DE19721750A1 - Verfahren zur Erfassung und Meldung von Verkehrslagedaten - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erfassung und Meldung von Verkehrslagedaten eines Wegenetzes durch Stichpro­ benfahrzeuge, wobei verfahrensgemäß im jeweiligen Stichproben­ fahrzeug zu vorgebbaren Zeitpunkten eine selbsttätige Positions­ ermittlung durchgeführt wird und davon abhängig zugehörige Ver­ kehrslagedaten erfaßt und gemeldet werden.

Herkömmlicherweise werden Verkehrslagedaten, z. B. für ein Auto­ mobil-Straßennetz, infrastrukturgestützt ermittelt. Beispiels­ weise werden die Verkehrslagedaten von Meßgeräten in Form von Induktionsschleifen entlang des betrachteten Wegenetzes erfaßt und über Signalkabel an eine Zentrale weitergeleitet, wo sie mittels spezieller Hard- und Software ausgewertet und dabei ins­ besondere auf aufgetretene Störfälle des Verkehrs untersucht werden. Diese infrastrukturgestützten Verfahren sind vergleichs­ weise aufwendig und ermöglichen zudem die Erkennung von Störfäl­ len erst dann, wenn sich deren Auswirkungen an wenigstens einer Meßstelle des Wegenetzes zeigen.

Zur Verbesserung dieser herkömmlichen Vorgehensweise sind be­ reits Verfahren der eingangs genannten Art bekannt, die ohne streckenseitige Infrastruktur auskommen, indem die Erfassung und Meldung der Verkehrslagedaten von sogenannten Stichprobenfahr­ zeugen, auch als "floating cars" bezeichnet, vorgenommen wird, die hierfür geeignet eingerichtet sind und das betrachtete Wege­ netz befahren. Durch die Bezeichnung Stichprobenfahrzeug soll zum Ausdruck gebracht werden, daß es genügt, einen vergleichs­ weise geringen Anteil aller das Wegenetz benutzenden Fahrzeuge in dieser Weise zur Erhebung der Verkehrslagedaten, d. h. von streckenbezogenen, zur Beurteilung der Verkehrssituation im be­ treffenden Wegenetzbereich relevanten Daten, als solche Stich­ probenfahrzeuge auszulegen. Die Meldung der Verkehrslagedaten erfolgt vorzugsweise über eine Funkkommunikationsstrecke, z. B. ein Mobilfunknetz, an eine stationäre Zentrale und/oder andere Fahrzeuge. Eine bekannte Schwierigkeit dieser Verfahren liegt darin, daß die üblicherweise während eines jeden Verkehrslageda­ ten-Meldevorgangs übertragene Datenmenge bezogen auf die Kapazi­ tät vorhandener Funknetze relativ groß ist, so daß es zu Funk­ netzüberlastungen kommen kann. Zudem erfordert die Verarbeitung der großen Datenmengen entsprechenden Rechneraufwand.

Um hier Abhilfe zu schaffen, wird in der Offenlegungsschrift DE 195 21 919 Al ein Verfahren der eingangs genannten Art vorge­ schlagen, bei dem die zu übertragende Datenmenge dadurch redu­ ziert wird, daß die vom jeweiligen Stichprobenfahrzeug erfaßten, verkehrslagerelevanten Fahrzeug- und Positionsdaten einer oder mehreren Fahrzeug- und Positionsdatenklassen, die einem bestimm­ ten typischen Fahrzeugverhalten entsprechen, zugeordnet werden und die zugeordnete Klasse als aktuelles Fahrzeugverhaltens­ muster mit den Positionsdaten bei einem jeweiligen Meldevorgang übertragen wird, speziell an einen Verkehrsrechner. Damit soll erreicht werden, daß bei einem jeweiligen Meldevorgang nicht die vollständigen Datensätze der Fahrzeug- und Positionsdaten über­ tragen werden müssen, sondern nur das zugeordnete Fahrzeug­ verhaltensmuster in Form einer Kennung, welche auf die momentane Klassenzugehörigkeit hinweist, zusammen mit den Positionsdaten des Stichprobenfahrzeugs.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem sich Verkehrslagedaten zuverlässig und mit vergleichsweise ge­ ringem Aufwand erheben lassen.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bei diesem Verfah­ ren wird in den Stichprobenfahrzeugen das betrachtete Wegenetz zusammen mit Fahrtdauerdaten über die für Teilstrecken des Wege­ netzes zu erwartende Fahrtdauer abgespeichert, z. B. als digitale Daten in einem elektronischen Speicher. Nach einer jeweiligen selbsttätigen Positionsermittlung, die z. B. in bestimmten Zeit­ abständen oder bei Erreichen bestimmter Orte des Wegenetzes oder bei Eintritt eines oder mehrerer anderer vorgegebener Auslöse­ kriterien ausgelöst werden kann, wird dann die ermittelte, tat­ sächliche Position mit der anhand der abgespeicherten Teilstrec­ ken-Fahrtdauerdaten zu erwartenden Position und/oder die tat­ sächliche Fahrtdauer mit der anhand der abgespeicherten Teil­ strecken-Fahrtdauerdaten zu erwartenden Fahrtdauer verglichen. Die tatsächliche Fahrtdauer bestimmt sich dabei als die Zeit­ spanne zwischen dem aktuellen und dem vorangegangenen Position­ sermittlungsvorgang, während die zu erwartende Fahrtdauer direkt von den abgespeicherten Fahrtdauerdaten ablesbar ist. Die zu er­ wartende Position wird ausgehend von der aus dem vorangegangenen Positionsermittlungsvorgang bekannten Fahrzeugposition dadurch ermittelt, daß derjenige Punkt der anschließend befahrenen Wege­ netz-Teilstrecke anhand des abgespeicherten Wegenetzes aufge­ sucht wird, für den die abgespeicherte, zu erwartende Fahrtdauer der Zeitspanne bis zum aktuellen Positionsermittlungsvorgang entspricht. Ein Verkehrslagedaten-Meldevorgang wird anschließend höchstens dann ausgelöst, wenn die tatsächliche Position und/oder Fahrtdauer um mehr als einen jeweiligen, vorgebbaren Schwellwert von der erwarteten Position bzw. Fahrtdauer ab­ weicht.

Damit unterbleiben bei diesem Verfahren Verkehrslagedaten-Melde­ vorgänge, solange sich das Stichprobenfahrzeug mit einer durch den Schwellwert vorgebbaren Toleranz im Rahmen der für die ein­ zelnen Teilstrecken des Wegenetzes abgespeicherten Fahrtdauerda­ ten bewegt. Zweckmäßigerweise entsprechen die abgespeicherten Teilstrecken-Fahrtdauerdaten einer störungsfreien Verkehrslage. Das Ausbleiben von Verkehrslagedaten-Meldevorgängen durch ein jeweiliges Stichprobenfahrzeug ist damit für eine etwaige Zen­ trale und/oder für die anderen, das Wegenetz befahrenden Fahr­ zeuge ein Indiz für eine störungsfreie Verkehrslage. Das zur Er­ kennung von Verkehrsstörungen unnötige Übertragen strecken­ bezogener Daten von einem jeweiligen Stichprobenfahrzeug in ver­ kehrstörungsfreien Situationen wird durch dieses Verfahren ver­ mieden, was insgesamt die zu übertragenden Datenmengen beträcht­ lich reduziert, so daß die Datenkommunikation problemlos auf ei­ ner üblichen Mobilkommunikationsstrecke, z. B. ein digitales Funktelefonnetz, erfolgen kann. Ergibt sich auf einer von einem Stichprobenfahrzeug befahrenen Teilstrecke eine Verkehrsstörung, z. B. ein Stau, so wird dies zuverlässig bei einer nächsten Posi­ tionsbestimmung dieses Fahrzeugs erkannt, indem dann eine starke Abweichung der tatsächlichen von der gemäß den abgespeicherten Teilstrecken-Fahrtdauerdaten zu erwartenden Position bzw. eine entsprechend signifikante Abweichung der zum Erreichen eines be­ stimmten Streckenpunktes benötigten Fahrtdauer von der gemäß den abgespeicherten Fahrtdauerdaten zu erwartenden Fahrtdauer fest­ gestellt wird. Dies führt anschließend, ggf. geknüpft an weitere Auslösebedingungen, zur Auslösung einer entsprechenden Meldung der aktuellen Verkehrslagedaten, welche die von der abgespei­ cherten, erwarteten Verkehrslage abweichende Verkehrslage, d. h. die Verkehrsstörung, charakterisieren.

Bei einem nach Anspruch 2 weitergebildeten Verfahren ist die für die einzelnen Teilstrecken des Wegenetzes zu erwartende, abge­ speicherte Fahrtdauer nicht fest, sondern als eine Variable vor­ gegeben, die mindestens von der Uhrzeit und/oder dem Datum ab­ hängt. Damit kann auf einfache Weise der Tatsache Rechnung ge­ tragen werden, daß jedenfalls auf bestimmten Teilstrecken zu be­ stimmten Zeiten wegen tageszeitlich, wochentäglich und/oder jahreszeitlich schwankender Verkehrsdichte und/oder Fahrbahn­ beschaffenheit unterschiedliche Fahrtdauern zu erwarten sind.

Bei einem nach Anspruch 3 weitergebildeten Verfahren ist der Schwellwert für die-ermittelten Positions- oder Fahrtdauerabwei­ chungen nicht unveränderlich, sondern als eine Variable vorgege­ ben, die wenigstens von der Varianz der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Dadurch kann relativ einfach unterschiedlichen Fahrzu­ ständen Rechnung getragen werden, indem z. B. bei typischerweise stärker schwankender Fahrzeuggeschwindigkeit ein Verkehrslageda­ ten-Meldevorgang nur bei einer größeren Abweichung der tatsäch­ lichen Position oder Fahrtdauer von der zu erwartenden Position bzw. Fahrtdauer als bei geringeren Geschwindigkeitsschwankungen ausgelöst wird. Durch entsprechend variable Wahl des Schwellwer­ tes können auch systematische Abweichungen berücksichtigt wer­ den, die beispielsweise darin begründet sein können, daß sich für einen eher sportlichen Fahrer tendenziell geringere als die zu erwartenden Fahrtdauern und umgekehrt für einen eher vorsich­ tigen Fahrer höhere als die zu erwartenden Fahrtdauern ergeben.

Bei einem nach Anspruch 4 weitergebildeten Verfahren werden ge­ meldete Verkehrslagedaten, die auf eine bestimmte Verkehrsstö­ rung hindeuten, nur dann von einer empfangenden Zentrale oder empfangenden anderen Fahrzeugen als tatsächliche Verkehrsstörung interpretiert, wenn mehrere diesbezüglich übereinstimmende Ver­ kehrslagedaten-Meldungen von dem oder den Stichprobenfahrzeugen innerhalb einer vorgebbaren Bestätigungszeit empfangen werden. Dies bietet Schutz gegen zufällige Fehlmeldungen oder vor fälschlichen Verkehrsstörungsmeldungen durch ein untypisch ge­ fahrenes Stichprobenfahrzeug.

Bei einem nach Anspruch 5 weitergebildeten Verfahren ist vorge­ sehen, bei Vorliegen einer bleibenden Abweichung der tatsächli­ chen von der erwarteten Fahrtdauer über einen vorgebbaren, län­ geren Beobachtungszeitraum hinweg die tatsächliche Fahrtdauer für die jeweilige Teilstrecke des Wegenetzes als neue zu erwar­ tende Fahrtdauer für alle Fahrzeuge abzuspeichern. Auf diese Weise kann zudem für Wegenetz-Teilstrecken, für die bislang kei­ ne zu erwartende Fahrtdauer vorliegt, erstmals eine solche abge­ speichert werden. Außerdem können ggf. neue Teilstrecken, die bislang noch nicht Bestandteil des abgespeicherten Wegenetzes sind, beim erstmaligen Befahren durch ein Stichprobenfahrzeug erfaßt und zusammen mit der benötigen Fahrtdauer als der zu er­ wartenden Fahrtdauer erstmalig abgespeichert werden, wodurch das abgespeicherte Wegenetz entsprechend erweitert wird.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hier­ bei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm einer in einem jeweili­ gen Stichprobenfahrzeug untergebrachten Vorrichtung zur Erfassung und Meldung von Verkehrslagedaten und

Fig. 2 ein Flußdiagramm des Grobverlaufs eines von der Vorrich­ tung gemäß Fig. 1 durchführbaren Verfahrens zur Erfas­ sung und Meldung von Verkehrslagedaten.

Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung ist in einem jeweiligen Stichprobenfahrzeug eingebaut, mit dem streckenbezogene Daten, d. h. Verkehrslagedaten, ohne streckenseitige Infrastrukturmaß­ nahmen erfaßt und gemeldet werden können. Die Vorrichtung be­ sitzt einen herkömmlichen Hardware-Aufbau, der einen fahrzeug­ seitigen Bordrechner 1 umfaßt, an den ein Wegenetzspeicher 2, eine Fahrzeugpositions-Meßeinrichtung in Form eines GPS-Empfäng­ ers 3 oder alternativ einer anderen Positionsbestimmungseinrich­ tung und ein Funktelefon 4 angeschlossen sind. Über den GPS-Empfänger 3 ist der Bordrechner 1 in üblicher Weise in der Lage, zu gewünschten Zeitpunkten die Fahrzeugposition selbsttätig zu bestimmen. Der Bordrechner 1 ermittelt dabei die Fahrzeugpositi­ on innerhalb eines vom Fahrzeug befahrbaren Wegenetzes, z. B. ei­ nes Autostraßennetzes, wobei dieses befahrbare Wegenetz in digi­ taler Form abrufbar im Wegenetzspeicher 2 abgelegt ist. Das Funktelefon 4 dient als fahrzeugseitiges Kommunikationsendgerät zur Kommunikation des Bordrechners 1 mit einer nicht gezeigten, stationären Zentrale. Speziell kann das Kommunikationsendgerät 4 z. B. ein D-Netz-Telefon oder eine sogenannte Modakom-Einheit sein.

Zur Durchführung des nachfolgend beschriebenen, charakteristi­ schen Verfahrens sind gegenüber herkömmlichen Systemauslegungen der Bordrechner 1 und der Wegenetzspeicher 2 insbesondere hin­ sichtlich der implementierten Software bzw. den abgespeicherten Daten in einer Weise modifiziert, die sich für den Fachmann aus der nachstehenden Erläuterung des von dieser Vorrichtung durch­ führbaren Verfahrens ohne weiteres ergibt und daher hier keiner näheren Erläuterung bedarf. Insbesondere beinhaltet der Wege­ netzspeicher 2 nicht nur die Daten über die Struktur des befahr­ baren Wegenetzes einschließlich Entfernungsinformationen zwi­ schen einzelnen Wegenetzpunkten, sondern zusätzlich Fahrtdauerda­ ten, mit denen einer jeweiligen Teilstrecke des Wegenetzes eine für deren Befahren normalerweise, d. h. ohne vorliegende Ver­ kehrsstörungen, zu erwartende Fahrtdauer zugeordnet wird. Diese der jeweiligen Wegenetz-Teilstrecke individuell zugeordnete In­ formation über die zu erwartende Fahrtdauer kann beispielsweise empirisch ermittelt und vorab sowohl dem bzw. den vorhandenen Stichprobenfahrzeugen als auch einer eventuellen stationären Zentrale und den übrigen, das Wegenetz befahrenden Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Die zu erwartende Fahrtdauer braucht dabei für eine jeweilige Teilstrecke nicht als unverän­ derliche, feste Größe vorgegeben werden, sondern wird ihr vor­ zugsweise als eine wenigstens von der Uhrzeit und/oder dem Datum abhängige Variable zugeordnet. Damit kann berücksichtigt werden, daß die für eine bestimmte Teilstrecke zu erwartende Fahrtdauer im allgemeinen sowohl tageszeitlich schwankt als auch davon ab­ hängt, ob die Fahrt an einem Wochentag oder am Wochenende er­ folgt und/oder ob mit winterlichen oder sommerlichen Straßenbe­ dingungen zu rechnen ist, was jeweils entsprechende Auswirkungen auf die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit und damit die zu erwartende Fahrtdauer hat.

Fig. 2 veranschaulicht in einem schematischen Flußdiagramm grob den wesentlichen Ablauf des von der Vorrichtung von Fig. 1 durchführbaren Verfahrens zur Erfassung und Meldung von Ver­ kehrslagedaten durch ein jeweiliges Stichprobenfahrzeug. Nach dem Verfahrensstart 10 werden in einem Initialisierungsschritt 11 die benötigten Anfangsbedingungen festgelegt. Dies beinhaltet den Start eines Zeitzählers, der die Zeit t beginnend mit dem Anfangszeitpunkt t_o=0 kontinuierlich erfaßt. Außerdem wird durch eine entsprechende anfängliche Positionsbestimmung die Anfangs­ position x_o=x(0) des betreffenden Stichprobenfahrzeugs ermittelt. Des weiteren wird eine Zeitspanne t_p vorgegeben, nach deren Ab­ lauf jeweils eine neue Positionsbestimmung vorgenommen werden soll. Alternativ dazu können die zu vorgebbaren Zeitpunkten durchgeführten Positionsbestimmungen auch jeweils dann vorgenom­ men werden, wenn das Fahrzeug bestimmte Wegenetzpunkte erreicht hat, z. B. den Endpunkt einer jeweiligen Wegenetz-Teilstrecke, der eine bestimmte, zu erwartende Fahrtdauer zugeordnet ist. Als weitere Alternative kann eine Auslösung von Positionsbestim­ mungsvorgängen durch bestimmte Ereignisse vorgesehen werden, speziell etwa nach einem starken Bremsvorgang mit anschließender Betätigung des Warnblinkers als vermutetes Stauende. Bei dieser Alternative wird dann außer der ermittelten Position auch eine Information über das auslösende Ereignis übermittelt. Außerdem wird in allen Alternativen ein Ereigniszähler mit einem Zählwert i, der die Anzahl durchführter Positionsbestimmungen erfaßt, an­ fangs auf null gesetzt.

Anschließend wird laufend abgefragt (Schritt 12), ob seit dem Zeitpunkt t_i der Initialisierung bzw. einer vorangegangenen Posi­ tionsbestimmung die vorgegebene Zeitspanne t_p verstrichen ist, d. h. ob t≧t_i+t_p gilt. Erst wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird im nächsten Schritt 13 der Positionsbestimmungs-Ereigniszählwert i um eins erhöht und dann die Fahrzeugposition x_i=(t) zu diesem Zeitpunkt bestimmt. In dem betreffenden Positionsbestimmungs­ schritt 14 wird dann der zugehörige Positionsbestimmungs-Zeit­ punkt t_i auf den entsprechenden Zeitwert t des Zeitzählers ge­ setzt, und es wird die seit der vorangegangenen Positionsbestim­ mung bzw. der Initialisierung zurückgelegte Wegstrecke s_i=x_i-x_i-1 als Differenz zwischen der aktuell ermittelten Fahrzeugposition x_i und der zuvor ermittelten Fahrzeugposition x_i-1 errechnet. Au­ ßerdem ermittelt der Bordrechner 1 als Funktion f(x_i-1, t_p) der letztmalig gemessenen Position x_i-1 und der seither verstrichenen Zeit t_p diejenige Wegstrecke w_i, die ausgehend von der letztmalig gemessenen Fahrzeugposition x_i-1 vom Fahrzeug während der zwi­ schenzeitlich verstrichenen Zeitspanne t_p unter Zugrundelegung der für die betreffende, befahrene Teilstrecke des Wegenetzes abgespeicherten, zu erwartenden Fahrdauer bei störungsfreiem Verkehr als vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke zu erwarten ist. Es versteht sich, daß dabei sowohl die tatsächliche Weg­ strecke s_i als auch die zu erwartende Wegstrecke w_i nicht als reine Entfernungsangaben aufzufassen sind, sondern zusätzlich die Information über die zugehörige Wegenetz-Teilstrecke enthal­ ten, die vom Fahrzeug seit der vorangegangenen Positionsbestim­ mung befahren wurde. Beispielsweise sind die gemessene Wegstrec­ ke s_i und die ermittelte, zu erwartende Wegstrecke w_i als vonein­ ander verschieden zu betrachten, wenn sie zwar gleiche Entfer­ nungen aufweisen, sich jedoch auf in unterschiedliche Richtungen verlaufende Wegenetz-Teilstrecken beziehen.

Zusätzlich wird im Positionsbestimmungsschritt 14 ein Schwell­ wert in Form eines prozentualen Abweichungsbetrages ds_i defi­ niert, um den die tatsächliche Wegstrecke s_i von der ermittelten, zu erwartenden Wegstrecke w_i abweichen darf, ohne daß dies zur Auslösung eines Verkehrslagedaten-Meldevorgangs führt. Vorzugs­ weise wird dieser Abweichungsbetrag ds_i nicht unveränderlich, sondern für jeden Positionsbestimmungsvorgang neu als eine va­ riable Größe vorgegeben, die in vorbestimmter Weise von Fahr­ zeugzustands- und/oder Fahrzeugumgebungsparametern abhängt. Spe­ ziell wird der zulässige Abweichungsbetrag ds_i als Funktion der Varianz der momentanen Geschwindigkeit des Stichprobenfahrzeugs festgelegt, so daß er z. B. bei stark schwankender Fahrzeug­ geschwindigkeit auf einen höheren Wert als bei geringeren Ge­ schwindigkeitsschwankungen gesetzt werden kann, um unnötig häu­ fige Verkehrslagedaten-Meldevorgänge bei zeitweilig stärkeren Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermeiden.

In einem anschließenden Abfrageschritt 15 stellt der Bordrechner 1 fest, ob die prozentuale Abweichung der Differenz zwischen der tatsächlich zurückgelegten Wegstrecke s_i und der für die befahre­ ne Teilstrecke ermittelten, zu erwartenden Wegstrecke w_i den vor­ gegebenen Abweichungsbetrag ds_i überschritten hat. Ist dies nicht der Fall, unterbleibt eine Meldung von Verkehrslagedaten und der Verfahrensablauf kehrt vor den Abfrageschritt 12 zurück, worauf­ hin ein neues Positionsbestimmungsereignis abgewartet wird. Wird hingegen der zulässige, vorgegebene Abweichungsbetrag ds_i über­ schritten, wertet der Bordrechner 1 dies als eine insoweit er­ folgte Freigabe eines Verkehrslagedaten-Meldevorgangs (Schritt 16). Je nach Anwendungsfall kann die tatsächliche Auslösung des betreffenden Meldevorgangs an weitere Bedingungen geknüpft wer­ den, z. B. daran, ob vom Bordrechner 1 ein abrupter Bremsvorgang oder das Setzen des Warnblinkers beobachtet wird, was auf einen beginnenden Stau hinweisen kann und daher die automatische Aus­ lösung eines Verkehrslagedaten-Meldevorgangs auslösen sollte, und/oder ob ein Tankdeckel oder eine Tür des Fahrzeugs geöffnet wird, was auf einen vom Fahrer veranlaßten Zwischenstopp hindeu­ tet, der nicht durch die Verkehrslage bedingt ist und daher nicht die Auslösung eines Verkehrslagedaten-Meldevorgangs erfor­ dert.

Unabhängig davon, ob im betreffenden Verfahrensschritt 16 ein Verkehrslagedaten-Meldevorgang schon aufgrund der Überschreitung des festgelegten Abweichungsbetrags ds_i oder erst bei Erfüllung weiterer Bedingungen ausgelöst wird, werden durch das vorliegen­ de, ereignisdiskrete Verfahren weniger Datenübertragungsvorgänge über die Mobilkommunikationsstrecke 5 benötigt, was deren dies­ bezügliche Belastung und den damit verbundenen Kostenaufwand ge­ genüber den eingangs erwähnten herkömmlichen Vorgehensweisen deutlich reduziert. Nach beendetem Meldevorgang ist ein Verfah­ renszyklus mit Erreichen des Zyklusendes 17 abgeschlossen, und das Verfahren kehrt für einen neuen Zyklus zum Abfrageschritt 12 zurück, solange keine Systemabschaltung erfolgt ist. Das in Fig. 2 in seinem groben Ablauf dargestellte Verfahren kann zudem je nach Bedarf weiter verfeinert werden. So kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Verkehrslagemeldung durch einen indivi­ duell einstellbaren Faktor gesteigert werden, der ab Fahrtbe­ ginn, d. h. ab dem Initialisierungszeitpunkt t₀, ständig die tat­ sächliche mit der ermittelten, zu erwartenden Fahrtdauer ver­ gleicht und dabei systematische Abweichungen berücksichtigt. Solche Abweichungen können z. B. dergestalt vorliegen, daß sich für ein mit einem sportlichen Fahrer besetztes Stichprobenfahr­ zeug tendenziell geringere tatsächliche Fahrtdauern als die zu erwartenden Fahrtdauern ergeben, während umgekehrt für einen eher vorsichtigen Fahrer die tatsächliche Fahrdauer tendenziell länger als die zu erwartende Fahrdauer sein wird.

Die nach Auslösen eines entsprechenden Meldevorgangs im Schritt 16 vom Bordrechner 1 über das Kommunikationsendgerät 4 und die Mobilfunkstrecke 5 gemeldeten Verkehrslagedaten werden an die stationäre Zentrale und/oder direkt als Rundruf an alle oder an bestimmte, z. B. die in der Nähe des sendenden Stichprobenfahr­ zeugs befindlichen Fahrzeuge übermittelt. Empfängerseitig können die gemeldeten Verkehrslagedaten dann von der Zentrale bzw. den benachrichtigten Fahrzeugen in gewünschter Weise ausgewertet werden. Die Auswertung kann z. B. als Schutz vor einmaligen, zu­ fälligen Fehlmeldungen die Maßnahme umfassen, daß eine von einem bestimmten Verkehrslagedaten-Meldevorgang gemeldete Verkehrsstö­ rung nur dann als solche gewertet wird, wenn sie innerhalb einer bestimmten, vorgebbaren Beobachtungszeitdauer durch eine Ver­ kehrslagedaten-Meldung gleichen Inhalts bestätigt wird, die aus einer späteren Positionsbestimmung desselben oder von einem an­ deren Stichprobenfahrzeug voraussetzt. Vorzugsweise ist dabei eine Bestätigung vorgesehen, die gleichlautende Meldungen von mehreren Stichprobenfahrzeugen voraussetzt, um Verkehrs­ störungs-Fehlmeldungen durch ein einziges, unzweckmäßig gefahrenes Stich­ probenfahrzeug zu vermeiden.

Als weitere, vorteilhafte Auswertemaßnahme kann für die Zentrale und/oder die einzelnen Fahrzeuge die Fähigkeit vorgesehen sein, daß dann, wenn über einen längeren Zeitraum hinweg wiederholt gleichlautende Verkehrslagedaten-Meldungen empfangen werden, die eine bleibende Abweichung der tatsächlichen Fahrtdauer von der abgespeicherten, zu erwartenden Fahrtdauer für die betreffende Teilstrecke signalisieren, diese Tatsache als Indiz für eine sich für diese Teilstrecke neu ergebende, zu erwartende Fahrt­ dauer gewertet wird. Die Zentrale und/oder die beteiligten Fahr­ zeuge überschreiben in diesem Fall die für die betreffende Teil­ strecke bislang abgespeicherte, zu erwartende Fahrtdauer mit der durch die Verkehrslagedaten-Meldungen übertragenen, tatsächli­ chen Fahrtdauer als neuer zu erwartender Fahrtdauer. Mit dieser Maßnahme ist es außerdem möglich, Teilstrecken des abgespeicher­ ten Wegenetzes, denen bislang noch keine zu erwartende Fahrtdau­ er zugeordnet wurde, erstmals mit einer solchen zu erwartenden Fahrtdauer zu belegen. Auf diese Weise können bei Bedarf sämtli­ che Fahrtdauerdaten einem zuvor ohne diese Daten abgespeicherten Wegenetz im laufenden Fahrbetrieb des bzw. der Stichprobenfahr­ zeuge zugeordnet werden, wodurch sich eine empirische Voraber­ mittlung der teilstreckenbezogenen Fahrtdauern erübrigen kann. Noch weitergehend können auf diese Weise sogar bislang noch nicht im abgespeicherten Wegenetz enthaltene Teilstrecken von einem darauf fahrenden Stichprobenfahrzeug samt zugehöriger Fahrtdauer gemeldet werden, so daß die in der Zentrale und/oder den anderen Fahrzeugen abgespeicherten Wegenetze um diese Teil­ strecke samt zugehöriger, zu erwartender Fahrtdauer erweitert werden können.

Claims (5)

1. Verfahren zur Erfassung und Meldung von Verkehrslagedaten ei­ nes Wegenetzes durch ein jeweiliges Stichprobenfahrzeug, bei dem

• - eines oder mehrere Positionsbestimmungs-Auslösekriterien vor­ gegeben werden und im jeweiligen Stichprobenfahrzeug jeweils bei Eintritt eines Auslösekriteriums eine selbsttätige Positi­ onsermittlung durchgeführt wird und davon abhängig zugehörige Verkehrslagedaten erfaßt und gemeldet werden,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - im jeweiligen Stichprobenfahrzeug das Wegenetz zusammen mit Fahrtdauerdaten über die für Teilstrecken des Wegenetzes zu erwartende Fahrtdauer abgespeichert wird und
• - nach einer jeweiligen selbsttätigen Ermittlung der tatsächli­ chen Position (x_i) die seit der vorhergehenden Positionser­ mittlung befahrene Wegenetz-Teilstrecke und die zugehörige tatsächliche Fahrtdauer (t_p) erfaßt werden, anhand der abge­ speicherten Teilstrecken-Fahrtdauerdaten die für die tatsäch­ liche Fahrtdauer zu erwartende Position (w_i+x_i-1) und/oder die für die tatsächliche Position zu erwartende Fahrtdauer be­ stimmt wird und die tatsächliche Position mit der zu erwarten­ den Position und/oder die tatsächliche Fahrtdauer mit der zu erwartenden Fahrtdauer verglichen und ein Verkehrslage­ daten-Meldevorgang höchstens dann ausgelöst wird, wenn die tatsäch­ liche Position und/oder Fahrtdauer um mehr als einen jeweili­ gen, vorgebbaren Schwellwert (ds_i) von der erwarteten Position bzw. Fahrtdauer abweicht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die für eine jeweilige Wegenetz-Teilstrecke abgespeicherte, zu erwartende Fahrtdauer als eine wenigstens uhrzeit- oder datums­ abhängige Variable vorgegeben wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert (ds_i) als eine wenigstens von der Varianz der mo­ mentanen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Variable vorgegeben wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß eine in einer jeweiligen Verkehrslagedaten-Meldung enthaltene Verkehrsstörungsinformation empfängerseitig nur dann als tat­ sächliche Verkehrsstörung gewertet wird, wenn innerhalb eines vorgebbaren Bestätigungszeitraums wenigstens eine weitere, dies­ bezüglich gleichlautende Verkehrslagedaten-Meldung, insbesondere eine von einem anderen Stichprobenfahrzeug gesendete, empfangen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß empfängerseitig dann, wenn über einen vorgebbaren Beobachtungs­ zeitraum hinweg Verkehrslagedaten-Meldungen empfangen werden, die gleichlautend für eine jeweilige Teilstrecke eine bleibende Abweichung der tatsächlichen Fahrtdauer von der abgespeicherten, zu erwartenden Fahrtdauer signalisieren, die gemeldete tatsäch­ liche Fahrtdauer als neue zu erwartende Fahrtdauer für die be­ treffende Teilstrecke abgespeichert wird.