DE10126459C1 - System und Verfahren zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten im Bereich eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es wird ein System und ein Verfahren zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten im Bereich eines Fahrzeuges, insbesondere in einem in Fahrtrichtung des Fahrzeuges liegenden Bereich, beschrieben. Das System weist eine Einrichtung zur Bestimmung einer aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs und mindestens eine Sendeeinrichtung zum Übermitteln von wenigstens Fahrbahnreibwert-Daten im Bereich der aktuellen geographischen Position des Fahrzeuges an eine intern oder extern des Fahrzeuges angeordnete Empfangseinheit auf. Mit dem Verfahren wird eine aktuelle geographische Position des Fahrzeuges ermittelt, und einer Empfangseinrichtung des Fahrzeuges werden Fahrbahnreibwerte zu der aktuellen geographischen Position des Fahrzeuges über eine Sendeeinrichtung zugesendet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten im Bereich eines Fahrzeu­ ges.

Die DE 199 37 381 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit Hybridan­ trieb und Verfahren zum Betrieb dieses Kraftfahrzeugs. Ein Au­ ßerhalb des Kraftfahrzeugs vorhandenes Ereignis wird erfasst und zur Erzeugung von Steilsignalen für den Hybridantrieb ver­ wendet. Die Position des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise über GPS ermittelt werden. Des weiteren verfügt das Fahrzeug über eine Empfangseinheit zur Aufnahme von Informationen, die die aktuelle Verkehrssituation wiederspiegeln. Dabei können Größen wie Streckenverlauf, Topographie, Verkehrssituation, Straßenzustand und Witterung berücksichtigt werden.

Aus der DE 198 55 332 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zum Bestimmen des Kraftschlusses und/oder der Kraftschlußgrenze eines Reifens eines Fahrzeugs bekannt, bei dem die Auswertung der Daten von Fahrdynamiksensoren mit einem Fahrdynamik-Simulationsmodell erfolgt. Bei der Auswertung der Daten von Fahrbahnsensoren werden Reifenkennlinien berücksich­ tigt, die im Laufe der Betriebszeit an das aktuelle Reifenver­ halten angepaßt werden. Zur Eingrenzung des Fahrbahnzustands werden dabei die Informationen der Fahrbahnsensoren vorzugs­ weise mittels eines Schrankenverfahrens ausgewertet.

Nachteilig dabei ist jedoch, daß Fahrbahnreibwerte lediglich in einen Bereich unter dem Fahrzeug und in einem engen Bereich um das Fahrzeug herum festgestellt bzw. bestimmt werden kön­ nen, wobei Fahrbahnreibwerte eines in Fahrtrichtung liegenden Bereiches der Fahrbahn nicht erfaßt werden können, um eine Fahrdynamik des Fahrzeuges rechtzeitig an zukünftige Fahrbahn­ verhältnisse anpassen zu können.

Eine Einrichtung zum Überwachen eines Ausnutzungsgrades eines vorherrschenden Fahrbahnreibwertes beim Bremsen und/oder Be­ schleunigen eines Kraftfahrzeuges ist in der DE 37 05 983 A1 beschrieben. Hier sind in Speichereinheiten einer digitalen Schaltungseinheit Schlupfkennlinien für verschiedene besonders typische Fahrbahnzustände abgespeichert. In den Recheneinhei­ ten dieser digitalen Schaltungseinheit wird aus von Sensoren gelieferten Drehzahl-Eingangssignalen und Beschleunigungs- Eingangssignalen laufend ein momentaner Radschlupf der Räder errechnet, der bzw. dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung bestimmt wird. Der Verlauf des Rad­ schlupfes wird mit in den Speichereinheiten abgespeicherten Schlupfkennlinien verglichen, und es wird die dem Verlauf am nächsten kommende Kennlinie ermittelt. Anschließend wird ein Verhältnis zwischen dem erfaßten höchsten Beschleunigungswert und dem höchsten Beschleunigungswert der ermittelten Kennlinie gebildet.

Diese bekannte Einrichtung weist den Nachteil auf, daß Fahr­ bahnreibwerte ebenfalls nur in einem begrenzten Bereich um das Fahrzeug herum bestimmt werden können und ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs liegender Bereich der Fahrbahn nicht bewertet bzw. deren Fahrbahnreibwerte nicht ermittelt werden können, um eine den Fahrbahnverhältnissen angepaßte Fahrdynamik des Fahr­ zeugs einzustellen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbes­ sertes System und Verfahren zum Ermitteln von Fahrbahnreibwer­ ten im Bereich eines Fahrzeuges, insbesondere in einem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs liegenden Bereich, zur Verfügung zu stellen, mit denen die Fahrsicherheit durch eine Anpassung der Fahrdynamik an aktuelle Fahrbahnzustände erhöht werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem System gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 und mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen des Patenanspruches 11 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen System und dem Verfahren nach der Erfindung zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten im Bereich ei­ nes Fahrzeuges, insbesondere in einem in Fahrtrichtung des Fahrzeuges liegenden Bereich, sind eine Einrichtung zur Be­ stimmung einer aktuellen geographischen Position des Fahrzeu­ ges und mindestens eine Sendeeinrichtung zum Übermitteln von Daten, welche wenigstens Fahrbahnreibwert-Daten im Bereich der aktuellen geographischen Position des Fahrzeuges umfassen, an eine Empfangseinrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeu­ ges vorgesehen. Die dem Fahrzeug übermittelten Daten über den Fahrbahnzustand bzw. Reibwerte der Fahrbahn eines in Fahrt­ richtung des Fahrzeuges liegenden Bereiches können zur Anpas­ sung einer Fahrdynamik an die ermittelten bzw. empfangenen Fahrbahnreibwerte dienen, wobei im vorliegenden Fall unter Fahrdynamik unter anderem eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu verstehen ist. Da das Fahrzeug auch über eine Sendeeinrich­ tung verfügt, ist es zudem möglich, die empfangenen oder im Fahrzeug ermittelten Daten weiter zu anderen Fahrzeugen zu übertragen.

Das erfindungsgemäße System kann äußerst flexibel und vielsei­ tig aufgebaut werden. Beispielsweise kann das System so konzi­ piert sein, daß eine in einem Fahrzeug angeordnete Empfang­ seinrichtung Signale mit Fahrbahnzustandsdaten zu der aktuel­ len geographischen Position des Fahrzeuges von einer stationä­ ren Sendeeinrichtung, wie z. B. eine Relaisstation, oder aber von einem weiteren Fahrzeug über eine Telemetrieverbindung er­ hält. Dieses weitere Fahrzeug kann ein reines Meßfahrzeug bzw. Sendefahrzeug sein, oder ein Verkehrsteilnehmer, welcher über eine Einrichtung zur Ermittlung der Fährbahnreibwerte und über einen Fahrzeugtransponder, d. h. sowohl über eine Sendeeinrich­ tung als auch eine Empfangseinrichtung zum Transfer dieser Da­ ten, verfügt.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems können neben den Fahrbahnreibwerten auch andere für den Straßenzustand relevante Daten übermittelt werden, wozu beispielsweise eine Außentemperatur zählen kann, welche durch ohnehin meist vorhandene Außentemperatursensoren von einem Fahrzeug ermittelt wird.

Zudem kann das erfindungsgemäße System mit einem Navigations­ system kombiniert werden, bei dem von einer Verkehrsleitzent­ rale Fahrtroutendaten an Verkehrsteilnehmer, welche mit der Verkehrsleitzentrale verbunden sind, ausgegeben werden. Durch eine Verknüpfung des erfindungsgemäßen Systems mit einem der­ artigen per se bekannten Navigationssystem kann in eine auto­ matische, rechnergestützte Zielführung und Verkehrslenkung der aktuelle Fahrbahnzustand eingehen, so daß eine Auswahl mög­ lichst sicher zu befahrender Straßen getroffen werden kann und gleichzeitig bei den diese Straßen befahrenden Fahrzeugen eine Anpassung der Fahrdynamik erfolgt.

Weitere Vorteile und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems und des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den Patentansprüchen und den nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschriebenen Ausführungsbeispielen.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung der einzelnen Komponenten einer bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen Sys­ tems und deren Verknüpfungen; und

Fig. 2 eine stark schematisierte Darstellung eines Fahr­ zeuges mit ringförmig um das Fahrzeug aufgebauten Zonen.

In Fig. 1 ist stark schematisiert ein System 1 zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten im Bereich eines Fahrzeugs 2, und zwar zweckmäßigerweise der Fahrbahnreibwerte in einem in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 2 liegenden Bereich, dargestellt. Das Fahrzeug kann hier ein Lkw z. B. einer mit dem erfindungs­ gemäßen System angerüsteten Flotte sein, aber es kann sich selbstverständlich auch um einen Pkw handeln.

Das System 1 weist eine nicht näher dargestellte Einrichtung zur Bestimmung einer aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs 2 und eine Sendeeinrichtung 3, 4 zum Übermitteln von Fahrbahnzustandsdaten im Bereich der aktuellen geographischen Position des Fahrzeuges 2 an eine Empfangseinrichtung 5 des Fahrzeuges 2 auf. Bei der Einrichtung zur Bestimmung einer ak­ tuellen geographischen Position des Fahrzeuges 2 handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um ein Satellitenor­ tungssystem bzw. um ein sogenanntes Global Positioning System (GPS), welches in an sich bekannter Art und Weise eine aktuel­ le geographische Position des Fahrzeuges 2 ermittelt.

Die Sendeeinrichtung 3, von welcher die Empfangseinrichtung 5 des Fahrzeuges 2 Daten bzw. Fahrbahnreibwerte des Bereiches der aktuellen geographischen Position des Fahrzeuges 2 erhält, ist vorliegend in einem weiteren Fahrzeug 6 angeordnet, wel­ ches die aktuelle geographische Position des Fahrzeuges 2 zeitlich vor dem Fahrzeug 2 passiert hat und dabei über eine an sich bekannte Einrichtung 13 zum Bestimmen eines Kraft­ schlusses und/oder einer Kraftschlußgrenze eines Reifens eines fahrenden Fahrzeuges Fahrbahnreibwerte ermittelt hat.

Die Sendeeinrichtung 4, welche ebenfalls Daten bzw. Fahrbahn­ reibwerte zu der aktuellen geographischen Position des Fahr­ zeuges 2 an die Empfangseinheit 5 des Fahrzeuges 2 sendet, ist hier als eine stationäre Sendeeinrichtung bzw. Sendestation einer eine Relaisstation darstellenden zentralen Leitstelle 7 ausgebildet.

Selbstverständlich liegt es im Ermessen des Fachmannes, die fahrzeugbasierte Empfangseinrichtung 5 jeweils nur von einer Sendeeinrichtung 3 eines weiteren Fahrzeuges 6 oder einer stationären Sendeeinrichtung bzw. Sendestation 4 mit Daten bzw. Fahrbahnreibwerten zu versorgen.

Weiter weist das Fahrzeug 2 eine Sendeeinrichtung 8 auf, über welche von dem Fahrzeug 2 Daten, wie aktuell ermittelte Fahr­ bahnreibwerte, die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrtrichtung und die genaue geographische Position mit einer Kennzeichnung, z. B. ein Kennzeichen des Fahrzeuges, an eine Empfangseinrichtung 9 des weiteren Fahrzeuges 6 oder an eine stationäre Empfangsstation 10 der zentralen Leitstelle 7 sen­ det.

Die von den Sendeeinrichtungen 3, 8 und der Sendestation 4 zu übermittelnden Daten werden vorzugsweise über ein vorhandenes Mobilfunknetz an die Empfangseinheiten 5, 9 und die Empfangs­ station 10 der zentralen Leitstelle 7 übertragen, womit in vorteilhafter Weise eine bereits bestehende Infrastruktur zum Übertragen der Daten verwendet werden kann.

Die zentrale Leitstelle 7 ist im vorliegenden Ausführungsbei­ spiel mit einem Zentralrechner 11 ausgestattet, der in der La­ ge ist, die Daten von den Fahrzeugen 2 und 6 aufzunehmen, ent­ sprechend zu verarbeiten und weiteren Empfängerfahrzeugen in aufbereitetem Zustand zum Abruf zur Verfügung zu stellen.

Die Speicherung geschieht ortsabhängig und wird beispielsweise dadurch realisiert, daß eine elektronische Straßenkarte mit entsprechenden Informationen belegt wird. Dies hat den Vor­ teil, daß sich zur Erlangung von Fahrbahnreibwerten kein wei­ teres Fahrzeug in der Nähe eines Fahrzeuges, welches Fahrbahn­ reibwerte im Bereich seiner aktuellen geographischen Position abrufen möchte, befinden muß, da diese Daten in dem Zentral­ rechner 11 der Leitstelle 7 vorhanden sind und dem anfragenden Fahrzeug zur Verfügung stehen. Auf diese Art und Weise kann einem Empfängerfahrzeug kontinuierlich ein Straßenzustand bzw. ein Fahrbahnzustand in Bezug auf einen Fahrbahnreibwert entlang seiner Trajektorie über eine gewisse Strecke mitgeteilt werden.

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, daß über die Sendeein­ richtung 8 des Fahrzeuges 2 und die Sendeeinrichtung 3 des weiteren Fahrzeuges 6 jeweils eine Steigung bzw. ein Gefälle an der aktuellen geographischen Position des betreffenden Fahrzeuges 2, 6 an die Empfangsstation 10 der zentralen Leit­ stelle 7 gesendet wird. Die Daten können dazu verwendet wer­ den, um eine in dem Zentralrechner 11 gespeicherte zweidimen­ sionale elektronische Karte mit Steigungsinformationen zu be­ legen. Auf diese Weise kann eine separate Erstellung einer dreidimensionalen elektronischen Karte zur Prädiktion der Fahrsituation eingespart werden und bedarfsweise eine ortsspe­ zifische dreidimensionale Karte zur Prädiktion der Fahrsitua­ tion in dem Zentralrechner 11 automatisch erstellt werden.

Die besagte Einrichtung 13 zum Bestimmen eines Kraftschlusses und/oder der Kraftschlußgrenze eines Reifens eines fahrenden Fahrzeuges und die Sendeeinrichtung 3 bzw. 8 des Fahrzeuges 6 bzw. 2 sind miteinander zur Datenauswertung und Datenübertra­ gung verbunden. So werden die aktuell über die Einrichtung zum Bestimmen des Kraftschlusses und/oder der Kraftschlußgrenze eines Reifens des fahrenden Fahrzeuges bestimmten Fahrbahn­ reibwerte mit den von extern eingegangenen Fahrbahnzustandsda­ ten bzw. Fahrbahnreibwerten verglichen, und bei Abweichungen werden die aktuell ermittelten Daten an andere Fahrzeuge und/oder die Leitstelle 7 gesendet.

In Abhängigkeit des ermittelten Fahrbahnzustandes im Bereich der aktuellen geographischen Position des Fahrzeuges 2 kann mittels eines Mikroprozessors, welcher Teil der fahrzeugba­ sierten Empfangseinrichtung 5, der Einrichtung 13 zur Fahr­ bahnreibwertermittlung oder der Sendeeinrichtung 8 des Fahr­ zeugs sein kann, auch eine maximal mögliche Fahrzeuggeschwin­ digkeit und ein maximal möglicher Lenkwinkel bestimmt werden. Diese für die Fahrsicherheit und damit für die Verkehrssicherheit allgemein insbesondere bei niedrigen Fahrbahnreibwerten, wie beispielsweise bei nasser oder eisiger Fahrbahn, bedeuten­ den Informationen können ebenfalls an die zentrale Leitstel­ le 7 oder direkt an andere Verkehrsteilnehmer ausgegeben wer­ den.

Dabei ist es auch möglich, eine auf den ermittelten Werten, d. h. die ermittelten Fahrbahnreibwerte, die maximal zulässige bzw. mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit sowie den maximalen Lenkwinkel, basierende Fahrzustandsinformation über eine nicht näher dargestellte, vorliegend in die fahrzeuginterne Sende­ einrichtung 3 bzw. 8 integrierte elektronische Steuereinrich­ tung an eine optische und/oder akustische Warneinrichtung 14 zur Information des Fahrers weiterzugeben. Die Warneinrichtung 14 kann dabei mit einem Monitor eines Bordcomputers des Fahr­ zeuges 2 bzw. 6 verbunden sein.

Darüber hinaus können die für den Fahrbahnzustand relevanten Daten an ein Steuergerät eines elektronisch ansteuerbaren An­ triebsstranges des Fahrzeuges 2 bzw. 6 ausgegeben werden. In Fig. 1 ist ein solches Steuergerät eines elektronisch ansteu­ erbaren Antriebsstranges 12 als Blackbox dargestellt, welches der Übersichtlichkeit halber für das Fahrzeug 2 und das weite­ re Fahrzeug 6 mit demselben Bezugszeichen bezeichnet ist. Über das Steuergerät des Antriebsstranges 12 wird in Abhängigkeit der ermittelten Fahrbahnreibwerte ein Eingriff in eine Fahrdy­ namik des Fahrzeuges 2 bzw. des weiteren Fahrzeuges 6 zur Er­ höhung der Fahrsicherheit durchgeführt. So kann beispielsweise eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit bzw. ein aktuelles Beschleu­ nigungsmoment derart reduziert werden, daß ein Ausbrechen ei­ nes Fahrzeuges aufgrund von durchdrehenden Rädern vermieden wird.

In Fig. 2 ist das Fahrzeug 2 bzw. 6 symbolisch in einer stark schematisiert dargestellten Draufsicht gezeigt. Die Empfang­ seinrichtung des Fahrzeugs 2, 6 ermöglicht den Empfang von u. a. Fahrbahnreibwert-Daten von einer Zentralstelle und allen entsprechend ausgestatteten umliegenden Fahrzeugen. Aus den eigenen geographischen Positionsdaten und den empfangenen Da­ ten wird die Position der anderen Fahrzeuge relativ zur eige­ nen Position bestimmt.

Der Bereich bzw. die Umgebung des Fahrzeuges 2, 6 wird in Ab­ hängigkeit der gesendeten Fahrbahnreibwerte in mehrere Teilbe­ reiche 15, 16, 17 untergliedert, wobei jedem Teilbereich 15, 16, 17 ein Fahrbahnreibwert zugeordnet wird. Die Teilbereiche 15, 16, 17 sind als konzentrische, um das Fahrzeug 2 bzw. 6 gelegte ringförmige Kreise dargestellt, deren Durchmesser und Breite in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 2 bzw. 6 gewählt ist. Die Teilbereiche bzw. -zonen entsprechen einer Nahzone 15, einer Mittelzone 16 und einer Fernzone 17, welche eine umfassende Auskunft über eine eventu­ elle momentane Gefahrensituation geben, in der sich das Fahr­ zeug und dessen Fahrer befinden.

Auf einer Trajektorie 18 des Empfänger-Fahrzeugs 2, 6 können von diesem die in der Nahzone 17 und Mittelzone 16 zu erwar­ tenden Fahrbahnreibwerte interpoliert bzw. geschätzt werden.

Ist das Fahrzeug 2 bzw. 6 mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang versehen, so besteht die Möglichkeit, bei er­ kannter hoher Gefahr in der Nahzone 15 und der Mittelzone 16 einen entsprechenden Eingriff in die Fahrdynamik vorzunehmen. Für den Fall, daß das Fahrzeug 2 bzw. 6 jedoch mit einem kon­ ventionellen Antriebsstrang versehen ist, besteht mit dem er­ findungsgemäßen System 1 die Möglichkeit, über das optische und akustische Warnsystem 14 eine Empfehlung an einen Fahrer des Fahrzeuges 2 bzw. 6 auszugeben.

Abweichend von der vorbeschriebenen Ausführungsform des Sys­ tems 1 kann es in einer weiteren Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Systems 1 vorgesehen sein, daß ein Fahrzeug le­ diglich mit einer Empfangseinheit zum Empfangen von Fahrbahn­ reibwerten versehen ist, die von anderen Fahrzeugen ermittelt worden sind und von einer Sendeeinrichtung eines weiteren Fahrzeuges an die Empfangseinheit des Empfängerfahrzeuges ü­ bermittelt werden oder von einer zwischengeschalteten zentra­ len Leitstelle dem Empfängerfahrzeug übermittelt werden.

Darüber hinaus kann es in einer weiteren Ausführungsform des Systems vorgesehen sein, ein Empfängerfahrzeug mit einer Empfangseinheit und einer Einrichtung zum Bestimmen eines Kraftschlusses und/oder der Kraftschlußgrenze eines Reifens eines fahrenden Fahrzeuges auszubilden, so daß einem Fahrzeug zum einen Fahrbahnreibwerte eines in Fahrtrichtung des Fahr­ zeuges angeordneten Bereiches sowie aktuelle Fahrbahnreibwerte unterhalb des Fahrzeuges zur Verfügung stehen, ohne daß eine Kommunikation in dergestalt erfolgt, daß ermittelte Fahrbahn­ reibwerte an andere Fahrzeuge oder an zentrale Leitstellen ge­ sendet werden.

Claims (17)

1. System zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten in einem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs liegenden Bereich (15, 16, 17), mit einer Einrichtung zur Bestimmung der aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs (2, 6), mit einer in oder am Fahrzeug angeordneten Empfangseinrichtung (5, 9), der wenigstens die Fahrbahnreibwert-Daten des Bereichs (15, 16, 17) der aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs von wenigstens einer Sendeeinrichtung (3, 4, 8) übermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2, 6) auch eine Sendeeinrichtung (8, 3) zum Senden von für den Straßenzustand relevanten Daten an wenigstens eine weitere Empfangseinrichtung (9, 5) aufweist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Sendeeinrichtungen (4) stationär ausgebil­ det ist.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfangseinheit (5, 9) des Fahrzeugs (2, 6) je­ weils Daten von wenigstens einer Sendeeinrichtung (3, 8) eines weiteren Fahrzeugs (6) und wenigstens einer statio­ nären Sendeeinrichtung (4) zusendbar sind.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Daten von der Sendeeinrichtung (3, 8 und/oder 4) über ein Mobilfunknetz an eine Empfangseinrichtung (5, 9 und/oder 10) übermittelbar sind.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (2, 6) eine Einrichtung (13) zum Bestim­ men eines Kraftschlusses und/oder der Kraftschlußgrenze eines Reifens eines fahrenden Fahrzeugs aufweist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeeinrichtung (3, 8) des Fahrzeuges (2, 6) und die Einrichtung (13) zum Bestimmen eines Kraftschlusses und/oder der Kraftschlußgrenze eines Reifens eines fah­ renden Fahrzeugs miteinander zur Datenübertragung verbun­ den sind.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit des ermittelten Fahrbahnzustandes im Bereich der aktuellen geographischen Position des Fahr­ zeuges (2, 6) mittels eines Mikroprozessors eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit und ein maximaler Lenkwinkel be­ stimmbar ist.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß über eine elektronische Steuereinrichtung in Abhängig­ keit der ermittelten Fahrbahnreibwerte ein Eingriff in eine Fahrdynamik des Fahrzeugs (2, 6) und/oder eine Informa­ tion über die ermittelten Fahrbahnreibwerte an einen Fah­ rer des Fahrzeugs (2, 6) erfolgt.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung mit einem elekt­ ronisch ansteuerbaren Antriebsstrang (12) des Fahrzeugs (2, 6) verbunden ist.

10. System nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung mit einer opti­ schen und/oder akustischen Warneinrichtung (14) zur Infor­ mation des Fahrers verbunden ist.

11. Verfahren zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten im Bereich eines Fahrzeuges (2, 6), insbesondere in einem in Fahrt­ richtung des Fahrzeugs (2, 6) liegenden Bereich (15, 16, 17), wobei eine aktuelle geographische Position des Fahr­ zeugs (2, 6) ermittelt wird und einer Empfangseinrichtung (5, 9) des Fahrzeugs (2, 6) Fahrbahnreibwerte zu der aktu­ ellen geographischen Position des Fahrzeugs (2, 6) über eine Sendeeinrichtung (3, 4, 8) zugesendet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Fahrbahnreibwerte zu einer aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs (2, 6) und/oder wei­ tere fahrzeugspezifische Daten an eine Empfangseinrichtung (5, 9) eines weiteren Fahrzeugs (2, 6) und/oder an eine stationäre Empfangseinrichtung (10) gesendet werden.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umgebung des Fahrzeugs (2, 6) in Abhängigkeit der gesendeten Fahrbahnreibwerte in mehrere Teilbereiche (15, 16, 17) untergliedert wird, wobei jedem Teilbereich (15, 16, 17) ein Fahrbahnreibwert zugeordnet wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilbereiche (15, 16, 17) wenigstens teilweise konzentrisch um das Fahrzeug gelegte ringförmige Kreise darstellen, deren Durchmesser in Abhängigkeit einer aktu­ ellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (2, 6) eingestellt wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß über eine Einrichtung (13) zum Bestimmen eines Kraft­ schlusses und/oder der Kraftschlußgrenze eines Reifens ei­ nes fahrenden Fahrzeugs (2, 6) Fahrbahnreibwerte zu einer aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs (2, 6) er­ mittelt werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Fahrbahnreibwerte eine maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2, 6) sowie ein maximaler Lenkwinkel bestimmt wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Fahrbahnreibwerte ein Eingriff in eine Fahrdynamik des Fahrzeugs (2, 6) und/oder eine Mit­ teilung an einen Fahrer erfolgt.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die einer Empfangseinrichtung (5, 9) eines Fahrzeuges (2, 6) oder einer stationären Empfangseinrichtung (10) zu­ gesendeten Daten gespeichert, bewertet und einer jeweils damit korrespondierenden Sendeeinrichtung (3, 4, 8) über­ mittelt werden, um diese weiteren Empfangseinrichtungen (5, 9, 10) zu senden.