DE10020253A1 - Verfahren zur Steuerung der Übertragungszeitpunkte von Daten, die Ereignisse betreffen, die durch Fahrzeuge detektiert werden - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung der Übertragungszeitpunkte von Daten, die Ereignisse betreffen, die durch Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte, insbesondere einer Stichproben-Fahrzeugflotte detektiert werden, an eine Dienstzentrale. Dadurch, dass jedes Fahrzeug auf eine Abfragemessage durch die Zentrale der Daten ermittelt und anschließend in Übereinstimmung mit einer statistischen Verteilerfunktion zeitlich verzögert an die Zentrale sendet, und nach Eintritt vorgegebener Kriterien keine weiteren Übertragungen mehr stattfinden, wird die Anzahl der zu übertragenen Nachrichten gesenkt, und dennoch kann die Zentrale die Ereignisse mit einer ausreichend großen statistischen Sicherheit detektieren. Das Verfahren erfordert nur geringen Aufwand zum Verwalten der Daten und Fahrzeuge.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Übertragungszeitpunkte von Daten, die Ereignisse betreffen, die durch Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte, insbesondere ei­ ner Stichproben-Fahrzeugflotte detektiert werden, an eine Zentrale.

Es gibt Straßenverkehrsdienstleistungen die darauf basie­ ren, dass Daten, die im Fahrzeug anfallen bzw. erhoben wer­ den und die bisher nicht oder nur lokal im Fahrzeug verwen­ det wurden, zu einer Dienstezentrale übertragen werden.

Dort werden diese Daten mit den Daten aus einer Vielzahl anderer Fahrzeuge verknüpft und Schlussfolgerungen abgelei­ tet. Die Vielzahl von Fahrzeugen sind zum Beispiel Stich­ probenfahrzeuge einer Fahrzeugflotte, die nicht nur orga­ nisatorisch verbundene Fahrzeuge, sondern beliebige Fahr­ zeuge umfassen kann, z. B. alle Fahrzeuge, die in einem ge­ gebenen Straßennetz gleichzeitig unterwegs sind. Beispiele für entsprechende Dienste sind: Staudetektion, Unfalldetek­ tion oder die Übertragung von Daten, die auf den Wetterzu­ stand schließen lassen. Derartige Dienste werden als "Floating Car Data"-Dienste bezeichnet.

Die Aussagesicherheit der Schlussfolgerungen lässt sich steigern, wenn man eine große Anzahl von Fahrzeugen einbe­ zieht. Andererseits sind solche Abfragen problematisch, da kostenintensive Mobilfunktechnologien, die zudem in ihrer Kapazität begrenzt sind, verwendet werden müssen. Es ist also ein Kompromiss zwischen der Anzahl der Übertragungen und der Aussagesicherheit notwendig.

Die Übertragung der Ergebnisse der Auswertungen der Zen­ trale zu den Fahrzeugen (diese Übertragungsrichtung wird im Folgenden "Downlink" genannt) kann entweder über einen Rundfunkkanal (z. B. DAB, GSM-SMS-CB) oder über eine Punkt- zu-Punkt-Verbindung (z. B. Mobilfunk, GSM-BS, GSM-SMS-PtP) gesendet werden. Diese Übertragungen im Downlink können auch zur Steuerung der Übertragungen vom Fahrzeug zur Zen­ trale (im Folgenden "Uplink" genannt) verwendet werden.

Die Steuerung der Uplink-Übertragungen kann erstens perio­ disch organisiert werden, z. B. wenn die Fahrzeuge nach ei­ ner bestimmten, dienstespezifischen Zeitspanne oder Weg­ strecke ihre Daten übertragen. Zweitens können die Uplink- Übertragungen ereignisgesteuert durchgeführt werden, etwa wenn definierte Ereignisse vom Fahrzeug detektiert werden, z. B. Stillstand der Fahrt auf der Autobahn. Periodische bzw. ereignisgesteuerte Organisation der Uplink-Übertra­ gungen ist z. B. in der DE-C-195 13 640 beschrieben.

Die bekannten Verfahren arbeiten in manchen Anwendungen gut, jedoch gibt es auch Anwendungen, bei denen sie unzu­ länglich arbeiten oder versagen. Insbesondere bei durch die Zentrale getriebenen Anfragen an die Fahrzeuge besteht bei Organisation der Datenübertragungen die Gefahr, dass viele Fahrzeuge innerhalb kurzer Zeit auf das Mobilfunksystem zugreifen und die Fahrzeuge entsprechende Meldungen über ein aktuelles Ereignis an die Zentrale senden. Schmalban­ dige Mobilfunkdienste können hierdurch überlastet werden, und Übertragungssysteme mit ausreichender Leistungsfähig­ keit würden hohe Übertragungskosten verursachen.

Weiterhin verursachen die bekannten Verfahren einen sehr hohen Verwaltungs- und Bearbeitungsaufwand.

Aufgabe der Erfindung ist es bei möglichst hoher Datensi­ cherheit eine geringe Belastung des Übertragungssystems zu erreichen.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebe­ nen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Er­ findung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Unter einem Ereignis wird hier auch eine Zustandsänderung verstanden, z. B. wenn ein vom Fahrzeug detektierter Zustand nicht mehr mit Daten übereinstimmt, die von der Zentrale an die Fahrzeuge gesendet werden.

Gemäß der Erfindung werden auf eine Anfrage durch die Zen­ trale neue Daten nicht sofort, sondern um eine Zeitspanne verzögert an die Zentrale gesendet, wobei die Zeitspanne anhand einer Verteilungsfunktion festgelegt wird, d. h. zu­ fällig erzeugt oder pseudozufällig berechnet wird. Dabei wird die Anfrage durch eine Übermittlung einer Abfrage­ message von der Zentrale an die anzufragen Fahrzeuge reali­ siert. Durch die gleichzeitige oder weitgehend gleichzei­ tige Abfrage einer Vielzahl von Fahrzeugen wird das Erfas­ sen von Ereignissen in den einzelnen Fahrzeugen ausgelöst und die ermittelten Daten an die Zentrale erfindungsgemäß verzögert übermittelt.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass man nicht nur die Anzahl der Übertragungen, sondern auch den Betriebsauf­ wand zum Verwalten der Daten, Fahrzeuge und Zustände erheb­ lich vermindern kann, wenn man die Übertragungszeiten sta­ tistisch in die Zukunft verschiebt. Da die statistische Verteilungsfunktion, gemäß der dies geschieht, in der Zen­ trale bekannt ist, kann die Zentrale ein gemeldetes Ereig­ nis bereits nach relativ wenigen Meldungen als korrekt er­ kennen.

Vorzugsweise wird die Abfragemessage der Zentrale an die Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte in Form einer Broadcastmes­ sage oder in Form einer Multicastmessage erfolgen.

Bei der Broadcastmessage werden alle Fahrzeuge im Empfangs­ gebiet der Abfragemessage angesprochen und, so weit sie die notwendigen technischen und organisatorischen Anforderungen erfüllen, durch die Abfragemessage angeregt, entsprechende Ereignisse zu detektieren und diese ermittelten Daten an die Zentrale statistisch verteilt, zeitlich verzögert zu übermitteln. Durch die Abfragemessage in Form einer Broad­ castmessage wird eine sehr umfangreiche Stichproben-Fahr­ zeugflotte angesprochen und dementsprechend werden die Up- Link-Übertragungskanäle erheblich belastet, was aufgrund der erfindungsgemäßen zufälligen zeitlichen Verzögerung zu einer akzeptablen Belastung führt. Durch eine derartige Abfragemessage als Broadcastmessage kann beispielsweise auch in vorteilhafter Art die Verkehrsdichte oder die An­ zahl der Verkehrsteilnehmer im Empfangsgebiet berechnet oder abgeschätzt werden.

Durch eine Abfragemessage in Form einer Multicastmessage gelingt es, eine Untermenge aller möglichen Fahrzeuge im Empfangsbereich anzusprechen. Dadurch stellt die Fahrzeug­ flotte, die durch eine Multicastmessage angesprochen wurde, eine Teilmenge der Fahrzeugflotte dar, die durch eine Broad­ castmessage angesprochen wird. Die Realisierung einer Mul­ ticastmessage erfolgt vorzugsweise auf der Basis eines se­ lektiven Kriteriums, das mit der Abfragemessage an die Fahrzeuge im Empfangsbereich übertragen wird, und mittels dessen nur die Fahrzeuge selektiert werden, die dem Selek­ tionskriterium genügen, und dadurch nur diese Fahrzeuge entsprechende Daten an die Zentrale über ihren Uplink-Kanal übertragen. Ein mögliches Beispiel für eine derartige Ab­ fragemessage als Multicastmessage hat folgenden Inhalt: "Wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn befindet, so übertrage an die Zentrale die aktuelle Fahrzeuggeschwin­ digkeit". Durch diese Art der Abfrage wird sichergestellt, daß nur diejenigen Fahrzeuge ihre Geschwindigkeitsdaten an die Zentrale übertragen - die beispielsweise durch ein Na­ vigationsgerät als Sensor detektiert - sich auf einer Auto­ bahn befinden. Neben dieser Art der bedingten Multicast­ message existieren noch andere Formen der Realisierung einer Multicastmessage.

Erfindungsgemäß gibt es zwei Varianten der Datenerfassung, zum einen werden die Daten durch einen entsprechend ausge­ bildeten Sensor unmittelbar vor dem fahrzeugindividuellen, zufälligen Übertragungszeitpunkt an die Zentrale ermittelt, während zum anderen die Daten zum Erfassen der Abfragemessage vom Sensor eingeholt werden und zu einem fahrzeugindi­ viduell zufälligen späteren Zeitpunkt an die Zentrale über­ tragen werden. Bei der ersten Art werden jeweils die aktu­ ellsten Daten übermittelt, was gerade bei schnell veränder­ lichen Ereignissen von Bedeutung ist, während bei der ande­ ren Ausbildung sichergestellt ist, daß der Zeitpunkt des Erfassens des Ereignisses durch die Sensoren der angespro­ chenen Fahrzeugflotte einheitlich festgelegt ist. Damit gelingt es, eine Momentaufnahme der Ereignisse zu gewinnen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die statistische Verteilungsfunktion eine vorbestimmte Verteilungsfunktion mit wenigstens einem freien Parameter, für den die Zentrale einen konkreten Parameterwert wählt, den sie an die Fahr­ zeuge sendet. Dadurch kommt man für alle Arten von Ereig­ nissen mit einer Basis-Verteilungsfunktion aus, die leicht an die speziellen Erfordernisse zur korrekten Erkennung von bestimmten Ereignissen angepasst werden kann.

Dabei wird der konkrete Parameterwert vorzugsweise so ge­ wählt, dass innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Detek­ tion eines Ereignisses durch mehrere Fahrzeuge statistisch so viele Fahrzeuge Daten in Bezug auf das Ereignis senden, dass in der Zentrale eine vorbestimmte statistische Sicher­ heit besteht, dass das Ereignis tatsächlich eingetreten ist.

Als statistische Verteilungsfunktion wird vorzugsweise eine negativ exponentielle oder gleichverteilte Verteilungsfunk­ tion verwendet.

Sobald die Zentrale so viele Meldungen zu einem Ereignis empfangen hat, dass die vorbestimmte statistische Sicher­ heit besteht, dass das Ereignis tatsächlich eingetreten ist, kann sie eine Stopmeldung an die Fahrzeuge zurückmelden. Fahrzeuge, die diese detektiert, und noch nicht ge­ sendet haben, senden dann nicht mehr, um redundante Meldun­ gen im Uplink zu vermeiden.

Alternativ kommt man ohne Stopmeldung an die Fahrzeuge aus, indem die Zentrale eine maximale Verzögerungszeit für die Übertragung von Daten die im voraus festlegt und an die Fahrzeuge übermittelt, und indem Fahrzeuge, die eine Verzö­ gerungszeit festlegen, die länger als die maximale Verzöge­ rungszeit ist, nicht senden.

Nach einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung. Enthält die Abfragemessage ein Steuersignal, durch welches die Fahrzeuge so steuerbar sind, daß sie nur bei positivem Feststellen eines zu detektierenden Ereignisses eine Daten­ übertragung an die Zentrale vornehmen. In diesem Fall wird bei Nichtvorliegen des positiven Ereignisses keine Daten­ übertragung vom Fahrzeug zur Zentrale vorgenommen. Dadurch gelingt es, durch diese Ausbildung der Abfragemessage mit einem entsprechenden Steuersignal, die Anzahl der Uplink- Datenübertragungen in Verbindung mit der statistisch verzö­ gerten Datenübertragung in einem bestimmten Zeitraum weiter abzusenken. Da dieses Vorgehen dem Erfassen von Zuständen einer zufällig gezogenen Stichprobe aus einer Menge von Fahrzeugen entspricht, kann man mittels geeigneter stati­ stischer Methoden (z. B. Hypothesentests) auf die Zustände der Gesamtmenge schließen.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausbildung des Verfahrens wird mit der Abfragemessage ein Steuersignal übertragen, durch welches sichergestellt ist, daß die Fahrzeuge die aufgrund der Abfragemessage ermittelten Daten unabhängig von der Art der Daten an die Zentrale übermitteln. Dadurch gelingt es, ein hohes Maß an Datensicherheit zu erreichen. Weiterhin gelingt es, eine sichere Abschätzung der Anzahl der abgefragten Fahrzeuge zu gewinnen. Diese Größe ist von Bedeutung bei der Festlegung der vorbestimmten Verteilungs­ funktion, was vorzugsweise über einen durch die Zentrale definierten und an die Fahrzeuge übertragenen freien Para­ meter einer vorbestimmten Verteilungsfunktion erfolgt.

Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, die Abfra­ gemessage mit einem Steuersignal zu versehen, durch welches die Fahrzeuge so steuerbar sind, daß sie entweder nur bei Vorliegen eines positiven Ereignisses oder stets, also un­ abhängig von dem Vorliegen eines positiven Ereignisses Da­ ten über das Ereignis an die Zentrale übermitteln. Durch diese alternative Steuermöglichkeit der Erfassungs- und Übermittlungseinheiten in den Fahrzeugen, gelingt es, die Vorteile beider Betriebsarten in Abhängigkeit der jeweili­ gen Art der Ereigniserfassung zu wählen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus der Zeichnung, auf die Bezug genommen wird. Darin zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipskizze zur Erläuterung des prinzipiellen Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Fig. 2 den Ablauf zur Bestimmung der Parameter der Zufalls­ verteilung, mit der die Fahrzeuge den Sendezeitpunkt be­ rechnen.

In der nachfolgenden Beschreibung wird von einem konven­ tionellen "Floating Car Data"-Dienst ausgegangen, bei dem die Fahrzeuge ihre Daten dann übertragen (Up-Link), wenn sie von der Zentrale mittels einer Abfragemessage (Down- Link) dazu aufgefordert wurden. Dabei werden die Up-Link- Nachrichten entsprechend einer statistischen Verteilung jeweils zeitlich verzögert von den Fahrzeugen zur Zentrale gesendet.

Empfängt die Zentrale Nachrichten, so wird sie so viele Nachrichten abwarten, bis sie mit einer genügend hohen statistischen Sicherheit ihre Schlußfolgerungen treffen kann. Dabei müssen die Übertragungen innerhalb einer dienstespezifischen Zeitspanne eintreffen. Dann signali­ siert die Zentrale den Fahrzeugen die erkannte Zustandsän­ derung. Alle Fahrzeuge, die bis dahin noch nicht gesendet haben, senden nicht.

Zur Vermeidung von lawinenartigen Übertragungen der Up- Link-Kanäle wird dafür gesorgt, dass die Sendezeitpunkte der Fahrzeuge zufällig verzögert werden. Durch statisti­ sches Verschieben des Sendezeitpunktes in die Zukunft in Kombination mit einer zeitlichen Grenze, nach der nicht mehr gesendet wird (z. B. Stopmeldung), kann man eine deut­ liche Verringerung des Übertragungsvolumens im Uplink-Kanal erreichen.

Die Fahrzeuge verzögern die Zeitpunkte des Sendens anhand einer statistischen Verteilung, die den Fahrzeugen und der Zentrale bekannt ist, und deren Parameter durch die Dienst­ zentrale berechnet und den Fahrzeugen übermittelt wird.

Durch die bekannte statistische Verteilung und die sowohl den Fahrzeugen als auch der Dienstezentrale bekannten Para­ metereinstellungen der Verteilung kann die Dienstezentrale eine statistische Sicherheit für das Eintreten des Ereig­ nisses berechnen.

Im Folgenden werden das zugrundeliegende Modell beschrie­ ben, die für die Berechnung notwendigen Größen definiert und die das Verfahren beschreibenden mathematischen Gleichungen dargestellt.

Fig. 1 veranschaulicht das Modell, nach dem das Verfahren prinzipiell abläuft:

• 1. Eine Menge bestehend aus N Fahrzeugen befindet sich in dem betrachteten geographischen Gebiet, das durch die gesendete Abfragemessage erreichbar ist. Durch die im Zeitpunkt t₀ empfangene Abfragemessage angestoßen detek­ tieren die Fahrzeuge mit Hilfe entsprechender Sensoren ein Ereignis, das eine Übertragung von Daten innerhalb eines "Floating Car Data"-Dienstes an die Zentrale aus­ löst.
• 2. Die Fahrzeuge übertragen die abgeforderten und ermittel­ ten Daten zeitlich verzögert an die Zentrale. Ein Algo­ rithmus bestimmt die zeitliche Verzögerung durch Generie­ rung einer Pseudozufallszahl entsprechend der bekannten Verteilungsfunktion. Die Steuerung der Parameter dieses Algorithmus erfolgt wie weiter unten beschrieben. Die Verzögerungszeit der einzelnen Fahrzeuge wird des weite­ ren durch die Zufallsvariable T_x beschrieben. Die Zentra­ le besitzt einen genügend genauen Schätzwert von N, z. B. durch eine vorhergehende Anmeldung der Fahrzeuge bei der Zentrale. Als Beispiel sind in Fig. 1 Sendezeitpunkte von einzelnen Fahrzeugen mit Pfeilen senkrecht zur Zeitachse markiert.
• 3. Die Zentrale empfängt die Nachrichten und wartet, bis eine genügend große Anzahl a von Nachrichten empfangen wurde, um das Ereignis mit ausreichender statistischer Sicherheit σ zu detektieren. Der Zeitpunkt, zu dem die Zentrale das Ereignis als statistisch sicher erkennt, ist in Fig. 1 mit t_d bezeichnet. Die Zentrale sendet dann eine Zustandsänderungsmeldung an die Fahrzeuge zurück.
• 4. In einem Zeitpunkt t_f in Fig. 1 haben alle N Fahrzeuge die Nachricht empfangen. Hat ein Fahrzeug die Uplink­ nachricht bis dahin noch nicht gesendet, so wird die Nachricht verworfen.

Alternativ zur aktiven Rückmeldung der Zentrale nach Punkt 3 ist es auch möglich, dass die Zentrale eine Zeit vorgibt, bis zu der die Stationen senden. Das heißt, die Zentrale bestimmt eine ausreichend lange Zeitspanne T_s, die den am Dienst teilnehmenden Fahrzeugen z. B. zusammen mit den Para­ meterwerten zur Berechnung der Pseudozufallszahl übermit­ telt wird. Die Fahrzeuge senden nur dann, wenn die ermit­ telten Verzögerungszeiten geringer sind als T_s. Alle Sen­ devorgänge erfolgen weiterhin zeitlich verzögert. Auf diese Weise sind die Fahrzeuge von der Rückmeldung des geänderten Zustands von der Zentrale unabhängig.

Die Berechnung der Parameter der Zufallsverteilung, mit der die Fahrzeuge den Sendezeitpunkt berechnen, in der Zentrale wird nun anhand von Fig. 2 beschrieben.

Wenn die Fahrzeuge durch die von der Zentrale übermittelte Abfragemessage ausgelöst ein Ereignis detektieren, das auch in einer Zustandsänderung gegenüber einer früheren Zustands liegen kann, so senden sie nicht sofort, sondern berechnen anhand einer Verteilungsfunktion eine Pseudozufallszahl, die ein Maß für die Verzögerung der Datenübertragung dar­ stellt.

Im Allgemeinen muss die Verteilungsfunktion einen freien Parameter λ besitzen, der durch die Zentrale zur Steuerung von Verzögerungszeiten vorgegeben wird. Die Verteilungsfunktion kann zum Beispiel durch eine negativ exponentielle Verteilung mit Parameter λ realisiert werden.

Der Parameter λ wird von der Zentrale berechnet und den Fahrzeugen übermittelt. Die Zentrale bestimmt λ wie folgt:

S1: Die Zentrale definiert eine Zeitspanne t_d (Detektions­ zeit), innerhalb der mindestens a der N Stationen das Ereignis mit der Wahrscheinlichkeit σ an die Zentrale gemeldet haben müssen. t_d hängt von der Art des Dienstes und von der Verteilung der Zeit, die vergeht, bis die Fahrzeuge das Ereignis detektieren, ab. Eine Regenwar­ nung wird ein längere Detektionszeit ermöglichen, als z. B. ein Notruf.

S2: Mit den gegebenen Parametern N (Anzahl der Fahrzeuge), a (Anzahl der benötigten Meldungen für die Detektion), t_d (maximale Zeitspanne zur Detektion des Ereignisses mit Wahrscheinlichkeit λ), σ und der gegebenen Verteilung für die Zeit T_e, kann die Dienstezentrale die Parameter zur Steuerung der Wahrscheinlichkeitsverteilung (hier λ) berechnen.

S3: Die berechneten Parameterwerte werden nun zusammen mit der Abfragemessage an die Fahrzeuge im betroffenen Gebiet übermittelt.

S4: Anschließend wird mittels Sensoren im Fahrzeug das Ereignis ausgewertet und die hierbei ermittelten Daten werden nach einer statistischen Verteilungsfunktion derart verzögert von den Fahrzeugen, die dieses Ereignis detektieren, an die Zentrale übermittelt, dass innerhalb der Zeit t_d mindestens a Meldungen mit der Wahrscheinlichkeit σ_in der Zentrale eintreffen.

Die Zentrale steuert somit die Berechnung der Wartezeiten der Fahrzeuge derart, dass innerhalb der Zeit t_d mit der Wahrscheinlichkeit σ mindestens a Fahrzeuge die Nachrichten gesendet haben.

Das hier beschriebene Vorgehen eignet sich prinzipiell zur Bestimmung eines Freiheitsgrades einer jeden beliebigen Zufallsverteilung.

Es senden also nicht alle N Fahrzeuge das detektiere Ereignis. Die Anzahl der sendenden Fahrzeugen muss größer gleich a sein. Wie groß die Zahl n ist, hängt ab

• - von der Verteilung, nach der der Sendezeitpunkt der Daten bestimmt wird,
• - von der Dauer, bis die Zentrale die a Nachrichten empfangen, bearbeitet und die Rückmeldung an die Fahrzeuge gesendet hat, bzw. bis diese von den Fahrzeugen ausgewertet wurde, und
• - von dar Übermittlungsdauer der Nachrichten im Uplink.

In diesem Modell wird davon ausgegangen, dass die Zentrale entweder die Anzahl N der betroffenen Fahrzeuge kennt oder zumindest einen Schätzwert für N besitzt.

Tabelle 1 gibt einen Überblick über die bei der obigen Berechnung von λ verwendeten Größen.

Tabelle 1

Zusammengefasst verfolgt das vorstehende beschriebene Ver­ fahren das Ziel, die Anzahl der Übertragungen im Uplink bei der im wesentlichen gleichzeitigen Detektion von Ereignis­ sen zu reduzieren, indem die Fahrzeuge auf eine Abfrage­ massage im Down-Link nicht sofort, sondern statistisch ver­ zögert senden.

Dieses Vorgehen ist sinnvoll, um die teure Kommunikation über Mobilfunksysteme zu reduzieren, schmalbandige Kommuni­ kationssysteme nicht zu überlasten und um der Zentrale trotzdem eine statistische Aussagesicherheit über die De­ tektion eines Ereignisses zu erlauben.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Übertragungszeitpunkte von Daten, die Ereignisse betreffen, die durch Fahrzeuge ei­ ner Fahrzeugflotte, insbesondere einer Stichproben- Fahrzeugflotte detektiert werden, an eine Zentrale,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Zentrale eine Abfragemessage an Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte übermittelt und
jedes Fahrzeug auf die Abfragemessage die Daten in Übereinstimmung mit einer statistischen Verteilungsfunk­ tion zeitlich verzögert an die Zentrale sendet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abfragemessage als Broadcast- oder als Multicastmes­ sage erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass die statistische Verteilungsfunktion eine vorbestimmte Verteilungsfunktion mit wenigstens einem freien Parameter λ ist, für den die Zentrale einen konkreten Parameterwert wählt, den sie an die Fahrzeuge sendet.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der konkrete Parameterwert so gewählt wird, dass inner­ halb einer vorbestimmten Zeit nach Detektion eines Er­ eignisses durch mehrere Fahrzeuge statistisch so viele Fahrzeuge Daten in Bezug auf das Ereignis senden, dass in der Zentrale eine vorbestimmte statistische Sicher­ heit besteht, dass das Ereignis tatsächlich eingetreten ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Zentrale ein Ereignis, für dessen Eintritt die vorbestimmte statistische Sicherheit be­ steht, an die Fahrzeuge übermittelt, woraufhin Fahrzeu­ ge, die dieses Ereignis detektieren, nicht senden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale eine maximale Verzö­ gerungszeit für die Übertragung von Daten, die Ereig­ nisse betreffen, die durch Fahrzeuge detektiert werden, im Voraus festlegt und an die Fahrzeuge übermittelt, und dass Fahrzeuge, die bei Detektion eines Ereignisses eine Verzögerungszeit festlegen, die länger als die maximale Verzögerungszeit ist, nicht senden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die in Anspruch 1 genannte statistische Verteilungsfunktion negativ exponentiell oder gleichverteilt ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Abfragemessage ein Steuersignal enthält, durch welches die Fahrzeuge so steuerbar sind, daß sie nur bei positivem Vorliegen einer Ereignisbe­ dingung Daten an die Zentrale übermitteln.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Abfragemessage ein Steuersignal enthält, durch welches die Fahrzeuge so steuerbar sind, daß sie stets Daten über das Ereignis an die Zentrale übermitteln.

10. Verfahren nach den Ansprüche 8 und 9, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Abfragemessage ein Steuersignal ent­ hält, durch welches die Fahrzeuge so steuerbar sind, daß sie entweder nur bei Vorliegen eines positiven Ereignis­ ses Daten oder stets Daten über das Ereignis an die Zen­ trale übermitteln.