DE102021214762A1 - Aufwerten von digitalen Karten durch Bereiche mit erhöhtem Bremsaufkommen - Google Patents

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Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zum Ermitteln von Bremspunkten entlang mindestens einer Trajektorie einer digitalen Karte durch ein Steuergerät, wobei an Punkten einer von einem Fahrzeug befahrenen Trajektorie eine Geschwindigkeit von einem Fahrzeug ermittelt wird, basierend auf der ermittelten Geschwindigkeit des Fahrzeugs von mindestens zwei Punkten eine Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und mittels der Wahrscheinlichkeitsverteilung die Wahrscheinlichkeit für mindestens einen den mindestens zwei Punkten nachfolgenden Folgepunkt ermittelt wird, der mindestens eine Folgepunkt als ein Bremspunkt definiert wird, wenn ein Grenzwert für die Wahrscheinlichkeit unterschritten wird. Des Weiteren sind ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium offenbart.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln von Bremspunkten entlang mindestens einer Trajektorie einer digitalen Karte, ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
  • Stand der Technik
  • Eine Trajektorie ist eine Abfolge von mit Zeitstempeln versehenen Punkten, die in einem bestimmten Koordinatensystem aufgezeichnet wurden. Ein Beispiel ist die Trajektorie eines Fahrzeugs, die mit sequenziellen geografischen Koordinaten unter Verwendung eines GPS-Sensors aufgezeichnet wurde.
  • Eine topologische Karte der Verkehrsinfrastruktur besteht aus zusammenhängenden Routen, wie beispielsweise Fahrspuren mit registrierten Informationen über die Positionen und Konnektivität dieser Fahrspuren in einer bestimmten Region.
  • Eine topologische Karte der Verkehrsinfrastruktur kann eine grundlegende Unterstützung, beispielsweise bei der Trajektorienplanung, für das autonome Fahren und für automatisierte Fahrassistenzsysteme bieten. Derartige digitale Karten können auch mit Informationen aus Trajektoriendaten angereichert werden, um ihren Nutzen zu steigern.
  • Die EP 3 690 398 offenbart ein Verfahren zur Erstellung einer Karte mit dreidimensionalen Daten eines Umgebungsbereichs eines Fahrzeugs.
  • Aus der US 10,830,603 B1 ist ein Verfahren offenbart, bei dem ein Fahrer nach einer Fahrt eine Auswertung, beispielsweise seines Bremsverhaltens entlang einer gefahrenen Route, einsehen kann.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren vorzuschlagen, welches Hotspots für erhöhtes Bremsaufkommen im Verkehr ermittelt.
  • Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln von Bremspunkten entlang mindestens einer Trajektorie einer digitalen Karte durch ein Steuergerät bereitgestellt. In einem Schritt wird an Punkten einer von mindestens einem Fahrzeug befahrenen Trajektorie eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt. Hierbei kann eine Vielzahl von Trajektorien ausgewertet werden.
  • Beispielsweise können mehrere Fahrzeuge oder Verkehrsteilnehmer ein oder mehrere Trajektorien bereitstellen, die ein Geschwindigkeitsprofil aufweisen oder das Berechnen eines Geschwindigkeitsprofils ermöglichen.
  • Die entsprechenden Trajektorien-Daten können vom Steuergerät empfangen und zumindest zeitweise in einem Speicher hinterlegt werden.
  • Basierend auf der ermittelten Geschwindigkeit von mindestens zwei Punkten wird eine Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Geschwindigkeit ermittelt. Die Wahrscheinlichkeitsverteilung stellt eine Kurve dar, die eine Geschwindigkeit von mindestens einem Fahrzeug in Relation zu einer Wahrscheinlichkeit für diese Geschwindigkeit setzt. Anschließend wird mittels der Wahrscheinlichkeitsverteilung die Wahrscheinlichkeit für mindestens einen den mindestens zwei Punkten nachfolgenden Folgepunkt ermittelt.
  • Anhand der Kurve kann die Wahrscheinlichkeit für den mindestens einen Folgepunkt ausgelesen oder berechnet werden. Der mindesten eine Folgepunkt wird dabei als ein Bremspunkt definiert, wenn ein Grenzwert für die Wahrscheinlichkeit unterschritten wird.
  • Die Wahrscheinlichkeitsverteilung ist hierbei in ihrem Wirkbereich begrenzt, sodass diese nur für eine begrenzte Anzahl an Folgepunkten gilt. Nach der Prüfung des mindestens einen Folgepunkts in Hinblick auf das Vorliegen eines Bremspunkts können die Punkte und die Folgepunkte entlang der Trajektorie „versetzt“ werden. Ehemalige Folgepunkte können nun als Punkte zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeitsverteilung dienen und es können neue Folgepunkte definiert werden. Dieses Versetzen der Punkte und das lokale Bestimmen der Wahrscheinlichkeitsverteilung werden zumindest entlang eines Abschnitts der Trajektorie durchgeführt. Vorzugsweise kann das Verfahren über eine gesamte Länge der Trajektorie durchgeführt werden.
  • Je geringer die Wahrscheinlichkeit für eine Geschwindigkeit ist, desto mehr weicht diese von dem üblichen Geschwindigkeitsprofil bzw. einem üblichen Fahrverhalten ab, welches durch die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Geschwindigkeit repräsentiert wird.
  • Für die Berechnung der Wahrscheinlichkeitsverteilung kann eine Vielzahl von Punkten der Trajektorie herangezogen werden. Für nahezu jeden Punkt der Trajektorie kann die Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, wobei die entsprechende Wahrscheinlichkeitsverteilung nur für ein vordefiniertes bzw. begrenztes Fenster an Punkten, beispielsweise 2 bis 10 Punkte der Trajektorie, gilt.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Das Steuergerät kann beispielsweise ein fahrzeugseitiges Steuergerät, ein fahrzeugexternes Steuergerät oder eine fahrzeugexterne Servereinheit, wie beispielsweise ein Cloud-System, sein.
  • Darüber hinaus wird nach einem Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
  • Das Fahrzeug kann hierbei gemäß der BASt Norm assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann zur Anreicherung einer topologischen Karte einer Verkehrsinfrastruktur mit Bremsinformationen aus Trajektoriendaten genutzt werden, da aufgezeichnete Trajektorien indirekte Informationen über das Bremsverhalten von Verkehrsteilnehmern, wie beispielsweise Fahrzeugen oder Fahrradfahrer, enthalten. Dieses Bremsverhalten wird durch das Verfahren extrahiert, einschließlich der Bremspositionen und Regionen, in denen häufig gebremst wird. Diese Art von Information wird als ein „Brems-Hotspot“ oder ein Bereich mit einem erhöhten Bremsaufkommen entlang einer Trajektorie bezeichnet.
  • Ein derartiger Bereich tritt häufig in Situationen, wie dem Zusammenführen von Fahrspuren oder dem Anfahren auf eine Ampel, auf. Diese Information kann einem Fahrzeug helfen, proaktiv den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu halten und bei einer Annäherung an einen solchen Bereich frühzeitig abzubremsen.
  • Bei einem Ausführungsbeispiel wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an jedem Punkt der Trajektorie anhand von Messwerten eines Sensors oder anhand von zeitlichen Abständen zwischen mindestens zwei Punkten ermittelt. Dies kann beispielsweise durch einen fahrzeugseitigen Sensor oder einen in das Steuergerät integrierten Sensor erfolgen.
  • Insbesondere können an jedem betrachteten Punkt der Trajektorie die Geschwindigkeitswerte der Nachbarpunkte, die vor und nach dem Punkt aufgezeichnet wurden, in einem bestimmten Zahlenbereich, der als Parameter angegeben wird, ermittelt werden.
  • Je nach Ausgestaltung der empfangenden Messwerte kann der Schritt zur Berechnung der Geschwindigkeit an den jeweiligen Punkten auch entfallen, sofern dieser bereits messtechnisch ermittelt wurde.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform wird eine Normalverteilung als Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der mindestens zwei Punkte ermittelt. Durch diese Maßnahme kann ein übliches Fahrverhalten von Verkehrsteilnehmern mit Hilfe der Punkte der Trajektorien ermittelt werden, welches als Vergleichskriterium für die Einstufung von Punkten als Bremspunkte fungiert.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf einer vordefinierten Anzahl von Punkten ermittelt. In Abhängigkeit von der Anzahl der Punkte, die für die Berechnung der Wahrscheinlichkeitsverteilung herangezogen wird, kann die Genauigkeit oder die rechnerische Geschwindigkeit des Verfahrens beeinflusst werden.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform wird anhand von Geschwindigkeitsunterschieden zwischen den Punkten der mindestens einen Trajektorie eine Bremsrate oder Beschleunigungsrate berechnet, wobei ein Folgepunkt als ein Bremspunkt definiert wird, wenn die Bremsrate an dem entsprechenden Folgepunkt einen Grenzwert unterschreitet. Hierdurch kann die Veränderung der Geschwindigkeit zwischen den aufeinanderfolgenden Punkten der Trajektorie technisch einfach ermittelt werden. Die Bremsrate kann hierbei als eine negative Beschleunigungsrate definiert sein. Die Bremsrate kann als ein zusätzlicher Indikator für die Ermittlung von Bremspunkten eingesetzt werden. Beispielsweise kann ein Punkt der Trajektorie nur dann als ein Bremspunkt deklariert werden, wenn sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Bremsrate einen entsprechenden Grenzwert unterschreiten.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel werden Bremspunkte aus mehreren Trajektorien zu mindestens einem Cluster zusammengefasst, wobei ein Mittelpunkt und eine räumliche Ausdehnung des Clusters als ein lokaler Bereich mit erhöhtem Bremsaufkommen definiert werden. Durch diese Maßnahme kann ein Anhäufen von Bremspunkten in der topographischen Karte zu Routenorten mit verstärktem Bremsaufkommen, insbesondere bei einer Vielzahl von verwendeten Trajektorien, umgesetzt werden. Hierdurch kann die Verkehrssicherheit erhöht werden, da Gebiete mit erhöhtem Bremsaufkommen bereits im Vorfeld bekannt sind und ein Einstellen des Fahrverhaltens im Vorfeld ermöglichen.
  • Dabei kann zur Bildung von Clustern eine Clusteranalyse mit einem Algorithmus, wie beispielsweise durch sogenannte Kernel-Dichte Bestimmung, gitterbasiertes Cluster-Verfahren, spektrales Clustern und dergleichen, verwendet werden.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform wird der mindestens eine Cluster in die digitale Karte entsprechend seiner Position integriert. Hierdurch erfolgt die direkte Implementierung des mindestens einen Clusters in die digitale Karte entsprechend dem Ort des Clusters.
  • Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
    • 1 ein schematisches Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform,
    • 2 ein Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm zum Veranschaulichen der Berechnung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung der Geschwindigkeit,
    • 3 ein Geschwindigkeits-Wahrscheinlichkeits-Diagramm zum Veranschaulichen einer Zuordnung von Bremspunkten und
    • 4 eine digitale Karte zum Veranschaulichen eines Clusters aus Bremspunkten.
  • In der 1 ist ein schematisches Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens 1 gemäß einer Ausführungsform gezeigt. Die 2 und die 3 veranschaulichen darüber hinaus bestimmte Schritte des Verfahrens 1.
  • Das Verfahren 1 dient zum Ermitteln von Bremspunkten B entlang mindestens einer Trajektorie 2 einer digitalen Karte 4. Das Verfahren 1 kann durch ein fahrzeugseitiges Steuergerät 6 eines Fahrzeugs 8 oder durch ein externes Steuergerät bzw. eine externe Servereinheit 10 ausgeführt werden.
  • Ein Fahrzeug 8 ist beispielhaft in der 2 gezeigt, welche darüber hinaus ein Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm zum Veranschaulichen einer Berechnung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 8 entlang der Trajektorie 2 enthält. Das Fahrzeug 8 ist hier in einer digitalen Karte 4 dargestellt, um den Verlauf der Trajektorie 2 zu illustrieren.
  • Das Fahrzeug 8 weist ein Steuergerät 6 auf, welches je nach Ausgestaltung mit der externen Servereinheit 10 über eine drahtlose Kommunikationsverbindung kommunizieren kann. Das fahrzeugseitige Steuergerät 6 kann darüber hinaus Messwerte bzw. Messdaten von mindestens einem fahrzeugseitigen Sensor 12 empfangen und auswerten. Zu derartigen Messdaten können Geschwindigkeitswerte des Fahrzeugs 8 entlang der Trajektorie 2 gehören.
  • In einem Schritt des Verfahrens 1 wird an jedem Punkt einer Trajektorie 2 eine Geschwindigkeit ermittelt 22 oder empfangen 20. Ein resultierendes Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm mit einer Geschwindigkeit v und einer Zeit t ist in der 2 in der oberen Hälfte dargestellt. Es beispielhaft fünf Punkte 13 und fünf auf die Punkte 13 folgende Folgepunkte 14 dargestellt.
  • Hierbei kann eine Vielzahl von Trajektorien 2 ausgewertet werden, die parallel zueinander, nebeneinander, hintereinander oder zumindest teilweise übereinander verlaufen. Die Trajektorien 2 können von einem Fahrzeug 8 oder von mehreren unterschiedlichen Fahrzeugen 8 oder Verkehrsteilnehmern durch das Steuergerät 6, 10 empfangen 20 werden.
  • Basierend auf der ermittelten Geschwindigkeit von mindestens zwei Punkten 13 wird eine Wahrscheinlichkeitsverteilung W für die Geschwindigkeit v ermittelt 24. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird als Wahrscheinlichkeitsverteilung W eine Normalverteilung bzw. eine Gaußverteilung ermittelt.
  • Die Wahrscheinlichkeitsverteilung W stellt eine Kurve dar, die eine Geschwindigkeit v in Relation zu einer Wahrscheinlichkeit p für diese Geschwindigkeit v setzt. Eine derartige Kurve ist beispielhaft in der 3 gezeigt.
  • In einem weiteren Schritt 26 des Verfahrens 1 wird mittels der Wahrscheinlichkeitsverteilung W die Wahrscheinlichkeit p für mindestens einen den mindestens zwei Punkten 13 nachfolgenden Folgepunkt 14 ermittelt. Hierzu wird die Geschwindigkeit v an den Folgepunkten 14 verwendet, um die zugehörige Wahrscheinlichkeit p für das Vorkommen dieser Geschwindigkeit v zu bestimmen. Dieser Schritt ist ebenfalls in der 3 verdeutlicht.
  • Anhand der Kurve der Wahrscheinlichkeitsverteilung W kann die Wahrscheinlichkeit p für den mindestens einen Folgepunkt 14 ausgelesen oder berechnet werden. Der mindesten eine Folgepunkt 14 wird dabei als ein Bremspunkt B definiert 28, wenn ein Grenzwert G für die Wahrscheinlichkeit p unterschritten wird. Der Grenzwert G für die Wahrscheinlichkeit p ist schematisch in der 3 gezeigt und verdeutlicht, dass ein Folgepunkt 14, B außerhalb bzw. unterhalb des Grenzwerts G liegt und somit als ein Bremspunkt B definiert wird.
  • Je geringer die Wahrscheinlichkeit p für eine Geschwindigkeit v ist, desto mehr weicht die Geschwindigkeit v von dem üblichen Geschwindigkeitsprofil bzw. einem üblichen Fahrverhalten des Fahrzeugs 8 ab, welches durch die Wahrscheinlichkeitsverteilung W der Geschwindigkeit v repräsentiert wird.
  • Parallel zu der Bestimmung von Bremspunkten B anhand der Wahrscheinlichkeitsverteilung W der Geschwindigkeit v können Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Punkten 13, 14 der mindestens einen Trajektorie 2 verglichen und eine Bremsrate oder Beschleunigungsrate berechnet werden 30. Ein Folgepunkt 14 wird als ein Bremspunkt B definiert 28 wird, wenn die Bremsrate einen Grenzwert unterschreitet. Die Bremsrate kann als ein zusätzlicher Indikator für die Ermittlung von Bremspunkten B eingesetzt werden. Beispielsweise kann ein Punkt der Trajektorie nur dann als ein Bremspunkt B deklariert werden, wenn sowohl die Wahrscheinlichkeit p als auch die Bremsrate einen entsprechenden Grenzwert unterschreiten.
  • In einem weiteren Schritt 32 werden Bremspunkte B aus mehreren Trajektorien 2 zu mindestens einem Cluster 16 zusammengefasst. Dieser Schritt 32 ist auch in der 4 veranschaulicht, die eine digitale Karte 4 mit einem beispielhaften Cluster 16 als ein lokaler Bereich mit erhöhtem Bremsaufkommen illustriert.
  • Die Anhäufung von Bremspunkten B ist somit in der topographischen Karte 4 vermerkt, sodass ein Fahrverhalten des Fahrzeugs 8 in derartigen Bereichen 16 oder im Vorfeld angepasst werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 3690398 [0005]
    • US 10830603 B1 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren (1) zum Ermitteln von Bremspunkten (B) entlang mindestens einer Trajektorie (2) einer digitalen Karte (4) durch ein Steuergerät (6, 10), wobei - an Punkten (13, 14) einer von mindestens einem Fahrzeug (8) befahrenen Trajektorie (2) eine Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (8) ermittelt wird, - basierend auf der ermittelten Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (8) von mindestens zwei Punkten (13) eine Wahrscheinlichkeitsverteilung (W) für die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (8) und mittels der Wahrscheinlichkeitsverteilung (W) die Wahrscheinlichkeit (p) für mindestens einen den mindestens zwei Punkten (13) nachfolgenden Folgepunkt (14) ermittelt wird, - der mindestens eine Folgepunkt (14) als ein Bremspunkt (B) definiert wird, wenn ein Grenzwert (G) für die Wahrscheinlichkeit (p) unterschritten wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (8) an jedem Punkt (13, 14) der Trajektorie (2) anhand von Messwerten eines Sensors (12) oder anhand von zeitlichen Abständen zwischen mindestens zwei Punkten (13, 14) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Normalverteilung als Wahrscheinlichkeitsverteilung (W) für die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (8) der mindestens zwei Punkte (13) ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Wahrscheinlichkeitsverteilung (W) für die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (8) basierend auf einer vordefinierten Anzahl von Punkten (13) ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei anhand von Geschwindigkeitsunterschieden zwischen den Punkten (13, 14) der mindestens einen Trajektorie (2) eine Bremsrate berechnet wird, wobei ein Folgepunkt (14) als ein Bremspunkt (B) definiert wird, wenn die Bremsrate an dem Folgepunkt (14) einen Grenzwert unterschreitet.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei Bremspunkte (P) aus mehreren Trajektorien (2) zu mindestens einem Cluster (16) zusammengefasst werden, wobei ein Mittelpunkt und eine räumliche Ausdehnung des Clusters (16) als ein lokaler Bereich mit erhöhtem Bremsaufkommen definiert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der mindestens eine Cluster (16) in die digitale Karte (4) entsprechend seiner Position integriert wird.
  8. Steuergerät (6, 10), wobei das Steuergerät (6, 10) dazu eingerichtet ist, das Verfahren (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
  9. Computerprogramm, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät (6, 10) diesen veranlassen, das Verfahren (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
  10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gemäß Anspruch 9 gespeichert ist.
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Priority Applications (2)

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