WO2016120043A1 - Fahrstabilisierung für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2016120043A1
WO2016120043A1 PCT/EP2016/050327 EP2016050327W WO2016120043A1 WO 2016120043 A1 WO2016120043 A1 WO 2016120043A1 EP 2016050327 W EP2016050327 W EP 2016050327W WO 2016120043 A1 WO2016120043 A1 WO 2016120043A1
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friction
coefficient
georeferenced
road section
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PCT/EP2016/050327
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Michael Heimrath
Philipp Reinisch
Moritz Werling
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for stabilizing the travel of a vehicle on a road section and to a correspondingly equipped vehicle and a corresponding computer program.
  • a variety of measures is known to stabilize their ride.
  • one or more driving dynamics variables are acted upon.
  • electronic driving stability systems for example, the anti-lock braking system (ABS) are known, in which acts on braking operations, and the Dynamic Stability Program (DSC), which acts on the traction.
  • ABS anti-lock braking system
  • DSC Dynamic Stability Program
  • DE 10 2005 051 539 A1 describes a method in which data and cartographic data determined by sensors in the vehicle are used to determine a danger value while a vehicle is traveling.
  • DE 10 2012 212 61 6 A1 for example, a method for improving the driving stability of a vehicle is known, in which the vehicle is acted upon by control based on coefficients of friction and map data.
  • At least one georeferenced coefficient of friction is detected to the road section
  • the georeferenced coefficient of friction is stored in a data memory
  • the georeferenced coefficient of friction is retrieved from the data memory when the vehicle is in a predetermined geographical area, which includes the road section at least partially, and that
  • the retrieved georeferenced coefficient of friction is used in an electronic control device of the vehicle when driving on the road section.
  • the invention is based on the recognition that the friction conditions prevailing on a road section have a significant influence on how safe the road section is to drive.
  • the invention is based on the
  • a georeferenced coefficient of friction for the road section ie a coefficient of friction with reference to geographical data of the road section such as latitude data, geographical longitude and / or or to average altitude above sea level, at any given time.
  • geographical data of the road section such as latitude data, geographical longitude and / or or to average altitude above sea level
  • Such data can then advantageously be provided to vehicles, in particular other vehicles that drive the road section at a later time, in order to stabilize their travel.
  • a forward-looking driving style can be supported with the invention and / or vehicle systems can be adjusted to impending friction conditions of a road section.
  • the invention is particularly advantageous for use on road sections that have a short-term reduced coefficient of friction, for example due to weather conditions caused by moisture, ice or snow or by accident or breakdown-related
  • Geographical data of the road section can be provided and / or processed in a suitable representation known per se, for example in coordinates with angular degrees or in a vector representation.
  • the invention is also based on the recognition that structural condition-related friction conditions of a road - unlike weather-related friction conditions - hardly change within manageable periods of days, weeks or months.
  • it is therefore particularly advantageous if the detected and / or provided friction coefficients in each case to predetermined
  • Stability program (DSC) of a first vehicle detected actual friction coefficients can then be converted in particular on the basis of stored in the vehicle, tire data and / or weather data, etc. in tire and / or weather-independent coefficients of friction that correspond to reference conditions.
  • the quasi-normalized friction coefficients referred to the reference conditions so-called
  • Reference friction values are used. With the invention, in particular, a data aggregation of several similar and / or different
  • Humidity values, etc. take place.
  • the aggregated data can then be used for control, if necessary after a data processing by means of predetermined rules.
  • the georeferenced coefficient of friction can be provided in particular as a reference coefficient of friction. With the invention, a better driving stabilization can be achieved particularly advantageously when a vehicle is operated in the border region.
  • the driver is then no longer dependent on his subjective assessment of the adhesion of the tires on the road surface or the corresponding coefficient of friction or even on the response of safety devices such as a TCS, but can estimate the actual friction conditions more accurately.
  • On the vehicle side in addition to the externally provided georeferenced friction coefficients, in particular while driving on the respective road section, further coefficients of friction can be detected and an even more accurate assessment of the actual friction conditions can be made on the basis of all existing friction values.
  • the electronic control device also a more precise or better control of vehicle stabilization systems such. a TCS or other control systems.
  • the provided, in particular measured and / or processed, georeferenced friction coefficients, in particular reference friction values, can be read in, used and / or output directly or indirectly in various electronic control systems or control components of the vehicle,
  • a graphic display device such as a so-called head-unit, a head-up display, a navigation system and / or a combination instrument. You can also acoustically via a corresponding sound-output system such.
  • Thresholds are provided, which only output the values when the
  • Vehicle is located in the geographical area at a position below a certain distance to the road section, for example below 5 kilometers, one kilometer, 500 meters, 100 meters or 50 meters.
  • the invention is particularly suitable for use in one
  • Driver assistance system such as a dynamic stability system or a display system for outputting information to the driver.
  • the invention can also be used in a vehicle which is in particular fully automated controlled for so-called highly automated driving (HAF).
  • HAF highly automated driving
  • the safety can be increased in such an operating mode, because the driving behavior of the vehicle or the intervention of control systems can be planned or controlled in a forward-looking manner by the known coefficients of friction.
  • a vehicle in the border area can be better controlled, since a more efficient control of driver safety systems can take place.
  • current friction coefficient data are detected while driving through the road section and used in the electronic control.
  • the current coefficient of friction data can be generated in particular by means of sensors which are provided on or in the vehicle.
  • slip sensors can do this
  • Traction control can be used.
  • the electronic control comprises a navigation system.
  • the georeferenced coefficient of friction is used in the navigation system and / or with data of the
  • Navigation system in particular with current, detected by the navigation system position data of the vehicle, logically linked. That's it
  • At least one metrologically acquired current coefficient of friction can be dynamic with corresponding map data of the navigation system and / or linked to the at least one georeferenced coefficient of friction.
  • the georeferenced coefficient of friction can be generated in an advantageous embodiment, at least partially by at least one sensor which is arranged in the region of the road section.
  • the sensor can acquire weather data and, in particular, transmit it to a central weather database.
  • the sensor can, for example, deliver smoothing data to the road section. It can be part of a smoothness warning system.
  • a georeferenced friction coefficient is used, which was at least partially generated by means of another vehicle which has traveled the road section before the vehicle to be stabilized with respect to its travel.
  • the georeferenced coefficient of friction can be used
  • the coefficient of friction generated by means of the further vehicle can advantageously be transmitted directly or indirectly via a centralized, vehicle-independent computer to the vehicle to be stabilized by means of a radio link.
  • a vehicle-independent computer can be a so-called back-end computer, which is operated centrally by or on behalf of a vehicle manufacturer or service provider. He can also be from a central vehicle manufacturer or service provider.
  • Transport service providers, information service providers and / or infotainment service providers are operated and provide appropriate additional data and / or transmitted to vehicles.
  • a corresponding electronic system for driving stabilization of a vehicle which has means with which the functions described here and in particular method steps can be carried out.
  • a vehicle can be specified, which has a corresponding electronic system, and a computer program that causes a corresponding method when loading and running on a computer.
  • the vehicle 1 shown in the figure has a plurality of electronic
  • Control components of which in the figure by way of example a data network 2 is shown and the data-related units such as a
  • the data network 2 can be completely or partially designed as a controller area network (CAN). It may also be wholly or partly according to one or more other network standards, such as e.g. be designed according to the Ethernet standard.
  • the main controller 8 is connected to a navigation system (NA) 6 comprising a data memory 6a and a weather sensor (WS) 9.
  • NA navigation system
  • WS weather sensor
  • the stability system 4 comprises an electronic memory (RD) 10 in which tire data are stored for the tires mounted on the vehicle 1, for example, tire type (summer tires, winter tires, all-season tires), current tread depth, current tire pressure, current
  • RD electronic memory
  • the dynamic stability system 4 may in particular comprise a traction stabilization system (TCS) and / or an antilock braking system (ABS).
  • TCS traction stabilization system
  • ABS antilock braking system
  • the vehicle 1 is currently traveling over an unillustrated roadway of a route section which is located on a route stored in and guided by the navigation system 6, which travels the vehicle 1 from a start location to a destination destination in total.
  • the navigation system 6 detects while driving eg by means of a Global Positioning System (GPS) sensor, the respective coordinates for the latitude and longitude on which the vehicle 1 is currently located.
  • GPS Global Positioning System
  • the slip for example, the drive wheels of the vehicle 1 can be determined and from this again a current coefficient of friction of the track section are formed.
  • a standardized, vehicle and / or environment-independent reference friction value can also be formed for a coefficient of friction, in particular for the average coefficient of friction
  • Geodesics are transmitted from the vehicle 1 via a mobile radio interface, for example a telematics unit 7 (TE) to a stationary base station 13 of a conventional mobile radio network, for example according to at least one of the Global System for Mobile Communications (GSM), GSM2, GSM3 or GSM4 standards a stationary data network connection, possibly also using the Internet, sent to a stationary back-end computer (BE) 14 and stored there in an electronic data memory 14a.
  • GSM Global System for Mobile Communications
  • BE back-end computer
  • the data transmission can also take place at least partially wirelessly by means of another radio network, for example by means of a wireless local area network (WLAN).
  • WLAN wireless local area network
  • the actual georeferenced friction coefficients determined are sent from the vehicle 1 to the backend computer 14 and, if appropriate, further data measured in the vehicle or provided by the vehicle, such as e.g. Tire data is transmitted to the backend computer 14.
  • the data can be combined with other georeferenced data such as e.g. from a weather data server (WD) 15 via a suitable data connection, such as e.g. the Internet 17 received data on outside temperature, humidity, etc. combined or referenced to the street section one
  • a weather data server (WD) 15 via a suitable data connection, such as e.g. the Internet 17 received data on outside temperature, humidity, etc. combined or referenced to the street section one
  • the coefficient of friction measured on the road surface can fluctuate in percent according to the ambient conditions (ice, rain, outside temperature, ground or roadway temperature, relative humidity). Therefore are given appropriate quantities of environmental conditions in determining
  • friction-relevant data can be loaded from a traffic infrastructure database (VD) 1 6 via the Internet 17 in the back-end computer 14 and used to determine the reference coefficient of friction.
  • VD traffic infrastructure database
  • the traffic infrastructure database 16 may be georeferenced
  • Weather data from weather stations which are permanently installed in the area of a road network, contained in a data memory.
  • the weather data such as Temperature, relative humidity, air pressure, etc. can be stored updated at regular intervals.
  • the traffic infrastructure database 16 can also contain up-to-date data from other traffic infrastructure facilities, for example from smoothness warning systems, which generate geo-referenced data about existing smoothness or slipping hazard through wet, snow or ice at specific route sections and transmit it to the traffic infrastructure database 16.
  • Route sections of a route entered in the navigation system 6 can be read, for example, before departure from the memory 14a of the backend computer 14 and via the mobile network 13 and the telematics unit 7 in the
  • the geo-referenced data may be stored in one or more of the electronic memories 3a, 6a, 8a and / or 14a of the vehicle 1 and may be stored by respective associated control means of the vehicle 1 such as e.g. the central controller 3, the dynamic stability system 4, the navigation system 6, the main controller 8 and / or the engine controller 12, are used for direct or indirect control of the vehicle 1 when driving the respective road section.
  • the central controller 3 the dynamic stability system 4
  • the navigation system 6 the main controller 8 and / or the engine controller 12
  • the engine controller 12 are used for direct or indirect control of the vehicle 1 when driving the respective road section.
  • Road segment associated georeferenced friction coefficient data from one of the data memory 3a, 6a, 8a and / or 14a retrieved and in the respective
  • Control device are loaded when the vehicle 1 in a
  • the respective coefficient of friction data can also be used while driving
  • Mobile radio network 13 the back end 14 and / or by means of a direct radio connection from vehicle to vehicle (so-called car-to-car connection) in the
  • Vehicle 1 transferred or loaded and there to form a
  • georeferenced reference coefficient of friction for combination or comparison with detected in the vehicle 1 coefficients of friction and ultimately be used for a control in the vehicle 1.
  • Card material in the form of digital data is available in particular in the data memory 6a of the navigation system 6 of the vehicle 1. Such data may also be provided in the backend computer 14.
  • the respective card material can gradually become a reliable indication of a
  • Georeferenced friction coefficient of the road to predetermined sections to be extended Through continuous recording, storage and / or
  • Averaging of detected coefficients of friction with respect to a section of the road can on the one hand be statistically carried out on an increasingly precise basis for specifying the coefficient of friction of the section of road.
  • a change in a georeferenced coefficient of friction on a stretch of road for example due to road pollution, can be detected very quickly and to drivers who are on the road
  • a warning is issued, for example, by traffic report or via the back-end computer 13 and a display in
  • the vehicle described can be in particular a motor vehicle. It can be eg a car, a motorcycle, a bus or a truck.
  • the respective sensors, actuators and control components can be operated in a manner known per se for fully or partially automatically guiding a vehicle, in particular for highly automated driving. For this purpose be on This point again referred to the publications mentioned above.
  • the coefficient of friction of a roadway is determined, for example, on a road section of a race track or on a public road section. This will be a vehicle with
  • Rear-wheel drive briefly accelerated quickly until the rear wheels slip.
  • a slip sensor of the vehicle and the torque applied during the slip to the driven rear wheels which can be determined by means of data of the engine control, a first, so-called acceleration coefficient of friction can be calculated for the driving situation. Subsequently, the vehicle is decelerated so much that the front wheels slip.
  • the respective georeferenced coefficient of friction (actually measured coefficient of friction, mean coefficient of friction, reference coefficient of friction), etc., can then be used as an input value for later travel with the same or another vehicle over the same section of the route.
  • the input value can be used to precondition a
  • Friction values are combined by the then actually prevailing coefficient of friction better estimate.
  • the known input value can first be used as a basis for the later course of the roadway, ie for a road section following during the journey, and adjusted by means of a later measurement.
  • the input value can be recorded, for example, in the start / finish area of the race track.
  • Microprocessor, volatile and non-volatile memory, interfaces, etc. have.
  • the invention can therefore be wholly or partly in the form of a
  • Computer program product can be realized that when loading and running on a computer causes a flow according to the invention in whole or in part. It can be provided, for example, in the form of a data carrier such as a CD / DVD, or else in the form of one or more files on a server from which the computer program can be downloaded.

Abstract

Zur Fahrstabilisierung eines Fahrzeugs (1) auf einem Straßenabschnitt sind folgende Schritte vorgesehen: - Erfassen mindestens eines georeferenzierten Reibwerts zu dem Straßenabschnitt, - Speichern des georeferenzierten Reibwerts in einem Datenspeicher (3a, 6a, 8a, 14a), - Abrufen des georeferenzierten Reibwerts aus dem Datenspeicher (3a, 6a, 8a, 14a), wenn sich das Fahrzeug (1) in einem vorbestimmten geografischen Bereich befindet, der den Straßenabschnitt zumindest teilweise umfasst, - Verwenden des abgerufenen georeferenzierten Reibwerts in einer elektronischen Steuereinrichtung (3, 4, 6, 8, 12) des Fahrzeugs (1) beim Befahren des Straßenabschnitts.

Description

Fahrstabilisierung für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Stabilisieren der Fahrt eines Fahrzeugs auf einem Straßenabschnitt sowie ein entsprechend ausgestattetes Fahrzeug und ein entsprechendes Computerprogramm. Für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, ist eine Vielzahl von Maßnahmen bekannt um deren Fahrt zu stabilisieren. Dabei wird jeweils auf ein oder mehrere fahrdynamische Größen eingewirkt. Als elektronische Fahrstabilitätssysteme sind beispielsweise das Antiblockiersystem (ABS) bekannt, bei dem auf Bremsvorgänge eingewirkt wird, sowie das Dynamische Stabilitätsprogramm (DSC), das auf die Traktion einwirkt.
In der DE 10 2005 051 539 A1 ist ein Verfahren beschrieben, bei dem zur Ermittlung eines Gefahrenwerts während der Fahrt eines Fahrzeugs sensorisch im Fahrzeug ermittelte Daten und kartografische Daten herangezogen werden.
In der DE 10 2012 212 61 6 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zur Verbesserung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs bekannt, bei dem auf das Fahrzeug auf Basis von Reibwerten und Kartendaten steuernd eingewirkt wird.
In der DE 102 08 815 A1 sind verschiedene Verfahren und Systemkomponenten eines Fahrzeugs beschrieben um den Reibwert zwischen dem Fahrzeug bzw.
zwischen einzelnen Reifen und/oder Achsen des Fahrzeugs und der Straße zu bestimmen. Die Inhalte der oben genannten Veröffentlichungen werden hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Fahrstabilisierung für Fahrzeuge weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebene
Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist zur Fahrstabilisierung eines Fahrzeugs auf einem
Straßenabschnitt vorgesehen, dass
- mindestens ein georeferenzierter Reibwert zu dem Straßenabschnitt erfasst wird,
- der georeferenzierte Reibwert in einem Datenspeicher gespeichert wird,
- der georeferenzierte Reibwert aus dem Datenspeicher abgerufen wird, wenn sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten geographischen Bereich befindet, der den Straßenabschnitt zumindest teilweise umfasst, und dass
- der abgerufene georeferenzierte Reibwert in einer elektronischen Steuereinrichtung des Fahrzeugs beim Befahren des Straßenabschnitts verwendet wird.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass die auf einem Straßenabschnitt herrschenden Reibungsverhältnisse wesentlichen Einfluss darauf haben, wie sicher der Straßenabschnitt zu befahren ist. Die Erfindung beruht weiterhin auf der
Erkenntnis, dass es beim Befahren eines Straßenabschnitts mittels eines Fahrzeugs oder mittels einer geeigneten, an der Straße vorgesehenen Messeinrichtung möglich ist, einen georeferenzierten Reibwert für den Straßenabschnitt, d.h. einen Reibwert unter Bezug zu geografischen Daten des Straßenabschnitts wie Daten zur geografischen Breite, zur geografischen Länge und/oder oder zur mittleren Höhe über dem Meeresspiegel, zu einem bestimmten Zeitpunkt zu erfassen. Derartige Daten können dann vorteilhaft Fahrzeugen, insbesondere weiteren Fahrzeugen, die den Straßenabschnitt zu einem späteren Zeitpunkt befahren, zur Verfügung gestellt werden um deren Fahrt zu stabilisieren. Mit der Erfindung kann somit insbesondere eine vorausschauende Fahrweise unterstützt werden und/oder Fahrzeugsysteme auf bevorstehende Reibungsverhältnisse eines Straßenabschnitts eingestellt werden. Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft einsetzbar auf Straßenabschnitten, die einen kurzfristig verminderten Reibwert aufweisen, beispielsweise witterungsbedingt durch Nässe, Eis oder Schnee oder durch Unfall- bzw. Pannen-bedingt
ausgelaufenes Motoröl, oder durch Baumaßnahmen wie einer neuen Asphaltdecke und/oder Rollsplitt usw.
Geografische Daten des Straßenabschnitts können in einer geeigneten, an sich bekannten Darstellung bereitgestellt und/oder verarbeitet werden, beispielsweise in Koordinaten mit Winkelgraden oder in einer Vektordarstellung.
Die Erfindung beruht auch auf der Erkenntnis, dass sich bauzustandsbedingte Reibungsverhältnisse einer Straße - anders als wetterbedingte Reibungsverhältnisse - innerhalb überschaubarer Zeiträume von Tagen, Wochen oder Monaten kaum ändern. Für die Erfindung ist es deshalb insbesondere vorteilhaft, wenn sich die erfassten und/oder bereitgestellten Reibwerte jeweils auf vorgegebene
Referenzbedingungen beziehen, beispielsweise auf trockene Straßenbedingungen, auf Sommerreifen, insbesondere auf Sommerreifen mit einer vorgegebenen
Laufleistung, einem vorgegebenen Profil und/oder einem vorgegebenen Alter und/oder auf eine vorgegebene Reifengröße. Unter bestimmten Bedingungen mittels eines Traktions-Stabilisierungssystems (TCS), insbesondere dynamischen
Stabilitätsprogramms (DSC) eines ersten Fahrzeugs erfasste tatsächliche Reibwerte können dann insbesondere anhand in dem Fahrzeug gespeicherter, Reifendaten und/oder Wetterdaten usw. in reifen- und/oder wetterunabhängige Reibwerte umgewandelt werden, die Referenzbedingungen entsprechen. In dem hinsichtlich der Fahrt zu stabilisierenden Fahrzeug können dann für die Stabilisierung die auf die Referenzbedingungen bezogenen, quasi normierten Reibwerte, so genannte
Referenz-Reibwerte verwendet werden. Mit der Erfindung kann insbesondere eine Datenaggregation von mehreren gleichartigen und/oder unterschiedlichen
Datenarten bzw. Parametern wie Reibwerten, Temperaturwerten,
Luftfeuchtigkeitswerten usw. erfolgen. Die aggregierten Daten können dann, ggf. nach einer Datenverarbeitung mittels vorgegebener Regeln, zur Steuerung verwendet werden. Der georeferenzierte Reibwert kann insbesondere als Referenz- Reibwert bereitgestellt werden. Mit der Erfindung kann insbesondere vorteilhaft eine bessere Fahrstabilisierung erreicht werden, wenn ein Fahrzeug im Grenzbereich betrieben wird. Ein
Fahrzeugführer ist dann nicht mehr auf seine subjektive Einschätzung der Haftung der Reifen auf dem Fahrbahnbelag bzw. des entsprechenden Reibwerts angewiesen oder gar auf das Ansprechen von Sicherheitseinrichtungen wie eines TCS, sondern kann die tatsächlichen Reibverhältnisse genauer einschätzen. Fahrzeugseitig können zusätzlich zu den von außen bereitgestellten georeferenzierten Reibwerten insbesondere während der Fahrt auf dem jeweiligen Straßenabschnitt, weitere Reibwerte erfasst und anhand sämtlicher vorliegender Reibwerte eine noch genauere Beurteilung der tatsächlichen Reibungsverhältnisse erfolgen. Damit kann mittels der elektronischen Steuereinrichtung auch eine genauere bzw. bessere Steuerung von Fahrzeugstabilisierungssystemen wie z.B. eines TCS oder anderen Regelsystemen erfolgen.
Die bereitgestellten, erfassten (insbes. gemessenen) und/oder verarbeiteten georeferenzierten Reibwerte, insbes. Referenz-Reibwerte, können in diversen elektronischen Steuerungssystemen bzw. Steuerungskomponenten des Fahrzeugs direkt oder indirekt eingelesen, verwendet und/oder ausgegeben werden,
beispielsweise in einem elektronischen Datenspeicher, in einer Zentralsteuerung, in einer Antischlupfregelung, in einer grafischen und/oder akustischen Ausgabeeinheit, in einer Motorsteuerung und/oder in einem Navigationssystem. Sie können insbesondere an den Fahrzeugführer des Fahrzeugs in geeigneter Form
ausgegeben werden, beispielsweise optisch über eine grafische Anzeigeeinrichtung wie einer sog. Head-Unit, einem Headup-Display, einem Navigationssystem und/oder oder einem Kombi-Instrument. Sie können auch akustisch über ein entsprechendes Ton-Ausgabe System wie z.B. einem Multimediagerät des
Fahrzeugs ausgegeben werden.
Mit der Erfindung ist auf der Fahrt vorteilhaft eine bessere Vorausschau möglich, indem anhand der Georeferenzierung der Reibwerte bereits Werte an den
Fahrzeugführer und/oder an die Steuereinrichtung des Fahrzeugs ausgegeben werden, bevor das Fahrzeug den Straßenabschnitt befährt. Dazu können z.B.
Schwellwerte vorgesehen sein, die die Werte erst ausgeben, wenn sich das
Fahrzeug in dem geografischen Bereich an einer Position befindet, die unterhalb einer gewissen Entfernung zu dem Straßenabschnitt liegt, beispielsweise unterhalb von 5 Kilometern, einem Kilometer, 500 Metern, 100 Metern oder 50 Metern.
Die Erfindung ist insbesondere geeignet für den Einsatz in einem
Fahrerassistenzsystem wie z.B. einem dynamischen Stabilitätssystem oder in einem Anzeigesystem zur Ausgabe von Informationen an den Fahrzeugführer. Die
Erfindung kann auch in einem insbesondere vollständig automatisiert gesteuerten Fahrzeug für ein sog. Hochautomatisiertes Fahren (HAF) eingesetzt werden. Mit der Erfindung kann die Sicherheit in einer solchen Betriebsart erhöht werden, weil durch die bekannten Reibwerte das Fahrverhalten des Fahrzeugs bzw. das Eingreifen von Regelsystemen vorausschauender geplant bzw. gesteuert werden können. Weiterhin kann mit der Erfindung ein Fahrzeug im Grenzbereich besser beherrscht werden, da eine effizientere Regelung von Fahrersicherheitssystemen erfolgen kann.
Insbesondere im Falle eines HAF-Betriebes, bei dem das Fahrzeug typischerweise entlang einer geplanten Trajektorie gesteuert wird, ist es auch möglich, in einer Notfall- bzw. Grenzsituation durch gezieltes Übersteuern des Fahrzeugs eine
Ausweichtrajektorie zu schaffen, die einen Unfall vermeiden kann.
Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung werden während dem Durchfahren in dem Straßenabschnitt aktuelle Reibwert-Daten erfasst und in der elektronischen Steuerung verwendet. Die aktuellen Reibwert-Daten können insbesondere mittels Sensoren erzeugt werden, die an bzw. in dem Fahrzeug vorgesehen sind. Beispielsweise können dazu Schlupfsensoren einer
Antischlupfregelung verwendet werden.
In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die elektronische Steuerung ein Navigationssystem. Dabei wird der georeferenzierte Reibwert in dem Navigationssystem verwendet und/oder mit Daten des
Navigationssystems, insbesondere mit aktuellen, durch das Navigationssystem erfassten Positions-Daten des Fahrzeugs, logisch verknüpft. Damit ist es
insbesondere möglich, auf aktuelle Straßensituationen besser zu reagieren, weil eine Ersteinschätzung der Reibungsbedingungen für eine beispielsweise im
Navigationssystem eingegebenen Route möglich ist. Mindestens ein messtechnisch erfasster aktueller Reibwert kann dabei dynamisch mit entsprechenden Kartendaten des Navigationssystems und/oder mit dem mindestens einen georeferenzierten Reibwert verknüpft werden.
Der georeferenzierte Reibwert kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel zumindest teilweise von mindestens einem Sensor erzeugt werden, der im Bereich des Straßenabschnitts angeordnet ist. Der Sensor kann insbesondere Wetterdaten erfassen und insbesondere an eine zentrale Wetterdatenbank übertragen. Der Sensor kann beispielsweise Glättedaten zu dem Straßenabschnitt abgeben. Er kann Bestandteil einer Glättewarnanlage sein.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird ein georeferenzierter Reibwert verwendet, der zumindest teilweise mittels eines weiteren Fahrzeugs, das den Straßenabschnitt vor dem hinsichtlich seiner Fahrt zu stabilisierenden Fahrzeug befahren hat, erzeugt wurde. Der georeferenzierte Reibwert kann dabei
insbesondere mittels eines Sensors erzeugt werden, der an dem weiteren Fahrzeug vorgesehen ist. Der mittels des weiteren Fahrzeugs erzeugte Reibwert kann vorteilhaft mittels einer Funkverbindung direkt oder indirekt über einen zentralen, fahrzeugunabhängigen Computer an das zu stabilisierende Fahrzeug übertragen werden. Der
fahrzeugunabhängige Computer kann insbesondere ein so genannter Backend- Computer sein, der zentral von oder im Auftrag eines Fahrzeugherstellers oder Dienstleisters betrieben wird. Er kann auch von einem zentralen
Verkehrsdienstleister, Informationsdienstleister und/oder Infotainment-Dienstleister betrieben werden und entsprechende weitere Daten bereitstellen und/oder an Fahrzeuge übertragen.
Im Rahmen der Erfindung wird auch ein entsprechendes, elektronisches System zur Fahrstabilisierung eines Fahrzeugs angegeben, das Mittel aufweist, mit denen die hier beschriebenen Funktionen und insbesondere Verfahrensschritte ausführbar sind. Weiterhin kann mit der Erfindung ein Fahrzeug angegeben werden, das ein entsprechendes elektronisches System aufweist, sowie ein Computerprogramm, das beim Laden und Ausführen auf einem Computer ein entsprechendes Verfahren bewirkt. Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Figur näher erläutert. Die Figur zeigt ein an ein Computersystem angebundenes Fahrzeug.
Das in der Figur gezeigte Fahrzeug 1 weist eine Vielzahl elektronischer
Steuerungskomponenten auf, von denen in der Figur beispielhaft ein Datennetzwerk 2 gezeigt ist und die damit datentechnisch verbundenen Einheiten wie eine
Zentralsteuerung (ZS) 3 mit einem Datenspeicher 3a, eine Hauptsteuerung (sog. Head Unit, HU) 8 mit einem Datenspeicher 8a, ein dynamisches Stabilitätssystem (DS) 4, auch Dynamic Stability Control System (DSC) genannt, eine Telematikeinheit (TE) 7, und eine Steuerung für Aktoren (AS) 12 wie z.B. eine Motorsteuerung. Das Datennetzwerk 2 kann ganz oder teilweise als Controller Area Network (CAN) ausgebildet sein. Es kann auch ganz oder teilweise gemäß einem oder mehreren anderen Netzwerkstandards wie z.B. dem Ethernet-Standard ausgebildet sein. Die Hauptsteuerung 8 ist mit einem Navigationssystem (NA) 6, das einen Datenspeicher 6a umfasst, und einem Wettersensor (WS) 9 verbunden. Mittels des Wettersensors 6 können beispielsweise Außentemperatur und relative Luftfeuchtigkeit außerhalb des Fahrzeugs 1 gemessen werden. Das Stabilitätssystem 4 weist einen elektronischen Speicher (RD) 10 auf, in dem Reifendaten zu den auf dem Fahrzeug 1 montierten Reifen gespeichert sind, beispielsweise zu Reifenart (Sommerreifen, Winterreifen, Ganzjahresreifen), aktueller Profiltiefe, aktuellem Reifendruck, aktueller
Reifentemperatur usw. Entsprechende Daten können in dem Fahrzeug 1
insbesondere während der Fahrt mittels Reifensensoren (RS) 1 1 erfasst werden.
Das dynamische Stabilitätssystem 4 kann insbesondere ein Traktions- Stabilisierungssystem (TCS) und/oder ein Antiblockiersystem (ABS) umfassen.
In der gezeigten Situation fährt das Fahrzeug 1 aktuell über eine nicht dargestellte Fahrbahn eines Streckenabschnitts, der auf einer in dem Navigationssystem 6 gespeicherten und von diesem geführten Route liegt, die das Fahrzeug 1 von einem Startort zu einem Zielort insgesamt befährt. Das Navigationssystem 6 erfasst dabei während der Fahrt z.B. mittels eines Global Positioning System (GPS) Sensors die jeweiligen Koordinaten für den geografischen Längen- und Breitengrad, auf dem sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet. Mittels eines fahrzeugeigenen Schlupfsensors 4 des dynamischen Stabilitätssystems 4 und ggf. Heranziehung weiterer Daten z.B. von der Antriebssteuerung 12, kann der Schlupf beispielsweise der Antriebsräder des Fahrzeugs 1 bestimmt werden und hieraus wiederum ein aktueller Reibwert des Streckenabschnitts gebildet werden. Auf dem Streckenabschnitt können
nacheinander und insbesondere kontinuierlich mehrere Reibwerte gebildet werden und beispielsweise für den Streckenabschnitt ein mittlerer Reibwert bestimmt werden. Anhand anderer Fahrzeugdaten und/oder empirisch ermittelter Werte zu Reifen, Umgebungstemperatur usw. kann zu einem Reibwert, insbesondere zum mittleren Reibwert jeweils auch ein normierter, Fahrzeug- und/oder Umgebungsunabhängiger Referenz-Reibwert gebildet werden, der entsprechenden
Referenzbedingungen entspricht. Den jeweils ermittelten Reibwerten werden im Fahrzeug 1 die aktuellen Geodäten zugeordnet, d.h. es erfolgt eine
Georeferenzierung. Der bzw. die Referenz-Reibwerte mit den referen zierten
Geodäten werden vom Fahrzeug 1 über eine Mobilfunkschnittstelle, beispielsweise eine Telematikeinheit 7 (TE) an eine stationäre Basisstation 13 eines üblichen Mobilfunknetzwerkes, beispielsweise entsprechend zumindest einer der Normen Global System for Mobile Communications (GSM), GSM2, GSM3 oder GSM4 übermittelt und von diesem über eine stationäre Datennetzverbindung, ggf. auch unter Nutzung des Internets, an einen stationären Backend-Computer (BE) 14 gesandt und dort in einem elektronischen Datenspeicher 14a gespeichert. Die Datenübertragung kann auch mittels eines anderen Funknetzwerks, beispielsweise mittels eines Wireless Local Area Network (WLAN) zumindest teilweise drahtlos erfolgen.
Alternativ kann auch vorgesehen werden, dass vom Fahrzeug 1 an den Backend- Computer 14 die tatsächlichen ermittelten georeferenzierten Reibwerte gesandt werden und ggf. auch weitere im Fahrzeug gemessene oder von Fahrzeug bereit gestellte Daten wie z.B. Reifendaten an den Backend-Computer 14 übertragen werden. Dort können die Daten mit weiteren georeferenzierten Daten wie z.B. von einem Wetterdatenserver (WD) 15 über eine geeignete Datenverbindung wie z.B. das Internet 17 empfangenen Daten zu Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit usw. kombiniert bzw. dazu referenziert werden um für den Straßenabschnitt einen
Referenz-Reibwert zu bestimmen. Der auf der Fahrbahn gemessene Reibwert kann entsprechend den Umgebungsverhältnissen (Eis, Regen, Außentemperatur, Bodenbzw. Fahrbahntemperatur, relative Luftfeuchtigkeit) prozentual schwanken. Deshalb werden entsprechende Größen der Umweltverhältnisse beim Bestimmen,
insbesondere bei der Kalkulation eines Referenz-Reibwerts einbezogen.
Weiterhin können reibungsrelevante Daten von einer Verkehrsinfrastruktur- Datenbank (VD) 1 6 über das Internet 17 in den Backend-Computer 14 geladen werden und zur Bestimmung des Referenz-Reibwerts verwendet werden. Die Verkehrsinfrastruktur-Datenbank 1 6 kann beispielsweise georeferenzierte
Wetterdaten von Wetterstationen, die im Bereich eines Straßennetzes fest installiert sind, in einem Datenspeicher enthalten. Die Wetterdaten wie z.B. Temperatur, relative Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw. können dabei in regelmäßigen Zeitabständen aktualisiert abgespeichert werden. Die Verkehrsinfrastruktur-Datenbank 1 6 kann auch aktuelle Daten anderer Verkehrsinfrastruktur-Einrichtungen enthalten, beispielsweise von Glättewarnanlagen, die zu bestimmten Streckenabschnitten georeferenzierte Daten über vorhandene Glätte bzw. Rutschgefahr durch Nässe, Schnee oder Eis erzeugen und an die Verkehrsinfrastruktur-Datenbank 1 6 übertragen.
Im Backend-Computer 14 ermittelte, georeferenzierte Durchschnittswerte für den Reibwert und/oder einen Referenz-Reibwert in einem oder mehreren
Streckenabschnitten einer im Navigationssystem 6 eingegebenen Route können beispielsweise vor Fahrtantritt vom Speicher 14a des Backend-Computers 14 ausgelesen und über das Mobilfunknetz 13 und die Telematik-Einheit 7 in das
Fahrzeug 1 übertragen werden. Dort können die georeferenzierten Daten in einem oder mehreren der elektronischen Speicher 3a, 6a, 8a und/oder 14a des Fahrzeugs 1 gespeichert werden und von jeweils zugeordneten Steuereinrichtungen des Fahrzeugs 1 wie z.B. der Zentralsteuerung 3, dem dynamischen Stabilitätssystem 4, dem Navigationssystem 6, der Hauptsteuerung 8 und/oder der Motorsteuerung 12, zur direkten oder indirekten Steuerung des Fahrzeugs 1 beim Befahren des jeweiligen Straßenabschnitts verwendet werden. Dazu können jeweils dem
Straßenabschnitt zugeordnete georeferenzierte Reibwertdaten aus einem der Datenspeicher 3a, 6a, 8a und/oder 14a abgerufen und in die jeweilige
Steuereinrichtung geladen werden, wenn sich das Fahrzeug 1 in einem
vorgegebenen Bereich befindet, der den Straßenabschnitt ganz oder teilweise umfasst. Die jeweiligen Reibwert-Daten können auch während der Fahrt
abschnittsweise erzeugt und/oder in das Fahrzeug geladen werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn im Backend-Computer 14 regelmäßig reibwertrelevante Daten von anderen Quellen wie z.B. den Datenbanken 15, 1 6 und/oder von anderen Fahrzeugen empfangen werden, die Streckenabschnitte auf der Route des Fahrzeugs 1 befahren (sog. Crowd Sourcing). Dabei können insbesondere entsprechende Daten mittels gewerblich eingesetzter Fahrzeugen (z.B. LKWs, Busse oder Taxis) oder mittels Straßendienstfahrzeugen wie z.B.
Räumfahrzeugen erzeugt, erfasst und an andere Fahrzeuge bzw. Systeme
übertragen werden. Entsprechende Daten können auch mittels des
Mobilfunknetzwerks 13, des Backends 14 und/oder mittels einer direkten Funk- Verbindung von Fahrzeug zu Fahrzeug (sog. Car-to-Car Verbindung) in das
Fahrzeug 1 übertragen bzw. geladen werden und dort zur Bildung eines
georeferenzierten Referenz-Reibwerts, zur Kombination bzw. zum Vergleich mit im Fahrzeug 1 erfassten Reibwerten und letztlich für eine Steuerung in dem Fahrzeug 1 verwendet werden.
Karten material in Form digitaler Daten liegt insbesondere im Datenspeicher 6a des Navigationssystems 6 des Fahrzeugs 1 vor. Solche Daten können auch im Backend- Computer 14 vorgesehen sein. Mittels der oben beschriebenen Verfahren kann nach und nach das jeweilige Karten material um eine zuverlässige Angabe eines
georeferenzierten Reibwerts der Fahrbahn zu vorgegebenen Streckenabschnitten erweitert werden. Durch kontinuierliche Erfassung, Speicherung und/oder
Mittelwertbildung erfasster Reibwerte zu einem Streckenabschnitt kann statistisch einerseits eine immer genauere Angabe des Reibwerts des Streckenabschnitts erfolgen. Andererseits kann eine Änderung eines georeferenzierten Reibwerts auf einem Streckenabschnitts, beispielsweise aufgrund einer Straßenverunreinigung, sehr schnell erfasst werden und an Fahrzeugführer, die sich auf dem
Streckenabschnitt befinden, eine Warnung ausgegeben werden, beispielsweise per Verkehrsmeldung oder über den Backend-Computer 13 und einer Anzeige im
Fahrzeug 1 .
Das beschriebene Fahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug sein. Es kann z.B. ein PKW, ein Motorrad, ein Bus oder ein LKW sein. Die jeweiligen Sensoren, Aktoren und Steuerungskomponenten können im Übrigen in an sich bekannter Weise betrieben werden zum ganz oder teilweise automatischen Führen eines Fahrzeugs, insbesondere für ein hoch automatisiertes Fahren. Zu diesem Zweck werden an dieser Stelle nochmals die eingangs genannten Veröffentlichungen in Bezug genommen.
In einem Anwendungsbeispiel wird der Reibwert einer Fahrbahn bestimmt, die beispielsweise auf einem Straßenabschnitt einer Rennstrecke oder auf einem öffentlich befahrbaren Straßenabschnitt liegt. Dazu wird ein Fahrzeug mit
Heckantrieb kurz schnell beschleunigt, bis die Hinterräder Schlupf haben. Mittels eines Schlupfsensors des Fahrzeugs und des während des Schlupfs an den angetriebenen Hinterrädern anliegenden Drehmoments, das mittels Daten der Motorsteuerung ermittelt werden kann, kann für die Fahrsituation ein erster, sogenannter Beschleunigungs-Reibwert berechnet werden. Anschließend wird das Fahrzeug derart stark verzögert, dass die Vorderräder Schlupf haben. Diese
Situation wird mittels Sensoren eines Antiblockiersystems (ABS) des Fahrzeugs ausgewertet. Zusätzlich werden die beim Verzögern wirkenden Bremskräfte ermittelt. Aus diesen Daten lässt sich ein sog. Brems-Reibwert bestimmen. Als Reibwert der Fahrbahn wird dann der arithmetische Mittelwert aus dem Beschleunigungs- und dem Brems-Reibwert berechnet. Anhand von Daten zu Umgebungsverhältnissen der Fahrbahn (Außentemperatur, Fahrbahntemperatur, Nässe etc.) und/oder zu den Reifen (Größe, Breite, Härte der Gummimischung, Profiltiefe usw.) kann wie jeweils weiter oben beschrieben ein Referenz-Reibwert zu der Fahrbahn bzw. zu dem Streckenabschnitt, in dem die Fahrbahn liegt, bestimmt werden. Die jeweils bestimmten Reibwerte werden dann zur Georeferenzierung mit den geografischen Daten des dazu gehörigen Streckenabschnitts verknüpft. Ein jeweils aktueller Reibwert einer Fahrbahn kann beispielsweise mittels entsprechender Verfahren und Systemkomponenten erfolgen wie sie in der eingangs genannten DE 102 08 815 A1 beschrieben sind. Zu diesem Zweck wird diese Veröffentlichung an dieser Stelle nochmals konkret in Bezug genommen.
Der jeweilige, georeferenzierte Reibwert (tatsächlich gemessener Reibwert, mittlerer Reibwert, Referenz-Reibwert) usw. kann dann für eine spätere Fahrt mit demselben oder einem anderen Fahrzeug über denselben Streckenabschnitt als Eingangswert verwendet werden. Der Eingangswert kann zum Vorkonditionieren eines
Steuerungssystems des Fahrzeugs bei der späteren Fahrt verwendet werden. Er kann auch mit einem oder mehreren, während der späteren Fahrt ermittelten
Reibwerten kombiniert werden um den dann tatsächlich vorherrschenden Reibwert besser abschätzen zu können. Anders ausgedrückt, kann der bekannte Eingangswert zuerst als Grundlage für den späteren Verlauf der Fahrbahn, d.h. für einen während der Fahrt nachfolgenden Streckenabschnitt, verwendet und mithilfe einer späteren Messung angepasst werden. Im Falle einer Rennstrecke und der Durchführung eines Rennwettbewerbs kann der Eingangswert beispielsweise in dem Start/Ziel-Bereich der Rennstrecke erfasst werden. Mit dem Eingangswert können auch indirekt reibungsbeeinflussende
Umweltfaktoren gemessen werden.
Die beschriebenen Geräte und Systemkomponenten werden insbesondere mit Computerprogrammen gesteuert und können dazu weitere, an sich bekannte
Elemente von Computern und digitalen Steuerungseinrichtungen wie einen
Mikroprozessor, flüchtige und nicht flüchtige Speicher, Schnittstellen usw. aufweisen. Die Erfindung kann deshalb auch ganz oder teilweise in Form eines
Computerprogrammprodukts realisiert werden, das beim Laden und Ausführen auf einem Computer einen erfindungsgemäßen Ablauf ganz oder teilweise bewirkt. Es kann beispielsweise in Form eines Datenträgers wie einer CD/DVD bereit gestellt werden oder auch in Form einer oder mehrerer Dateien auf einem Server, von dem das Computerprogramm herunter ladbar ist.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Fahrstabilisierung eines Fahrzeugs (1 ) auf einem Straßenabschnitt umfassend folgende Schritte:
- Erfassen mindestens eines georeferenzierten Reibwerts zu dem
Straßenabschnitt,
- Speichern des georeferenzierten Reibwerts in einem Datenspeicher (3a, 6a, 8a, 14a),
- Abrufen des georeferenzierten Reibwerts aus dem Datenspeicher (3a, 6a, 8a, 14a), wenn sich das Fahrzeug (1 ) in einem vorbestimmten geografischen
Bereich befindet, der den Straßenabschnitt zumindest teilweise umfasst,
- Verwenden des abgerufenen georeferenzierten Reibwerts in einer
elektronischen Steuereinrichtung (3, 4, 6, 8, 12) des Fahrzeugs (1 ) beim
Befahren des Straßenabschnitts.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass während dem
Durchfahren in dem Straßenabschnitt aktuelle Reibwert-Daten erfasst werden und in der elektronischen Steuereinrichtung (3, 4, 6, 8, 12) verwendet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der
elektronischen Steuereinrichtung (3, 4, 6, 8, 12) zur Fahrstabilisierung des Fahrzeugs (1 ) weiterhin georeferenzierte Daten zu Wetterbedingungen im
Bereich des Straßenabschnitts verwendet werden. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in die elektronische Steuereinrichtung (3,
4, 6, 8, 12) ein Navigationssystem (6) umfasst und der georeferenzierte Reibwert in dem Navigationssystem (6) verwendet und/oder mit Daten des Navigationssystems logisch verknüpft wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der georeferenzierte Reibwerte als normierter Referenz-Reibwert bereit gestellt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der georeferenzierte Reibwert zumindest teilweise von mindestens einem Sensor erzeugt werden, der im Bereich des Straßenabschnitts angeordnet ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein georeferenzierter Reibwert verwendet wird, der zumindest teilweise mittels mindestens eines weiteren Fahrzeugs (1 ), das den Straßenabschnitt vor dem hinsichtlich seiner Fahrt zu stabilisierenden Fahrzeug (1 ) befahren hat, erzeugt wurde.
8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mittels des
weiteren Fahrzeugs (1 ) erzeugte Reibwert mittels einer Funkverbindung direkt oder indirekt über einen zentralen, fahrzeugunabhängigen Computer (14) an das zu stabilisierende Fahrzeug (1 ) übertragen wird.
9. Steuersystem zur Fahrstabilisierung eines Fahrzeugs (1 ) auf einem
Straßenabschnitt, umfassend:
-mindestens einen Sensor (5), eingerichtet zum Erfassen mindestens eines georeferenzierten Reibwerts zu dem Straßenabschnitt,
- einen Datenspeicher (3a, 6a, 8a, 14a), eingerichtet zum Speichern des georeferenzierten Reibwerts, und
- eine elektronische Steuereinrichtung (3, 4, 6, 7, 8), eingerichtet zum Abrufen des georeferenzierten Reibwerts aus dem Datenspeicher (3a, 6a, 8a, 14a), wenn sich das Fahrzeug (1 ) in einem vorbestimmten geografischen Bereich befindet, der den Straßenabschnitt zumindest teilweise umfasst, und zum Verwenden des abgerufenen georeferenzierten Reibwerts beim Befahren des Straßenabschnitts.
10. Elektronische Steuereinrichtung, eingerichtet zum Abrufen mindestens eines zu einem Straßenabschnitt gespeicherten georeferenzierten Reibwerts aus einem Datenspeicher (3a, 6a, 8a, 14a), wenn sich ein Fahrzeug (1 ) in einem
vorbestimmten geografischen Bereich befindet, der den Straßenabschnitt zumindest teilweise umfasst, und zum Verwenden des abgerufenen
georeferenzierten Reibwerts zur Fahrstabilisierung eines Fahrzeugs (1 ) beim Befahren des Straßenabschnitts.
1 1 . Fahrzeug umfassend ein Steuersystem nach Anspruch 9 oder eine
Steuereinrichtung nach Anspruch 10.
12. Computerprogramm, das beim Laden und Ausführen auf einem Computer ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 bewirkt.
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