CN108058709B - 用于运行驾驶员辅助系统的方法和设备、驾驶员辅助系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车（2，3）的驾驶员辅助系统（1）的方法，所述机动车具有多个与车行道（4，5）接触的车轮，其中所述驾驶员辅助系统（1）具有至少一个装置，所述装置具有摩擦系数模型以及至少一个传感器，所述传感器为所述摩擦系数模型提供输入信号，其中借助于所述摩擦系数模型来测定在所述车轮中的至少一个与所述车行道（4，5）之间的摩擦系数，并且其中所述驾驶员辅助系统（1）根据所测定的摩擦系数被调整或校准。规定借助于所述装置（7，8，9，10）中的多个装置测定摩擦系数，将同时或几乎同时测定的摩擦系数互相比较，通过比较确定所述摩擦系数中的至少要一个有效摩擦系数，并且根据有效摩擦系数调整或校准所述驾驶员辅助系统（1）。

Description

用于运行驾驶员辅助系统的方法和设备、驾驶员辅助系统
技术领域
本发明涉及用于运行机动车的驾驶员辅助系统的方法，该机动车具有多个与车行道接触的车轮，其中所述驾驶员辅助系统具有至少一个装置，所述装置具有摩擦系数模型以及至少一个为所述摩擦系数模型提供输入信号的传感器，其中借助于所述摩擦系数模型来测定在所述车轮中的至少一个与所述车行道之间的摩擦系数，并且其中机动车的至少一个驾驶员辅助装置根据所测定的摩擦系数被调整或校准。
此外，本发明涉及具有相应设备的驾驶员辅助系统。
背景技术
开头所提及类型的方法、设备和驾驶员辅助系统由现有技术是已知的。现代驾驶员辅助系统、诸如轮辙保持系统（Spurhaltesysteme）、自动化的制动系统等通常拥有大量用于测定在机动车的车轮与车行道之间的尤其当前的摩擦系数的装置。这些所谓的摩擦系数估计器在此对于不同的驾驶员辅助装置非常特定地被设计并且彼此无关。这在信号的可用性方面以及在驾驶员辅助系统和尤其是驾驶员辅助系统的各个驾驶员辅助装置的最佳构型（Ausgestaltung）方面具有优点。相应的装置具有摩擦系数模型，所述摩擦系数模型可以以软件技术和/或通过硬件构成，以及具有传感器，所述传感器为摩擦系数模型提供输入信号。摩擦系数模型在此根据输入信号作为输出信号（Ausgangssignal）确定相应的摩擦系数。根据所测定的摩擦系数来调整或校准驾驶员辅助系统，以便能够最佳地在当前行驶情形中进行反应，例如以便引入安全的制动过程或者在曲线行驶时在无静摩擦损耗的情况下单独地最大地对机动车的车轮进行制动。
发明内容
具有权利要求1的特征的根据本发明的方法具有的优点是，虽然保持摩擦系数测定的独立性，但是使所测定的摩擦系数彼此相关联，以便最佳地调整或能够校准驾驶员辅助系统、尤其是至少一个或多个驾驶员辅助装置。尤其是，在此实现以下优点，即减小或考虑摩擦系数估算器的易出错性，以便确定最合理的摩擦系数。这根据本发明通过以下方式来实现，即驾驶员辅助系统具有所提及的装置中的多个装置，借助于所述多个装置测定摩擦系数，将同时或几乎同时测定的摩擦系数互相比较，通过比较确定所述摩擦系数中的至少一个有效摩擦系数，并且根据有效摩擦系数调整或校准所述驾驶员辅助系统。
根据本发明的一种优选改进方案规定，在比较摩擦系数时考虑相应摩擦系数的来源、即确定摩擦系数的装置。由此例如考虑用于计算摩擦系数的摩擦系数模型的算法或用于确定摩擦系数估计器的效率或精度的传感器或输入信号的类型。由此提供并且优选地也利用以下可能性：在比较摩擦系数时考虑相应摩擦系数的合理性，并且从而例如在比较时对单个摩擦系数比其他摩擦系数更高地进行加权，以便获得尽可能可靠的摩擦系数确定。优选地规定，从摩擦系数中首先确定有效的摩擦系数范围。该有效的摩擦系数范围尤其是通过所测定的最大摩擦系数和所测定的最小摩擦系数限制，其中最大摩擦系数和最小摩擦系数优选地根据其他所测定的摩擦系数和/或当前存在的环境条件（如下面更详细描述的）被改变。
此外，优选地规定，根据由装置中的哪个装置测定相应的摩擦系数来确定所测定的摩擦系数的易出错性，并且在比较时予以考虑。不同的摩擦系数估计器或装置例如由于输入信号而具有不同的易出错性。通过考虑所述易出错性，保证最佳地确定一个或多个有效摩擦系数或有效的摩擦系数范围。
此外，优选地规定，检测至少一个环境条件，并且根据所检测的环境条件来确定易出错性。由此考虑：例如由传感器提供的输入信号在实际摩擦系数始终不变的情况下可能随着环境条件改变而改变。因此，例如温度变化或空气湿度变化可能影响输入信号，并且由此可能影响所测定的摩擦系数的易出错性或合理性。
作为环境条件，优选地监控外界温度、空气湿度、车行道情况和/或车轮中的至少一个的轮胎年龄。这些环境条件不仅影响传感器的测量值而且影响实际的摩擦系数，并且因此在测定相应摩擦系数时起作用（helfen）。
此外，优选地规定，根据当前外界温度、刮雨器活动、窗玻璃开口、内部温度、通风设备或空调活动来确定至少一个摩擦系数。这种摩擦系数确定因此与机动车的实际行驶性能脱离地进行，并且更确切地说基于所谓的软因素，所述软因素指示机动车的环境条件，其中从所述环境条件中可以测定出：摩擦系数例如是处于具有高摩擦系数的第一范围中还是处于具有较低摩擦系数的第二范围中。因此，通过这种类型的摩擦系数测定来粗略地估计或预估摩擦系数。由此，对以传感器的数据为基础的其他摩擦系数的合理性检验进行合理性检验。
根据本发明的一种优选的改进方案规定，根据导航系统的数据来确定摩擦系数中的至少一个。对此的前提是，在导航系统中一起存储关于车行道情况的信息。通过考虑所存储的车行道情况，尤其是在了解机动车的相应车轮处的所使用的轮胎的情况下，可以确定当前生效的（wirkender）最大摩擦系数。尤其是，通过导航系统的数据能够对摩擦系数变化进行预测或及时地测定或合理性检验。
此外，优选地规定，根据机动车的当前行驶性能测定摩擦系数中的至少一个。为了测定行驶性能，例如监控机动车的纵向加速度、横向加速度、横摆角速度（Drehrate）和/或偏航率（Gierrate）以及机动车的当前行驶速度。优选地也监控当前转向角、制动系统的活动和/或所要求的驱动转矩。从所有这些值中可以在当前行驶情形中测定机动车的行驶性能。在了解先前提及的值的情况下，可以尤其是确定预期的行驶性能，其中将所述预期的行驶性能与实际存在的行驶性能相比较。如果例如所检测的纵向加速度偏离由制动系统的激活（Aktiviertheit）得出的预期纵向加速度，则判决出：与实际预期的相比存在更高或更低的摩擦系数。相应地可以适配和确定该摩擦系数。
此外，优选地规定，摩擦系数模型中的至少一个根据有效摩擦系数被校准或校正。因此，根据所测定的有效摩擦系数进行对相应装置的干预。由此可以在机动车的行驶运行期间执行所谓的在线校准（Online-Kalibrierung），所述在线校准保证相应的摩擦系数模型始终最佳地工作。
根据本发明的一种优选改进方案规定，根据所测定的摩擦系数中的至少一个的时间变化过程以及根据所检测的环境条件中的至少一个来确定影响相应摩擦系数的有效性的干扰因素。在此情况下，因此测定出哪个是决定性地影响相应摩擦系数的干扰因素。在了解这种干扰因素的情况下，于是可以最佳地进行摩擦系数校准或驾驶员辅助系统或驾驶员辅助装置的校正/调整，例如其方式是监控干扰因素并且及时地对摩擦系数测定进行适配。
此外，优选地规定，将分别所测定的摩擦系数和/或有效摩擦系数发送给中央数据库。在此，将尤其是固定的装置理解为中央数据库，所述装置与车辆分离地存在，并且例如通过移动无线电网络与所述车辆通信，以便接收所述车辆的所测定的摩擦系数、尤其是大量车辆的所测定的摩擦系数。中央数据库构成驾驶员辅助系统的组成部分，所述组成部分是从相应的机动车调出的（ausgelagert）。就此而言也可以谈及本地驾驶员辅助系统和全局驾驶员辅助系统，所述本地驾驶员辅助系统仅涉及机动车，所述全局驾驶员辅助系统包括中央数据库以及大量车辆的驾驶员辅助装置。中央数据库分析所接收的摩擦系数，以便确定有效摩擦系数。在此，数据库尤其是考虑：该数据库从哪个车辆获得了相应的摩擦系数，以及在测定相应摩擦系数时车辆位于哪个地点。由此，优选地产生摩擦系数图，所述摩擦系数图例如构成具有不同的可供使用的摩擦系数的地理区域。适宜地，所述中央数据库将有效摩擦系数或摩擦系数范围发送回所述一个或多个机动车，所述有效摩擦系数或摩擦系数范围从所接收的摩擦系数的以前测定和比较中得出，所述机动车于是根据所接收的数据校准或调整其驾驶员辅助装置。为了交换数据，尤其是使用所谓的云服务，大量的机动车并且必要时还有多个中央/固定数据库可以访问所述云服务，以便获得尽可能完整的摩擦系数图。
根据本发明的一种优选改进方案规定，附加地或可替代地，通过与多个机动车通信的中央数据库或已经提及的中央数据库提供至少一个摩擦系数。如上已经提到的，可以通过数据库从所接收的摩擦系数中来测定有效摩擦系数并且然后提供。可替代地，也可以规定，该数据库例如基于车行道数据来创建摩擦系数图并且根据相应机动车的位置给所述相应的机动车提供相应的有效摩擦系数，所述有效摩擦系数尤其是与车行道情况有关。在此，数据库例如也可以考虑天气数据，并且由此改变或优化所提供的有效摩擦系数。
具有权利要求14的特征的根据本发明的设备的特征在于，所述控制设备专门地被布置用于在按规定使用时执行根据本发明的方法。在此得出已经提及的优点。
具有权利要求15的特征的根据本发明的驾驶员辅助系统的特征在于根据本发明的设备。由此也得出已经提及的优点。如先前描述的，用于机动车的驾驶员辅助系统优选地具有至少一个、优选多个驾驶员辅助装置，所述驾驶员辅助装置根据一个或多个确定的有效摩擦系数被调整或校准。此外，驾驶员辅助系统在作为全局驾驶员辅助系统的构造方案中优选地具有至少一个中央数据库，所述中央数据库接收多个机动车的摩擦系数和从中确定一个或多个有效摩擦系数并且提供给机动车。尤其是，数据库被构造用于产生摩擦系数图，所述摩擦系数图尤其是完全或部分地被提供给机动车，以便使得能够及时地校准/调整相应驾驶员辅助装置或驾驶员辅助系统。
附图说明
在下文中应该根据附图更详细地阐述本发明。为此，
图1以简化图示出用于机动车的驾驶员辅助系统，
图2以简化细节图示出驾驶员辅助系统，和
图3A至3D示出该驾驶员辅助系统的示例性摩擦系数确定。
具体实施方式
图1在简化图中以简化图示出用于机动车的驾驶员辅助系统1。为此，图1示出位于不同车行道4和5上的多个机动车2和3。车行道4和5在其车行道情况（Fahrbahnbeschaffenheit）方面不同，其中目前车行道4是铺沥青的车行道并且车行道5是碎石路。
图2示出所述机动车中的一个机动车2的示意图。然而，优选地，针对所有机动车的下文中的阐述适用于机动车2，所述所有机动车利用车辆辅助系统1工作或是驾驶员辅助系统1的一部分。机动车2具有尤其是以控制设备为形式的设备6，所述设备6与多个装置7、8、9和10连接。装置7至10的共同之处在于，所述装置分别包括传感器和摩擦系数模型，所述摩擦系数模型获得相应传感器的输出信号作为输入值。借助于摩擦系数模型，相应的装置7、8、9、10确定在机动车2的车轮中的至少一个与车行道4或5之间的当前摩擦系数。
例如，装置7被构造为EPS系统，所述EPS系统检测电气/电子助力转向装置（Servolenkung）的齿条力（Zahnstangenkräften）的信息，并且由此导出摩擦系数。
装置8目前例如是ABS制动系统或控制设备，所述ABS制动系统或控制设备从一个或多个车轮的滑动信息中确定摩擦系数。
装置9目前被构造为抗滑动调节装置（Antischlupfregelung）（TCS），所述抗滑动调节装置同样地根据车轮处的滑动值确定摩擦系数。
装置10目前被构造为通过稳定机动车2的行驶性能（Fahrverhalten）执行车轮单独的（radindividuelle）制动过程的电子稳定性程序/装置（ESP）。在此，装置10例如根据车轮转速检测当前存在的摩擦系数。
装置6也可以与（如虚线所示的）其他设备连接，所述其他设备以所述一种方式或另一方式具有摩擦系数模型，以便测定当前摩擦系数。
目前，装置7、8、9和10同时是驾驶员辅助装置，所述驾驶员辅助装置在引导（Führen）机动车2时辅助驾驶员，尤其是保证行驶安全性。为此，装置7、8、9、10在需要时引入措施、诸如车轮单独的制动过程，以便计量（bemessen）机动车2的行驶稳定性。如果在机动车的车轮与车行道4或5之间的当前摩擦系数是已知的，则驾驶员辅助系统最佳地工作。为此，使用摩擦系数模型，使得相应驾驶员辅助系统可以通过分别当前确定的摩擦系数最佳地被调整或校准。
通过尤其构造为控制设备或具有这样的控制设备的设备6现在执行下文中描述的方法。
设备6获得通过相应摩擦系数模型测定的摩擦系数，其方式是它询问所述摩擦系数或其方式是所述摩擦系数自动化地被提供给或发送给控制设备。设备6使各个摩擦系数互相关联，其方式是，它将所述摩擦系数彼此进行比较，其中在比较时尤其是根据当前环境条件考虑相应摩擦系数的来源以及其易出错性（Fehleranfälligkeit）。
可以将不同类别的摩擦系数输送给该方法。因此，例如可以考虑以下摩擦系数，所述摩擦系数取决于软因素（weichen Faktoren）、诸如外界温度、刮雨器活动、窗玻璃开口、内部温度、空调活动、通风设备活动或座椅加热器活动。由此可以测定摩擦系数、尤其是摩擦系数标记（Reibwertindiz）μB。尤其是，根据所提及的软因素确定摩擦系数区域（Reibwertregion），所述摩擦系数区域对于当前环境条件是可能的。
另一类别的摩擦系数可以从机动车2的行驶性能来导出并且说明至少一个摩擦系数，所述摩擦系数目前被使用并且因此至少在当前车行道或4或5上是可用的。可以例如从机动车的加速度中利用以下公式来计算该当前摩擦系数μMIN：
其中ax是机动车2在纵向上的加速度，并且ay是机动车在横向上的加速度。来自所述公式的互相关系近似地适用于以下所有机动车，所述机动车的垂直力（Normalkraft）不通过其动力学措施（dynamische Maßnahmen）、诸如扰流器（Spoiler）被提高。
如果在主动干预期间由驾驶员辅助系统、诸如由ESP系统测定摩擦系数，则测定/确定（ermittelt/bestimmt）最大可用的摩擦系数μMAX。
通过对这些值的巧妙解释，可以创建不同品质的聚集式摩擦系数，如应根据图3更详细地探讨的。目的是借助于该方法尽可能准确地确定曲线（Kurven）中的摩擦系数。
在时间点t0，对于当前道路片段或当前道路区段还丝毫不存在数据。因此，如在图3A中所示，可能的摩擦系数μEST处于0至1μ的整个范围内。
如果车辆例如以2m/s2加速，而不发生牵引力控制器（Traktionskontrolle）（装置8）的调节干预，则因此测定最小摩擦系数μMIN为0.2，并且可能的最低摩擦系数μEST,L被设置成0.2，如在图3B中所示。因此，可能的摩擦系数μEST被限制在0.8的范围上。
如果基于主动刮雨器和/或雨量传感器检测到目前存在降水量，则摩擦系数假设被进一步限制。因为摩擦系数随着降水量增加而下降，所以如在图3B中所示，例如在可定量地通过雨量传感器探测的强降水量的情况下，最大可能的摩擦系数μEST,H例如被设置成0.7。
现在寒冷也添加到降水量、也即尤其是在冰点之下的低外界温度也添加到降水量，并且例如使机动车在发生或可能发生突然出现的冰（Blitzeis）的桥上移动，则可以进一步准确表达可供使用的摩擦系数μEST。例如根据机动车2的导航系统的数据识别在桥上的行驶（das Befahren der Brücke）。外界温度优选连续地作为环境温度被监控。
在ESP系统（装置8）的主动干预期间，驾驶员辅助系统1的多个摩擦系数模型估计机动车2的车轮中的至少一个中的当前摩擦系数。在摩擦系数聚集（Reibwertaggregierung）的安全设计中，所有所估计的摩擦系数中的最小摩擦系数被确定为有效摩擦系数，以便提供最大可能的安全性。由于该信息包含精确的摩擦系数说明，所以取消针对可能的摩擦系数μEST,L和μEST,H的范围限制，并且可以通过有效摩擦系数μEST代替，如在图3D中所示，所述有效摩擦系数对应于所有摩擦系数模型的最小估计的摩擦系数。
如果该方法不是对于每个机动车2、3被执行，而是总是关于当前位置被执行，其中在所述当前位置处测定或确定该摩擦系数，则可以由此创建全局可用的摩擦系数图，所述摩擦系数图在每个部位处提供具有一定的置信度的有效摩擦系数。
有利地，如先前已经提到的，在比较摩擦系数用于确定有效摩擦系数时，也考虑摩擦系数模型的易出错性。为此，例如测定外界温度、机动车的车轮之一的轮胎的年龄，以便对相应摩擦系数模型的估计精度进行合理性检验（plausibilisieren）。在知道哪些摩擦系数模型易受哪些错误影响并且监控相关的环境条件的情况下标识出：各个摩擦系数模型何时在冒着提供不合理的（unplausbile）值的危险。如果例如识别出摩擦系数模型之一由于相关的环境条件、诸如特别低的温度而不提供可靠的摩擦系数，则该摩擦系数被拒绝用于进一步使用，或者所涉及的摩擦系数模型重新被调整或校准，尤其是根据被表明为有效的摩擦系数重新被调整或校准。
通过监控各个摩擦系数彼此的变化过程（Verlauf）或历史，此外可以量化或识别干扰参量，并且由中央设备6通知给中央装置7、8、9、10。
如在图2中所示，设备6或相应机动车2此外可以通过通信系统11与如在图1中被建议为固定装置并且在图2中被建议为云服务的中央数据库12（计算中心）通信。在此，尤其是规定，每个机动车2、3将由其测定的摩擦系数、尤其是被确定为有效的摩擦系数发送给中央数据库12，所述中央数据库又提供所述摩擦系数用于其他机动车。如果例如在前面行驶的机动车3在车行道5上测定较低的摩擦系数，则在确定了有效摩擦系数之后，它将这一点通知给数据库。该摩擦系数又被提供给机动车2，一旦所述机动车2拐弯到车行道5上，所述机动车就可使用该摩擦系数，而不必首先测定所述摩擦系数自身。当然，对此的前提是两个机动车2、3可以通过尤其基于卫星的导航系统确定其位置。附加地或可替代地，设备6此外与通信装置13连接，该通信装置例如执行与数据库12的通信，或者尤其是被构造为车辆到车辆通信装置，以便直接与在机动车2的间接或直接环境中的机动车交换或者能够交换摩擦系数数据。
根据另一实施例规定，中央数据库12自身根据由相应机动车2、3的摩擦系数估计器或由装置7、8、9、10测定的摩擦系数自身确定有效摩擦系数，使得计算耗费至少部分地从相应机动车2、3被转移到外部数据库12中。

Claims (15)

1.一种用于运行机动车(2，3)的驾驶员辅助系统(1)的方法，所述机动车具有多个与车行道(4，5)接触的车轮，其中所述驾驶员辅助系统(1)具有至少一个装置，所述装置具有摩擦系数模型以及至少一个传感器，所述传感器为所述摩擦系数模型提供输入信号，其中借助于所述摩擦系数模型来测定在所述车轮中的至少一个与所述车行道(4，5)之间的摩擦系数，并且其中所述驾驶员辅助系统(1)根据所测定的摩擦系数被调整或校准，其特征在于，借助于所述装置(7，8，9，10)中的多个装置分别测定摩擦系数，将同时或几乎同时测定的摩擦系数互相比较，通过所述比较在对相应摩擦系数模型的估计精度进行合理性检验的情况下确定所述摩擦系数中的有效摩擦系数，并且根据所述有效摩擦系数调整或校准所述驾驶员辅助系统(1)，其中所述分别测定的摩擦系数被发送给中央数据库(12)，以分析所述分别测定的摩擦系数并且确定所述有效摩擦系数。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在比较所述摩擦系数时考虑相应摩擦系数的来源。
3.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，根据由所述装置(7，8，9，10)中的哪一个测定相应摩擦系数，确定所述摩擦系数的易出错性并且在比较时予以考虑。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，检测至少一个环境条件，并且根据所检测的环境条件来确定所述易出错性。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，作为环境条件，监控外界温度、空气湿度、车行道情况和/或所述车轮中的至少一个的轮胎年龄。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，至少一个摩擦系数根据当前外界温度，刮雨器活动、窗玻璃开口、内部温度、通风设备活动来确定。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，至少一个摩擦系数根据当前外界温度，刮雨器活动、窗玻璃开口、内部温度、空调活动来确定。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据导航系统的数据来确定所述摩擦系数中的至少一个。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据所述机动车(2，3)的当前行驶性能来测定所述摩擦系数中的至少一个。
10.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述摩擦系数模型中的至少一个根据所述有效摩擦系数被校准/校正。
11.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所测定的摩擦系数中的至少一个的时间变化过程以及根据所检测的环境条件中的至少一个来确定影响所述相应摩擦系数的有效性的干扰因素。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，借助于所确定的干扰因素校准或调整所述摩擦系数模型中的至少一个。
13.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，通过与多个机动车(2，3)通信的中央数据库(12)提供至少一个摩擦系数。
14.一种用于运行机动车(2，3)的驾驶员辅助系统(1)的设备，所述机动车具有多个与车行道(4，5)接触的车轮，所述设备具有多个装置(7，8，9，10)，所述装置分别具有摩擦系数模型和至少一个为所述摩擦系数模型提供输入信号的传感器，以及具有与所述装置连接的控制设备，其特征在于，所述控制设备专门地被布置用于在按规定使用时执行如权利要求1至13之一所述的方法。
15.一种用于机动车(2，3)的驾驶员辅助系统(1)，所述机动车具有多个与车行道(4，5)接触的车轮，所述驾驶员辅助系统具有多个装置(7，8，9，10)，所述装置分别具有摩擦系数模型以及至少一个为相应的摩擦系数模型提供输入信号的传感器，其特征在于，所述驾驶员辅助系统具有如权利要求14所述的设备(6)。
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