EP2997561A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs

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EP2997561A1
EP2997561A1 EP14713061.1A EP14713061A EP2997561A1 EP 2997561 A1 EP2997561 A1 EP 2997561A1 EP 14713061 A EP14713061 A EP 14713061A EP 2997561 A1 EP2997561 A1 EP 2997561A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
lane
risk parameter
data
route section
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14713061.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Pink
Stefan Nordbruch
Carsten Hasberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2997561A1 publication Critical patent/EP2997561A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a vehicle
  • the invention further relates to a computer program.
  • ACC ACC
  • adaptive cruise control which is usually translated in German with adaptive cruise control.
  • the object underlying the invention can therefore be seen to provide an improved method and an improved device for operating a vehicle, which overcome the aforementioned disadvantages.
  • the object underlying the invention can also be seen to provide a corresponding computer program.
  • a method for operating a vehicle, wherein a risk parameter for a route section of a route of the vehicle is determined, wherein the risk parameter comprises an accident probability of the vehicle for the route section, wherein the vehicle is controlled depending on the risk parameter at least assisted reduce the probability of accidents for the route section.
  • an apparatus for operating a vehicle including an investigator for determining a vehicle
  • Risk parameter for a route section of a route of the vehicle wherein the risk parameter includes an accident probability of the vehicle for the route section
  • the device comprises a control for at least assisted control of the vehicle depending on the risk parameter to reduce the probability of accidents for the route section.
  • a computer program comprising program code for executing the method of operating a vehicle when the computer program is stored in a computer, in particular a computer
  • the invention therefore includes in particular the idea of subjecting a specific driving situation in the form of a driving route section to a risk assessment. This means in particular that it is determined how likely it is that the vehicle will have an accident on the route section when it drives on this. Depending on this probability, appropriate countermeasures can then be taken, in particular at least assisted steering of the vehicle in order to reduce the probability of an accident.
  • the at least assisted steering may include controlling a vehicle speed and / or controlling a brake system of the vehicle and / or controlling a signaling system of the vehicle and / or controlling a clutch system of the vehicle
  • the phrase “at least assistive control” includes the case of assisted control
  • drivers still independently control at least one vehicle system. That means, in particular, that the driver must independently control at least one partial aspect of a vehicle longitudinal guidance and / or a transverse vehicle guidance.
  • the driver is assisted only in a partial aspect of the vehicle guidance.
  • a vehicle longitudinal guide or a vehicle transverse guide is controlled by means of the controller.
  • the phrase "at least assistive control" further includes, in particular, the case of automated control.
  • automated control the vehicle is autonomously controlled by the driver without driver intervention
  • the automated control system thus independently controls the Vehicle longitudinal guidance and the vehicle transverse guidance without a driver having to intervene.
  • the wording "at least assistive” thus includes in particular the case of automated control. Versions in connection with an assisted control apply analogously to versions with an automated control and vice versa. That means in particular that the controller is preferably designed to control the vehicle automatically depending on the risk parameter. This means, in particular, that the vehicle is preferably automatically controlled as a function of the risk parameter.
  • an additional safety distance is added to a predetermined safety distance of a distance control device, which is designed to regulate a distance between the vehicle and an immediately preceding vehicle.
  • Such a distance control device may in particular also be referred to as an adaptive speed control device.
  • a controller In English, such a controller is commonly referred to as "adaptive cruise control (ACC)".
  • ACC adaptive cruise control
  • the provision of an additional safety distance, depending on the risk parameter regulates it to a greater distance from the immediately preceding vehicle.
  • a time in which the driver must react in order to avoid an accident or to reduce an accident severity can advantageously be increased. In particular, the driver has more time to react adequately to possible sources of danger.
  • such a distance control device is provided.
  • the device for operating a vehicle may include such a control device.
  • the controller is formed, a distance between the vehicle and an immediately preceding Vehicle to regulate. This means, in particular, that the control can be encompassed both by the device for operating a vehicle and by the distance control device.
  • determining the risk parameter comprises determining a respective lane risk parameter for at least some of the plurality of lanes, preferably for all lanes, wherein the respective lane risk parameter is an accident probability of the vehicle for the respective lane includes.
  • the risk parameter comprises the respective lane risk parameters.
  • the investigator is appropriately trained to determine lane risk parameters.
  • a corresponding or respective lane risk parameter is determined for all lanes of the route.
  • controlling the vehicle comprises a lane change from the current lane to the adjacent lane.
  • a lane change is performed when it is determined that an accident probability for the current lane is greater than for an adjacent lane. fen.
  • an accident probability for the vehicle is advantageously reduced.
  • an adjacent lane may include a lane located immediately adjacent to the current lane.
  • An adjacent lane may in particular include a lane that is indirectly adjacent to the current lane.
  • Indirectly adjacent means, in particular, that one or more lanes can still be arranged between this lane and the current lane.
  • Immediately adjacent means in particular that between the immediately adjacent lane and the current lane no further lane is arranged more.
  • the risk parameter is determined based on data selected from the following group of data: environment sensor data of an environment sensor of the vehicle for detecting a vehicle environment, map data of a digital map, traffic data, vehicle data from another vehicle, Environmental data or a combination thereof.
  • the device can comprise one or more sensors which can sense at least some of the aforementioned data.
  • the device may comprise one or more environmental sensors.
  • the environmental sensors can in particular be identical or preferably formed differently.
  • Environmental sensors may include, for example, radar sensors, ultrasonic sensors, video sensors, lidar sensors and / or infrared sensors.
  • a receiver for receiving data.
  • a receiver can, for example, receive vehicle data from another vehicle.
  • vehicle data can also be received by several other vehicles. the.
  • vehicle data may be, for example
  • the vehicle data of the further vehicle or of the further vehicles may in particular be data concerning a vehicle guidance of the corresponding further vehicle.
  • vehicle guidance data may include, for example, information about the vehicle guidance of the further vehicle.
  • vehicle guidance information thus includes, in particular, the information as to whether the further vehicle has made a brake intervention and / or a steering intervention and / or a drive intervention. For example, a strong deceleration of a vehicle in front points to a possible source of danger. Accordingly, then, for example, a speed of the vehicle can be reduced and / or a distance to an immediately preceding vehicle can be increased.
  • Traffic data includes in particular information about the traffic for the route section.
  • Such information includes in particular congestion reports and / or construction sites and / or special topographic conditions such as, for example, a constriction on the route section still to be traveled.
  • map data of a digital map may directly include information as to whether there is a construction site on the route section.
  • Map data may in particular include immediate information about accident severity points.
  • environmental data includes information about environmental conditions for the route section.
  • environmental conditions may include, for example, ice, snow, rain, slipperiness, damage to the route and / or obstacles on the route section.
  • At least some of the aforementioned data, in particular all data can be sent to the vehicle.
  • the vehicle may request or request such data from a server.
  • Such data can be stored or made available in particular in the cloud.
  • a transmitter is provided for transmitting at least some of the aforementioned data, in particular all data.
  • the vehicle itself can also send corresponding information to other vehicles or to a server, in particular to the cloud.
  • the determination of the risk parameter comprises the determination of a vehicle density of the route section, in particular a lane, in particular a plurality of lanes.
  • This determination of the vehicle density can in particular by means of a
  • Environment sensor or more environmental sensors are performed, ie in particular on the corresponding environment sensor data of the environment sensors.
  • the determination of the vehicle density can be carried out based on the above-mentioned data.
  • Possible sources of information for a risk assessment of the route section may be environment sensors of the vehicle, for example.
  • video sensors may be provided which sensory detect the vehicle environment.
  • a vehicle density for individual lanes can be determined by a corresponding evaluation of the surrounding sensor data.
  • it can be determined by means of an environmental sensor which topographical
  • topographical structure may be a motorway junction, a highway entrance or a narrowing.
  • the aforementioned topographical structures can be detected or determined, for example, by means of map data of a digital map.
  • traffic data can be sent to the vehicle that contains corresponding information regarding a risk parameter.
  • vehicle data is sent from another vehicle or several other vehicles to the vehicle.
  • FIG. 1 shows a flowchart of a method for operating a vehicle
  • FIG. 2 shows a device for operating a vehicle
  • FIG. 3 shows a flowchart of a further method for operating a vehicle
  • FIG. 4 shows a motorway junction
  • Fig. 5 is a highway entrance
  • Fig. 6 is a constriction.
  • like reference numerals may be used for like features.
  • FIG. 1 shows a flowchart of a method for operating a vehicle.
  • a risk parameter for a route section of a route of the vehicle is determined.
  • the risk parameter includes an accident probability of the vehicle for the route section.
  • the vehicle is at least assisted, preferably automatically, controlled, depending on the determined risk parameter. This advantageously causes an accident probability for the route section to be reduced.
  • Fig. 2 shows a device 201 for operating a vehicle (not shown).
  • the device 201 includes an investigator 203.
  • the investigator 203 is designed to determine a risk parameter for a route section of a route of the vehicle.
  • the risk parameter includes an accident probability of the vehicle for the route section.
  • the device 201 includes a controller 205.
  • the controller 205 is configured to
  • Vehicle depending on the risk parameters at least assisted, preferably automatically, to control in order to reduce the probability of accidents for the route section.
  • the fact that the vehicle is at least assisted, preferably automatically, controlled, depending on an accident probability for the route section advantageously increases vehicle safety.
  • possible risks and / or potential sources of danger which may be present on the route section, are advantageously assisted
  • Possible sources of information for a risk assessment of the route section may be environment sensors of the vehicle, for example.
  • video sensors may be provided which sensory detect the vehicle environment.
  • a vehicle density for individual lanes can be determined by a corresponding evaluation of the surrounding sensor data.
  • it can be determined by means of an environmental sensor which topographical structure the route section has.
  • a topographical structure may be a motorway junction, a highway entrance or a narrowing.
  • the aforementioned topographical structures can be detected or determined, for example, by means of map data of a digital map.
  • traffic data may be sent to the vehicle containing appropriate information regarding a risk parameter.
  • vehicle data is sent from another vehicle or several other vehicles to the vehicle.
  • FIG. 3 shows a flow chart of another method for operating a vehicle.
  • the current topography of the route section is detected.
  • video sensors can be provided for this purpose.
  • the detection according to step 301 may include detecting that a plurality of lanes are provided.
  • a lane risk parameter for each of the lanes is then determined in a step 303. This means, in particular, that it is determined how high an accident probability is for each of the lanes if the vehicle were to travel on the corresponding lane.
  • step 305 the lane risk parameter of the current lane in which the vehicle is currently traveling is then compared with the other lane risk parameters of the other lanes.
  • step 305 determines that there are lanes having a lower accident risk, in particular a smaller lane risk parameter than the lane risk parameter of the current lane, as the current lane, then a lane change is performed in a step 307 to in the lane with to get to the smaller lane risk parameter.
  • step 309 If it is determined in comparison in step 305 that the lane risk parameter of the current lane is the smallest lane risk parameter, then according to step 309 the vehicle is in the current one
  • Lanes left This means in particular that the vehicle continues in the current lane. There is no lane change.
  • lanes 403, 405, 407 and 409 There are four lanes 403, 405, 407 and 409 provided.
  • four vehicles 411, 413, 415 and 417 are shown which are on the individual
  • the vehicle 41 1 drives on the left-most lane 403.
  • the vehicle 413 drives on the second-left lane 405.
  • the vehicle 415 drives on the second-right lane 407.
  • the vehicle 417 drives on the very right lane 409.
  • a corresponding travel trajectory of the individual vehicles 41 1, 413, 415 and 417 is shown in each case with an arrow, which is identified by the reference numeral 419.
  • an arrow which is identified by the reference numeral 419.
  • Lane change instead. This means, in particular, that there is an increased likelihood of a lane change on these two lanes 405 and 407. This is illustrated in particular in comparison to the two outer lanes 403 and 409. This is illustrated by way of example in FIG. 4, insofar as the two vehicles 413 and 415 will make a lane change.
  • the two vehicles 411 and 417 make no lane change.
  • a lane change of a vehicle usually entails an increased accident risk.
  • a sudden shearing on the corresponding target lane or the corresponding target lane can lead to a critical situation.
  • This in particular compared to the two outer lanes 403 and 409 on soft accident risk is smaller.
  • a corresponding risk parameter for these two lanes is smaller than the corresponding risk parameters for the two middle lanes 405 and 407.
  • This information is advantageously used to control the vehicle at least assisted, preferably automated. If, for example, a vehicle drives on the lane 405 and already knows that it will branch off to the left, then it will usefully switch to the very left lane 403, since it has a lower accident risk. The same applies in particular to vehicles that drive on the lane 407 and want to branch off to the right.
  • Fig. 5 shows a motorway ramp 501.
  • the vehicle 51 1 travels on the rightmost lane 507.
  • the vehicle 513 travels on the drive-up lane 509 to change to the lane 507.
  • This threading maneuver usually entails an increased accident risk.
  • vehicles driving on the very right lane 507 and possibly also on the middle lane 505 have an increased risk of accidents than vehicles driving on the very left lane 503.
  • the lane 503 has the lowest lane risk parameter in comparison to the lane risk parameters of the two lanes 505 and 507.
  • This information is then advantageously used by the vehicle 511 to perform a lane change from the lane 507 in the lane 505 and optionally in the lane 503.
  • the vehicle 513 can then advantageously thread itself into the traffic on the lane 507 without problems, as a rule.
  • Fig. 6 shows a constriction 601. There are three lanes 603, 605 and 607 are provided, wherein the lane
  • vehicles 611, 613, 615, 617, 619 and 621 are shown.
  • Vehicles 611 and 621 drive on the leftmost lane 603.
  • Vehicles 613, 617 and 619 drive on the central lane.
  • Lane 607 drives vehicle 615.
  • the two vehicles 611 and 621 must change from the very left lane 603 to the middle lane 605. This usually entails an increased risk of accidents for the vehicles 611, 621, 613, 617 and 619. This is particularly due to the fact that this increases a vehicle density on the middle lane 605. In particular, the corresponding vehicle traffic can often also falter.
  • a lane risk parameter for the middle lane 605 is greater compared to the right lane 607 and compared to the leftmost lane 603. It makes sense then vehicles that are on the middle lane 605, a lane change in the direction of the rightmost lane 607. This advantageously brings about a reduction of the vehicle density on the middle lane 605.
  • the invention thus encompasses, in particular, the idea of providing a device and a method for operating a vehicle which advantageously comprises an at least assisted, in particular automated, in particular an automated ne highly automated, driving on sections of routes, especially on highways, allows.
  • a vehicle speed is adapted independently.
  • a track is held automatically.
  • a lane change is performed automatically.
  • Each lane is specially provided with a risk assessment separately. This means, in particular, that a respective lane parameter for the lanes is determined.
  • a path is now planned automatically which has the lowest possible risk or accident risk. If necessary, therefore, a lane change is preferably carried out automatically when driving on the target lane is less risky. This means, in particular, that then the target lane strip has a smaller lane sensor parameter than the current lane.
  • the following sources of information can be used individually or individually
  • a map is used to retrieve information about accident severity.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (411, 413, 415, 417), wobei ein Risikoparameter für einen Fahrstreckenabschnitt einer Fahrstrecke des Fahrzeugs (411, 413, 415, 417) ermittelt wird (101), wobei der Risikoparameter eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs (411, 413, 415, 417) für den Fahrstreckenabschnitt umfasst, wobei das Fahrzeug (411, 413, 415, 417) abhängig von dem Risikoparameter zumindest assistiert gesteuert wird (103), um die Unfallwahrscheinlichkeit für den Fahrstreckenabschnitt zu verringern. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung (201) zum Betreiben eines Fahrzeugs und ein entsprechendes Computerprogramm.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines
Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
Stand der Technik Fahrerassistenzsysteme als solche sind bekannt. In der Regel berücksichtigen bekannte Fahrerassistenzsysteme bei ihren Verhaltensentscheidungen nicht, ob die aktuelle Fahrsituation ein besonderes Risiko birgt. Ein ACC-System behält beispielsweise einen konstanten Abstand zum Vordermann bei unabhängig von möglichen Risiken, beispielsweise der Wahrscheinlichkeit einscherender Fahr- zeuge. Hierbei steht die Abkürzung "ACC" für die englischen Begriffe "adaptive cruise control", was im Deutschen üblicherweise mit adaptiver Geschwindigkeitsregeleinrichtung übersetzt wird.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitzustellen, die die vorgenannten Nachteile überwinden. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann ferner darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm bereitzustellen.
Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils ab- hängigen Unteransprüchen. Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei ein Risikoparameter für einen Fahrstreckenabschnitt einer Fahrstrecke des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei der Risikoparameter eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs für den Fahrstreckenabschnitt umfasst, wobei das Fahrzeug abhängig von dem Risikoparameter zumindest assistiert gesteuert wird, um die Unfallwahrscheinlichkeit für den Fahrstreckenabschnitt zu verringern.
Gemäß einem anderen Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahr- zeugs bereitgestellt, wobei die Vorrichtung einen Ermittler zum Ermitteln eines
Risikoparameters für einen Fahrstreckenabschnitt einer Fahrstrecke des Fahrzeugs umfasst, wobei der Risikoparameter eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs für den Fahrstreckenabschnitt umfasst, und wobei die Vorrichtung eine Steuerung zum zumindest assistierten Steuern des Fahrzeugs abhängig von dem Risikoparameter umfasst, um die Unfallwahrscheinlichkeit für den Fahrstreckenabschnitt zu verringern.
Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Programmcode zur Ausführung des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs um- fasst, wenn das Computerprogramm in einem Computer, insbesondere in einer
Steuerung, ausgeführt wird.
Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, eine bestimmte Fahrsituation in Form eines zu fahrenden Fahrstreckenabschnitts einer Risikobewer- tung zu unterziehen. Das heißt also insbesondere, dass ermittelt wird, wie wahrscheinlich es ist, dass das Fahrzeug einen Unfall auf dem Fahrstreckenabschnitt haben wird, wenn es auf diesem fährt. Abhängig von dieser Wahrscheinlichkeit können dann entsprechende Gegenmaßnahmen ergriffen werden, insbesondere ein zumindest assistiertes Steuern des Fahrzeugs, um die Unfallwahrscheinlich- keit zu verringern.
Das Berücksichtigen der Unfallwahrscheinlichkeit und das entsprechende Steuern abhängig von der Unfallwahrscheinlichkeit bewirken insbesondere in vorteilhafter Weise, dass eine Fahrzeugsicherheit erhöht werden kann. Dies deshalb, da individuell auf den zu fahrenden Fahrstreckenabschnitt im Hinblick einer an- gepassten zumindest assistierten Steuerung des Fahrzeugs eingegangen wer- den kann. Das zumindest assistierte Steuern des Fahrzeugs wird somit in vorteilhafter Weise konkret an den zu fahrenden Fahrstreckenabschnitt angepasst. Es wird also seitens der Steuerung berücksichtigt, ob das Risiko für einen Unfall auf dem zu fahrenden Fahrstreckenabschnitt erhöht ist oder nicht. So kann bei- spielsweise eine Geschwindigkeit und/oder ein Abstand zu einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug reduziert werden, obwohl beispielsweise eine vom Fahrer vorgegebene Sollgeschwindigkeit größer ist. Eine solche vom Fahrer vorgegebene Sollgeschwindigkeit wird aber üblicherweise in Unkenntnis von möglichen Gefahren oder Risiken für einen bestimmten Fahrstreckenabschnitt vorge- geben. Aufgrund der Berücksichtigung solcher Risiken oder solcher Gefahren wird dann insbesondere in vorteilhafter Weise eine vorgegebene größere Sollgeschwindigkeit ignoriert und eine entsprechend der Situation angepasste geringere Geschwindigkeit als neue Sollgeschwindigkeit gewählt, auf weiche dann die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit geregelt wird. Analog gelten die vorgenannten Aus- führungen für einen Abstand zum unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug.
Nach einer Ausführungsform kann das zumindest assistierte Steuern ein Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder ein Steuern eines Bremssystems des Fahrzeugs und/oder ein Steuern einer Signalisierungsanlage des Fahrzeugs und/oder ein Steuern eines Kupplungssystems des Fahrzeugs und/oder ein
Steuern eines Lenkungssystems des Fahrzeugs und/oder ein Steuern eines Antriebssystems des Fahrzeugs umfassen.
Die Formulierung„zumindest assistierende Steuerung" umfasst insbesondere den Fall einer assistierten Steuerung. Bei einer assistierten Steuerung muss der
Fahrer in der Regel noch zumindest ein Fahrzeugsystem selbstständig steuern. Das heißt also insbesondere, dass der Fahrer zumindest einen Teilaspekt einer Fahrzeuglängsführung und/oder einer Fahrzeugquerführung selbstständig steuern muss. Es wird dem Fahrer lediglich in einem Teilaspekt der Fahrzeugführung assistiert. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine Fahrzeuglängsführung oder eine Fahrzeugquerführung mittels der Steuerung gesteuert wird.
Die Formulierung„zumindest assistierende Steuerung" umfasst ferner insbesondere den Fall einer automatisierten Steuerung. Bei einer automatisierten Steue- rung wird das Fahrzeug ohne einen Eingriff des Fahrers selbstständig von der
Steuerung gesteuert. Die automatisierte Steuerung steuert also selbständig die Fahrzeuglängsführung und die Fahrzeugquerführung, ohne dass ein Fahrer hierfür eingreifen muss.
Die Formulierung "zumindest assistierend" umfasst also insbesondere den Fall einer automatisierten Steuerung. Ausführungen im Zusammenhang mit einer assistierten Steuerung gelten analog für Ausführungen mit einer automatisierten Steuerung und umgekehrt. Das heißt also insbesondere, dass die Steuerung vorzugsweise ausgebildet ist, das Fahrzeug abhängig von dem Risikoparameter automatisiert zu steuern. Das heißt also insbesondere, dass das Fahrzeug vorzugsweise abhängig von dem Risikoparameter automatisiert gesteuert wird.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass abhängig von dem Risikoparameter ein zusätzlicher Sicherheitsabstand zu einem vorbestimmten Sicherheitsabstand einer Abstandsregeleinrichtung addiert wird, die ausgebildet ist, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln.
Eine solche Abstandsregeleinrichtung kann insbesondere auch als eine adaptive Geschwindigkeitsregeleinrichtung bezeichnet werden. Im Englischen wird eine solche Regeleinrichtung üblicherweise als "adaptive cruise control (ACC)" bezeichnet. Im Gegensatz zu bekannten ACC-Regeleinrichtungen, die unabhängig von einer Unfallwahrscheinlichkeit für einen bestimmten Fahrstreckenabschnitt immer einen konstanten Abstand zum Vordermann einhalten, wird durch das Vorsehen eines zusätzlichen Sicherheitsabstandes abhängig von dem Risikoparameter auf einen größeren Abstand zu dem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug geregelt. Durch das Vorsehen eines größeren Sicherheitsabstandes kann in vorteilhafter Weise eine Zeit, in welcher der Fahrer reagieren muss, um einen Unfall zu vermeiden oder eine Unfallschwere zu verringern, vergrößert werden. Der Fahrer hat also insbesondere mehr Zeit, adäquat auf mögliche Gefahrenquellen zu reagieren.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine solche Abstandsregeleinrichtung vorgesehen ist. Das heißt also insbesondere, dass die Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs eine solche Regeleinrichtung umfassen kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Steuerung ausgebildet ist, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln. Das heißt also insbesondere, dass die Steuerung sowohl von der Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs als auch von der Abstandsregeleinrichtung umfasst sein kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn die Fahrstrecke mehrere Fahrstreifen umfasst, das Ermitteln des Risikoparameters ein Ermitteln eines jeweiligen Fahrstreifenrisikoparameters für zumindest einige der mehreren Fahrstreifen umfasst, vorzugsweise für sämtliche Fahrstreifen, wobei der jeweilige Fahrstreifenrisikoparameter eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs für den jeweiligen Fahrstreifen umfasst. Das heißt also insbesondere, dass der Risikoparameter die jeweiligen Fahrstreifenrisikoparameter umfasst. Das heißt also insbesondere, dass der Ermittler entsprechend ausgebildet ist, Fahrstreifenrisikoparameter zu ermitteln.
Das heißt also insbesondere, dass für die einzelnen Fahrstreifen getrennt ermittelt wird, wie hoch eine Unfallwahrscheinlichkeit für das Fahrzeug ist, wenn es auf dem betreffenden Fahrstreifen fahren würde. Somit kann in vorteilhafter Weise besonders genau und empfindlich für den Fahrstreckenabschnitt ermittelt werden, in welchen Bereichen des Fahrstreckenabschnitts eine besonders hohe oder eine besonders niedrige Unfallwahrscheinlichkeit vorliegt. Entsprechend empfindlich und genau kann dann das Fahrzeug zumindest assistiert, insbesondere automatisiert, gesteuert werden. Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine Fahrzeugsicherheit noch weiter erhöht werden.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass für sämtliche Fahrstreifen der Fahrstrecke ein entsprechender oder jeweiliger Fahrstreifenrisikoparameter ermittelt wird.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn der Fahrstreifenrisikoparameter des Fahrstreifens, in dem das Fahrzeug momentan fährt, größer ist als der Fahrstreifenrisikoparameter eines benachbarten Fahrstreifens, das Steuern des Fahrzeugs einen Fahrstreifenwechsel von dem momentanen Fahrstreifen in den benachbarten Fahrstreifen umfasst. Das heißt also insbesondere, dass assistiert, insbesondere automatisiert, ein Fahrstreifenwechsel durchgeführt wird, wenn festgestellt wird, dass eine Unfallwahrscheinlichkeit für den momentanen Fahrstreifen größer ist als für einen benachbarten Fahrstrei- fen. Dadurch wird in vorteilhafter Weise eine Unfallwahrscheinlichkeit für das Fahrzeug verringert. Alternativ kann beispielsweise vorgesehen sein, dass dem Fahrer ein Fahrstreifenwechsel vorgeschlagen wird, wobei erst bei positiver Bestätigung des Fahrers der Fahrstreifenwechsel durchgeführt wird. Bei Ausbleiben oder Fehlen der positiven Bestätigung oder bei einer Ablehnung wird kein Fahrstreifenwechsel durchgeführt.
Ein benachbarter Fahrstreifen kann beispielsweise einen Fahrstreifen umfassen, der unmittelbar benachbart zu dem momentanen Fahrstreifen angeordnet ist. Ein benachbarter Fahrstreifen kann insbesondere einen Fahrstreifen umfassen, der mittelbar benachbart zu dem momentanen Fahrstreifen ist. Mittelbar benachbart bedeutet insbesondere, dass zwischen diesem Fahrstreifen und dem momentanen Fahrstreifen noch ein oder mehrere Fahrstreifen angeordnet sein können. Unmittelbar benachbart bedeutet insbesondere, dass zwischen dem unmittelbar benachbarten Fahrstreifen und dem momentanen Fahrstreifen kein weiterer Fahrstreifen mehr angeordnet ist.
Nach einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Risikoparameter basierend auf Daten ermittelt wird, die aus der folgenden Gruppe von Daten ausgewählt werden: Umfeldsensordaten eines Umfeldsensors des Fahrzeugs zum Erfassen einer Fahrzeugumgebung, Kartendaten einer digitalen Karte, Verkehrsdaten, Fahrzeugdaten von einem weiteren Fahrzeug, Umweltdaten oder eine Kombination hiervon.
Das heißt also insbesondere, dass die Vorrichtung einen oder mehrere Sensoren umfassen kann, die zumindest einige der vorgenannten Daten sensorisch erfassen können. Beispielsweise kann die Vorrichtung einen Umfeldsensor oder mehrere Umfeldsensoren umfassen. Die Umfeldsensoren können insbesondere gleich oder vorzugsweise unterschiedlich gebildet sein. Umfeldsensoren können beispielsweise Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Videosensoren, Lidar- Sensoren und/oder Infrarotsensoren umfassen.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein Empfänger zum Empfangen von Daten vorgesehen ist. Ein solcher Empfänger kann beispielswei- se Fahrzeugdaten von einem weiteren Fahrzeug empfangen. Insbesondere können auch Fahrzeugdaten von mehreren weiteren Fahrzeugen empfangen wer- den. Bei solchen Fahrzeugdaten kann es sich beispielsweise um
Umfeldsensordaten dieser weiteren Fahrzeuge handeln. Bei den Fahrzeugdaten des weiteren Fahrzeugs oder der weiteren Fahrzeuge kann es sich insbesondere um Daten betreffend eine Fahrzeugführung des entsprechenden weiteren Fahr- zeugs handeln. Solche Daten können beispielsweise als Fahrzeugführungsdaten bezeichnet werden. Solche Fahrzeugführungsdaten können beispielsweise Informationen über die Fahrzeugführung des weiteren Fahrzeugs umfassen. Solche Fahrzeugführungsinformationen umfassen also insbesondere die Information, ob das weitere Fahrzeug einen Bremseingriff und/oder einen Lenkungsein- griff und/oder einen Antriebseingriff vorgenommen hat. So deutet beispielsweise eine starke Abbremsung eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf eine mögliche Gefahrenquelle hin. Entsprechend kann dann beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert werden und/oder ein Abstand zu einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug erhöht werden.
Verkehrsdaten umfassen insbesondere Informationen über den Verkehr für den Fahrstreckenabschnitt. Solche Informationen umfassen insbesondere Staumeldungen und/oder Baustellen und/oder besondere topografische Gegebenheiten wie beispielsweise eine Verengung auf dem noch zu fahrenden Fahrstreckenab- schnitt.
Kartendaten einer digitalen Karte können insbesondere direkt Informationen umfassen, ob auf dem Fahrstreckenabschnitt eine Baustelle liegt. Kartendaten können insbesondere unmittelbare Informationen über Unfallschwerpunkte umfas- sen.
Umweltdaten umfassen insbesondere Informationen über Umweltbedingungen für den Fahrstreckenabschnitt. Solche Umweltbedingungen können beispielsweise Eis, Schnee, Regen, Glätte, Beschädigungen der Fahrstrecke und/oder Hin- dernisse auf dem Fahrstreckenabschnitt umfassen.
Nach einer Ausführungsform können zumindest einige der vorgenannten Daten, insbesondere alle Daten, an das Fahrzeug gesendet werden. Das Fahrzeug kann insbesondere solche Daten anfordern oder anfragen von einem Server. Solche Daten können insbesondere in der Cloud abgespeichert oder bereitgehalten werden. Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein Sender zum Senden von zumindest einigen der vorgenannten Daten, insbesondere sämtlicher Daten, vorgesehen ist. Somit kann in vorteilhafter Weise das Fahrzeug selbst auch entsprechende Informationen an weitere Fahrzeuge oder an einen Server, insbesondere in die Cloud, senden.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Ermitteln des Risikoparameters das Ermitteln einer Fahrzeugdichte des Fahrstreckenabschnitts, insbesondere eines Fahrstreifens, insbesondere mehrerer Fahrstreifen, umfasst.
Dieses Ermitteln der Fahrzeugdichte kann insbesondere mittels eines
Umfeldsensors oder mehrerer Umfeldsensoren durchgeführt werden, also insbesondere auf den entsprechenden Umfeldsensordaten der Umfeldsensoren. Insbesondere kann das Ermitteln der Fahrzeugdichte basierend auf den vorgenann- ten Daten durchgeführt werden.
So ist es üblicherweise gefährlicher, in einem Fahrstreifen zu fahren, der eine erhöhte Fahrzeugdichte aufweist. In der Regel ist es dann sinnvoll, den Fahrstreifen zu wechseln oder die Geschwindigkeit zu reduzieren und/oder einen Abstand zu einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug zu erhöhen. Aufgrund des Ermitteins der Fahrzeugdichte können diese geeigneten Maßnahmen dann ergriffen werden, was in vorteilhafter Weise eine Fahrzeugsicherheit erhöhen kann.
Insbesondere, wenn eine Fahrzeugdichte für einen benachbarten Fahrstreifen erhöht ist im Vergleich zu dem momentanen Fahrstreifen, so ist es in der Regel sinnvoll, in Richtung weg von diesem Fahrstreifen mit der erhöhten Fahrzeugdichte in einen anderen Fahrstreifen zu wechseln, um mehr Abstand zwischen dem Fahrzeug und diesem Fahrstreifen mit der erhöhten Fahrzeugdichte zu erhalten. Denn in der Regel wechseln Fahrzeuge von einem Fahrstreifen mit einer erhöhten Fahrzeugdichte dann in einen benachbart zu diesem Fahrstreifen mit der erhöhten Fahrzeugdichte weiteren Fahrstreifen, um beispielsweise schneller vorankommen zu können. Allerdings bewirkt ein Einscheren von solchen Fahrzeugen auf den momentanen Fahrstreifen ein erhöhtes Unfallrisiko. Dieses Unfallrisiko kann dann in vorteilhafter Weise reduziert werden, wenn beispielsweise ein Fahrstreifenwechsel vorgenommen wird und/oder eine Fahrzeuggeschwin- digkeit reduziert wird und/oder ein Abstand zu einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug reduziert wird.
Mögliche Informationsquellen für eine Risikobewertung des Fahrstreckenab- Schnitts, also insbesondere zum Ermitteln des Risikoparameters, können beispielsweise Umfeldsensoren des Fahrzeugs sein. Beispielsweise können Videosensoren vorgesehen sein, die das Fahrzeugumfeld sensorisch erfassen. Durch eine entsprechende Auswertung der Umfeldsensordaten kann beispielsweise eine Fahrzeugdichte für einzelne Fahrstreifen ermittelt werden. Beispielsweise kann mittels eines Umfeldsensors festgestellt werden, welche topografische
Struktur der Fahrstreckenabschnitt aufweist. Beispielsweise kann eine solche topografische Struktur ein Autobahnkreuz, eine Autobahnauffahrt oder eine Verengung sein. Die vorgenannten topografischen Strukturen können beispielsweise mittels Kartendaten einer digitalen Karte erkannt oder ermittelt werden. Insbe- sondere können Verkehrsdaten an das Fahrzeug gesendet werden, die entsprechende Informationen hinsichtlich eines Risikoparameters enthalten. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass Fahrzeugdaten von einem weiteren Fahrzeug oder mehreren weiteren Fahrzeugen an das Fahrzeug gesendet werden. Die im Zusammenhang mit der Vorrichtung gemachten Ausführungen gelten analog für das Verfahren und umgekehrt. Der Vorrichtung entsprechende Ausführungsformen ergeben Ausführungsformen, die dem Verfahren entsprechen, und umgekehrt. Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Hierbei zeigen
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs, Fig. 2 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs,
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs, Fig. 4 ein Autobahnkreuz, Fig. 5 eine Autobahnauffahrt und
Fig. 6 eine Verengung. Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.
Gemäß einem Schritt 101 wird ein Risikoparameter für einen Fahrstreckenabschnitt einer Fahrstrecke des Fahrzeugs ermittelt. Der Risikoparameter umfasst eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs für den Fahrstreckenabschnitt. Gemäß einem Schritt 103 wird das Fahrzeug abhängig von dem ermittelten Risiko- parameter zumindest assistiert, vorzugsweiseautomatisiert, gesteuert. Dies bewirkt in vorteilhafter Weise, dass eine Unfallwahrscheinlichkeit für den Fahrstreckenabschnitt verringert wird.
Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung 201 zum Betreiben eines Fahrzeugs (nicht gezeigt).
Die Vorrichtung 201 umfasst einen Ermittler 203. Der Ermittler 203 ist ausgebildet, einen Risikoparameter für einen Fahrstreckenabschnitt einer Fahrstrecke des Fahrzeugs zu ermitteln. Der Risikoparameter umfasst eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs für den Fahrstreckenabschnitt. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung 201 eine Steuerung 205. Die Steuerung 205 ist ausgebildet, das
Fahrzeug abhängig von dem Risikoparameter zumindest assistiert, vorzugsweiseautomatisiert, zu steuern, um die Unfallwahrscheinlichkeit für den Fahrstreckenabschnitt zu verringern. Dadurch, dass das Fahrzeug in Abhängigkeit von einer Unfallwahrscheinlichkeit für den Fahrstreckenabschnitt zumindest assistiert, vorzugsweiseautomatisiert, gesteuert wird, wird in vorteilhafter Weise eine Fahrzeugsicherheit erhöht. Insbesondere werden im Gegensatz zu bekannten Fahrerassistenzsystemen in vorteilhafter Weise mögliche Risiken und/oder potenzielle Gefahrenquellen, die sich auf dem Fahrstreckenabschnitt befinden können, bei der zumindest assistierten
Steuerung berücksichtigt. Das heißt also insbesondere, dass beispielsweise ein Sicherheitsabstand zu einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug vergrößert wird. Dadurch bleibt dem Fahrer des Fahrzeugs in der Regel mehr Zeit für eine Reaktion, um eine kritische Situation zu entschärfen oder einen Unfall zu vermeiden.
Mögliche Informationsquellen für eine Risikobewertung des Fahrstreckenabschnitts, also insbesondere zum Ermitteln des Risikoparameters, können beispielsweise Umfeldsensoren des Fahrzeugs sein. Beispielsweise können Videosensoren vorgesehen sein, die das Fahrzeugumfeld sensorisch erfassen. Durch eine entsprechende Auswertung der Umfeldsensordaten kann beispielsweise eine Fahrzeugdichte für einzelne Fahrstreifen ermittelt werden. Beispielsweise kann mittels eines Umfeldsensors festgestellt werden, welche topografische Struktur der Fahrstreckenabschnitt aufweist. Beispielsweise kann eine solche topografische Struktur ein Autobahnkreuz, eine Autobahnauffahrt oder eine Verengung sein. Die vorgenannten topografischen Strukturen können beispielsweise mittels Kartendaten einer digitalen Karte erkannt oder ermittelt werden. Insbesondere können Verkehrsdaten an das Fahrzeug gesendet werden, die entsprechende Informationen hinsichtlich eines Risikoparameters enthalten. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass Fahrzeugdaten von einem weiteren Fahrzeug oder mehreren weiteren Fahrzeugen an das Fahrzeug gesendet werden.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.
Gemäß einem Schritt 301 wird die aktuelle Topografie des Fahrstreckenabschnitts erfasst. Beispielsweise können hierfür Videosensoren vorgesehen sein. Das Erfassen gemäß dem Schritt 301 kann insbesondere umfassen, dass erfasst wird, dass mehrere Fahrstreifen vorgesehen sind. Es wird dann in einem Schritt 303 ein Fahrstreifenrisikoparameter für jeden der Fahrstreifen ermittelt. Das heißt also insbesondere, dass ermittelt wird, wie hoch eine Unfallwahrscheinlichkeit für jeden der Fahrstreifen ist, wenn das Fahrzeug auf dem entsprechenden Fahrstreifen fahren würde.
In einem Schritt 305 wird dann der Fahrstreifenrisikoparameter des momentanen Fahrstreifens, in welchem das Fahrzeug momentan fährt, mit den anderen Fahr- streifenrisikoparametern der anderen Fahrstreifen verglichen. Wenn im Schritt 305 dann festgestellt wird, dass es Fahrstreifen gibt, die ein geringeres Unfallrisiko, also insbesondere einen kleineren Fahrstreifenrisikoparameter als der Fahr- streifenrisikoparameter des momentanen Fahrstreifens, als der momentane Fahrstreifen aufweisen, so wird in einem Schritt 307 ein Fahrstreifenwechsel durchgeführt, um in den Fahrstreifen mit dem kleineren Fahrstreifenrisikoparameter zu gelangen.
Sofern im Vergleich gemäß Schritt 305 festgestellt wird, dass der Fahrstreifenrisikoparameter des momentanen Fahrstreifens der kleinste Fahrstreifenrisikopa- rameter ist, so wird gemäß einem Schritt 309 das Fahrzeug in dem momentanen
Fahrstreifen gelassen. Das heißt also insbesondere, dass das Fahrzeug im momentanen Fahrstreifen weiterfährt. Es findet kein Fahrstreifenwechsel statt.
Fig. 4 zeigt ein Autobahnkreuz 401.
Es sind vier Fahrstreifen 403, 405, 407 und 409 vorgesehen. Die beiden linken Fahrstreifen 403 und 405 verzweigen sich nach links. Die beiden rechten Fahrstreifen 407 und 409 verzweigen sich nach rechts. Weiter sind vier Fahrzeuge 411 , 413, 415 und 417 gezeigt, die auf den einzelnen
Fahrstreifen 403, 405, 407 und 409 fahren. Hierbei fährt das Fahrzeug 41 1 auf dem ganz linken Fahrstreifen 403. Das Fahrzeug 413 fährt auf dem zweitlinken Fahrstreifen 405. Das Fahrzeug 415 fährt auf dem zweitrechten Fahrstreifen 407. Das Fahrzeug 417 fährt auf dem ganz rechten Fahrstreifen 409.
Eine entsprechende Fahrtrajektorie der einzelnen Fahrzeuge 41 1 , 413, 415 und 417 ist jeweils mit einem Pfeil dargestellt, der mit dem Bezugszeichen 419 gekennzeichnet ist. In der Regel finden auf den beiden mittleren Fahrstreifen 405 und 407 vermehrt
Fahrstreifenwechsel statt. Das heißt also insbesondere, dass auf diesen beiden Fahrstreifen 405 und 407 eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für einen Fahrstreifenwechsel gegeben ist. Dies insbesondere im Vergleich zu den beiden äußeren Fahrstreifen 403 und 409. Dies ist in Fig. 4 exemplarisch dargestellt, insofern die beiden Fahrzeuge 413 und 415 einen Fahrstreifenwechsel vornehmen werden.
Die beiden Fahrzeuge 411 und 417 nehmen keinen Fahrstreifenwechsel vor. Ein Fahrstreifenwechsel eines Fahrzeugs birgt aber in der Regel ein erhöhtes Unfallrisiko. Denn ein plötzliches Einscheren auf die entsprechende Zielspur oder dem entsprechenden Zielfahrstreifen kann zu einer kritischen Situation führen. Das heißt also insbesondere, dass die beiden mittleren Fahrstreifen 405 und 407 ein hohes Unfallrisiko für Fahrzeuge aufweisen, die auf diesen beiden Fahrstreifen fahren. Entsprechend ist ein Risikoparameter erhöht. Dies insbesondere im Vergleich zu den beiden äußeren Fahrstreifen 403 und 409, auf weichen ein Unfallrisiko kleiner ist. Das heißt also insbesondere, dass ein entsprechender Risikoparameter für diese beiden Fahrstreifen kleiner ist als die entsprechenden Risikoparameter für die beiden mittleren Fahrstreifen 405 und 407.
Diese Information wird in vorteilhafter Weise genutzt, um das Fahrzeug zumindest assistiert, vorzugsweise automatisiert, zu steuern. Sofern also beispielsweise ein Fahrzeug auf den Fahrstreifen 405 fährt und bereits weiß, dass es nach links abzweigen wird, so wird es sinnvollerweise auf den ganz linken Fahrstreifen 403 wechseln, da dieser ein geringeres Unfallrisiko aufweist. Gleiches gilt insbesondere für Fahrzeuge, die auf dem Fahrstreifen 407 fahren und nach rechts abzweigen wollen.
Fig. 5 zeigt eine Autobahnauffahrt 501.
Es sind drei Fahrstreifen 403, 405 und 507 vorgesehen. Ferner ist ein Auffahrfahrstreifen 509 vorgesehen, über welchen Fahrzeuge auf die drei Fahrstreifen 503, 505 und 507 gelangen können.
Es sind zwei Fahrzeuge 511 und 513 eingezeichnet. Das Fahrzeug 51 1 fährt auf dem ganz rechten Fahrstreifen 507. Das Fahrzeug 513 fährt auf dem Auffahrfahrstreifen 509, um in den Fahrstreifen 507 zu wechseln. Dieses Einfädelmanöver birgt in der Regel ein erhöhtes Unfallrisiko. Das heißt also insbesondere, dass Fahrzeuge, die auf dem ganz rechten Fahrstreifen 507 und gegebenenfalls auch noch auf dem mittleren Fahrstreifen 505 fahren, ein erhöhtes Unfallrisiko aufweisen, als Fahrzeuge, die auf dem ganz linken Fahrstreifen 503 fahren. Das heißt also insbesondere, dass der Fahrstreifen 503 den niedrigsten Fahrstreifen- risikoparameter aufweist im Vergleich zu den Fahrstreifenrisikoparametern der beiden Fahrstreifen 505 und 507. Diese Information wird dann in vorteilhafter Weise seitens des Fahrzeugs 511 genutzt, um einen Fahrstreifenwechsel von dem Fahrstreifen 507 in den Fahrstreifen 505 und gegebenenfalls in den Fahrstreifen 503 durchzuführen. Somit kann dann in vorteilhafter Weise das Fahrzeug 513 sich in der Regel ohne Probleme in den Verkehr auf dem Fahrstreifen 507 einfädeln.
Fig. 6 zeigt eine Verengung 601. Es sind drei Fahrstreifen 603, 605 und 607 vorgesehen, wobei der Fahrstreifen
603 endet und es dann nur noch zwei Fahrstreifen 605 und 607 gibt.
Ferner sind Fahrzeuge 611 , 613, 615, 617, 619 und 621 eingezeichnet. Auf dem ganz linken Fahrstreifen 603 fahren die Fahrzeuge 611 und 621. Auf dem mittle- ren Fahrstreifen fahren die Fahrzeuge 613, 617 und 619. Auf dem ganz rechten
Fahrstreifen 607 fährt das Fahrzeug 615.
Aufgrund der Verengung oder Reduktion von drei auf zwei Fahrstreifen müssen die beiden Fahrzeuge 611 und 621 vom ganz linken Fahrstreifen 603 in den mitt- leren Fahrstreifen 605 wechseln. Dies birgt in der Regel ein erhöhtes Unfallrisiko für die Fahrzeuge 611 , 621 , 613, 617 und 619. Dies insbesondere dadurch, dass sich dadurch eine Fahrzeugdichte auf dem mittleren Fahrstreifen 605 erhöht. Insbesondere kann der entsprechende Fahrzeugverkehr häufig auch ins Stocken geraten.
Das heißt also insbesondere, dass ein Fahrstreifenrisikoparameter für den mittleren Fahrstreifen 605 größer ist im Vergleich zu dem ganz rechten Fahrstreifen 607 und im Vergleich zum ganz linken Fahrstreifen 603. Sinnvollerweise werden dann Fahrzeuge, die sich auf dem mittleren Fahrstreifen 605 befinden, einen Fahrstreifenwechsel in Richtung des ganz rechten Fahrstreifens 607 durchführen. Dies bewirkt in vorteilhafter Weise eine Reduktion der Fahrzeugdichte auf dem mittleren Fahrstreifen 605.
Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitzustellen, das in vorteilhafter Weise eine zumindest assistierte, insbesondere automatisierte, insbesondere ei- ne hochautomatisierte, Fahrt auf Fahrstreckenabschnitten, insbesondere auf Autobahnen, ermöglicht. Insbesondere wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit selbstständig angepasst. Vorzugsweise wird selbstständig eine Spur gehalten. Vorzugsweise wird selbstständig ein Fahrstreifenwechsel durchgeführt. Jeder Fahr- streifen wird insbesondere separat mit einer Risikobewertung versehen. Das heißt also insbesondere, dass ein jeweiliger Fahrstreifennsikoparameter für die Fahrstreifen ermittelt wird. Es wird nun insbesondere automatisch ein Weg geplant, der ein möglichst geringes Risiko oder Unfallrisiko aufweist. Bei Bedarf wird also vorzugsweise automatisch ein Fahrstreifenwechsel durchgeführt, wenn die Fahrt auf dem Zielfahrstreifen weniger riskant ist. Das heißt also insbesondere, dass dann der Zielfahrstreifen einen kleineren Fahrstreifennsikoparameter aufweist als der momentane Fahrstreifen.
Für die Risikobewertung, also die Ermittlung der Fahrstreifennsikoparameter, der einzelnen Fahrstreifen können folgende Informationsquellen einzeln oder in
Kombination verwendet werden, wobei Spur und Fahrstreifen synonym verwendet werden:
• Aus einer Karte werden Informationen über Unfallschwerpunkte abgerufen.
Hier haben dann alle Fahrstreifen beispielsweise eine erhöhte Risikobewertung. Diese Informationen werden insbesondere als digitale Kartendaten bereitgestellt.
• Über zum Beispiel Verkehrsfunk und/oder aus der Cloud werden aktuelle Stauinformationen abgerufen. Im Bereich von Stauenden herrscht in der Re- gel ein erhöhtes Risiko. Solche Informationen werden insbesondere als Verkehrsdaten bereitgestellt.
• Aus der Cloud können vorzugsweise weitere Informationen über beispielsweise Glatteis, Objekte auf der Fahrbahn, beides vorzugsweise fahrstreifen- genau, abgerufen werden. Solche Informationen werden insbesondere als Umweltdaten bereitgestellt.
• Im Bereich von Autobahnkreuzen (Erkennung anhand der Karte (digitale Kartendaten) und/oder durch Umfeldsensorik (Umfeldsensordaten)) sind auf einem mittleren Fahrstreifen in der Regel Fahrstreifenwechsel sehr wahrscheinlich und haben ein hohes Risiko (vgl. Fig. 4), außen liegende Spuren haben in der Regel ein niedriges Risiko. • Im Bereich von Autobahnauffahrten (Erkennung anhand der Karte (digitale Kartendaten) und/oder durch Umfeldsensorik (Umfeldsensordaten)) ist auf der ganz rechten Spur ein erhöhtes Risiko durch einfahrende Fahrzeuge, auf der mittleren Spur in der Regel ebenfalls durch zum Beispiel LKWs (Last- kraftwagen), die von der rechten auf die mittlere Spur oder Fahrstreifen wechseln (vgl. Fig. 5).
• Bei Verengungen von beispielsweise drei auf zwei Fahrstreifen (Erkennung anhand der Karte (digitale Kartendaten) und/oder durch Umfeldsensorik (Umfeldsensordaten)) ist der Verkehr auf dem mittleren Fahrstreifen in der Regel stark verdichtet und gerät üblicherweise häufig ins Stocken, was ein hohes Risiko bewirken kann. Der ganz linke Fahrstreifen hat ebenfalls ein erhöhtes Risiko durch das erforderliche Einfädelmanöver. Der ganz rechte Fahrstreifen besitzt dagegen ein deutlich geringeres Risiko (vgl. Fig. 6).

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (41 1 , 413, 415, 417), wobei ein Risikoparameter für einen Fahrstreckenabschnitt einer Fahrstrecke des Fahrzeugs (411 , 413, 415, 417) ermittelt wird (101), wobei der Risikoparameter eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs (411 , 413, 415, 417) für den Fahrstreckenabschnitt umfasst, wobei das Fahrzeug (41 1 , 413, 415, 417) abhängig von dem Risikoparameter zumindest assistiert gesteuert wird (103), um die Unfallwahrscheinlichkeit für den Fahrstreckenabschnitt zu verringern.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei abhängig von dem Risikoparameter ein zusätzlicher Sicherheitsabstand zu einem vorbestimmten Sicherheitsabstand einer Abstandsregeleinrichtung addiert wird, die ausgebildet ist, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug (411 , 413, 415, 417) und einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug (411 , 413, 415, 417) zu regeln.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn die Fahrstrecke mehrere Fahrstreifen (403, 405, 407, 409) umfasst, das Ermitteln des Risikoparameters ein Ermitteln (303) eines jeweiligen Fahrstreifenrisikoparameters für zumindest einige der mehreren Fahrstreifen (403, 405, 407, 409) umfasst, wobei der jeweilige Fahrstreifenrisikoparameter eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs (411 , 413, 415, 417) für den jeweiligen Fahrstreifen (403, 405, 407, 409) umfasst.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei, wenn der Fahrstreifenrisikoparameter des Fahrstreifens, in dem das Fahrzeug (411 , 413, 415, 417) momentan fährt, größer ist als der Fahrstreifenrisikoparameter eines benachbarten Fahrstreifens, das Steuern des Fahrzeugs (41 1 , 413, 415, 417) einen Fahrstreifenwechsel (307) von dem momentanen Fahrstreifen in den benachbarten Fahrstreifen umfasst. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Risikoparameter basierend auf Daten ermittelt wird, die aus der folgenden Gruppe von Daten werden ausgewählt: Umfeldsensordaten eines Umfeldsensors des Fahrzeugs (411 , 413, 415, 417) zum Erfassen einer Fahrzeugumgebung, Kartendaten einer digitalen Karte, Verkehrsdaten, Fahrzeugdaten von einem weiteren Fahrzeug, Umweltdaten.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Ermitteln des Risikoparameters das Ermitteln einer Fahrzeugdichte eines Fahrstreifens (403, 405, 407, 409) umfasst.
Vorrichtung (201) zum Betreiben eines Fahrzeugs (411 , 413, 415, 417), umfassend einen Ermittler (203) zum Ermitteln eines Risikoparameters für einen Fahrstreckenabschnitt einer Fahrstrecke des Fahrzeugs (41 1 , 413, 415, 417), wobei der Risikoparameter eine Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs (411 , 413, 415, 417) für den Fahrstreckenabschnitt umfasst, und eine Steuerung (205) zum zumindest assistierten Steuern des Fahrzeugs (41 1 , 413, 415, 417) abhängig von dem Risikoparameter, um die Unfallwahrscheinlichkeit für den Fahrstreckenabschnitt zu verringern.
Computerprogramm, umfassend Programmcode zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird.
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