EP0879459B1 - Verfahren zur erfassung von verkehrslagedaten - Google Patents

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EP0879459B1
EP0879459B1 EP97914125A EP97914125A EP0879459B1 EP 0879459 B1 EP0879459 B1 EP 0879459B1 EP 97914125 A EP97914125 A EP 97914125A EP 97914125 A EP97914125 A EP 97914125A EP 0879459 B1 EP0879459 B1 EP 0879459B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
speed
current
data
journey
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP97914125A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0879459A1 (de
Inventor
Ulrich Fastenrath
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vodafone GmbH
Original Assignee
Mannesmann AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Mannesmann AG filed Critical Mannesmann AG
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Publication of EP0879459B1 publication Critical patent/EP0879459B1/de
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions

Definitions

  • the invention relates to a method for acquiring data about the traffic situation in a compressed form while largely preserving the meaningfulness of the Data, one of a vehicle moving in traffic Sample vehicle fleet a speed profile for the vehicle is determined and the data wirelessly from time to time Traffic situation recording center are transmitted.
  • Such vehicles of a sample vehicle fleet which are in the sense of Moving measuring probes in traffic is also referred to as "floating cars".
  • floating cars Through a variety of such "floating cars” it is basically possible to get one Operate traffic situation detection system.
  • the task of recording the traffic situation is namely one
  • To provide a database for traffic information that the road users use can plan their movements in traffic in terms of time and location so that, for example the route in the shortest possible time and without interference Traffic jams can be covered. For this it is important that, for example about traffic jams that have already arisen and are also forming in good time and is informed precisely.
  • the traffic situation recording center can report the, with appropriate brevity Reporting intervals a completeness and also a topicality of the recorded Data are guaranteed, however, then the amount of data transmitted not be minimal. If the transmission intervals are extended, the Up-to-dateness without actually guaranteeing minimalism, because then always little meaningful data are transmitted.
  • the completeness of the data collection is not guaranteed due to the system, since it is in the nature of this procedure that it cannot be reconstructed, how the "fuzzy logic" level came about.
  • a data collection with subsequent Approximation and information theory compression i.e. data compression without loss of information
  • the object of the invention is therefore a method of the type mentioned above to design that the criteria of completeness, timeliness and minimalism at the Data acquisition for the traffic situation fulfilled to an extent not previously possible become.
  • the solution proposed by the present invention and below is figuratively speaking based on the use of a virtual Environment around the respective "floating cars".
  • the criterion of minimality guaranteed by intelligent data preprocessing in the vehicle that Completeness of data collection by an intelligent (i.e. not by information theory) compression of the data in the vehicle and decompression in the Computer of the traffic situation recording center and the topicality through intelligent Detection of important road traffic events in the vehicle.
  • the construction of the virtual vehicle environment includes the definition of reference vehicles, their Speed profile with the speed profile of the "floating car” is compared to draw appropriate conclusions for the compilation of the to the Traffic situation recording center to be transmitted data. this happens according to the invention in the following manner:
  • the respective "floating car" of the sample vehicle fleet is continuously determined (e.g. in fixed short time intervals) its current speed v. Be in the vehicle then for discrete sections of the resulting from the values of the current speed v resulting characteristic data of the vehicle determined that for the course of the actually driven speed v im are characteristic of each section.
  • the speed profile can for example, depending on the distance traveled. However, it is recommended to form a speed profile depending on of time (v (t)).
  • the discrete sections of the speed profile are formed while the vehicle is moving continuously in such a way that the completion of a current section and thus the beginning of a new section based on the Result of a comparison of the speed profile of the vehicle with that Speed profile of at least one virtual reference vehicle is defined.
  • the speed profile includes at least information should clearly define the beginning and end of each section and a Average value of the speed of the vehicle in the respective section (average Section speed). Since the beginning of a new section could mean the end of the immediately preceding section you basically rely on specifying the beginning or end of a section restrict. However, the transmission of both details sometimes offers advantages.
  • the average section speed can be any method of Averaging (e.g. geometric averages) can be used. In the context of the present invention, arithmetic or moving averages used. In addition to the average section speed of the "Floating cars" should at least also be given further information that the variability of the vehicle speed in the respective section mark. The variance of the current one is particularly useful for this Velocities v (t).
  • Cruising speed is preferred as an arithmetic or moving average.
  • the value of average cruising speed inevitably changes when the Vehicle speed changes.
  • One with a medium cruising speed yourself moving reference vehicle is also referred to as the reference vehicle of the Type I designated.
  • the Speed profile of the "floating car” recommends the following procedure: There will be a review procedure to determine if a new section is formed, then triggered when the current speed of the vehicle and the current cruising speed of the type I reference vehicle fulfill the given first relation. Either such a review procedure with the determination of a positive test result, i.e. with the formation of a new one Section of the speed profile ended or canceled later as soon as the current speed of the vehicle and the current cruising speed of the virtual reference vehicle of type I meet a predetermined second relation.
  • the first and the second relation can be different, preferably are both the same.
  • the current speed is the same of the "floating car” and the current cruising speed of the virtual one To make the reference vehicle of type I the subject of the first relation.
  • the Verification procedure is initiated when an approximation of the Speed profiles of the "floating car” and the reference vehicle from Type I to at a predetermined distance.
  • the content of the checking procedure can be found therein exist that a new section is always defined and thus the Verification procedure will end with a positive result if the since the start time of the inspection procedure of the vehicle and of the Type 1 virtual reference vehicle traveled more than distinguish a predetermined first threshold value, starting with this new section then the start time of the current review procedure is set.
  • the first threshold for the Definition of a new section is determinative and based on the assessment of the Distance between the "floating car” and the reference vehicle of type I, depending on the type of road. This can be done by appropriate Presettings are made in a program memory in the "floating car” and can be done at Required in the manner mentioned by a corresponding data communication from Traffic situation recording center to be changed. Furthermore, it has proven to be expediently, the average cruising speed of the virtual Type I reference vehicle separately for each section of a journey to determine. In this way, a faster adjustment to the type can be made changed traffic conditions on another road while driving to reach. However, this is not a mandatory requirement, as an adaptation to it anyway changed traffic conditions will take place.
  • time intervals can be determined in each case when a new section is formed.
  • the "floating car” has a sensor system (Q) with which the primary data acquisition, i.e. in particular the detection of the current vehicle speed becomes.
  • Q the primary data acquisition
  • the data recorded by the sensor system are compared with data from a subjected to virtual environment.
  • the parameters for defining the virtual Environment within the meaning of the present invention are by appropriate Presets are specified from the outset, but can be done using the function block "Configuration” if necessary by means of appropriate instructions from the control center be changed. These instructions are through the function block "Communication" received wirelessly.
  • FIG. 2 shows a section of a speed profile v (t) in a schematic form. If one wanted to realistically transfer this profile to a traffic situation recording center, a very large number of individual data would be required. In the context of the present invention, this amount of data is drastically reduced. Instead of the precise speed profile with the many small swings up and down, only the approximate speed profile indicated by the dashed step line is transmitted. For the period t 0 to t 5 , it is only a question of the transmission of five average section speeds as well as the size of the variance of the current speed in the individual sections and the information on the beginning and end of the sections. Instead of, for example, several thousand values for individual speeds, only 15 to 20 numerical values are transmitted, for example.
  • Fig. 3 shows a small section of the speed profile of a "floating car".
  • a speed v min for a virtual reference vehicle of type II has been drawn in in the form of a dash-dotted line. This type II reference vehicle should be representative for the detection of a traffic jam situation.
  • the current speed of the "floating car” decreases to the threshold value v min and then drops further. Reaching or falling below this limit value leads, according to the invention, to compare the distances traveled by the "floating car” and the reference vehicle of type II from time t 1 . For example, at time t 2 , the distance traveled by the type II reference vehicle is greater than that of the "floating car" by more than a predetermined threshold value.
  • the present invention enables precise, i.e. poor in information loss and at the same time highly current determination of traffic situation data to one Traffic situation detection center and at the same time ensures a drastic Reduction of the data transfer effort.
  • Modification of the parameters for data acquisition in the "floating cars" the traffic situation recording center is able to do this at any time on certain To be able to react appropriately to situations. This means in particular that in If necessary, the frequency of data transfers by individual "floating cars" can be specifically increased or reduced.
  • There is a vehicle For example, in a traffic jam for a long time, it can usually be assumed that it does not respond at all during this time and only after the traffic jam has cleared or after data traffic has passed through again.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung von Daten über die Verkehrslage in einer komprimierten Form unter weitgehender Erhaltung der Aussagefähigkeit der Daten, wobei von einem sich im Verkehr mitbewegenden Fahrzeug einer Stichprobenfahrzeugflotte ein Geschwindigkeitsprofil für das Fahrzeug ermittelt wird und die Daten auf drahtlosem Wege von Zeit zu Zeit an eine Verkehrslageerfassungszentrale übertragen werden.
Ein Verfarhren bei dem ein Geschwindigkeibprofil von einem Fahrzeug an eine Zentrale übermittelt werden ist aus der DE 41 05 584 bekannt. Allerdings wird dort nicht die Möglichkeit einer Datenkompression erwähnt.
Derartige Fahrzeuge einer Stichprobenfahrzeugflotte, die sich im Sinne von Meßsonden im Verkehr mitbewegen, werden auch als "floating cars" bezeichnet. Durch eine Vielzahl solcher "floating cars" ist es grundsätzlich möglich, ein Verkehrslageerfassungssystem zu betreiben. Dabei ist man bestrebt, die Verkehrslageerfassung möglichst vollständig vorzunehmen, damit die aus den erfaßten Daten gewonnenen Informationen eine hohe Aussagefähigkeit und Zuverlässigkeit aufweisen. Aufgabe der Verkehrslageerfassung ist es nämlich, eine Datenbasis für Verkehrsinformationen zu liefern, anhand derer die Verkehrsteilnehmer ihre Bewegungen im Verkehr zeitlich und örtlich so planen können, daß beispielsweise die Fahrtstrecke in möglichst kurzer Zeit und ohne Beeinträchtigung durch Verkehrsstaus zurückgelegt werden kann. Hierzu ist es wichtig, daß beispielsweise über bereits entstandene und auch über sich bildende Verkehrsstaus rechtzeitig und präzise informiert wird. Dies ist eine zentrale Aufgabe für verkehrstelematische Dienstleistungen, die den Verkehrsteilnehmern über drahtlose Kommunikationswege zur Verfügung gestellt werden.
Für eine Verkehrslageerfassung ist es wesentlich, daß Änderungen der aktuellen Verkehrslage in der unmittelbaren Umgebung eines "floating cars" so rasch wie möglich von diesem erkannt und der jeweiligen Verkehrslageerfassungszentrale mitgeteilt werden, um das Gesamtbild möglichst aktuell zu halten. Wenn man die Sensorik eines "floating cars" einfach halten will, was allein schon aus Kostengründen notwendig erscheint, also beispielsweise auf die Installation von Kameras und Abstandsdetektoren verzichtet, so ist die Umgebung für ein derartiges Fahrzeug einer Stichprobenfahrzeugflotte zur Verkehrslageerfassung allerdings nicht sichtbar. Es ist aber bekannt, daß sich bereits aus den in einem Fahrzeug sehr leicht detektierbaren Geschwindigkeitdaten des Fahrzeugs, wenn man deren Veränderung fortlaufend beobachtet, bereits sehr wertvolle und im Regelfall hinreichende Informationen ableiten lassen. Bei der Übertragung derartiger Geschwindigkeitsdaten an die Verkehrslageerfassungszentrale, die üblicherweise unter Benutzung der Datenübertragungswege eines Mobilfunknetzes vorgenommen wird, besteht jedoch das Problem, daß die Datenfülle und damit die Belastung der Übertragungskanäle infolge der benötigten Vielzahl von Stichprobenfahrzeugen außerordentlich hoch werden kann, so daß nicht zuletzt auch die Kosten für die Durchführung eines entsprechenden Verfahrens zur Erfassung von Verkehrslagedaten Größenordnungen annehmen können, die seine praktische Anwendbarkeit verhindern. Es sind daher bereits eine Reihe von Vorschlägen unterbreitet worden, wie das Datenvolumen beschränkt werden kann. Dabei besteht jedoch ein Zielkonflikt, der mit den bisherigen Verfahren vielfach nicht zufriedenstellend gelöst wird. Neben der Vollständigkeit der Datenerfassung müssen nämlich die Kriterien der Minimalität des Datenvolumens und der Aktualität der übertragenen Daten ausreichend berücksichtigt werden.
Wenn sich die ,,floating cars" jeweils nur periodisch bei der Verkehrslageerfassungszentrale melden, kann zwar bei entsprechender Kürze der Meldeintervalle eine Vollständigkeit und auch eine weitgehende Aktualität der erfaßten Daten gewährleistet werden, jedoch wird dann der Umfang der übermittelten Daten nicht minimal sein. Im Falle einer Verlängerung der Übertragungsintervalle leidet die Aktualität, ohne daß die Minimalität tatsächlich gewährleistet wird, da auch dann immer noch wenig aussagefähige Daten übermittelt werden. Bei Verfahren, die auf der Erkennung wesentlicher Ereignisse im Verkehrsgeschehen durch "fuzzy-logic" basieren, ist die Vollständigkeit der Datenerfassung systembedingt nicht gewährleistet, da es in der Natur dieser Vorgehensweise liegt, daß nicht rekonstruiert werden kann, wie der "fuzzy-logic"-Pegel zustande kam. Eine Datensammlung mit anschließender Approximation und informationstheoretischer Kompression (d.h. Datenkompression ohne Informationsverlust) erfüllt das Kriterium der Aktualität im Regelfall nicht ausreichend, da erst bei Vorliegen einer großen Datenmenge effizient approximiert und komprimiert werden kann.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Verfahren der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß die Kriterien der Vollständigkeit, Aktualität und Minimalität bei der Datenerfassung für die Verkehrslage in einem bisher nicht möglichen Maß erfüllt werden.
Die Lösung, die durch die vorliegende Erfindung vorgeschlagen und nachfolgend erläutert wird, basiert bildlich gesprochen auf der Verwendung einer virtuellen Umgebung um die jeweiligen ,,floating cars". Dabei wird das Kriterium der Minimalität gewährleistet durch eine intelligente Datenvorverarbeitung im Fahrzeug, die Vollständigkeit der Datenerfassung durch eine intelligente (also nicht durch informationstheoretische) Kompression der Daten im Fahrzeug und Dekompression im Rechner der Verkehrslageerfassungszentrale und die Aktualität durch intelligente Erkennung wichtiger Straßenverkehrsereignisse im Fahrzeug. Die Konstruktion der virtuellen Fahrzeugumgebung beinhaltet die Definition von Referenzfahrzeugen, deren Geschwindigkeitsprofil jeweils mit dem Geschwindigkeitsprofil des "floating cars" verglichen wird, um daraus geeignete Schlüsse für die Zusammenstellung der an die Verkehrslageerfassungzentrale zu übermittelnden Daten zu ziehen. Dies geschieht erfindungsgemäß in folgender Weise:
Das jeweilige "floating car" der Stichprobenfahrzeugflotte ermittelt fortlaufend (z.B. in festen kurzen Zeitintervallen) seine aktuelle Geschwindigkeit v. Im Fahrzeug werden dann für diskrete Abschnitte des sich aus den Werten der aktuellen Geschwindigkeit v ergebenden Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeugs charakterisierende Kennzahlen ermittelt, die für den Verlauf der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit v im jeweiligen Abschnitt kennzeichnend sind. Das Geschwindigkeitsprofil kann beispielsweise in Abhängigkeit von der zurückgelegten Wegstrecke gebildet werden. Es empfiehlt sich jedoch die Bildung eines Geschwindigkeitsprofils in Abhängigkeit von der Zeit (v(t)). Die Bildung der diskreten Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils erfolgt während der Fahrt des Fahrzeugs fortlaufend in der Weise, daß der Abschluß eines laufenden Abschnitts und damit der Beginn eines neuen Abschnitts anhand des Ergebnisses eines Vergleichs des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeugs mit dem Geschwindigkeitsprofil mindestens eines virtuellen Referenzfahrzeugs definiert wird. Für die Durchführung des Profilvergleichs gibt es viele Möglichkeiten, auf die nachfolgend noch näher eingegangen wird. Mit der Festlegung des Beginns eines neuen Abschnitts werden dann die charakterisierenden Kennzahlen des gerade abgeschlossenen Abschnitts zumindest so lange im Fahrzeug gespeichert, bis sie an die Verkehrslageerfassungszentrale übertragen werden. Auch für die Festlegung der Zeitpunkte der Datenübertragung gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, auf die noch eingegangen wird. Im Hinblick auf die charakterisierenden Kennzahlen des Geschwindigkeitsprofils ist festzustellen, daß diese zumindest Angaben umfassen sollten, die Anfang und Ende der jeweiligen Abschnitte eindeutig festlegen sowie einen Mittelwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im jeweiligen Abschnitt (mittlere Abschnittsgeschwindigkeit) repräsentieren. Da der Anfang eines neuen Abschnitts gleichzeitig das Ende des unmittelbar vorhergehenden Abschnitts bedeutet, könnte man sich im Grundsatz auf die Angabe des Beginns oder des Endes eines Abschnitts beschränken. Die Übermittlung beider Angaben bietet jedoch gelegentlich Vorteile. Für die mittlere Abschnittsgeschwindigkeit können im Prinzip beliebige Verfahren der Mittelwertsbildung (z.B. geometrische Mittelwerte) herangezogen werden. Vorzugsweise werden im Rahmen der vorliegenden Erfindung arithmetische oder gleitende Mittelwerte benutzt. Neben der mittleren Abschnittsgeschwindigkeit des "floating cars" sollten zumindest auch noch weitere Angaben übermittelt werden, die die Veränderlichkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit im jeweiligen Abschnitt kennzeichnen. Hierzu bietet sich insbesondere die Angabe der Varianz der aktuellen Geschwindigkeiten v (t) an.
Es empfiehlt sich, im ,,floating car" von einem festgelegten Punkt der Fahrt ab, insbesondere ab Fahrtbeginn, entsprechend den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs eine mittlere Reisegeschwindigkeit zu ermitteln und ein erstes virtuelles Referenzfahrzeug zu definieren, das sich mit dieser mittleren Reisegeschwindigkeit bewegt. Für die Mittelwertbildung können wiederum beliebige Verfahren verwendet werden. Bevorzugt ist die Bestimmung der mittleren Reisegeschwindigkeit als arithmetischer oder gleitender Mittelwert. Der Wert der mittleren Reisegeschwindigkeit ändert sich zwangsläufig, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Ein mit einer mittleren Reisegeschwindigkeit sich bewegendes Referenzfahrzeug wird im folgenden auch als Referenzfahrzeug des Typs I bezeichnet. Im Hinblick auf die Bildung der Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils des "floating cars" empfiehlt sich folgende Vorgehensweise: Es wird jeweils eine Überprüfungsprozedur zur Feststellung, ob ein neuer Abschnitt gebildet wird, dann angestoßen, wenn die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die aktuelle Reisegeschwindigkeit des Referenzfahrzeugs vom Typ I eine vorgegebene erste Relation erfüllen. Entweder wird eine solche Überprüfungsprozedur mit der Feststellung eines positiven Prüfergebnisses, also mit der Bildung eines neuen Abschnitts des Geschwindigkeitsprofils beendet oder aber später abgebrochen, sobald die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die aktuelle Reisegeschwindigkeit des virtuellen Referenzfahrzeugs vom Typ I eine vorgegebene zweite Relation erfüllen. Inhaltlich können die erste und die zweite Relation unterschiedlich sein, vorzugsweise sind beide gleich. Bewährt hat es sich, die Gleichheit der aktuellen Geschwindigkeit des "floating cars" und der aktuellen Reisegeschwindigkeit des virtuellen Referenzfahrzeugs vom Typ I zum Gegenstand der ersten Relation zu machen. Stattdessen könnte beispielsweise auch vorgegeben werden, daß die Überprüfungsprozedur dann angestoßen wird, wenn eine Annäherung der Geschwindigkeitsprofile des "floating cars" und des Referenzfahrzeugs vom Typ I bis auf einen vorgegebenen Abstand stattgefunden hat. In zweckmäßiger Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Inhalt der Überprüfungsprozedur darin bestehen, daß ein neuer Abschnitt immer dann definiert wird und damit die Überprüfungsprozedur mit einem positiven Ergebnis beendet wird, wenn sich die seit dem Startzeitpunkt der Überprüfungsprozedur von dem Fahrzeug und von dem virtuellen Referenzfahrzeug des Typs 1 zurückgelegten Wegstrecken um mehr als einen vorgegebenen ersten Schwellenwert unterscheiden, wobei als Beginn dieses neuen Abschnitts dann der Startzeitpunkt der aktuellen Überprüfungsprozedur festgelegt wird. Bildlich gesprochen bedeutet dies, daß durch die Überprüfungsprozedur Überholvorgänge zwischen dem "floating car" und dem Referenzfahrzeug des Typs I beobachtet werden. Wenn das überholende Fahrzeug dem überholten weit genug wegfährt, wird von einer Änderung der Verkehrslage in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs ausgegangen und ein neuer Abschnitt gebildet. Wird dagegen das überholende Fahrzeug vom überholten Fahrzeug beispielsweise im Sinne der zweiten Relation wieder eingeholt (Gleichheit der Wegstrecken) oder gar selbst überholt oder nähert es sich diesem in einem hinreichenden Maß wieder (z.B. in der zweiten Relation festgelegtes Annäherungsmaß), so wird die laufende Überprüfungsprozedur ohne Ergebnis abgebrochen, also der laufende Abschnitt weiter fortgesetzt.
Um die charakterisierenden Kennzahlen, die zu gegebener Zeit jeweils an die Verkehrslageerfassungszentrale gemeldet werden, im Fahrzeug ermitteln zu können, sind unterschiedliche Vorgehensweisen möglich. Beispielsweise können alle in einem Abschnitt ermittelten Geschwindigkeitswerte v (t) des "floating cars" in einem mitgeführten Datenspeicher vorübergehend festgehalten und die charakterisierenden Kennzahlen nach Beendigung des aktuellen Abschnitts anschließend ermittelt werden. Besonders bevorzugt wird jedoch eine kontinuierliche Ermittlung der charakterisierenden Kennzahlen durch Wertfortschreibung (Anwendung von Rekursionsformeln), wobei jeweils parallel zur Kennzahlenermittlung für den laufenden Abschnitt eine Kennzahlenermittlung für einen potentiellen neuen Abschnitt gestartet und das jeweils bis dahin erreichte Ergebnis der Kennzahlenermittlung für den laufenden Abschnitt zwischengespeichert wird, wenn wieder eine erneute Überprüfungsprozedur angestoßen wird. Dies hat den Vorteil, daß der zur Verfügung zu stellende Speicherplatz kleiner ausfallen kann. Die Zwischenspeicherung von Ergebnissen beim Anstoß einer neuen Überprüfungsprozedur ist notwendig, da zu diesem Zeitpunkt noch nicht feststeht, ob tatsächlich ein neuer Abschnitt gebildet wird oder ob der aktuelle Abschnitt weiter fortgeführt wird.
Es empfiehlt sich, das erfindungsgemäße Verfahren jeweils in individueller Anpassung an den Straßentyp abzuarbeiten, der gerade vom "floating car" befahren wird. Das bedeutet, daß die zu beachtenden Verfahrensparameter zweckmäßigerweise unterschiedlich eingestellt werden, je nachdem ob z.B. eine innerstädtische Straße, eine Landstraße oder Bundesstraße oder aber eine Autobahn befahren wird. Das typische Geschwindigkeitsprofil unterscheidet sich im Regelfall auf diesen unterschiedlichen Straßen grundlegend. So ist üblicherweise das Geschwindigkeitsniveau auf einer Autobahn insgesamt erheblich höher als etwa auf einer innerstädtischen Straße. Allerdings kann es zeitweilig oder auch regional zu Verhältnissen kommen, bei denen die Verkehrsverhältnisse auf einer Autobahn (z.B. in einem Ballungsgebiet) ähnlich sind wie etwa auf einer städtischen Ausfallstraße. Es kann auch z.B. bei Ferienbeginn in einem Bundesland auf Autobahnen zu völlig anderen Verhältnissen kommen, als sie üblicherweise anzutreffen sind. Insofern kann es zweckmäßig sein, wenn in Weiterbildung der Erfindung die im Fahrzeug aktuell zu benutzenden Parametereinstellungen für das Verfahren durch die Verkehrslageerfassungszentrale auf drahtlosem Wege dem Fahrzeug vorgegeben werden. Um den unterschiedlichen Bedingungen auf Straßen unterschiedlichen Typs von vornherein besser entsprechen zu können, empfiehlt es sich, die gesamte Fahrt des "floating cars" in der Weise in Sektionen zu unterteilen, daß jeweils eine neue Sektion beginnt, wenn das "floating car" auf eine Straße überwechselt, die einem anderen Typ angehört als die bis dahin befahrene Straße. Für jede Sektion wird das erfindungsgemäße Verfahren dann in entsprechender Parametereinstellung abgearbeitet. Insbesondere empfiehlt es sich, den ersten Schwellenwert, der für die Definition eines neuen Abschnitts bestimmend ist und sich auf die Bewertung des Abstandes zwischen dem "floating car" und dem Referenzfahrzeug des Typs I bezieht, in Abhängigkeit vom Straßentyp vorzugeben. Dies kann durch entsprechende Voreinstellungen in einem Programmspeicher im "floating car" erfolgen und kann bei Bedarf in der erwähnten Weise durch eine entsprechende Datenmitteilung der Verkehrslageerfassungszentrale geändert werden. Weiterhin hat es sich als zweckmäßig herausgestellt, die mittlere Reisegeschwindigkeit des virtuellen Referenzfahrzeugs vom Typ I jeweils separat für die einzelnen Sektionen einer Fahrt zu bestimmen. Auf diese Weise läßt sich eine schnellere Anpassung an die typbedingt geänderten Verkehrsverhältnisse auf einer anderen Straße während der Fahrt erreichen. Dies ist jedoch kein zwingendes Erfordemis, da ohnehin eine Anpassung an geänderte Verkehrsverhältnisse erfolgen wird. Allerdings kann diese Anpassung unter ungünstigen Verhältnissen recht lange dauern. Im Hinblick auf die Feststellung, ob ein "floating car" von einem Straßentyp zu einem anderen übergewechselt ist, läßt sich sehr vorteilhaft eine im "floating car" mitgeführte Navigationseinrichtung nutzen, in der solche Informationen im Rahmen einer digitalen Straßenkarte ohnehin vorhanden sein können. Sofern eine solche Einrichtung nicht zur Verfügung steht, können Erkennungsalgorithmen für die autonome Erkennung des Straßentyps im Fahrzeug angewendet werden, die auf einer Auswertung von Fahrdaten (d.h. insbesondere von Geschwindigkeiten, Beschleunigungen, insbesondere Vertikalbeschleunigung, eingeschlagene Lenkungswinkel usw.), die für den jeweiligen Straßentyp charakteristisch sind, basieren. Derartige Algorithmen sind bereits vorgeschlagen worden und sind nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß der Fahrer des "floating cars" von sich aus eine Eingabe z.B. durch Betätigung einer entsprechenden Taste für das elektronische Gerät, das im Fahrzeug zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mitgeführt wird, macht, um den jeweils zutreffenden Straßentyp anzugeben.
Im Hinblick auf die Festlegung des Zeitpunkts einer Datenübertragung an die Verkehrslageerfassungszentrale können unterschiedliche Vorgehensweisen gewählt werden. Die kennzeichnenden Daten über das Profil der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v (t), die zweckmäßigerweise in vorgegebenen kurzen Zeitabständen ermittelt wird, kann im einfachsten Fall jeweils dann vorgenommen werden, wenn ein neuer Abschnitt gebildet wird. Dies wäre jedoch im Hinblick auf den Grad der Zielerreichung für das Kriterium Minimalität nicht die beste Lösung. Es wird im Regelfall wesentlich zweckmäßiger sein, eine Zwischenspeicherung der charakterisierenden Kennzahlen für mehrere Abschnitte vorzunehmen. Empfehlenswert ist es, eine Datenübertragung zumindest dann anzustoßen, wenn der Umfang der bis dahin zwischengespeicherten und für die Übertragung vorgesehenen Daten etwa die übliche Datenpaketgröße erreicht hat, die bei einer Datenübertragung in dem jeweils benutzten Mobilfunknetz vorgesehen ist. Dies wäre auf jeden Fall die im Hinblick auf die entstehenden Kosten günstigste Lösung, die auch angewendet werden kann, wenn weitere Kriterien gleichzeitig vorgesehen werden, die ebenfalls zu einer Datenübertragung führen können. So ist es besonders empfehlenswert, eine Übertragung der gespeicherten Daten an die Verkehrslageerfassungszentrale dann vorzunehmen, wenn das "floating car" eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit unterschreitet und darüber hinaus die von dem Zeitpunkt der Geschwindigkeitsunterschreitung an von dem "floating car" zurückgelegte Wegstrecke sich um mehr als einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert von der Wegstrecke unterscheidet, die in derselben Zeit von einem zweiten virtuellen Referenzfahrzeug (im folgenden auch Referenzfahrzeug vom Typ II genannt) zurückgelegt wird, das sich konstant mit der vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit bewegt. Es empfielt sich, zur Erkennung verschiedener Verkehrssituationen und/oder in Abhängigkeit vom Typ der jeweils befahrenen Straße zur Definition des Referenzfahrzeugs vom Typ II mehrere Werte für die Mindestgeschwindigkeit (d.h. mehere Referenzfahrzeuge vom Typ II) vorzugeben und diese Werte ggf. durch die Verkehrslageerfassungszentrale auf drahtlosem Wege gezielt zu verändem oder zur aktuellen Anwendung dem Fahrzeug vorzuschreiben. Zur Unterscheidung einer normalen Verkehrssituation von einer stauähnlichen Verkehrssituation sind beispielsweise auf städtischen Straßen andere Mindestgeschwindigkeitswerte erforderlich als auf einer Autobahn, die sich durch ein erheblich höheres Geschwindigkeitsniveau im Normalfall unterscheidet. Es können selbstverständlich auch mehrere Referenzfahrzeuge vom Typ II für den gleichen Straßentyp vorgegeben sein. So dient etwa ein Referenzfahrzeug vom Typ II mit einer Mindestgeschwindigkeit von beispielsweise 20 km/h zur Erkennung einer Stausituation auf einer Autobahn und ein entsprechendes Referenzfahrzeug mit einer Mindestgeschwindigkeit von z.B. 70 km/h zur Erkennung von gebundenem Verkehr auf der Autobahn. Bildlich gesprochen findet die Erkennung einer geänderten Verkehrslage durch das jeweilige ,,floating car" dadurch statt, daß in der virtuellen Umgebung das ,,floating car" durch das Referenzfahrzeug vom Typ II überholt wird und gegenüber dem Referenzfahrzeug immer weiter bis zur Überschreitung des zweiten Schwellenwertes zurückfällt. In umgekehrter Weise kann das "floating car" das Verlassen einer Stausituation dadurch erkennen, daß es seinerseits das Referenzfahrzeug des Typs II in entsprechender Weise überholt und sich von diesem entfernt. Findet der Überholvorgang nur vorübergehend statt, wird also das überholende Fahrzeug innerhalb kurzer Zeit wieder eingeholt und entfernt es sich nicht nachhaltig vom überholten Fahrzeug, so wird keine grundlegende Änderung der herrschenden Verkehrslage in der Umgebung des "floating cars" vermutet.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
ein Blockschaltbild des Informationsflusses beim erfindungsgemäßen Verfahren,
Fig. 2
einen Ausschnitt aus einem Geschwindigkeitsprofil mit Abschnitten und
Fig. 3
einen Ausschnitt aus einem Geschwindkeitsprofil mit Stauereignis.
Die Fig. 1 zeigt in einer schematischen Übersicht in der oberen Hälfte die Funktionsblöcke in einer Verkehrslageerfassungszentrale (Zentrale) und in der unteren Hälfte die Funktionsblöcke, wie sie in den einzelnen "floating cars" vorliegen. Das "floating car" verfügt über eine Sensorik (Q), mit der die primäre Datenerfassung, d.h. insbesondere die Erfassung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen wird. Die von der Sensorik erfaßten Daten werden einem Vergleich mit Daten einer virtuellen Umgebung unterzogen. Die Parameter zur Definition der virtuellen Umgebung im Sinne der vorliegenden Erfindung sind durch entsprechende Voreinstellungen von vornherein vorgegeben, können aber durch den Funktionsblock "Konfiguration" im Bedarfsfall durch entsprechende Anweisungen der Zentrale geändert werden. Diese Anweisungen werden über den Funktionsblock "Kommunikation" auf drahtlosem Wege empfangen. Die Ergebnisse der Vergleichsoperationen werden im Funktionsblock "Auswertung" bewertet, d.h. hier werden die Inhalte der an die Verkehrslageerfassungszentrale zu übermittelnden Daten (charakterisierende Kennzahlen) und der jeweilige Zeitpunkt der Datenübermittlung festgelegt. Die Datenübertragung erfolgt an den Funktionsblock ,,Kommunikation" in der Zentrale. Von dort werden die übermittelten charakterisierenden Kennzahlen der jeweiligen Geschwindigkeitsprofile der"floating cars" in den Funktionsblock "Auswertung" (S) gegeben. Hier findet die Zusammensetzung des Bildes über die aktuelle Verkehrslage in dem jeweils beobachteten Straßennetz statt. Zur Koordinierung der einzelnen Datenaustauschvorgänge, insbesondere auch der im Bedarfsfall erforderlichen Übermittlung von Voreinstellwerten (Funktionsblock "Voreinstellungen") und Änderungen der Parameterkonfiguration (Funktionsblock "Konfiguration") ist der Funktionsblock ,,Steuerung" vorgesehen. Bei Konfigurationsänderungen werden jeweils die bis dahin gültigen Werte aus der Voreinstellung überschrieben.
In Fig. 2 ist in einer schematisierten Form ein Ausschnitt aus einem Geschwindigkeitsprofil v(t) dargestellt. Wenn man dieses Profil im einzelnen an eine Verkehrslageerfassungszentrale realistisch übertragen wollte, wäre eine sehr große Zahl von Einzeldaten erforderlich. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird dieser Datenumfang drastisch reduziert. Anstelle des präzisen Geschwindigkeitsprofils mit den vielen kleinen Ausschlägen nach oben und unten wird lediglich das durch die gestrichelte Stufenlinie angedeutete näherungsweise Geschwindigkeitsprofil übertragen. Für den Zeitraum t0 bis t5 handelt es sich lediglich um die Übertragung von fünf mittleren Abschnittsgeschwindigkeiten sowie jeweils um die Größe der Varianz der aktuellen Geschwindigkeit in den einzelnen Abschnitten und um die Angaben zum Beginn und Ende der Abschnitte. Anstelle von z.B. mehreren tausend Werten für einzelne Geschwindigkeiten werden beispielsweise nur 15 bis 20 Zahlenwerte übertragen. Dabei ist es wesentlich, daß diese wenigen Zahlenangaben der charakterisierenden Zahlen bei der Auswertung dennoch ein sehr genaues Bild über die tatsächlichen Verhältnisse bei der Aufzeichnung der Geschwindigkeitsdaten zulassen. Der Informationsverlust ist trotz der außerordentlich starken Datenkompression nur sehr gering. Außerdem ist der Aufwand für die Datenübertragung minimiert. Schließlich ist auch die Aktualität der übertragenen Daten stets gewährleistbar, da die vorliegende Erfindung bei Eintritt von Ereignissen, die für die Beurteilung der Verkehrslage besonders wesentlich sind (z.B. Staubildung und Stauauflösung), eine unverzügliche Datenübermittlung an die Verkehrslageerfassungszentrale sicherstellen kann. Dies wird im folgenden näher erläutert.
Fig. 3 zeigt einen kleinen Ausschnitt aus dem Geschwindigkeitsprofil eines "floating cars". In Form einer strichpunktierten Linie ist eine Geschwindigkeit vmin für ein virtuelles Referenzfahrzeug des Typs II eingezeichnet worden. Dieses Referenzfahrzeug des Typs II soll für die Erkennung einer Stausituation repräsentativ sein. Im Zeitpunkt t1 vermindert sich die aktuelle Geschwindigkeit des "floating cars" bis auf den Schwellenwert vmin und sinkt danach weiter ab. Das Erreichen bzw. Unterschreiten dieses Grenzwertes führt gemäß der Erfindung dazu, die zurückgelegten Wege des "floating cars" und des Referenzfahrzeugs vom Typ II ab dem Zeitpunkt t1 miteinander zu vergleichen. Beispielsweise im Zeitpunkt t2 ist der zurückgelegte Weg des Referenzfahrzeugs vom Typ II um mehr als einen vorgegebenen Schwellenwert größer als der des "floating cars". Dies veranlaßt das "floating car" dazu, die Einfahrt in eine Stausituation anzunehmen und ggf. eine entsprechende Meldung an die Verkehrslageerfassungszentrale abzusetzen. Bildlich gesprochen hat im Zeitpunkt t2 das Referenzfahrzeug vom Typ II das "floating car" nicht nur überholt, sondern um eine erhebliche Strecke hinter sich gelassen. Im Zeitpunkt t3 ist die Geschwindigkeit des "floating cars" wieder genau so groß wie die des Referenzfahrzeugs vom Typ II und wächst danach weiter an. Dieses Ereignis führt wiederum zu einer Überprüfung der Situation, die nun umgekehrt ist wie beim Einfahren in den Stau. In diesem Fall überholt nämlich das "floating car" seinerseits das Referenzfahrzeug vom Typ II, wenn man unterstellt, daß beide mit den entsprechenden Geschwindigkeiten v (t) (bzw. vmin) im Zeitpunkt t3 losfahren. Im Zeitpunkt t4 ist der Vorsprung des "floating cars" so groß geworden, daß ein vorgegebener Schwellenwert, der zur Erkennung einer Stauauflösung vorgegegen ist, überschritten ist.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine präzise, d.h. an Informationsverlusten arme und gleichzeitig hochaktuelle Ermittlung von Verkehrslagedaten an eine Verkehrslageerfassungszentrale und gewährleistet dabei gleichzeitig eine drastische Reduzierung des Datenübertragungsaufwandes. Durch die erfindungsgemäß mögliche Änderung der Parametervorgaben für die Datenerfassung in den "floating cars" durch die Verkehrslageerfassungszentrale ist es dieser jederzeit möglich, auf bestimmte Situationen sachgerecht reagieren zu können. Das bedeutet insbesondere, daß im Bedarfsfall die Häufigkeit von Datenübertragungen durch einzelne "floating cars" gezielt vergrößert oder aber auch verkleinert werden kann. Befindet sich ein Fahrzeug beispielsweise längere Zeit in einem Stau, so ist im Regelfall davon auszugehen, daß es sich während dieser Zeit überhaupt nicht meldet und erst nach Auflösung des Staus bzw. nach Durchfahren des Staus wieder eine Datenübertragung vornimmt.

Claims (23)

  1. Verfahren zur Erfassung von Daten über die Verkehrslage in einer komprimierten Form unter weitgehender Erhaltung der Aussagefähigkeit der Daten, wobei von einem sich im Verkehr mitbewegenden Fahrzeug einer Stichprobenfahrzeugflotte ein Geschwindigkeitsprofil ermittelt wird und die Daten auf drahtlosem Wege von Zeit zu Zeit an eine Verkehrslageerfassungszentrale übertragen werden,
    gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    a) Im Fahrzeug wird fortlaufend die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt.
    b) Im Fahrzeug werden für diskrete Abschnitte des sich aus den Werten der aktuellen Geschwindigkeit ergebenden Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeugs charakterisierende Kennzahlen ermittelt, die für den Verlauf der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit im jeweiligen Abschnitt kennzeichnend sind.
    c) Die Bildung der diskreten Abschnitte des Geschwindigkeitprofils erfolgt während der Fahrt des Fahrzeugs fortlaufend in der Weise, daß der Abschluß eines laufenden Abschnitts und damit der Beginn eines neuen Abschnitts anhand des Ergebnisses eines Vergleichs des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeugs mit dem Geschwindigkeitsprofil mindestens eines virtuellen Referenzfahrzeugs definiert wird.
    d) Mit der Festlegung des Beginns eines neuen Abschnitts werden die charakterisierenden Kennzahlen des gerade abgeschlossenen Abschnitts zumindest solange im Fahrzeug gespeichert, bis sie an die Verkehrslageerfassungszentrale übertragen werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Geschwindigkeitsprofil als zeitliches Geschwindigkeitsprofil gebildet wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß im Fahrzeug von einem festgelegten Punkt der Fahrt ab, insbesondere ab Fahrtbeginn, entsprechend den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs eine mittlere Reisegeschwindigkeit ermittelt und ein erstes virtuelles Referenzfahrzeug definiert wird, das sich mit dieser mittleren Reisegeschwindigkeit bewegt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die mittlere Reisegeschwindigkeit als arithmetischer oder gleitender Mittelwert gebildet wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Überprüfungsprozedur zur Feststellung, ob ein neuer Abschnitt gebildet wird, dann angestoßen wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die aktuelle Reisegeschwindigkeit des ersten virtuellen Referenzfahrzeugs eine vorgegebene erste Relation erfüllen, und daß die Überprüfungsprozedur entweder mit der Feststellung eines positiven Prüfergebnisses beendet wird oder aber abgebrochen wird, sobald die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die aktuelle Reisegeschwindigkeit des ersten virtuellen Referenzfahrzeugs eine vorgegebene zweite Relation erfüllen.
  6. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die erste Relation gleich der zweiten Relation ist.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die erste Relation die Gleichheit der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der aktuellen Reisegeschwindigkeit des ersten virtuellen Referenzfahrzeugs beinhaltet.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein neuer Abschnitt definiert wird, wenn sich die seit dem Startzeitpunkt der Überprüfungsprozedur von dem Fahrzeug und von dem ersten virtuellen Referenzfahrzeug zurückgelegten Wegstrecken um mehr als einen vorgegebenen ersten Schwellenwert unterscheiden, wobei als Beginn des neuen Abschnitts der Startzeitpunkt der aktuellen Überprüfungsprozedur festgelegt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die charakterisierenden Kennzahlen der Abschnitte mindestens Angaben umfassen, die Anfang und Ende der jeweiligen Abschnitte eindeutig festlegen sowie einen Mittelwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im jeweiligen Abschnitt repräsentieren.
  10. Verfahren nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die mittlere Abschnittsgeschwindigkeit als arithmetischer oder als gleitender Mittelwert gebildet wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zusätzlich zur mittleren Abschnittsgeschwindigkeit als charakterisierende Kennzahl auch die Varianz der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im jeweiligen Abschnitt ermittelt wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Werte der ermittelten aktuellen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs vorübergehend im Fahrzeug gespeichert werden, bevor die Ermittlung der charakterisierenden Kennzahlen für den jeweiligen Abschnitt erfolgt.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Ermittlung der charakterisierenden Kennzahlen kontinuierlich durch Wertfortschreibung erfolgt, wobei jeweils parallel zur Kennzahlenermittlung für den laufenden Abschnitt eine Kennzahlenermittlung für einen potentiellen neuen Abschnitt gestartet und das jeweils bis dahin erreichte Ergebnis der Kennzahlenermittlung für den laufenden Abschnitt zwischengespeichert wird, wenn die Überprüfungsprozedur angestoßen wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die gesamte Fahrt des Fahrzeugs in der Weise in Sektionen unterteilt wird, daß jeweils eine neue Sektion beginnt, wenn das Fahrzeug auf eine Straße überwechselt, die einem anderen Typ angehört als die bis dahin befahrene Straße, und daß die einzelnen Verfahrensmerkmale für eine neue Sektion jeweils in individueller Anpassung an den Straßentyp dieser Sektion abgearbeitet werden.
  15. Verfahren nach den Ansprüchen 8 und 14,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der erste Schwellenwert für den Unterschied der vom Fahrzeug und vom ersten virtuellen Referenzfahrzeug zurückgelegten Wegstrecken in Abhängigkeit vom Straßentyp vorgegeben ist.
  16. Verfahren nach den Ansprüchen 3 und 14,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die mittlere Reisegeschwindigkeit des ersten virtuellen Referenzfahrzeugs separat für die einzelnen Sektionen der Fahrt bestimmt wird.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Straßentyp durch eine im Fahrzeug mitgeführte Navigationseinrichtung bestimmt wird.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Straßentyp autonom im Fahrzeug durch Auswertung von Fahrdaten erfolgt, die für den Straßentyp charakteristisch sind.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Übertragung der charakterisierenden Kennzahlen an die Verkehrslageerfassungszentrale vorgenommen wird, wenn ein neuer Abschnitt gebildet wird.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Übertragung der charakterisierenden Kennzahlen an die Verkehrslageerfassungszentrale vorgenommen wird, wenn der Umfang der gespeicherten Daten jeweils annähernd die übliche Datenpaketgröße des zur Datenübertragung benutzten Mobilfunknetzes erreicht hat.
  21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Übertragung der gespeicherten Daten an die Verkehrslageerfassungszentrale vorgenommen wird, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit unterschreitet und darüber hinaus die von dem Zeitpunkt der Geschwindigkeitsunterschreitung an von dem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke sich um mehr als einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert von der Wegstrecke unterscheidet, die in derselben Zeit von einem zweiten virtuellen Referenzfahrzeug zurückgelegt wird, das sich konstant mit der vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit bewegt.
  22. Verfahren nach Anspruch 21,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß mehrere Werte für die Mindestgeschwindigkeit gespeichert sind, die in Abhängigkeit von der Verkehrssituation und/oder in Abhängigkeit vom Typ der befahrenen Straße zur Definition des zweiten virtuellen Referenzfahrzeugs vorgebbar sind.
  23. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 22
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die im Fahrzeug aktuell zu benutzenden Parametereinstellungen durch die Verkehrslageerfassungszentrale auf drahtlosem Wege dem Fahrzeug vorgegeben werden.
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