DE19521917C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Positionsbestimmung . eines Fahrzeugs auf einer Straße, bei dem die Positionsdaten des Fahrzeugs von einem auf der Basis eines Satelliten-Navigations-Systems arbeitenden und im Fahrzeug angeordneten Positionsbestimmungsgeräts ermittelt werden und die Straße anhand der Positionsdaten und eines digitalisierten Straßenplans bestimmt wird, wobei die zur Positionsbestimmung ausgesendeten Satelliten-Signale zur bewußten Begrenzung der Ortsgenauigkeit beim Betrieb der Satelliten verzerrt sein können.

Systeme auf der Basis der Satelliten-Navigation werden in zunehmenden Maße im Straßenverkehr als elektronische Wegweiser und insbesondere auch für das Flottenmanagement größerer Fuhrparks eingesetzt. Satelliten-Navigations-Systeme, die ursprünglich nur für den millitärischen Einsatz installiert wurden (z. B. Global Positioning Systems GPS), können unter zivilen Nutzungsbedingungen nur mit einer bewußt eingebauten Verschlechterung der Meßgenauigkeit angewendet werden. Die Ortsgenauigkeit liegt mit einer Wahrscheinlichkeit von 95% bei etwa 100 m.

Die Genauigkeit der Satelliten-Navigation beispielsweise zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs in einer Stadt wird nicht nur durch die absichtliche Verzerrung der ausgesendeten Satellitensignale, sondern auch durch die Bedingungen beim Empfang durch das Fahrzeug wesentlich beeinflußt. In diesem Zusammenhang spielen Reflexionen und Abschattungen der Signale durch Bauwerke (z. B. Gebäude, Tunnel, Brücken) eine negative Rolle; insbesondere gilt dies für Innenstädte mit vergleichsweise engen Straßenschluchten, wo es andererseits gerade auf eine hohe Ortsgenauigkeit ankommt, um dem Fahrzeug beispielsweise durch ein Zielführungssystem die richtige von mehreren dicht hintereinander liegenden Abzweigmöglichkeiten anzuzeigen. Der negative Einfluß zeigt sich besonders bei langsamer Fahrt in typischen Positionssprüngen von bis zu 100 m.

In der DE 40 33 527 A1 werden Einrichtungen beschrieben, mit denen die aktuelle Fahrzeugposition ermittelbar ist. Derartige Systeme werden beispielsweise dazu eingesetzt, den Führer eines Fahrzeugs im Sinne einer automatisierten Zielführung fortlaufend mit Informationen über den einzuschlagenden Fahrweg zu versorgen. Bei den bekannten Einrichtungen werden die Signale eines Satelliten-Navigations-Systems empfangen, die aktuelle Fahrzeugposition anhand der empfangenen Satellitensignale berechnet und eine digitalisierte Straßenkarte zur Zuordnung der Position des Fahrzeugs zu einer der Straßen der Straßenkarte herangezogen. Zur Erhöhung der Genauigkeit der Ergebnisse der Satelliten-Navigation ist es vorgesehen, die Positionsbestimmung durch Verwendung von Meßsignalen aus einer Hilfssensorik, die von der eigentlichen Satellitennavigation völlig unabhängig ist, vorzunehmen. Für eine solche Dead-Reckoning-Sensorik ist die Verwendung von Radsensoren (für Weg und/oder Geschwindigkeit), von Drehwinkelgebern und von Beschleunigungssensoren bekannt.

Nachteilig ist bei diesem Verfahren zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs, daß ein zusätzliches unabhängiges Wegstreckenbestimmungssystem im Fahrzeug installiert werden muß, was technisch aufwendig und mit hohen Kosten verbunden ist. Die Fahrzeugposition wird zweimal bestimmt, und anschließend wird das Positionsbestimmungsergebnis des einen Systems durch das Positionsbestimmungsergebnis des anderen korrigiert, beispielsweise wenn die Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, anhand der empfangenen Satellitensignale nicht eindeutig zugeordnet werden kann.

Aus der DE 39 05 602 A1 ist eine Navigationseinrichtung bekannt, bei der die aktuelle Fahrzeugposition beim Passieren eines Kontrollpunktes, dessen genaue Position in einer im Fahrzeug mitgeführten digitalen Karte verzeichnet ist, bestimmt wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs anzugeben, welches mit geringem technischen Aufwand die eindeutige Zuordnung zu einer der Straßen des digitalisierten Straßenplans ermöglicht, auch wenn mehrere Straßen in geringem Abstand nebeneinander verlaufen. Außerdem soll eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens angegeben werden.

Die Lösung dieser Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen. Durch die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 bis 13 ist dieses Verfahren in vorteilhafter Weise weiter ausgestaltbar. Eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Merkmale des Patentanspruchs 12 oder 13 auf.

Die Erfindung sieht vor, daß bestimmte Fahrzeugdaten im Fahrzeug erfaßt werden und anhand dieser Fahrzeugdaten zusätzlich der Straßentyp der jeweils befahrenen Straße bestimmt und zur eindeutigen Zuordnung der ermittelten Position zu einer der Straßen des digitalisierten Straßenplans herangezogen wird. Zweckmäßigerweise werden zur Zuordnung eines, Straßentyps die mit Hilfe des ohnehin vorhandenen GPS- Systems relativ einfach bestimmbaren Fahrzeugdaten Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des Fahrzeugs jeweils in ihrem zeitlichen Verlauf innerhalb einer gewissen Zeitspanne verwendet. Weiterhin ist es zweckmäßig, die Beschleunigung (z. B. die Vertikalbeschleunigung)des Fahrzeugs und die Fahrzeugdaten spezieller im Fahrzeug installierter Systeme, insbesondere Schalterstellungen der Warnblinkanlage, des Scheibenwischers, der Nebelschlußleuchte usw. und Betriebszustände des Anti- Blockier-Systems, der Antriebsschlupfregelung, des Unfalldatenschreibers usw. zur Zuordnung des richtigen Straßentyps heranzuziehen, beispielsweise um auch in Zweifelsfällen eine richtige Zuordnung zu treffen. So wird auf einer Autobahn bei strömendem Regen etwas langsamer gefahren; um trotzdem den richtigen Straßentyp, nämlich "Autobahn", zuzuordnen, wird also zusätzlich überprüft, ob der Scheibenwischer eingeschaltet ist.

Hierdurch wird erreicht, daß von mehreren sich in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander befindenden Straßen, trotz der Ungenauigkeit der ermittelten Position des Fahrzeugs, eindeutig die Straße anhand des digitalisierten Straßenplans zugeordnet werden kann, auf der sich das entsprechende Fahrzeuggerade befindet. Der dazu erforderliche gerätetechnische Aufwand ist relativ gering, zumal die meisten der erforderlichen Daten im Fahrzeug bereits zur Verfügung stehen und nur noch aufbereitet werden müssen.

Besonders einfach gestaltet sich das Verfahren, wenn der Straßentyp aus den Fahrzeugdaten durch einen Bordcomputer mittels Fuzzy-Logik bestimmt wird. Die Fuzzy-Logik bietet die Möglichkeit, den Fahrzeugdaten nahezu ohne wesentlichen Rechenaufwand den entsprechenden Straßentyp zuzuordnen.

Besonders zweckmäßig ist es, den Straßentyp aus den Fahrzeugdaten anhand von vorgegebenen straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmustern zu bestimmen, wobei die straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster Klassen von Fahrzeug- und Positionsdaten bilden, die einem typischen Fahrzeugverhalten auf einem bestimmten Straßentyp entsprechen und als Vergleichsmuster dienen. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, daß sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs von Straßentyp zu Straßentyp signifikant ändert, da das Fahrzeugverhaltensmuster eng mit dem Straßentyp korreliert ist. Beispielsweise unterscheiden sich das Geschwindigkeitsprofil und der Ablauf von Überholvorgängen auf einer Autobahn erheblich von den entsprechenden Fahrzeugverhaltensmustern auf einer Bundesstraße (Höhe der Geschwindigkeiten, Dauer und zurückgelegter Weg bei Überholvorgängen).

Zur fehlerfreien Bestimmung des Straßentyps ist es zweckmäßig, die straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster durch Klassifizierung der anfallenden Fahrzeugdaten direkt vom im Fahrzeug angeordneten Bordcomputer mittels eines Rechenalgorithmus zu definieren. Dadurch werden individuelle Besonderheiten des Fahrzeugs als auch des Fahrers ohne zusätzlichen Aufwand bereits in den Fahrzeugverhaltensmustern berücksichtigt und eine fehlerhafte Straßentypzuordnung nahezu verhindert. Die Definition der straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster, also die Erfassung der für das Verfahren benötigten Vergleichsmuster, vereinfacht sich oder kann mit einem einfacheren Rechenalgorithmus ausgeführt werden, wenn die Zuordnung des Straßentyps in der Definitionsphase manuell, unter Zugrundelegung der individuell vom Bordcomputer erfaßten Fahrzeugdaten erfolgt.

Eine andere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster von einer externen Vorgabe­ einrichtung vorgegeben werden. Damit erübrigt sich jede Fahrzeugverhaltensmuster- Definition im Fahrzeug selbst, wodurch der Aufwand für die gerätechnische Ausstattung der Fahrzeuge gering gehalten werden kann.

Besonders gering ist der gerätetechnische Aufwand, wenn die externe Vorgabe über ein Funktelefon erfolgt, das datentechnisch mit einem Verkehrsrechner verbunden ist, da bereits vollinstallierte Funktelefonnetze vorhanden sind.

Ohne einen sehr großen Straßenplan-Speicher im Fahrzeug mitführen zu müssen, kann die Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, auch dadurch eindeutig zugeordnet werden, daß die Positionsdaten und der Straßentyp an einen Verkehrsrechner übermittelt werden und vom Verkehrsrechner die gesuchte Straße bestimmt und an das Fahrzeug zurückgemeldet wird.

Bei einem autonomen System ist es vorteilhafterweise vorgesehen, daß ein Bordcomputer anhand der Positionsdaten und des Straßentyps die Straße ermittelt, auf der sich das Fahrzeug befindet.

Zweckmäßigerweise umfaßt eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens:

• - Einrichtungen (6) zum Erfassen der anfallenden Fahrzeugdaten und
• - eine Positionsbestimmungsvorrichtung (7) zur Ermittlung der Positionsdaten sowie spezieller Fahrzeugdaten (Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung) in bestimmten Abständen, welche einer vorgegebenen Zeitspanne oder einer vorgegebenen Wegstrecke entsprechen,
• - mindestens einen Speicherbereich (4) zum Ablegen der erfaßten Daten
• - mindestens einen Arbeitsspeicherbereich (5) mit einem Rechenprogramm zur Bestimmung des Straßentyps der befahrenen Straße anhand der Fahrzeugdaten und vorgegebener Vergleichsmuster,
• - eine Einrichtung (1) zur Übermittlung des Straßentyps und der Positionsdaten an den Verkehrsrechner (8) zur eindeutigen Zuordnung der ermittelten Position zu einer der Straßen des digitalisierten Straßenplans
• - eine zentrale Prozessoreinheit (2) und
• - einen Datenbus (3), der mit den Einrichtungen (1, 2, 4, 5, 6, 7) verbunden ist.

Eine alternative Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens umfaßt zweckmäßigerweise:

• - Einrichtungen (6) zum Erfassen der anfallenden Fahrzeugdaten und
• - eine Positionsbestimmungsvorrichtung (7) zur Ermittlung der Positionsdaten sowie spezieller Fahrzeugdaten (Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung) in bestimmten Abständen, welche einer vorgegebenen Zeitspanne oder einer vorgegebenen Wegstrecke entsprechen,
• - mindestens einen Speicherbereich (4) zum Ablegen der erfaßten Daten
• - mindestens einen Arbeitsspeicherbereich (5) mit einem Rechenprogramm zur Bestimmung des Straßentyps der befahrenen Straße anhand der Fahrzeugdaten und vorgegebener Vergleichsmuster,
• - einen eine zentrale Prozessoreinheit (2) aufweisenden Bordcomputer, durch den eine eindeutige Zuordnung der ermittelten Position zu einer der Straßen des digitalisierten Straßenplans erfolgt und
• - einen Datenbus (3), der mit den Einrichtungen (1, 2, 4, 5, 6, 7) verbunden ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und der in der einzigen Figur dargestellten Vorrichtung.

Straßentypabhängige Fahrzeugverhaltensmuster (Vergleichsmuster) können durch Klassifizierung der anfallenden Fahrzeugdaten vom Bordcomputer mittels eines Rechenalgorithmus definiert werden, zweckmäßigerweise unter manueller Vorgabe des Straßentyps. In diesem Fall enthalten die Fahrzeugverhaltensmuster auch das Fahrverhalten des Fahrers, was für die fehlerfreie eindeutige Straßentypzuordnung dann besonders wichtig ist, wenn das Fahrverhalten des Fahrers z. B. störende Eigenarten aufweist. Es ist aber auch möglich, die straßentypabhängigen Fahrzeug­ verhaltensmuster von einer externen Vorgabeeinrichtung vorgeben zu lassen, insbesondere über Funktelefon, an das ein Verkehrsrechner datentechnisch angeschlossen ist. In diesem Fall entfällt die Bestimmung der typischen Fahrzeug­ verhaltensmuster durch den Bordcomputer.

Alternativ dazu können die Vergleichsmuster durch Klassifizierung der anfallenden Fahrzeugdaten vom Bordcomputer definiert werden, indem diese den Signalen einer Kamera, insbesondere einer Videokamera, die z. B. auf die Straßenoberfläche gerichtet ist, zugeordnet werden.

Ausgangspunkt des Verfahrens zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs ist die Bestimmung der Ortskoordinaten durch ein an sich bekanntes Positionsbestimmungs­ gerät auf der Basis eines Satelliten-Navigations-Systems, das im Fahrzeug fest installiert ist. Durch das Satelliten-Navigations-System wird in regelmäßigen zeitlichen Abständen z. B. im Sekundenrythmus der momentane Positionsdatensatz ausgegeben, d. h. dem im Fahrzeug angeordneten Bordcomputer zur Verfügung gestellt. Der Bordcomputer ist über einen Datenbus mit der Ausgabeeinheit Positionsbestimmungs­ geräts verbunden, übernimmt die ermittelten momentanen Positionsdatensätze und legt sie zur Weiterverwendung in einem dafür vorgesehenen Speicherbereich ab. Der Speicherbereich ist zweckmäßigerweise als Ringspeicher organisert, d. h. die Datensätze werden aufeinanderfolgend im Speicher abgelegt, so daß immer der älteste Datensatz von dem neuesten überschrieben wird. Dadurch ist sichergestellt, daß der zeitlichen Verlauf aller Positionen des Fahrzeugs innerhalb einer gewissen Zeitspanne zur Verfügung steht, wobei sich die Zeitspanne aus der Zahl der Datensätze im Ringspeicher und dem zeitlichen Abstand der Positionsbestimmung ergibt.

Parallel zu den Positionsdaten werden spezielle Fahrzeugdaten erfaßt. Dazu gehören beispielweise die sehr genau bestimmbare Geschwindigkeit und die Bewegungs­ richtung des Fahrzeugs. Beide werden vorzugsweise ebenfalls vom Positions­ bestimmungsgerät zur Verfügung gestellt. Weiterhin hat es sich als nützlich erwiesen, zur Straßentypbestimmung die Beschleunigung (z. B. die Vertikalbeschleunigung)des Fahrzeugs zu erfassen, was durch eine im Fahrzeug installierte Meßvorrichtung erfolgt. Außerdem werden die Fahrzeugdaten spezieller im Fahrzeug installierter Systeme, insbesondere Schalterstellungen der Warnblinkanlage, des Scheibenwischers, der Nebelschlußleuchte usw. und Betriebszustände des Anti- Blockier-Systems, der Antriebsschlupfregelung, des Unfalldatenschreibers usw. erfaßt; dadurch ist es möglich, auch in Zweifelsfällen eine richtige Zuordnung zu treffen. So wird auf einer Autobahn bei starkem Regen z. B. etwas langsamer gefahren; um trotzdem den richtigen Straßentyp, nämlich "Autobahn", zuzuordnen, wird durch den Bordcomputer zusätzlich überprüft, ob der Scheibenwischer eingeschaltet ist. Ist der Scheibenwischer eingeschaltet und stimmt das aktuelle Fahrzeugverhaltensmuster ansonsten mit dem Fahrzeugverhaltensmuster "Autobahn" überein, so wird der befahrenen Straße vom Bordcomputer aufgrund der Zusatzinformation "Scheibenwischer eingeschaltet" der Straßentyp "Autobahn" korrekt zugeordnet. Alle Fahrzeugdaten werden wie die Positionsdaten in einem Speicher (als Ringspeicher organisiert) abgelegt.

In regelmäßigen zeitlichen Abständen wird dem zeitlichen Verlauf der Fahrzeugdaten ein Straßentyp zugeordnet, d. h. aufgrund des zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugdaten wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug auf einer Autobahn, einer Schnellstraße, einer Landstraße, einer Nebenstraße usw. befindet. Die Zuordnung des Straßentyps wird durch den im Fahrzeug vorhandenen Bordcomputer mittels der an sich bekannten Fuzzy-Logik bestimmt. Dazu sind die dem jeweiligen Straßentyp entsprechenden Datenkombinationen in tabellarischer Form im Speicher des Bordcomputers abgelegt. Natürlich kann die Straßentypzuordnung auch nach einem beliebigen anderen Rechenalgorithmus erfolgen.

Anhand des ermittelten Straßentyps ordnet der Bordcomputer dann der ermittelten Position eine der Straßen des digitalisierten Straßenplans zu. Die Berücksichtigung des Straßentyps erfolgt beispielsweise immer dann, wenn aufgrund der Ungenauigkeit der Positionsdaten mehr als eine Straße des digitalisierten Straßenplans in Frage kommt, die Zuordnung also nicht eindeutig ist.

Zur eindeutigen Straßentypbestimmung wird der Straßentyp zweckmäßigerweise aus dem typischen Verhalten des Fahrzeugs bestimmt, also über im Sinne von Vergleichsmustern straßentypabhängige Fahrzeugverhaltensmuster. Es hat sich nämlich gezeigt, daß sich das Fahrzeugverhalten bei Wechsel des Straßentyps signifikant ändert. Das typische Fahrzeugverhalten läßt sich aber sehr gut aus dem zeitlichen Verlauf bestimmter Fahrzeugdaten ableiten, so daß es zweckmäßig ist, die Straßentypzuordnung über die Ermittlung des Fahrzeugverhaltensmusters vorzunehmen. Dabei bilden die straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster Klassen von Fahrzeug- und Positionsdaten, die einem typischen Fahrzeugverhalten auf einem bestimmten Straßentyp entsprechen.

Alternativ ist es aber auch möglich, daß die Positionsdaten und der Straßentyp an einen Verkehrsrechner übermittelt werden, der anhand einer digitalisierten Straßenkarte die Straße ermittelt, auf der sich das Fahrzeug befindet. Der Verkehrsrechner kann über eine sehr große Zahl sehr detailierter Straßenkarten verfügen, so daß eine Straßenzuordnung für beliebige Städte oder Gebiete erfolgen kann. Im Fahrzeug selbst müssen dann keine gespeicherten Straßenkarten mitgeführt werden. Dies ist besonders deswegen vorteilhaft, weil damit die sonst notwendige, aufwendige Aktualisierung der in den Fahrzeugen gespeicherten Straßenkarten entfällt, da letztere immer auf dem neuesten Stand gehalten werden müßten.

Die Figur zeigt eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs auf einer Straße, bei der der Straßentyp und die Positionsdaten an einen Verkehrsrechner übermittelt werden. Die Vorrichtung weist eine Sende- und Empfangseinheit 1 zur Datenübertragung auf. Wie die Figur erkennen läßt, umfaßt die Vorrichtung eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) 2, die mit einem Datenbus 3 verbunden ist. Weiterhin sind mit dem Datenbus 3 ein als Ringspeicher organisierter Speicherbereich 4 zum Ablegen der erfaßten Daten und ein Arbeitsspeicherbereich 5 verbunden, wobei in dem Arbeitsspeicherbereich 5 ein Rechenprogramm zur Bestimmung des Straßentyps der befahrenen Straße anhand der Fahrzeugdaten und vorgegebener Vergleichsmuster abgelegt ist. Zur Erfassung der Fahrzeugdaten sind im Fahrzeug Sensoren/Aktoren 6 angeordnet, die ebenfalls an dem Datenbus 3 angeschlossen sind. Die Vorrichtung weist zur Bestimmung der Positionsdaten und spezieller Fahrzeugdaten (Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung) einen GPS- Empfänger 7 auf. Der GPS-Empfänger 7 ist über den Datenbus 3 mit der zentralen Prozessoreinheit (CPU) 2 elektrisch verbunden. Datentechnisch ist die Vorrichtung drahtlos mit einem Verkehrsrechner 8 verbindbar, der mit einer Sende- und Empfangseinheit 9 ausgerüstet ist.

Claims (13)

1. Verfahren zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs auf einer Straße, bei dem die Positionsdaten des Fahrzeugs von einem auf der Basis eines Satelliten-Navigations- Systems arbeitenden und im Fahrzeug angeordneten Positionsbestimmungsgeräts ermittelt werden und die Straße anhand der Positionsdaten und eines digitalisierten Straßenplans bestimmt wird, wobei die zur Positionsbestimmung ausgesendeten Satelliten-Signale zur bewußten Begrenzung der Ortsgenauigkeit beim Betrieb der Satelliten verzerrt werden, wobei bestimmte Fahrzeugdaten im Fahrzeug erfaßt werden und anhand dieser Fahrzeugdaten und vorgegebener Vergleichsmuster zusätzlich der Straßentyp der befahrenen Straße bestimmt und zur eindeutigen Zuordnung der ermittelten Position zu einer der Straßen des digitalisierten Straßenplans herangezogen wird, wobei die Fahrzeugdaten die Geschwindigkeit und die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs oder die Beschleunigung des Fahrzeugs jeweils in ihrem zeitlichen Verlauf innerhalb einer gewissen Zeitspanne umfassen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugdaten zusätzlich Betriebszustände spezieller im Fahrzeug installierter Systeme, insbesondere Schalterstellungen der Warnblinkanlage, des Scheibenwischers, der Nebelschlußleuchte usw. und Zustände des Anti-Blockier-Systems, der Antriebsschlupfregelung, des Unfalldatenschreibers usw. in ihrem zeitlichen Verlauf innerhalb einer gewissen Zeitspanne umfassen.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßentyp aus den Fahrzeugdaten durch einen Bordcomputer mittels Fuzzy- Logik bestimmt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßentyp aus den Fahrzeugdaten anhand von Vergleichsmustern bestimmt wird, die straßentypabhängige Fahrzeugverhaltensmuster sind.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster Klassen von Fahrzeug- und Positionsdaten bilden, die einem typischen Fahrzeugverhalten auf einem bestimmten Straßentyp entsprechen.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster durch Klassifizierung der anfallenden Fahrzeugdaten mittels eines Rechenalgorithmus vom Bordcomputer bestimmt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster unter manueller Vorgabe des Straßentyps unter Zugrundelegung individuell vom Bordcomputer erfaßter Fahrzeugdaten definiert werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die straßentypabhängigen Fahrzeugverhaltensmuster von einer externen Vorgabeeinrichtung vorgegeben werden.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die externe Vorgabeeinrichtung ein über Funktelefon angeschlossener Verkehrsrechner ist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionsdaten und der Straßentyp an einen Verkehrsrechner übermittelt werden, der daraus die Straße ermittelt, auf der sich das Fahrzeug befindet.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bordcomputer anhand der Positionsdaten und des Straßentyps die Straße ermittelt, auf der sich das Fahrzeug befindet.

12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit

• - Einrichtungen (6) zum Erfassen der anfallenden Fahrzeugdaten und
• - einer Positionsbestimmungsvorrichtung (7) zur Ermittlung der Positionsdaten sowie spezieller Fahrzeugdaten (Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung) in bestimmten Abständen, welche einer vorgegebenen Zeitspanne oder einer vorgegebenen Wegstrecke entsprechen,
• - mindestens einem Speicherbereich (4) zum Ablegen der erfaßten Daten
• - mindestens einem Arbeitsspeicherbereich (5) mit einem Rechenprogramm zur Bestimmung des Straßentyps der befahrenen Straße anhand der Fahrzeugdaten und vorgegebener Vergleichsmuster,
• - einer Einrichtung (1) zur Übermittlung des Straßentyps und der Positionsdaten an den Verkehrsrechner (8) zur eindeutigen Zuordnung der ermittelten Position zu einer der Straßen des digitalisierten Straßenplans
• - einer zentralen Prozessoreinheit (2) und
• - mit einem Datenbus (3), der mit den Einrichtungen (1, 2, 4, 5, 6, 7) verbunden ist.

13. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit

• - Einrichtungen (6) zum Erfassen der anfallenden Fahrzeugdaten und
• - einer Positionsbestimmungsvorrichtung (7) zur Ermittlung der Positionsdaten sowie spezieller Fahrzeugdaten (Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung) in bestimmten Abständen, welche einer vorgegebenen Zeitspanne oder einer vorgegebenen Wegstrecke entsprechen,
• - mindestens einem Speicherbereich (4) zum Ablegen der erfaßten Daten
• - mindestens einem Arbeitsspeicherbereich (5) mit einem Rechenprogramm zur Bestimmung des Straßentyps der befahrenen Straße anhand der Fahrzeugdaten und vorgegebener Vergleichsmuster,
• - einem eine zentrale Prozessoreinheit (2) aufweisenden Bordcomputer, durch den eine eindeutige Zuordnung der ermittelten Position zu einer der Straßen des digitalisierten Straßenplans erfolgt und
• - mit einem Datenbus (3), der mit den Einrichtungen (1, 2, 4, 5, 6, 7) verbunden ist.