16 2022-04-19 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种用于车辆碰撞预警系统的测试方法及测试系统
JP2023072146A (ja) * 2021-11-12 2023-05-24 トヨタ自動車株式会社 ロボット制御システム、ロボット制御方法、及びプログラム

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000067396A (ja) * 1998-08-19 2000-03-03 Honda Motor Co Ltd 車両の走行安全装置
JP2007182226A (ja) * 2007-02-13 2007-07-19 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置、その装置を備える車両およびリスクポテンシャル演算方法
JP2009120116A (ja) * 2007-11-16 2009-06-04 Hitachi Ltd 車両衝突回避支援装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5923132A (en) * 1998-04-23 1999-07-13 Allen-Bradley Company, Llc Method and apparatus for synchrononous multi-axis servo path planning
US6734799B2 (en) * 2001-03-01 2004-05-11 Trw Inc. Apparatus and method for responding to the health and fitness of a driver of a vehicle
JP2006335277A (ja) * 2005-06-03 2006-12-14 Nissan Motor Co Ltd 運転状態推定装置および運転状態推定方法
JP4967840B2 (ja) 2007-06-14 2012-07-04 トヨタ自動車株式会社 衝突軽減装置
US8265850B2 (en) * 2009-02-02 2012-09-11 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for target vehicle following control for adaptive cruise control
US8744666B2 (en) * 2011-07-06 2014-06-03 Peloton Technology, Inc. Systems and methods for semi-autonomous vehicular convoys
JP5664790B2 (ja) 2011-08-26 2015-02-04 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置及び運転支援方法
JP5716700B2 (ja) * 2012-04-16 2015-05-13 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
CN104768821A (zh) 2012-11-08 2015-07-08 丰田自动车株式会社 驾驶辅助装置和方法、碰撞预测装置和方法以及通知装置和方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000067396A (ja) * 1998-08-19 2000-03-03 Honda Motor Co Ltd 車両の走行安全装置
JP2007182226A (ja) * 2007-02-13 2007-07-19 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置、その装置を備える車両およびリスクポテンシャル演算方法
JP2009120116A (ja) * 2007-11-16 2009-06-04 Hitachi Ltd 車両衝突回避支援装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2015122017A1 (ja) 2017-03-30
US9741251B2 (en) 2017-08-22
JP6156520B2 (ja) 2017-07-05
US20160328974A1 (en) 2016-11-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6156520B2 (ja) 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法
CN110612241B (zh) 自动驾驶辅助装置以及自动驾驶辅助方法
JP6226896B2 (ja) 衝突確信度に基づいてブレーキ介入を最小限にするための方法
US8655579B2 (en) Driving assistance device
JP6075382B2 (ja) 運転支援装置及び方法
EP2803547B1 (en) Collision mitigation apparatus
US9896073B2 (en) Method and device for carrying out collision-avoiding measures
JP2016199262A (ja) 後退走行中の前輪軌道逸脱に基づく衝突の回避
US20130293395A1 (en) Mobile object target state determination device and program
CN109572690B (zh) 车辆控制装置
JP2017503268A (ja) 車両の運転者支援のための方法及びシステム
JP2016007897A (ja) 車両の運転支援装置
JPWO2016084487A1 (ja) 車両走行制御装置
JP2013109705A (ja) 運転支援装置及び運転支援方法
WO2020104076A1 (en) Method and control unit for operating an automated longitudinal and/or lateral guidance function of a vehicle
CN109435948B (zh) 车辆控制装置和控制方法
US9643576B2 (en) Collision avoidance assist device and collision avoidance assist method
JP2020029142A (ja) 衝突回避支援装置
JP2006133956A (ja) 車両用制御対象判定装置
JP5915441B2 (ja) 車両制御装置
CN108944949B (zh) 操作车辆的拥堵辅助系统的方法
JP5293784B2 (ja) 操作補助方法、操作補助装置、制御プログラム、および車両
JP5783788B2 (ja) 事故回避支援装置
JP2018063605A (ja) 車両制御装置
JP2005199930A (ja) 車両走行制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14882390

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015562680

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15110782

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14882390

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1