EP0795454B1 - Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

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EP0795454B1
EP0795454B1 EP97250069A EP97250069A EP0795454B1 EP 0795454 B1 EP0795454 B1 EP 0795454B1 EP 97250069 A EP97250069 A EP 97250069A EP 97250069 A EP97250069 A EP 97250069A EP 0795454 B1 EP0795454 B1 EP 0795454B1
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Siemens AG
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    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B61L15/0092—
    • B61L15/0094—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. GPS

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1 and a device for Performing this procedure.
  • Such a method and such a facility are in the unpublished German patent application 195 29 986.
  • driving a route Vehicles determine their respective driving location in that a current route image detected by them correlate a reference path map for which in a Route atlas route positions are stored.
  • the route picture should be from a radar, infrared or video image of the route.
  • the route map that applies to a specific location is at least seasonal and weather-related changes subject, d. H.
  • the route panorama makes a difference in winter, especially after snowfall corresponding summer panorama and also the greening of Bushes and trees in spring and summer result in a different one Panorama opposite defoliated or partly defoliated Bushes and trees in autumn and winter. Furthermore structural activities along the route change that Route panorama and complicate vehicle location.
  • DE 32 05 314 C2 describes a device for self-location of a track-guided object on a route known with a line conductor crossed at regular intervals for wireless information transfer from the line is provided on the train.
  • Vehicle-side reception coils detect the phase position of the received voltages in each case line section traveled and evaluate it. By It can count the number of line conductor crossing points that have passed Determine where the vehicle is on the route; for fine location within the individual line section additional, z. B. from a non-driven vehicle shaft controlled displacement measuring devices needed.
  • This well-known device for Locating a track-guided object is imperative the line conductor laid in the track and is therefore quite complex.
  • DE 29 42 933 A1 describes a device for path and Speed measurement of rail-bound vehicles known, in which a vehicle-side radar device is in the direction of travel radar antenna pointing obliquely to the ground, which illuminates a narrow area between the tracks.
  • the signal reflected on the track bed is on the vehicle received and regarding the information about the instantaneous speed of the vehicle containing Doppler shift evaluated. From the driving speed can be on the vehicle also the distance traveled and thus the calculate the respective destination, but only as long as the Radar signals from gravel or other reflective Sufficient material thrown back in the track bed become. This is not the case with snow and ice, so the The locating device then fails or at least is unreliable is working.
  • EP 0 561 705 A1 describes a method and a device known for self-locating track-guided vehicles on the correlation of certain route parameters, preferably also the curvature of the track. As further location parameters should assess the location of rail current closers become. A continuous sensitive self-location of vehicles is on the free route with the means of EP 0 561 705 A1 not possible.
  • the object of the invention is a method according to the preamble of claim 1 and a device for Perform the procedure to indicate that anywhere A sufficiently precise localization of the Vehicles permitted and without additional equipment on the track side how line managers and beacons get by.
  • the invention solves this problem by the characterizing Features of claim 1 and claim 3.
  • FIG. 1 shows the frequency spectrum of an acceleration signal, from a vehicle-mounted sensor as it passes a certain waypoint is generated.
  • This site specific Sensor signal has different amplitudes A at different frequencies f.
  • the low frequency Accelerations say something about the macroscopic Track topology (curve radii, track bedding), the higher frequencies Accelerations of shock something about microscopic Bumps.
  • the accelerometer that this Vibration profile of the route must be pronounced be robust to the extreme environmental conditions and the to be able to withstand occurring accelerations permanently. It should be attached to the vehicle as unsprung as possible and then detects, for example, those that occur in the vertical Accelerations. Additional sensors can be used for Detect in particular horizontally across Accelerations occurring in the direction of travel are provided, which is also a location-specific multi-frequency for each location Deliver acceleration signal.
  • Figure 2 shows the successive when passing Locations S0 to S10 from an on-board acceleration sensor detected multi-frequency acceleration values.
  • the individual curves have a certain mutual relationship Similarity; in fact, they differ depending on the location striking from each other.
  • the invention builds on the existence and on the reproducibility of the location-selective Frequency spectra of the acceleration signals in such a way that they are on a current trip of one Vehicle sensor detected acceleration signals compared with the acceleration signals determined during a previous trip, for a clear assignment from a route atlas given absolute or relative locations.
  • FIG. 3 An accelerometer S takes the vibrating profile every time you drive a route this route and leads it to one of two stores, where it is stored in digital form.
  • the respective Driving location determined and available as a location result OB posed.
  • Acknowledgment of the location result determined in each case can be dependent on the fact that the respective Location result with previously determined location results harmonized, d. H. that there are not jumps in route kilometrage is coming. Whether the previously determined location information also from the correlation of acceleration spectra were determined or by another location system, such as B. a wheel pulse generator or a satellite navigation system GPS is irrelevant.
  • the location-dependent acceleration spectra can be stored in the reference memory of all locations on a route or only those for selected route points or route areas applicable acceleration spectra. These route areas are then preferably those in which satellite navigation cannot be used. This is in tunnel and train stations the case.
  • an additional location system such as the satellite location has a confidence range around one Specify rough location point in which to be correlated Acceleration spectra are to be found.
  • the security of the location results depends on the Length and resolution of those involved in the location process Correlation range.
  • the sensor signals can be correlated independently of one another or as a mixed signal.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Ein solches Verfahren und eine solche Einrichtung sind in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 195 29 986 beschrieben. Dort stellen die eine Strecke befahrenden Fahrzeuge ihren jeweiligen Fahrort dadurch fest, daß sie ein von ihnen detektiertes aktuelles Streckenbild mit einer Referenzstreckenabbildung korrelieren, für die in einem Streckenatlas Streckenpositionen hinterlegt sind. Die Strekkenabbildung soll aus einer Radar-, Infrarot- oder Videoabbildung der Strecke bestehen. Die Referenzabbildung, mit der die aktuelle Streckenabbbildung zu korrelieren ist, wurde bei einer früheren Fahrt des Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs des gleichen Fahrzeugtypes auf gleiche Weise aufgenommen wie das aktuelle Streckenabbild und zusammen mit der Streckenkilometrierung in einem Speicher hinterlegt.
Die für einen bestimmten Fahrort geltende Streckenabbildung ist mindestens jahreszeitlichen und witterungsbedingten Änderungen unterworfen, d. h. das Streckenpanorama unterscheidet sich im Winter insbesondere nach Schneefall stark von dem entsprechenden Sommerpanorama und auch die Begrünung von Büschen und Bäumen im Frühling und Sommer ergibt ein unterschiedliches Panorama gegenüber entlaubten oder teilentlaubten Büschen und Bäumen im Herbst und im Winter. Darüber hinaus verändern bauliche Tätigkeiten entlang der Strecke das Streckenpanorama und erschweren die Fahrzeugortung.
Aus der DE 32 05 314 C2 ist eine Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Objektes auf einer Strecke bekannt, die mit einem in regelmäßigen Abständen gekreuzten Linienleiter für die drahtlosen Informationsübertragung von der Strecke auf den Zug versehen ist. Fahrzeugseitige Empfangsspulen detektieren die Phasenlage der Empfangsspannungen im jeweils befahrenen Linienleiterabschnitt und bewerten sie. Durch Zählen der passierten Linienleiterkreuzungsstellen kann das Fahrzeug feststellen, wo es sich auf der Strecke befindet; für die Feinortung innerhalb der einzelnen Linienleiterabschnitte werden auf den Fahrzeugen zusätzliche, z. B. von einer nicht angetriebenen Fahrzeugwelle gesteuerte, Wegmeßeinrichtungen benötigt. Diese bekannte Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Objektes benötigt zwingend den im Gleis verlegten Linienleiter und ist daher recht aufwendig.
Aus der US-PS 5,129,605 ist ein fahrzeugseitiges Ortungssystem für Schienenfahrzeuge bekannt, das die jeweilige Fahrzeugposition durch Laufzeitbewertung von Satellitensignalen bestimmt. Ein solches auf Satellitennavigation beruhendes Ortungssystem hat den Nachteil, daß es in Abschattungsbereichen, insbesondere Tunnels und überdachten Bahnhöfen, keine brauchbaren Ortungsangaben liefert. Außerdem besteht immer die Gefahr, daß die für die Satellitennavigation verwendeten Satelliten aus militärischen Gründen vorübergehend oder langfristig nicht für die private Nutzung zur Verfügung gestellt werden, so daß das Ortungssystem dann vollständig ausfällt.
Aus der DE 29 42 933 A1 ist eine Vorrichtung zur Weg- und Geschwindigkeitsmessung schienengebundener Fahrzeuge bekannt, bei der eine fahrzeugseitige Radareinrichtung eine in Fahrrichtung schräg zum Boden gerichtete Radarantenne aufweist, die einen schmalen Bereich zwischen den Gleisen ausleuchtet. Das am Gleisbett reflektierte Signal wird auf dem Fahrzeug empfangen und bezüglich der die Information über die Momentangeschwindigkeit des Fahrzeugs enthaltenden Dopplerverschiebung ausgewertet. Aus der Fahrgeschwindigkeit läßt sich auf dem Fahrzeug auch der zurückgelegte Fahrweg und damit der jeweilige Fahrort errechnen, allerdings nur solange die Radarsendesignale vom Schotter oder sonstigen reflektierenden Materialien im Gleisbett in ausreichendem Maße zurückgeworfen werden. Das ist bei Schnee und Eis nicht der Fall, so daß die Ortungseinrichtung dann versagt oder zumindest unzuverlässig arbeitet.
Für die fahrzeugseitige Geschwindigkeitsbestimmung von Bahnfahrzeugen ist es bekannt (Hasler Mitteilungen, 34. Jahrgang, Nr. 2, Juni 1975, Seiten 33 bis 47), vom Fahrzeug aus die Lauffläche einer Fahrschiene mittels zweier in Fahrrichtung beabstandeter Optiken abzutasten und die Zeitverschiebung zwischen dem Auftreten übereinstimmender Abbildungen an den beiden Optiken zu messen. Aus dem Abstand der beiden Optiken und der Zeitverschiebung der korreliert Abbildungen ergibt sich die Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Eine Eigenortung des Fahrzeugs auf der Strecke ist mit der bekannten Einrichtung nicht möglich.
Aus der internationalen Patentanmeldung WO95/32117 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung der Neigung von Wagenkästen spurgeführter Fahrzeuge bekannt, die auf der Bewertung bestimmter Streckenparameter, nämlich der Gleiskrümmungen und der Gleisüberhöhungen, aufbauen. Diese Größen werden mindestens für die Kurvenbereiche bei einer Testfahrt aufgenommen und abgespeichert und bei späteren Fahrten zur Neigungssteuerung herangezogen. Die abgespeicherten Daten können bei Folgefahrten aktualisiert werden. Für die Ortung von Fahrzeuge werden an der Strecke zusätzliche Positionsgeber benötigt, die den Fahrzeugen den von ihnen jeweils befahrenen Fahrort benennen.
Aus der EP 0 561 705 A1 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Eigenortung spurgeführter Fahrzeuge bekannt, die auf der Korrelation bestimmter Streckenparameter, vorzugsweise ebenfalls der Gleiskrümmungen, beruhen. Als weitere Ortungsparameter soll die Lage von Schienenstromschließern bewertet werden. Eine laufende feinfühlige Eigenortung von Fahrzeugen auf freier Strecke ist mit den Mitteln der EP 0 561 705 A1 nicht möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, das bzw. die überall auf der Strecke eine hinreichend genaue Lokalisierung der Fahrzeuge zuläßt und hierzu ohne gleisseitige Zusatzeinrichtungen wie Linienleiter und Ortsbaken auskommt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 3.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in den
Figuren 1 und 2
ortsbezogene Beschleunigungsdiagramme und in
Figur 3
in schematischer Darstellung eine Fahrzeugortungseinrichtung.
Figur 1 zeigt das Frequenzspektrum eines Beschleunigungssignals, das von einem fahrzeugseitigen Sensor beim Passieren eines bestimmten Streckenpunktes erzeugt wird. Dieses ortsspezifische Sensorsignal weist unterschiedliche Amplituden A bei unterschiedlichen Frequenzen f auf. Die niederfrequenten Beschleunigungen sagen etwas aus über die makroskopische Streckentopologie (Kurvenradien, Gleisbettung), die höherfrequenten Schockbeschleunigungen etwas über mikroskopische Streckenunebenheiten. Der Beschleunigungssensor, der dieses Rüttelprofil der Strecke zur Verfügung stellt, muß ausgesprochen robust sein, um den extremen Umweltbedingungen und den auftretenden Beschleunigungen dauerhaft standhalten zu können. Er ist auf dem Fahrzeug möglichst ungefedert anzubringen und detektiert dann beispielsweise die in der Vertikalen auftretenden Beschleunigungen. Es können weitere Sensoren zum Detektieren von insbesondere in der Horizontalen quer zur Fahrrichtung auftretenden Beschleunigungen vorgesehen sein, die ebenfalls für jeden Fahrort ein ortsspezifisches mehrfrequentes Beschleunigungssignal liefern.
Figur 2 zeigt die beim Passieren aufeinanderfolgender Fahrorte S0 bis S10 von einem fahrzeugseitigen Beschleunigungssensor detektierten mehrfrequenten Beschleunigungswerte. Die einzelnen Kurvenzüge haben untereinander eine gewisse Ähnlichkeit; tatsächlich unterscheiden sie sich aber ortsabhängig markant voneinander. Die Erfindung baut auf dem Vorhandensein und auf der Reproduzierbarkeit der ortsselektiven Frequenzspektren der Beschleunigungssignale auf und zwar dergestalt, daß sie die bei einer aktuellen Fahrt von einem Fahrzeugsensor detektierten Beschleunigungssignale vergleicht mit den bei einer früheren Fahrt ermittelten Beschleunigungssignalen, für die aus einem Streckenatlas eine eindeutige Zuordnung zu absoluten oder relativen Fahrorten gegeben ist. Hierzu wird auf Figur 3 verwiesen. Ein Beschleunigungssensor S nimmt bei jedem Befahren einer Strecke das Rüttelprofil dieser Strecke auf und führt es einem von zwei Speichern zu, wo es in digitaler Form abgespeichert wird. Bei einer ersten Fahrt war so das Streckenprofil in Form ortsspezifischer Frequenzspektren in einem sogenannten Referenzspeicher RS niedergelegt worden. Bei einer folgenden Fahrt werden entsprechende Beschleunigungssignale über den inzwischen gewechselten Schaltkontakt U einem Streckenspeicher SS zugeführt und dort in gleicher Weise niedergelegt wie die entsprechenden Beschleunigungssignale im Referenzspeicher RS. In vorteilhafter Weise werden die vom Sensor gelieferten Signale nicht direkt gespeichert, sondern vorher komprimiert, um das Speichervolumen in Grenzen zu halten. Für die im Referenzspeicher gespeicherten ortsspezifischen Beschleunigungssignale gibt es eine Zuordnung zu in einem Streckenatlas SA hinterlegten Fahrortangaben. Durch Korrelation der dem Streckenspeicher SS zugeführten Beschleunigungssignale mit dem im Referenzspeicher RS gespeicherten Beschleunigungssignalen und Abruf der dem jeweiligen Korrelationspunkt zugeordneten Fahrortangabe aus dem Streckenatlas SA läßt sich so auf dem Fahrzeug der jeweils aktuelle Fahrort eindeutig bestimmen. Der Korrelationsvorgang wird in Figur 3 durch einen Vergleicher VGL symbolisiert. Wenn die dem Streckenspeicher und die dem Referenzspeicher zugeführten Beschleunigungssignale vor ihrer Abspeicherung komprimiert werden, so sind die Daten vor dem Korrelationsvorgang wieder zu dekomprimieren. Die Genauigkeit des Ortungsvorganges hängt ab von der Anzahl der je Streckeneinheit abgespeicherten und in den Korrelationsvorgang einbezogenen Beschleinigungskurven, sowie von deren Auflösung.
Nach erfolgter Korrelation können die in den Vergleichsvorgang einbezogenen Werte des Referenzspeichers durch die aktuellen Korrelationswerte des Streckenspeichers ersetzt werden. Auf diese Art und Weise werden die Ortungsergebnisse unabhängig gemacht von möglichen Langzeitveränderungen der ortsabhängigen Beschleunigungsspektren.
Für die Korrelation der im Streckenspeicher und der im Referenzspeicher gespeicherten Frequenzspektren ist es erforderlich, die vom Streckenspeicher bereitgestellten Daten zu linearisieren, d. h. die zu korrelierenden Daten mit gleicher Abtastgeschwindigkeit aus den beiden Speichern auszulesen und zu vergleichen. Dies wird in Figur 3 versinnbildlicht durch einen Geschwindigkeitsgeber V, insbesondere ein zur Geschwindigkeitsmessung ohnehin vorhandenes Radargerät, dessen Ausgangssignal die Auslesegeschwindigkeit der aktuellen Beschleunigungsspektren aus dem Streckenspeicher der Auslesegeschwindigkeit der im Referenzspeicher hinterlegten Beschleunigungsspektren anpaßt.
Bei Korrelation der im Streckenspeicher und der im Referenzspeicher gespeicherten Beschleunigungsspektren wird durch Zugriff auf die Daten des Streckenatlas SA der jeweilige Fahrort ermittelt und als Ortungsergebnis OB zur Verfügung gestellt. Die Anerkennung des jeweils ermittelten Ortungsergebnissses kann davon abhängig gemacht sein, daß das jeweilige Ortungsergebnis mit zuvor ermittelten Ortungsergebnissen harmoniert, d. h. daß es nicht zu Sprüngen in der Streckenkilometrierung kommt. Ob dabei die zuvor ermittelten Fahrortangaben ebenfalls aus der Korrelation von Beschleunigungsspektren bestimmt wurden oder durch ein anderes Ortungssystem, wie z. B. ein Radimpulsgeber oder ein Satellitennavigationssystem GPS, ist dabei ohne belang.
Im Referenzspeicher können die ortsabhängigen Beschleunigungsspektren aller Fahrorte einer Strecke hinterlegt sein oder auch nur die für ausgewählte Streckenpunkte oder Strek-kenbereiche geltenden Beschleunigungsspektren. Diese Strek-kenbereiche sind dann vorzugsweise die, in denen Satellitennavigation nicht zur Anwendung kommen kann. Dies ist in Tunnel und Bahnhöfen der Fall.
Insbesondere bei Neustart des auf der Korrelation von Beschleunigungsspektren beruhenden Ortungsvorganges ist es von Vorteil, durch ein zusätzliches Ortungssystem wie beispielsweise die Satellitenortung einen Vertrauensbereich um einen Grobortungspunkt vorzugeben, in dem die zu korrelierenden Beschleunigungsspektren zu suchen sind.
Die Sicherheit der Ortungsergebnisse ist abhängig von der Länge und Auflösung der in den Ortungsvorgang einbezogenen Korrelationsbereich.
Durch Bewertung de gemessenen Frequenzspektren ist es auch möglich, das Passieren bestimmter Streckenpunkte zu erkennen, beispielsweise das Passieren einer Weiche über ihren einen oder anderen Strang. Die Aussage darüber kann vorteilhaft dazu herangezogen werden, die für den Korrelationsvorgang erforderlichen Daten des einen oder anderen Gleisstranges aus dem Referenzspeicher abzurufen.
Bei Verwendung von mehr als einem Sensor auf dem Fahrzeug können die Sensorsignale unabhängig voneinander korreliert werden oder auch als Mischsignal.
Die im Referenz speicher gespeicherten Beschleunigungsspektren gelten streng genommen nur für das Fahrzeug, das sie ermittelt hat. In der Praxis wird es ausreichen, die dort gespeicherten Daten zur Korrelation mit den von allen Fahrzeugen des gleichen Typs aktuell ermittelten Daten heranzuziehen.

Claims (14)

  1. Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs auf einer Strecke unter Verwendung einer auf dem Fahrzeug vorhandenen, mit bezug zur Streckenkilometrierung abgelegten Referenz-Streckenabbildung und einer beim Befahren eines Gleises der Strecke nach den gleichen Gesetzmäßigkeiten wie die Referenz-Streckenabbildung ermittelten aktuellen Strekkenabbildung, die auf die Referenz-Streckenabbildung zu korrelieren ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß für die Eigenortung des Fahrzeugs die Frequenzspektren von Beschleunigungsmessungen korreliert werden, die von einer Referenzfahrt und von der aktuellen Fahrt stammen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Frequenzspektren der aktuellen Beschleunigungsmessungen nach Maßgabe der aktuellen Fahrgeschwindigkeit linearisiert werden.
  3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß auf dem Fahrzeug mindestens ein Beschleunigungssensor (S) zum Detektieren von Horizontalbeschleunigungen quer zur Fahrrichtung und/oder Vertikalbeschleunigungen vorgesehen ist,
    daß auf dem Fahrzeug zum Ablegen der Daten für die Referenz-Streckenabbildung und für die aktuelle Streckenabbildung Speicher (SS, RS) vorgesehen sind, in die die Daten einzuschreiben und aus denen die Daten zur Korrelation entnehmbar sind, und
    daß ein bei Korrelation der gespeicherten Frequenz spektren auslesbarer Streckenatlas (SA) vorgesehen ist, in den bei einer ersten Fahrt synchron zum Einlesen der Beschleunigungsdaten in den Referenz speicher Fahrortangaben eingelesen wurden.
  4. Einrichtung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Korrelation der Referenz- und der aktuellen Strekkenabbildung die Bewertung der Sensorsignale hinsichtlich definierter Bereiche des Frequenzspektrums, d.h. Frequenz und Amplitude beinhaltet.
  5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Daten der aktuellen Streckennachbildung jeweils frühestens nach Korrelation der aktuellen Streckenabbildung mit der Referenz-Streckenabbildung die für die Referenz-Streckenabbildung gespeicherten Daten ersetzen und fortan die Daten der Referenz-Streckenabbildung darstellen.
  6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
    daß die die Referenz-Streckenabbildung und die die aktuelle Streckenabbildung darstellenden Daten vor Abspeicherung einer Datenkompression und vor Korrelation einer Datendekompression unterzogen sind.
  7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die die Referenz-Streckenabbildung darstellenden Daten in einer definierten Abtastzahl pro Streckeneinheit den absoluten Positionsangaben der in einem Streckenatlas abgespeicherten Daten und weiteren relevanten Daten über die Strecke zugeordnet sind und daß die die aktuelle Streckenabbildung darstellenden Daten über die aktuelle Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs linearisiert in gleicher definierter Abtastzahl pro Streckeneinheit dem Korrelationsvorgang zugeführt werden.
  8. Einrichtung nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die aktuelle Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Radarmessung über Boden zu ermitteln ist.
  9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Genauigkeit der Ortungsergebnisse durch Vorgabe verschiedenhoher Abtastraten pro Streckeneinheit sowohl für die Darstellung der Referenz-Streckenabbildung als auch der aktuellen Streckenabbildung sowie deren Auflösungen veränderbar ist.
  10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Sicherheit des Ortungsergebnisses durch Vorgabe unterschiedlich langer Korrelationsbereiche und unterschiedliche hoher Auflösungen sowie Abtastraten veränderbar ist.
  11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Anerkennung einer durch Korrelation der Referenz-Streckenabbildung und der aktuellen Streckenabbildung ermittelten Ortsangabe auf dem Fahrzeug davon abhängig gemacht ist, daß vorangegangene Ortungsvorgänge zu Ortungsergebnissen geführt haben, die mit der aktuell ermittelten Ortungsangabe harmonieren.
  12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Fahrzeug beim Befahren von Gleisverzweigungen aus der Bewertung der Sensorsignale den jeweils befahrenen Schienenstrang erkennt und hieraus auf die fortan zu korrelierende Referenz-Streckenabbildung schließt.
  13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein überlagertes Ortungssystem bei Neustart des Ortungsvorganges einen Grobortungswert vorgibt, dessen Vertrauensbereich den Bereich der Referenz-Streckenabbildung vorgibt, die mit der aktuellen Streckenabbildung zu korrelieren ist.
  14. Einrichtung nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Grobortungsangabe von einem Satellitenortungssystem stammt.
EP97250069A 1996-03-14 1997-03-12 Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens Expired - Lifetime EP0795454B1 (de)

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