JP2020029142A - 衝突回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切なタイミングで衝突回避支援動作を実行する。【解決手段】衝突回避支援装置（２００）は、移動体（１０）が移動体の周辺に存在する物体（２０）と衝突するまでの時間である衝突余裕時間が所定閾値以下である場合に、移動体と物体との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行する。衝突回避支援装置は、移動体の進行方向に沿う直線と物体の進行方向に沿う直線との為す角（θ）が所定角度よりも大きい場合には、為す角が所定角度よりも小さい場合と比較して、所定閾値を小さくする閾値変更手段（２３５）を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の衝突回避を支援する衝突回避支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、自車両と他車両との位置関係に応じて運転支援を行うものが知られている。例えば特許文献１では、自車両から見た周辺物体の方位角度を用いて周辺状況を推定し、周辺状況に応じた内容の運転支援を行う技術が開示されている。

その他、特許文献２では、前方物標が対向車であることが確認された場合に、衝突予知制御の内容を制限する（具体的には、乗員への警報のみを実行する）ことが開示されている。

特開２００１−２４３５９８号公報 特開２００６−３４７３８０号公報

衝突回避支援は、自車両と衝突する可能性がある物体の接近方向に応じて実行されることが望ましい。例えば、自車両及び物体が同じ進行方向である場合と、自車両及び物体が異なる進行方向である場合とでは、支援動作の実行タイミングを適宜変更することが好ましい。

しかしながら、上述した特許文献１に記載されているように、物体の方位角度（言い換えれば、自車両から見た物体が位置する方向の角度）に関する情報を用いても、自車両に対する物体の接近方向を取得することはできない。このため、特許文献１の技術を衝突回避支援装置に適用した場合、適切なタイミングで支援動作を実行することができないという技術的問題点が生ずる。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、適切なタイミングで衝突回避支援動作を実行可能な衝突回避支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る衝突回避支援装置の一態様では、移動体が前記移動体の周辺に存在する物体と衝突するまでの時間である衝突余裕時間が所定閾値以下である場合に、前記移動体と前記物体との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行する支援手段と、前記移動体の進行方向に沿う直線と前記物体の進行方向に沿う直線との為す角が所定角度よりも大きい場合には、前記為す角が前記所定角度よりも小さい場合と比較して、前記所定閾値を小さくする閾値変更手段とを備える。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 角度算出部による進行方向角度の算出方法を示す平面図である。 実施形態に係る衝突回避支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。 進行方向角度及び自車速度から推定される衝突シーンを示すマップである。 衝突シーンに応じた衝突回避支援動作の作動閾値を示す表である。 衝突時点での進行方向角度を予測する動作を示す平面図である。

以下、図面を参照して衝突回避支援装置の実施形態について説明する。

＜装置構成＞
まず、本実施形態に係る衝突回避支援装置が搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、情報検出部１００と、衝突回避支援装置２００とを備えて構成されている。

情報検出部１００は、車両１０及び車両１０の周辺状況に関する各種情報を検出可能に構成されている。情報検出部１００は、車両１０の外部の情報を検出する車外センサ１１０、及び車両１０の内部の情報を検出する車内センサ１２０を備えている。

車外センサ１１０は、例えば車載カメラ、レーダー、ライダー等を含んで構成されており、車両１０の周辺に存在する物体（例えば、他車両等）に関する各種情報を検出する。車外センサ１１０は、例えば、車両１０の周辺に存在する物体の位置や向き、移動速度等を検出する。車外センサ１１０で検出された各種情報は、衝突回避支援装置２００（具体的には、衝突時間算出部２１０及び角度算出部２２０の各々）に出力される構成となっている。

車内センサ１２０は、例えば車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等を含んで構成されており、車両１０の内部パラメータを検出する。車内センサ１２０で検出された内部パラメータは、衝突回避支援装置２００（具体的には、衝突時間算出部２１０及び角度算出部２２０の各々）に出力される構成となっている。

衝突回避支援装置２００は、車両１０（以下、適宜「自車両１０」と称する）と、自車両１０の周辺に存在する物体との衝突回避を支援する衝突回避支援動作を実行可能に構成されている。衝突回避支援動作は、例えば自車両１０の自動ブレーキ制御を含んでいる。衝突回避支援装置２００は、例えば車両１０に搭載されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として構成されており、その機能を実現するための処理ブロック又は物理的な処理回路として、衝突時間算出部２１０、角度算出部２２０、及び支援動作実行部２３０を備えている。

衝突時間算出部２１０は、情報検出部１００で検出された情報に基づいて、自車両１０と、自車両１０周辺に存在する物体（以下、適宜「周辺物標」と称する）とが衝突するまでの時間である衝突余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｇｉｏｎ）を算出可能に構成されている。衝突時間算出部２１０は、周辺物標が複数存在する場合には、その各々について衝突余裕時間を算出する。なお、衝突余裕時間の算出方法については、既存の技術を適宜採用可能であるため、ここでの詳細な説明は省略する。衝突時間算出部２１０で算出された衝突余裕時間は、支援動作実行部２３０に出力される構成となっている。

角度算出部２２０は、情報検出部１００で検出された情報に基づいて、自車両１０の進行方向に沿った直線と、周辺物標の進行方向に沿った直線とが為す角である進行方向角度θを算出可能に構成されている。なお、進行方向角度θについては後に詳述する。角度算出部２２０で算出された進行方向角度θは、支援動作実行部２３０に出力される構成となっている。

支援動作実行部２３０は、衝突時間算出部２１０で算出された衝突余裕時間、及び角度算出部２２０で算出された進行方向角度θに基づいて、自車両１０と周辺物標との衝突回避を支援するための衝突回避支援動作を実行する。より具体的には、支援動作実行部２３０は、衝突余裕時間と所定の作動閾値とを比較することで、衝突回避支援動作の実行可否を判定し、衝突回避支援動作を実行すべきと判定されたタイミングで、自車両１０のブレーキアクチュエータの動作を制御し、自動ブレーキ制御（即ち、搭乗者の操作によらない制動制御）を実行する。なお、衝突回避動作の作動閾値は、閾値変更部２３５によって変更可能とされている。閾値変更部２３５は、進行方向角度θに応じて、衝突回避支援動作の作動閾値を変更することが可能に構成されている。支援動作実行部２３０は、後述する付記における「支援手段」の一具体例である。閾値変更部２３５は、後述する付記における「閾値変更手段」の一具体例である。

＜進行方向角度θ＞
次に、角度算出部２２０で算出される進行方向角度θについて、図２を参照して具体的に説明する。図２は、角度算出部による進行方向角度の算出方法を示す平面図である。

図２に示すように、進行方向角度θは、自車両１０の進行方向に沿う直線と、周辺物標（図２は、他車両２０が周辺物標である例を示す）の進行方向に沿う直線とが為す角として算出される。具体的には、進行方向角度θは、自車両１０の進行ベクトル（速度ベクトル）と、他車両２０の進行ベクトルとが為す角として算出される。言い換えれば、進行方向角度θは、自車両１０の進行方向に沿う直線、他車両２０の進行方向に沿う直線、及び自車両１０と他車両２０とを結ぶ直線によって描かれる三角形の内角のうち、自車両１０の進行方向に沿う直線と、他車両２０の進行方向に沿う直線とが交わる頂点部分の内角として算出される。

進行方向角度θは、０°〜１８０°の範囲の値であり、例えば自車両１０及び他車両２０の進行方向が同じである場合には“０°”、自車両１０及び他車両２０の進行方向が反対である場合には“１８０°”となる。また、図２に示す例のように、自車両１０の側方から他車両２０が近づいてくる場合には、“８０°〜１００°”付近の値となる。このように、進行方向角度θを用いれば、自車両１０及び他車両２０の互いの位置関係や衝突方向を推定することができる。

なお、自車両１０の進行方向に沿う直線と、他車両２０の進行方向に沿う直線とが為す角のうち、上述した進行方向角度θとは異なる角（図中の「π−θ」）を利用することも可能である。なぜなら、「θ」と「π−θ」とは、一方が大きくなれば他方が小さくなり、一方が小さくなれば他方が大きくなるという相補的な関係を有しているからである。同様の理由から、「θ」を劣角とする場合の優角（即ち、「２π−θ」）や、「π−θ」を劣角とする場合の優角（即ち、「２π−（π−θ）」）を利用してもよい。

ただし、「θ」及び「２π−（π−θ）」を利用する場合と、「π−θ」及び「２π−θ」を利用する場合とでは、自車両１０と他車両２０との位置関係に応じた角度の増減方向が逆になる。即ち、「θ」及び「２π−（π−θ）」が比較的大きな値となるような状況では、「π−θ」及び「２π−θ」は比較的小さな値となるし、「θ」及び「２π−（π−θ）」が比較的小さな値となるような状況では、「π−θ」及び「２π−θ」は比較的大きな値となる。このため、後述する進行方向角度θの大小を用いた判定処理（図３のステップＳ１０３及びステップＳ１０４）では、「θ」及び「２π−（π−θ）」を利用する場合と、「π−θ」及び「２π−θ」を利用する場合とで、大小関係（不等号）を逆にして判定する必要がある。

＜動作説明＞
次に、本実施形態に係る衝突回避支援装置２００の動作の流れについて、図３を参照して説明する。図３は、実施形態に係る衝突回避支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、本実施形態に係る衝突回避支援装置２００の動作時には、まず衝突時間算出部２１０が、自車両１０の周辺物標の衝突余裕時間を算出して、現時点で自車両１０と衝突する可能性がある周辺物標（以下、適宜「衝突対象」）があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。衝突時間算出部２１０は、周辺物標のうち、移動体であって、自車両１０と衝突する可能性の高いもの（例えば、衝突余裕時間が所定時間より短い周辺物標）を衝突対象として判定する。以下では、他車両２０を「衝突対象」の一例として説明する。なお、衝突対象なしと判定された場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、以降の処理は省略され、一連の動作が終了する。この場合、衝突回避支援装置２００は、所定期間後にステップＳ１０１の処理を再開してよい。

衝突対象ありと判定された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、角度算出部２２０が、自車両１０と衝突対象との進行方向角度θ（図２参照）を算出する（ステップＳ１０２）。進行方向角度θは、例えば車外センサ１１０で検出された衝突対象の位置、向き、及び速度等の情報を用いて算出する。

続いて、支援動作実行部２３０が、角度算出部２２０で算出された進行方向角度θが閾値Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。閾値Ａは、自車両１０と衝突対象との位置関係から想定される衝突シーンが、「追突・カットイン」であるか否かを判定するための閾値である。なお、ここでの「追突」とは、自車両１０が同じ走行車線を走行している、他車両２０と衝突するようなシーンである。また、「カットイン」は、自車両１０と、走行車線外から割り込んでくる他車両２０（例えば、追い越し車両等）とが衝突するようなシーンである。「追突・カットイン」の場合、自車両１０の進行方向と衝突対象の進行方向とが概ね同じであるため、進行方向角度θは極めて０°に近い値として算出されると考えられる。よって、閾値Ａを０°よりも少しだけ大きい値に設定しておけば、衝突シーンが、「追突・カットイン」であるか否かを好適に判定できる。閾値Ａは、後述する「所定角度」の一具体例である。

なお、進行方向角度θに代えて、「π−θ」、「２π−θ」及び「２π−（π−θ）」の夫々が用いられてもよいことは上述したとおりである。「π−θ」、「２π−θ」及び「２π−（π−θ）」が用いられる場合、ステップＳ１０３では、閾値Ａに代えて、「π−Ａ」、「２π−Ａ」及び「２π−（π−Ａ）」が夫々用いられる。つまり、「π−θ」、「２π−θ」又は「２π−（π−θ）」が用いられる場合、ステップＳ１０３では、支援動作実行部２３０は、π−θがπ−Ａよりも大きいか否か、２π−θが２π−Ａよりも大きいか否か、又は、２π−（π−θ）が２π−（π−Ａ）よりも小さいか否かを夫々判定する。この場合、いずれの判定も、実質的には、進行方向角度θが閾値Ａよりも小さいか否かを判定する動作と等価である。つまり、「π−θ」、「２π−θ」及び「２π−（π−θ）」の夫々が用いられる場合も、支援動作実行部２３０は、実質的には、進行方向角度θが閾値Ａよりも小さいか否かを判定していると言える。

進行方向角度θが閾値Ａよりも小さい（或いは、π−θがπ−Ａよりも大きい、２π−θが２π−Ａよりも大きい、又は、２π−（π−θ）が２π−（π−Ａ）よりも小さい）と判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、支援動作実行部２３０は、「追突・カットイン」に対応した制御Ｉを実行する（ステップＳ１０４）。

進行方向角度θが閾値Ａよりも小さくない（或いは、π−θがπ−Ａよりも大きくない、２π−θが２π−Ａよりも大きくない、又は、２π−（π−θ）が２π−（π−Ａ）よりも小さくない）と判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、支援動作実行部２３０は、進行方向角度θが閾値Ｂよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。閾値Ｂは、自車両１０と衝突対象との位置関係から想定される衝突シーンが、「出会い頭」であるか否かを判定するための閾値であり、閾値Ａよりも大きな値として設定されている。なお、ここでの「出会い頭」とは、例えば交差点において、自車両１０と、自車両１０が走行する走行車線と交差する車線を走行する他車両２０とが衝突するようなシーンである。「出会い頭」の場合、自車両１０の進行方向と衝突対象の進行方向とが交わる状態であることが多いため、進行方向角度θは最も大きい場合でも１５０°前後の値として算出されると考えられる。よって、閾値Ｂを１５０°に近い値として設定しておけば、衝突シーンが、「出会い頭」であるか否かを好適に判定できる。閾値Ｂは、閾値Ａと同様に後述する「所定角度」の一具体例である。

なお、進行方向角度θに代えて、「π−θ」、「２π−θ」及び「２π−（π−θ）」の夫々が用いられてもよいことは上述したとおりである。「π−θ」、「２π−θ」及び「２π−（π−θ）」が用いられる場合、ステップＳ１０５では、閾値Ｂに代えて、「π−Ｂ」、「２π−Ｂ」及び「２π−（π−Ｂ）」が夫々用いられる。つまり、「π−θ」、「２π−θ」又は「２π−（π−θ）」が用いられる場合、ステップＳ１０５では、支援動作実行部２３０は、π−θがπ−Ｂよりも大きいか否か、２π−θが２π−Ｂよりも大きいか否か、又は、２π−（π−θ）が２π−（π−Ｂ）よりも小さいか否かを夫々判定する。この場合、いずれの判定も、実質的には、進行方向角度θが閾値Ｂよりも小さいか否かを判定する動作と等価である。つまり、「π−θ」、「２π−θ」及び「２π−（π−θ）」の夫々が用いられる場合も、支援動作実行部２３０は、実質的には、進行方向角度θが閾値Ｂよりも小さいか否かを判定していると言える。

進行方向角度θが閾値Ｂよりも小さい（或いは、π−θがπ−Ｂよりも大きい、２π−θが２π−Ｂよりも大きい、又は、２π−（π−θ）が２π−（π−Ｂ）よりも小さい）と判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、支援動作実行部２３０は、「出会い頭」に対応した制御ＩＩを実行する（ステップＳ１０６）。

進行方向角度θが閾値Ｂよりも小さくない（或いは、π−θがπ−Ｂよりも大きくない、２π−θが２π−Ｂよりも大きくない、又は、２π−（π−θ）が２π−（π−Ｂ）よりも小さくない）と判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、支援動作実行部２３０は、自車両１０の速度（以下、適宜「自車速度」）が閾値Ｃよりも遅いか否かを判定する（ステップＳ１０７）。閾値Ｃは、衝突シーンが、「右直」であるのか、それとも「対向車」であるのかを判定するための閾値である。なお、ここでの「右直」とは、右折する自車両１０と、対向車線を直進する他車両２０とが衝突するようなシーンである。また、「対向車」とは、走行車線を走行する自車両１０及び対向車線を走行する他車両２０のいずれかが車線を逸脱し、自車両１０と他車両２０とが衝突するようなシーンである。「右直」又は「対向車」の場合、自車両１０の進行方向と衝突対象の進行方向とはいずれも概ね反対方向となるため、進行方向角度θだけで互いを切り分けることは難しい。しかしながら、「右直」の場合は、自車両１０は右折するために自車速度を十分に遅い状態まで落とすことが想定される一方で、「対向車」の場合は、自車両１０の車速は比較的早いままであると想定される。よって、自車速度に対する閾値Ｃを用いれば、衝突シーンが、「右直」であるのか、「対向車」であるのかを好適に判定できる。

自車速度が閾値Ｃよりも遅いと判定された場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、支援動作実行部２３０は、「右直」に対応した制御ＩＩＩを実行する（ステップＳ１０８）。一方、自車速度が閾値Ｃよりも遅くないと判定された場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、支援動作実行部２３０は、「対向車」に対応した制御ＩＶを実行する（ステップＳ１０９）。

＜技術的効果＞
次に、本実施形態に係る衝突回避支援装置２００によって得られる技術的効果について、図４及び図５を参照して説明する。図４は、進行方向角度及び自車速度から推定される衝突シーンを示すマップである。図５は、衝突シーンに応じた衝突回避支援動作の作動閾値を示す表である。

図４に示すように、本実施形態に係る衝突回避支援装置２００では、進行方向角度θ及び自車速度に応じて、衝突シーンが４種類に切り分けられ、各シーンに応じた制御が実行される。具体的には、進行方向角度θが閾値Ａよりも小さい場合には、「追突・カットイン」に対応する制御Ｉが実行される。進行方向角度θが閾値Ａ以上、且つ、閾値Ｂよりも小さい場合には、「出会い頭」に対応する制御ＩＩが実行される。進行方向角度θが閾値Ｂ以上、且つ、自車速度がＣよりも遅い場合には、「右直」に対応する制御ＩＩＩが実行される。進行方向角度θが閾値Ｂ以上、且つ、自車速度がＣよりも早い場合には、「対向車」に対応する制御ＩＶが実行される。

図５に示すように、「追突・カットイン」の場合は、自車両１０の進行方向と他車両２０の進行方向とが概ね同じとなるため、衝突の発生を比較的早い段階で予測することができる。このため、衝突回避支援動作を比較的早いタイミングで実行したとしても、それが不要動作（言い換えれば、無駄な減速）になってしまう可能性が低い。よって、「追突・カットイン」に対応する制御Ｉでは、閾値変更部２３５が、衝突余裕時間と比較するべき所定の作動閾値を基準値Δｓｅｃに設定する。これにより、制御Ｉ実行時には、衝突余裕時間がΔｓｅｃ以下になった時点で衝突回避支援動作が実行されることになる。

「出会い頭」の場合は、直進する自車両１０に対して、他車両２０が減速せずに向かって来ると衝突してしまう可能性があるものの、自車両１０の存在に気付いた他車両２０が減速（又は停止）することで、衝突を回避できる可能性がある。このため、衝突回避支援動作を「追突・カットイン」の場合と同様のタイミングで実行してしまうと、それが不要動作になってしまう可能性がある。よって、「出会い頭」に対応する制御ＩＩでは、閾値変更部２３５が、衝突余裕時間と比較するべき所定の作動閾値を（Δ−ａ）ｓｅｃに設定する（ａは正の値）。これにより、制御ＩＩ実行時には、衝突余裕時間が（Δ−ａ）ｓｅｃ以下になった時点で衝突回避支援動作が実行されることになる。つまり、「出会い頭」の場合は、「追突・カットイン」の場合と比べると、作動閾値が小さくなる分、衝突回避支援動作の実行タイミングが遅くなる（言い換えれば、衝突回避支援動作が実行され難くなる）。従って、衝突回避支援動作が不要動作になってしまう可能性を低減できる。

「右直」及び「対向車」の場合は、自車両１０及び他車両２０がどのような進路をとるかによって、衝突可能性が大きく変動する。よって、衝突直前まで衝突点（即ち、自車両１０と対向車２０とが衝突する位置）を予測することが難しく、正確な衝突余裕時間を算出することは容易ではない。このため、衝突回避支援動作を「追突・カットイン」や「出会い頭」の場合と同様のタイミングで実行してしまうと、それが不要動作になってしまう可能性がある。よって、「右直」に対応する制御ＩＩＩでは、閾値変更部２３５が、衝突余裕時間と比較するべき所定の作動閾値を（Δ−ｂ）ｓｅｃに設定する（ｂ＞ａ）。これにより、制御ＩＩＩ実行時には、衝突余裕時間が（Δ−ｂ）ｓｅｃ以下になった時点で衝突回避支援動作が実行されることになる。同様に、「対向車」に対応する制御ＩＶでは、閾値変更部２３５が、衝突余裕時間と比較するべき所定の作動閾値を（Δ−ｃ）ｓｅｃに設定する（ｃ＞ａ）。これにより、制御ＩＶ実行時には、衝突余裕時間が（Δ−ｃ）ｓｅｃ以下になった時点で衝突回避支援動作が実行されることになる。つまり、「右直」及び「対向車」の場合は、「出会い頭」の場合と比べても、衝突回避支援動作の実行タイミングが更に遅くなる。従って、衝突回避支援動作が不要動作になってしまう可能性を低減できる。

なお、制御ＩＩ〜ＩＶの各々において基準値Δから差し引かれる値“ａ”、“ｂ”、“ｃ”は、各衝突シーンを想定した事前のシミュレーション等によって、適切な値を決定しておけばよい。なお、ｂとｃとの大小関係は特に制限されない。よって、「右直」と「対向車」とで不要動作が発生する可能性が同じであると判断する場合には、ｂ＝ｃとすればよいし、「右直」の方が「対向車」よりも不要動作が発生する可能性が低いと判断する場合にはｂ＜ｃとすればよいし、「右直」の方が「対向車」よりも不要動作が発生する可能性が高いと判断する場合にはｂ＞ｃとすればよい。

以上説明したように、本実施形態に係る衝突回避支援装置２００では、進行方向角度θが大きくなるような衝突シーンであるほど、衝突回避支援動作の作動閾値が小さく変更される。これにより、早い段階で衝突を予測することが難しいシーンであるほど、衝突回避支援動作の実行タイミングが遅くなり、結果として不要動作の発生を低減することができる。

なお、本実施形態に係る衝突回避支援装置２００は、全部で４つの衝突シーンを想定したものであるが、衝突シーンを切り分けるための閾値を減らして、２つ又は３つの衝突シーンに応じた制御を行うようにしてもよい。或いは、より多くの閾値を設定しておくことで、５つ以上の衝突シーンを切り分けて制御を行うようにしてもよい。また、本実施形態では、衝突余裕時間に関する閾値を変更する例について説明したが、これに加えて、衝突判定に用いる相手との位置関係に関する閾値や、衝突回避支援動作におけるブレーキ制御量等をシーン毎に変更するようにしてもよい。

＜変形例＞
次に、本実施形態に係る衝突回避支援装置２００の変形例について、図６を参照して説明する。図６は、衝突時点での進行方向角度を予測する動作を示す平面図である。

図６に示す例は、自車両１０に対して対向車線を走行する他車両２０が接近しており、衝突シーン「対向車」と判定されるべき状況である。しかしながら、自車両１０と他車両２０との距離が比較的離れている段階（ｔ＝０）では、進行方向角度θは閾値Ｂよりも小さくなっており、閾値次第では「対向車」と判定することが難しい。

これに対し、変形例に係る角度算出部２２０は、自車両１０と他車両２０とが衝突するタイミング（ｔ＝１）での進行方向角度θを推定する。具体的には、角度算出部２２０は、自車両１０及び他車両２０に関する各種情報に加えて、道路情報（例えば、カーブの情報等）を取得し、衝突するタイミングでの自車両１０及び他車両２０の進行方向を予測して、そこから進行方向角度θを算出する。なお、この場合、角度算出部２２０は、後述する付記における「推定手段」の一具体例である。

図６を見ても分かるように、ｔ＝１における進行方向角度θは、１８０°に極めて近い値として算出される。よって、支援動作実行部２３０は、衝突シーンが「対向車」であることを正確に判定することができる。従って、衝突シーンに応じて衝突回避支援動作の作動閾値を適切に変更することができ、不要動作を効果的に低減することができる。

＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

（付記１）
付記１に記載の衝突回避支援装置は、移動体が前記移動体の周辺に存在する物体と衝突するまでの時間である衝突余裕時間が所定閾値以下である場合に、前記移動体と前記物体との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行する支援手段と、前記移動体の進行方向に沿う直線と前記物体の進行方向に沿う直線との為す角が所定角度よりも大きい場合には、前記為す角が前記所定角度よりも小さい場合と比較して、前記所定閾値を小さくする閾値変更手段とを備える。

付記１に記載の衝突回避支援装置によれば、移動体の進行方向に沿う直線と物体の進行方向に沿う直線との為す角に応じて、衝突回避支援動作を実行するための所定閾値が変更される。ここで特に、上記為す角は、移動体と物体との衝突シーンに応じて変化する。よって、上記為す角を用いれば衝突シーンを容易に判定することができる。従って、所定閾値を衝突シーンに応じた適切な値へと変更し、適切なタイミングで衝突回避支援動作を実行させることができる。これにより、衝突回避支援動作が不要動作になってしまう可能性を低減できる。

（付記２）
付記２に記載の衝突回避支援装置では、所定期間後の前記為す角を推定する推定手段を更に備え、前記閾値変更手段は、前記所定期間後の前記為す角が前記所定角度よりも大きい場合には、前記所定期間後の前記為す角が前記所定角度よりも小さい場合と比較して、前記所定閾値を小さくする。

付記２に記載の衝突回避支援装置によれば、所定期間後（例えば、衝突タイミング）の為す角が推定されるため、現時点での為す角をそのまま利用する場合と比較して、より正確に衝突シーンを判定することができ、所定閾値をより適切な値へと変更できる。これにより、衝突回避支援動作が不要動作になってしまう可能性を効果的に低減できる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う衝突回避支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０ 自車両
２０ 他車両
１００ 情報検出部
１１０ 車外センサ
１２０ 車内センサ
２００ 衝突回避支援装置
２１０ 衝突時間算出部
２２０ 角度算出部
２３０ 支援動作実行部
２３５ 閾値変更部
θ 進行方向角度

Claims (2)

1. 移動体が前記移動体の周辺に存在する物体と衝突するまでの時間である衝突余裕時間が所定閾値以下である場合に、前記移動体と前記物体との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行する支援手段と、
   前記移動体の進行方向に沿う直線と前記物体の進行方向に沿う直線との為す角が所定角度よりも大きい場合には、前記為す角が前記所定角度よりも小さい場合と比較して、前記所定閾値を小さくする閾値変更手段と
   を備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
2. 所定期間後の前記為す角を推定する推定手段を更に備え、
   前記閾値変更手段は、前記所定期間後の前記為す角が前記所定角度よりも大きい場合には、前記所定期間後の前記為す角が前記所定角度よりも小さい場合と比較して、前記所定閾値を小さくする
   ことを特徴とする請求項１に記載の衝突回避支援装置。

Images