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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Routenplanungssystems und ein Routenplanungssystem.
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Insbesondere in gemäßigten Klimazonen ist es üblich, dass Kraftfahrzeuge in den wärmeren Monaten mit Sommerreifen und in den kälteren Monaten mit Winterreifen betrieben werden. Denn vor allem bei schneebedeckten Straßen sind die Traktionseigenschaften von Winterreifen wesentlich besser als bei Sommerreifen. Beispielsweise ist für Deutschland eine gängige Empfehlung, von Oktober bis Ostern mit Winterreifen zu fahren.
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In manchen Navigationssystemen werden beispielsweise Passstraßen in der kalten Jahreszeit von der Routenplanung ausgenommen, so dass ein Fahrer zumindest in den Wintermonaten nicht entlang einer Passstraße navigiert wird. Zum einen werden in den Wintermonaten manche Passstraßen für den Verkehr gesperrt und zum anderen ist insbesondere auf höher gelegenen Passstraßen – auch wenn diese nicht für den Verkehr gesperrt sein sollten – mit erschwerten Fahrbedingungen aufgrund verstärkten Schneefalls zu rechnen. In der warmen Jahreszeit hingegen werden diese Passstraßen üblicherweise dann mittels derartiger Navigationssysteme bei der Routenplanung mit einbezogen, da in der warmen Jahreszeit an sich nicht mit schneebedeckten Passstraßen zu rechnen ist und diese auch für den Verkehr freigegeben sind. Insbesondere in Übergangszeiträumen zwischen der kalten und warmen Jahreszeit kann es allerdings vorkommen, dass ein Fahrer eines mit Sommerreifen versehenen Kraftfahrzeugs auf schneebedeckte Straßen trifft.
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Beispielsweise kann es passieren, dass im Früh- oder Spätsommer plötzlicher Schneefall beim Befahren einer Passstraße auftritt. Es könnte also vorkommen, dass ein mit Sommerreifen versehenes Kraftfahrzeug mittels des fahrzeugseitigen Navigationssystems entlang einer schneebedeckten Passstraße navigiert wird. Dies wäre dann mit entsprechenden Traktionsproblemen des mit Sommerreifen versehenen Kraftfahrzeugs verbunden.
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Die
DE 10 2013 013 867 A1 zeigt ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs. Sobald eine von einer zukünftigen Fahrzeugsituation abhängige Umschaltbedingung erfüllt ist, wird das Kraftfahrzeug in einem autonomen Betriebsmodus betrieben, bei welchem das Kraftfahrzeug ohne Eingriffsmöglichkeit durch den Fahrer gesteuert wird. Die Umschaltbedingung kann zum Beispiel erfüllt sein, wenn für die zukünftige Fahrzeugsituation ein Fahrbetrieb im physikalischen Grenzbereich erwartet wird. Zur Abschätzung der zukünftigen Fahrzeugsituation werden unter anderem Informationen bezüglich des auf dem Kraftfahrzeug aufgezogenen Reifentyps und Umgebungsdaten, wie Reibkoeffizienten der befahrenen Fahrbahn, berücksichtigt.
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Die
DE 10 2013 113 431 A1 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen einer Aquaplaninggefahr eines Kraftfahrzeugs. Zur Bestimmung der Aquaplaninggefahr werden ein Schwallwiderstand der Reifen sowie Reibwerte zwischen den Reifen des Kraftfahrzeugs und einer Straße bestimmt. Informationen zu Reifeneigeneigenschaften, wie zum Beispiel hinsichtlich des Reifentyps, der Reifendimensionen oder des Reifenherstellers, werden mittels in den Reifen fest verbauten Chips bereitgestellt und bei der Bestimmung der Aquaplaninggefahr berücksichtigt. Ferner werden auch kartographische Informationen bezüglich der befahrenen Straße bei der Bestimmung der Aquaplaninggefahr berücksichtigt.
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Die
DE 10 2004 019 337 A1 zeigt ein Assistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Basierend auf Vorgaben eines Fahrers, wie z. B. einem eingegebenen Navigationsziel, eine Fahrbahn betreffende Daten und Fahrzeugdaten, wie beispielsweise betreffend einen aufgezogenen Reifentyp, wird ein auf die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bezogenes Ausgangssignal erzeugt. Bei dem Ausgangssignal kann es sich beispielsweise um ein Warnsignal handeln, mittels welchem dem Fahrer mitgeteilt wird, dass er gerade zu schnell auf eine Kurve zufährt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels welcher bereits bei der Routenplanung für ein Kraftfahrzeug das Risiko für witterungs- und reifentypbedingt auftretende Traktionsprobleme minimiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Routenplanungssystems sowie durch ein Routenplanungssystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Routenplanungssystems wird zunächst eine Route für ein Fahrziel eines Kraftfahrzeugs mittels eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs ermittelt. Danach wird ein Datenpaket an eine fahrzeugexterne Servereinrichtung mittels des Kraftfahrzeugs übertragen, wobei das Datenpaket die ermittelte Route sowie den am Kraftfahrzeug montierten Reifentyp kennzeichnet. Infolgedessen werden mittels der fahrzeugexternen Servereinrichtung basierend auf dem übertragenen Datenpaket Fahrzeugdaten bereitgestellt, welche für andere mit dem gleichen Reifentyp versehene Kraftfahrzeuge beim zumindest teilweisen Befahren der ermittelten Route kennzeichnen, wie häufig bei diesen Kraftfahrzeugen Eingriffe von zumindest einem vorgegebenen Sicherheitssystem aufgetreten sind und/oder wie häufig diese Kraftfahrzeuge umgekehrt sind. Mittels der fahrzeugexternen Servereinrichtung wird ein Warnsignal an das Navigationssystem des Kraftfahrzeugs übertragen, falls mittels der Servereinrichtung anhand der Fahrzeugdaten ermittelt worden ist, dass die Anzahl der aufgetretenen Eingriffe einen vorgegebenen Eingriffsschwellenwert und/oder die Anzahl der umgekehrten Kraftfahrzeuge einen Umkehrschwellenwert übersteigt. Falls das Warnsignal an das Kraftfahrzeug übertragen worden ist, wird eine Alternativroute zur Erreichung des Fahrziels mittels des Navigationssystems des Kraftfahrzeugs ermittelt und angezeigt.
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Mittels des Datenpakets wird unter anderem also gekennzeichnet, welcher Reifentyp gerade an dem Kraftfahrzeug montiert ist, für welches mittels des Navigationssystems die Route für das Fahrziel ermittelt worden ist. Insbesondere wird dadurch gekennzeichnet, ob auf dem Kraftfahrzeug Sommerreifen oder Winterreifen aufgezogen sind. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es also vorgesehen, prädiktive Streckendaten bis zum Fahrziel bereits bei Fahrtbeginn zu analysieren, wobei es sich bei den prädiktiven Streckendaten insbesondere um die besagten Fahrzeugdaten handelt. Durch die Analyse der bereitgestellten Fahrzeugdaten kann vor Fahrtbeginn analysiert werden, ob das Befahren bestimmter Streckenabschnitte mit der aktuellen Bereifung kritisch werden könnte.
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Um auf sich kurzfristig ändernde Wetterbedingungen reagieren zu können, ist es dabei erfindungsgemäß vorgesehen, die Fahrzeugdaten von anderen Kraftfahrzeugen dazu zu nutzen, den Zustand der Fahrbahn entlang der zunächst initial ermittelten Route online, also mittels der fahrzeugsexternen Servereinrichtung, auszuwerten. Wurde nun als initiale Route eine solche gewählt, auf der die anderen Kraftfahrzeuge mit derselben Bereifung sehr häufige Eingriffe eines fahrzeugseitigen Sicherheitssystems, wie beispielsweise einer Antischlupfregelung und/oder einer Fahrdynamikregelung, hatten oder gar den Rückweg antreten mussten, so wird dem Fahrer bereits bei Fahrtbeginn eine Alternativroute passend zu seiner Bereifung vorgeschlagen.
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es also vorgesehen, unter Berücksichtigung eines gerade aktuell auf dem Kraftfahrzeug montierten Reifentyps Fahrzeugdaten anderer Kraftfahrzeuge auszuwerten, welche die initial ermittelte Route zumindest teilweise befahren haben und dabei den gleichen Reifentyp wie das Kraftfahrzeug aufgezogen haben, für welches die Route ermittelt worden ist.
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Sollte das Kraftfahrzeug also beispielsweise Sommerreifen aufgezogen haben, so werden nur diejenigen Fahrzeugdaten analysiert, die von anderen Kraftfahrzeugen bereitgestellt worden sind, die ebenfalls Sommerreifen aufgezogen hatten. Dadurch kann auf besonders zuverlässige Weise ermittelt werden, ob beim Befahren der initial ermittelten Route mit dem Kraftfahrzeug witterungs- und reifentypbedingt mit Traktionsproblemen zu rechnen ist. Dies kann insbesondere beim Befahren von Passstraßen sehr hilfreich sein, da wie eingangs erwähnt insbesondere bei höher gelegenen Passstraßen plötzliche Wetterumschwünge zu schneebedeckten Fahrbahnen, auch beispielsweise im Frühsommer oder im Spätsommer, führen können.
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann somit die Sicherheit beim Erreichen des Fahrziels gesteigert werden, da einem Fahrer noch vor Fahrtbeginn angezeigt werden kann, ob er besser eine Alternativroute zur Zielerreichung einschlagen sollte. Darüber hinaus können auch unnötige Verzögerungen beim Befahren der initial ermittelten Route verhindert werden, da, falls anhand der Fahrzeugdaten ermittelt worden ist, dass mit entsprechenden Traktionsproblemen zu rechnen ist, die Alternativroute ermittelt und angezeigt wird.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass eine Zeitverzögerung zum Erreichen des Fahrziels mittels des Navigationssystems ermittelt und angezeigt wird, welche auftreten würde, falls anstelle der ermittelten Route die Alternativroute befahren wird. Dabei kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass sowohl zur Ermittlung der Fahrtdauer zum Fahrziel entlang der initial ermittelten Route als auch zur Ermittlung der Fahrtdauer zum Erreichen des Fahrziels entlang der ermittelten Alternativroute Standardrandbedingungen, beispielsweise hinsichtlich Durchschnittsgeschwindigkeiten und dergleichen, vorgegeben werden. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs bekommt also vorzugsweise angezeigt, wie viel länger er beim Befahren der vorgeschlagenen Alternativroute im Vergleich zum Befahren der initial ermittelten Route brauchen wird. Beispielsweise könnte mittels des Kraftfahrzeugs angezeigt werden, ob der Fahrer die Alternativroute befahren möchte, welche 30 Minuten Umweg bedeuten würde, jedoch sicher zu befahren wäre.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass, falls keine Alternativroute zur Erreichung des Fahrziels ermittelbar ist, das Navigationssystem einen Hinweis ausgibt, den Reifentyp zu wechseln. Vorzugsweise erfolgt dieser Hinweis nur dann, wenn anhand der bereitgestellten Daten ermittelt worden ist, dass auf dem Kraftfahrzeug Sommerreifen aufgezogen sind. In diesem Fall wird der Fahrer also darauf hingewiesen, dass er Winterreifen vor dem Befahren der initial ermittelten Route aufziehen sollte, da eine Alternativroute nicht ermittelbar ist. Dadurch kann die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs erheblich gesteigert werden, da insbesondere bei schneebedeckten Fahrbahnen die Traktion mit Winterreifen erheblich besser ist als mit Sommerreifen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Navigationssystem einen Warnhinweis ausgibt, dass die ermittelte Route witterungsbedingt erschwerte Fahrbahnbedingungen aufweist, falls das Warnsignal an das Kraftfahrzeug übertragen worden ist. Der Fahrer erhält also noch vor Fahrtantritt einen entsprechenden Hinweis, dass die initial ermittelte Route mit dem aktuell aufgezogenen Reifentyp risikobehaftet ist. Insbesondere wenn dem Fahrer zusätzlich die Alternativroute vorgeschlagen wird, kann dies zur erhöhten Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs beitragen, da der Fahrer höchstwahrscheinlich aufgrund des Warnhinweises die ermittelte Alternativroute zur Zielerreichung wählen wird.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass mittels der fahrzeugexternen Servereinrichtung jeweilige Fahrzeiten von denjenigen anderen Kraftfahrzeugen ausgewertet werden, welche bezüglich zumindest einer vorgegebenen Eigenschaft mit dem Kraftfahrzeug übereinstimmen, wobei basierend auf der Auswertung eine Verzögerung hinsichtlich der Erreichung des Fahrziels beim Befahren der ermittelten Route bestimmt und ausgegeben wird. Vorzugsweise wird als die zumindest eine Eigenschaft vorgegeben, ob das Kraftfahrzeug Allradantrieb, Frontantrieb oder Heckantrieb hat. Alterantiv oder zusätzlich kann als die zumindest eine Eigenschaft oder als eine weitere Eigenschaft auch vorgegeben werden, um was für einen Fahrzeugtyp es sich bei dem Kraftfahrzeug handelt, beispielsweise um einen Sportwagen, um einen Van, um einen SUV oder dergleichen. Es ist also vorzugsweise vorgesehen, jeweilige Fahrzeiten von vergleichbaren weiteren Kraftfahrzeugen auszuwerten, um anhand dessen zu ermittelten, mit welcher Verzögerung entlang der initial ermittelten Route zu rechnen ist. Basierend darauf wird dem Fahrer vorzugsweise noch vor Fahrtantritt angezeigt, mit welcher Verzögerung er aufgrund seines Fahrzeugtyps und aufgrund der gerade aufgezogenen Reifen zu rechnen hat. In analoger Weise kann auch für die ermittelte Alternativroute verfahren werden, sodass die Fahrzeit von vergleichbaren Kraftfahrzeugen mit vergleichbaren Reifen ausgewertet und zur Vorhersage der Fahrzeit entlang der Alternativroute ausgegeben werden kann. Der Fahrer kann dadurch noch vor Fahrtantritt erkennen, mit welchen Verzögerungen gegebenenfalls entlang der initial ermittelten Route und entlang der Alternativroute zu rechnen ist, sodass er durch einen Vergleich der jeweils vorhergesagten Fahrzeiten sich für eine der beiden Routen entscheiden kann.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die weiteren Kraftfahrzeuge die Fahrzeugdaten und/oder ihre Fahrzeiten fortlaufend an die fahrzeugexterne Servereinrichtung senden, wobei die Servereinrichtung diese Fahrzeugdaten und/oder Fahrzeiten in Form einer digitalen Karte bereitstellt. Die Fahrzeugdaten und die Fahrzeiten werden also vorzugsweise fortlaufend in Form von Flottendaten an die fahrzeugexterne Servereinrichtung übertragen. Für unterschiedlichste Strecken legt die Servereinrichtung eine digitale Karte an, in welcher die empfangenen Fahrzeugdaten und/oder empfangenen Fahrzeiten abgelegt werden. Für unterschiedlichste Routen kann somit auf einfachste Weise ermittelt werden, ob beim Befahren dieser Routen mit Traktionsproblemen aufgrund der aufgezogenen Reifen zu rechnen ist.
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Das erfindungsgemäße Routenplanungssystem umfasst eine fahrzeugexterne Servereinrichtung, ein Kraftfahrzeug mit einem Navigationssystem sowie weitere Kraftfahrzeuge, wobei das Routenplanungssystem dazu ausgelegt ist, das erfindungsgemäße Verfahren oder eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind dabei als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Routenplanungssystems anzusehen, wobei das Routenplanungssystem insbesondere Mittel zur Durchführung der Verfahrensschritte aufweist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Darstellung eines Routenplanungssystems, welches mehrere Kraftfahrzeuge und eine fahrzeugexterne Servereinrichtung aufweist, mittels welcher die einzelnen Kraftfahrzeuge noch vor Fahrtantritt über witterungs- und reifentypbedingt auftretende Traktionsprobleme informiert werden können; und
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2 eine schematische Darstellung zweier Routen zur Zielerreichung.
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Ein insgesamt mit 8 bezeichnetes Routenplanungssystem ist in einer schematischen Darstellung in 1 gezeigt. Das Routenplanungssystem 8 umfasst ein erstes Kraftfahrzeug 10 sowie weitere Kraftfahrzeuge 12, wobei der Übersichtlichkeit halber nur zwei der weiteren Kraftfahrzeuge 12 dargestellt sind. Die Kraftfahrzeuge 10, 12 umfassen jeweils eine Kommunikationseinrichtung 14, mittels welcher Daten mit einer fahrzeugexternen Servereinrichtung 16 des Routenplanungssystems 8 ausgetauscht werden können. Darüber hinaus weisen die Kraftfahrzeuge 10, 12 jeweils ein fahrzeuginternes Navigationssystem 18 sowie jeweilige als Sicherheitssystem dienende Antischlupfregelungen 20 und Fahrdynamikregelungen 22 auf. Darüber hinaus sind in jeweiligen Reifen 24 jeweilige RFID-Funketiketten angeordnet, welche dazu ausgelegt sind, den jeweils montierten Reifentyp kennzeichnende Daten bereitzustellen. Mittels der nicht näher bezeichneten RFID-Funketiketten ist es also möglich, insbesondere Daten dahingehend bereitzustellen, ob auf den Kraftfahrzeugen 10, 12 gerade Sommerreifen oder Winterreifen montiert sind. Beispielsweise sind die RFID-Funketiketten dazu ausgebildet, die den jeweiligen Reifentyp betreffenden Daten an die Kommunikationseinrichtungen 14 zu übertragen, wobei diese ihrerseits dazu ausgelegt sind, die die jeweiligen Reifentypen betreffenden Daten an die fahrzeugexterne Servereinrichtung 16 zu übermitteln.
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In 2 sind schematisch eine Route 26 und eine Alternativroute 28 zur Erreichung eines Fahrziels 30 ausgehend von einem Startpunkt 32 dargestellt. Bei den nachfolgenden Erläuterungen soll davon ausgegangen werden, dass mittels des ersten Kraftfahrzeugs 10 ausgehend vom Startpunkt 32 das Fahrziel 30 angefahren werden soll.
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Zunächst gibt beispielsweise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 sein gewünschtes Fahrziel 30 im fahrzeuginternen Navigationssystem 18 des Kraftfahrzeugs 10 ein. Infolgedessen ermittelt das Navigationssystem 18 die Route 26 zur Erreichung des vom Fahrer ausgewählten beziehungsweise eingegebenen Fahrziels 30.
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Anschließend überträgt die Kommunikationseinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 ein Datenpaket 34 – wie in 1 schematisch angedeutet – an die fahrzeugexterne Servereinrichtung 16. Das Datenpaket 34 kennzeichnet zum einen die initial ermittelte Route 26 zur Erreichung des Fahrziels 30 sowie die am Kraftfahrzeug 10 montierten Reifentypen. Nachfolgend soll davon ausgegangen werden, dass an dem Kraftfahrzeug 10 Sommerreifen montiert sind.
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Die weiteren Kraftfahrzeuge 12 senden fortlaufend fahrzeugseitig erfasste Fahrzeugdaten und Fahrzeiten an die fahrzeugexterne Servereinrichtung 16, wobei die Servereinrichtung 16 diese Fahrzeugdaten und Fahrzeiten in Form einer digitalen Karte speichert. Diese Fahrzeugdaten kennzeichnen, wie häufig bei den weiteren Kraftfahrzeugen 12 Eingriffe bei ihren jeweiligen Antriebsschlupfregelungen 20 und Fahrdynamikregelungen 22 aufgetreten sind. Darüber hinaus umfassen diese Fahrzeugdaten auch noch Informationen darüber, wie häufig die weiteren Kraftfahrzeuge 12 beim Befahren ihrer Routen umkehren mussten beziehungsweise umgekehrt sind.
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Sobald für das erste Kraftfahrzeug 10 die initiale Route 26 ermittelt und das Datenpaket 34 an die fahrzeugexterne Servereinrichtung 16 übertragen worden ist, filtert die fahrzeugexterne Servereinrichtung 16 aus den von den weiteren Kraftfahrzeugen 12 übertragenen Fahrzeugdaten diejenigen der weiteren Kraftfahrzeuge 12 heraus, welche den gleichen Reifentyp wie das erste Kraftfahrzeug 10 aufgezogen haben und zumindest teilweise die Route 26 befahren haben. Es werden also diejenigen Fahrzeugdaten mittels der fahrzeugexternen Servereinrichtung 16 herausgefiltert, welche für die mit dem gleichen Reifentyp wie das Kraftfahrzeug versehenen weiteren Kraftfahrzeuge 12 beim zumindest teilweisen Befahren der ermittelten Route 26 kennzeichnen, wie häufig bei diesen Kraftfahrzeugen 12 Eingriffe von ihren jeweiligen Antriebsschlupfregelungen 20 und Fahrdynamikregelungen 22 aufgetreten sind und wie häufig diese Kraftfahrzeuge 12 mit der gleichen Bereifung wie das Kraftfahrzeug 10 beim zumindest teilweisen Befahren der Route 26 umgekehrt sind.
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In der fahrzeugexternen Servereinrichtung 16 sind ein Eingriffsschwellenwert und ein Umkehrschwellenwert hinterlegt. Basierend auf den vorliegenden Fahrzeugdaten analysiert die fahrzeugexterne Servereinrichtung 16, ob die bei den weiteren Kraftfahrzeugen 12 aufgetretenen Eingriffe von jeweiligen Antriebsschlupfregelungen 20 und Fahrdynamikregelungen 22 den vorgegebenen Eingriffsschwellenwert überschritten haben und/oder ob die Anzahl der umgekehrten Kraftfahrzeuge 12 den vorgegebenen Umkehrschwellenwert übersteigt. Sollte zumindest eine der beiden Bedingungen erfüllt sein, so überträgt die fahrzeugexterne Servereinrichtung 16 ein Warnsignal an das Navigationssystem 18 des Kraftfahrzeugs 10.
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Infolgedessen überprüft das Navigationssystem 18 des Kraftfahrzeugs 10, ob zur Erreichung des Fahrziels 30 eine Alternativroute besteht. Im in 2 schematisch angedeuteten Fall konnte das Navigationssystem 18 des Kraftfahrzeugs 10 die Alternativroute 28 zur Erreichung des Fahrziels 30 bestimmen. Infolgedessen gibt das Navigationssystem 18 des Kraftfahrzeugs 10 eine Meldung aus, dass die Alternativroute 28 ermittelt worden ist. In diesem Zusammenhang kann es vorgesehen sein, dass das Navigationssystem 18 des Kraftfahrzeugs 10 noch zusätzlich ermittelt, mit welcher Zeitverzögerung beim Befahren der Alternativroute 28 im Vergleich zum Befahren der initial ermittelten Route 26 zu rechnen ist. Diese Information wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 ebenfalls angezeigt.
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Darüber hinaus gibt das Navigationssystem 18 des Kraftfahrzeugs 10 einen Warnhinweis aus, dass die ermittelte Route 26 witterungsbedingt erschwerte Fahrbahnbedingungen aufweist, sobald das Warnsignal von der fahrzeugexternen Servereinrichtung 16 an das Kraftfahrzeug 10 übertragen worden ist.
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Falls entgegen der Darstellung in 2 keine Alternativroute 28 zur Erreichung des Fahrziels 30 ermittelbar ist, gibt das Navigationssystem 18 des Kraftfahrzeugs 10 einen Hinweis aus, den Reifentyp zu wechseln. Dies geschieht vorzugsweise nur dann, falls auf dem Kraftfahrzeug 10 Sommerreifen aufgezogen sind. Sollten Winterreifen aufgezogen sein, kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Hinweis ausgegeben wird, dass auf dem Kraftfahrzeug 10 gegebenenfalls noch Schneeketten auf die Reifen 24 aufgezogen werden sollten.
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Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass mittels der fahrzeugexternen Servereinrichtung 16 jeweilige Fahrzeiten von denjenigen anderen Kraftfahrzeugen 12 ausgewertet werden, welche vom Fahrzeugtyp her mit dem Kraftfahrzeug 10 vergleichbar sind. Beispielsweise können die den Fahrzeugtyp des Kraftfahrzeugs 10 betreffenden Eigenschaften an die fahrzeugexterne Servereinrichtung 16 übertragen werden, um so beispielsweise zu hinterlegen, ob das Kraftfahrzeug 10 Allradantrieb, Frontantrieb oder Heckantrieb hat, und/oder um was für ein Fahrzeugtyp es sich bei dem Kraftfahrzeug 10 handelt, beispielsweise um einen Sportwagen, einen SUV oder dergleichen. unter Heranziehung dieser Daten werden diejenigen Kraftfahrzeuge 12 herausgefiltert, welche besonders gut mit dem Kraftfahrzeug 10 aufgrund ihrer Eigenschaften vergleichbar sind. Basierend darauf werden nur die Fahrzeiten dieser herausgefilterten Kraftfahrzeuge 12 analysiert, um eine Vorhersage darüber zu treffen, mit welcher Verzögerung beim Befahren der Route 26 und gegebenenfalls auch beim Befahren der Route 28 zu rechnen ist. In analoger Weise kann auch bei beschriebenen Filtern der Fahrzeugdaten verfahren werden.
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Mittels des Routenplanungssystems 8 und mittels des erläuterten Verfahrens zum Betreiben des Routenplanungssystems 8 ist es also noch vor Fahrtantritt möglich, witterungs- und reifenbedingt auftretende Traktionsprobleme entlang einer ermittelten Route vorherzusagen und, falls möglich, eine sichere Alternativroute vorzuschlagen. Die Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung eines Navigationssystems kann dadurch erheblich gesteigert werden.
