DE10041099C2 - Verfahren zur Übertragung von Datenpaketen zwischen Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Übertragung von Datenpaketen zwischen Kraftfahrzeugen nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.

Die Offenlegungsschrift DE 199 03 909 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Gewinnung von relevanten Verkehrsinformationen und zur dynamischen Routenoptimierung. Dabei werden Daten auf der Basis von fahrzeugeigenen Sensoren oder von anderen Informationsquellen in einem ersten Fahrzeug erstellt. Diese Daten werden dann versendet und von anderen Fahrzeugen empfangen. Diese Fahrzeuge speichern die Daten und erstellen und senden Anfragen bezüglich dieser Daten. Möglicherweise werden noch empfangene Daten durch Wiederaussenden dieser Daten in verarbeiteter oder nichtverarbeiteter Form weitergeleitet.

In der Offenlegungsschrift DE 197 40 602 wird ein Verkehrsleitinformations- und -positionierungssystem beschrieben. Dabei werden zwischen sich begegnenden Fahrzeugen verkehrsrelevante Daten ausgetauscht.

In der Offenlegungsschrift DE 197 21 750 A1 wird ein Verfahren zur Erfassung und Meldung von Verkehrslagedaten beschrieben. Dabei wird zwischen einer erwarteten Position und einer tatsächlichen Position nach einer gewissen Fahrtdauer ein Vergleich durchgeführt und, wenn die Abweichung zwischen der tatsächlichen Position und der erwarteten Position größer als ein vorgebbarer Schwellwert ist, wird ein Verkehrslagedatenmeldevorgang ausgelöst.

In der Offenlegungsschrift DE 198 22 914 A1 wird ein Verfahren zur Informationsübertragung von Fahrzeugdaten und ein entsprechendes Verkehrsinformationssystem beschrieben. Dabei werden Fahrzeugdaten wie Geschwindigkeit, Beleuchtungszustand, Position oder Lenkradeinschlag zwischen den Fahrzeugen über ein Mobilfunknetz übertragen, wobei die übertragenen Daten in die Frontscheibe des empfangenden Fahrzeugs eingeblendet werden.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Übertragung von Datenpaketen zwischen Kraftfahrzeugen mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat die Aufgabe, dass keine Anmeldung in einem Netz erforderlich ist, dass die Datenpakete von einem Kraftfahrzeug zu anderen Kraftfahrzeugen weiter versendet werden und dass ein effizienter Austausch von Verkehrsinformationen zwischen Fahrzeugen ermöglicht wird, wobei die Verkehrsinformationen eine hohe Aktualität aufweisen. Darüber hinaus wird durch die Verwendung von Kombidatenpaketen eine effiziente Übertragung ermöglicht, da sich die zu übertragende Verkehrsinformation auf die Auswertung vieler Verkehrsteilnehmer stützt, wobei die zu übertragende Datenmenge klein gehalten werden kann. Durch den Versand über das gesamte AdHoc Netz ist eine schnelle, kostengünstige und weitflächige Verbreitung der Information möglich.

Besonders vorteilhaft ist, dass auch Kombidatenpakete und Einzeldatenpakete von Kraftfahrzeugen zu neuen Kombidatenpaketen zusammengefasst werden können, so dass eine effiziente Übertragung von Nutzinformationen in Bezug auf die Verkehrslage stattfinden kann. Dies führt vorteilhafterweise zu einer Einsparung von Übertragungsbandbreite, und es wird eine verteilte Intelligenz des Ad-Hoc-Netzes ausgenutzt, indem nicht jedes Kraftfahrzeug von neuem die Verkehrsinformationen berechnen muß.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens zur Übertragung von Datenpaketen zwischen Kraftfahrzeugen möglich.

Es ist von Vorteil, dass ein Kraftfahrzeug eine Anzahl von empfangenen Einzeldatenpaketen und/oder Kombidatenpaketen mit einem Schwellwert vergleicht und nur bei Überschreiten des Schwellwerts diese Einzeldatenpakete und/oder Kombidatenpakete zu Kombidatenpaketen zusammenfasst, um so eine effiziente Übertragung zu gewährleisten.

Es ist vorteilhaft, wenn die Sende-/-Empfangsstation selbst bestimmt, wie häufig ein Datenpaket versendet wird. Dies kann beispielsweise periodisch geschehen, wobei die Sendeintervalle fest eingestellt oder abhängig vom Datenverkehrsaufkommen sein können. Werden von einem Kraftfahrzeug viele Datenpakete empfangen, dann wird ein Datenpaket weniger häufig versendet, als wenn weniger Datenpakete empfangen werden. Befindet sich das Fahrzeug z. B. in einem Stau, so muss das Paket nicht mehr so häufig weiter gesendet werden, da viele benachbarte Fahrzeuge das gleiche tun, und es so zu einer Überlastung käme. Hierdurch wird eine effiziente Nutzung der zur Verfügung stehenden Übertragungsbandbreite gesichert.

Von besonderem Vorteil ist die Übertragung der Datenpaketerstellungszeit und der "Bezugszeit" (Zeit auf die sich die Verkehrsinformation bezieht). Anhand dieser Information und des Datenaufkommens um das Kraftfahrzeug herum, kann die Sende-/-Empfangsstation eigene Entscheidungen bezüglich der Zwischenspeicherung, der Löschung und der Weiterversendung der Datenpakete treffen. Die Bezugszeit und die Erstellungszeit sind bei Einzeldatenpaketen identisch. Bei Kombidatenpaketen ist die Bezugszeit der Mittelwert, der sich aus den Erstellungszeiten der beteiligten Pakete ergibt.

Darüber hinaus ist es von Vorteil, dass anhand der Erstellungszeit der Einzeldatenpakete zu alte Einzeldatenpakete durch Schwellwertvergleich eliminiert werden können und damit nicht mehr weiter versendet werden. Damit werden obsolete Informationen herausgefiltert und belasten nicht mehr die Funkstrecken. Damit wird vorteilhafterweise Übertragungskapazität eingespart.

Desweiteren ist es von Vorteil, dass die Kraftfahrzeuge aus den empfangenen Datenpaketen Verkehrsinformationen ermitteln und dann nur noch diese ermittelten Verkehrsinformationen, die mit Standortinformationen verknüpft sind, weiterübertragen, was zu einer Einsparung an Übertragungsbandbreite führt, da die Rohdaten (= Daten in den Einzeldatenpaketen) aufgrund ihrer Menge mehr Bandbreite zur Übertragung benötigen. Auch die Verkehrsinformationen zu verschiedenen Standorten können in ein Kombidatenpaket kombiniert werden, so dass anhand dieses Kombidatenpakets eine schon weitflächigere Aussage über die Verkehrslage gemacht werden kann.

Es ist weiterhin von Vorteil, dass die Datenpaketerstellungsdaten für Einzeldatenpakete und Kombidatenpakete eine Nachrichtennummer, eine Fahrzeugnummer, eine Erstellungszeitinformation, eine Prioritätsangabe und die Fahrzeugdaten eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, eine mittlere Geschwindigkeit über ein Zeitintervall, die Fahrrichtung, eine Straßennummer und einen Fahrzeugstandort aufweisen. Diese Daten sind jeweils notwendig, um die Verkehrslage zu ermitteln und die empfangenen Datenpakete effizient zu verarbeiten. Dabei ist es wichtig, dass in einem Kombidatenpaket Fahrzeugdaten von möglichst vielen in einem Umkreis befindlichen Kraftfahrzeugen verwendet werden, um eine möglichst sichere und umfassende Beurteilung der Verkehrslage zu ermöglichen.

Ein weiterer erfindungsgemäßer Vorteil ist darin zu sehen, dass ein Kombidatenpaket anzeigt, wie viele andere Datenpakete zur Erstellung des Kombipaketes verwendet wurden. Dies ermöglicht einem Empfänger eine sichere Aussage über die statistische Sicherheit, mit denen die Verkehrslageinformationen ermittelt werden. Die Angabe über die statistische Sicherheit kann gegebenenfalls auf einer Anzeige im Fahrzeug angezeigt werden, als eine Zutreffswahrscheinlichkeit.

Weiterhin ist es dabei von Vorteil, dass ein Kombidatenpaket eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit über das Zeitintervall und ein durchschnittliches Alter der Informationen, die in dem Kombidatenpaket enthalten sind, aufweist. Das ist der Mittelwert der Bezugszeiten. Damit ist eine statistisch abgesicherte Analyse der Verkehrslage möglich.

Es ist weiterhin von Vorteil, dass die Fahrzeugnummer als Identifikationsnummer entweder herstellerseitig fest zugewiesen wird oder mittels eines Zufallsgenerators bei Bedarf erzeugt wird. Liegt eine herstellerseitige Einstellung vor, so kann diese Einstellung entweder durch einen Automobilhersteller oder einen Zulieferer von Komponenten erfolgen.

Die Datenpakete zeigen selbst an, ob es sich um Kombidatenpakete oder Einzeldatenpakete handelt, so dass die Prozessierung in einem Empfänger vereinfacht wird. Desweiteren kann ein Kombidatenpaket anzeigen, ob zur Erstellung dieses Kombidatenpakets ein anderes Kombidatenpaket verwendet wurde.

Daneben ist es von Vorteil, dass eine Sende-/- Empfangsstation in einem Kraftfahrzeug anhand der Erstellungszeit des Datenpakets, des derzeitigen Datenaufkommens und der Verkehrslage entscheidet, wie häufig ein Datenpaket versendet wird und wie lange es zwischengespeichert wird. Wenn beispielsweise kein Stau mehr vorliegt, werden alle diesbezüglichen Datenpakete gelöscht. In wenig befahrenen Gebieten werden Datenpakete länger zwischengespeichert.

Es ist von Vorteil, wenn explizit "Entwarnungspakete" (z. B. als Einzelpaket) versendet werden, die die Verbesserung einer Verkehrslage, beispielsweise das Auflösen eines Staus, anzeigen. Empfangende Fahrzeuge können dann ihre gespeicherten Informationen anpassen und zu versendende Kompipakete entsprechend aktualisieren.

Es ist von Vorteil, Datenpakete mit einer Priorität zu versehen, so dass Pakete mit einer hohen Priorität bevorzugt weiter vermittelt werden können. Dadurch werden die entsprechenden Information möglichst schnell und breit verteilt. Die Priorität bestimmt auch die Häufigkeit des Aussendens, da hoch priorisierte Datenpakete wichtiger als niedriger priorisierte Datenpakete sind und daher die sichere Übertragung dieser wichtigen Datenpakete gewährleistet werden soll, daher werden diese häufiger versendet.

Weiterhin ist es von Vorteil, dass zu festgelegten Zeitpunkten die Zeitmessung neu gestartet wird und dann der Systemzeitzähler für das gesamte System auf Null gesetzt wird. Das System umfaßt dabei alle Kraftfahrzeuge, die Mittel aufweisen, um an dem Ad-Hoc-Netz teilzunehmen. Es wird damit eine Synchronisation erreicht. Der Systemzeitzähler wird dann von allen Kraftfahrzeugen kontinuierlich im Zeittakt erhöht. Jedes zu versendende Datenpaket überträgt ein Zeitfeld, dessen Wert dem Systemzeitzähler im Erstellungszeitpunkt entspricht. Dadurch kann jedes Kraftfahrzeug, das Pakete empfängt, genau bestimmen, zu welchem Zeitpunkt die Pakete (relativ zum Nullpunkt) erzeugt wurden. Die empfangenden Kraftfahrzeuge erhalten somit vorteilhafter Weise eine exakte Information über den Erstellungszeitpunkt des Paketes, wobei der Wertebereich durch das regelmäßige Rücksetzen des Systemzeitzählers klein gehalten werden kann. Das Alter des Paketes ergibt sich aus der Differenz des aktuellen Wertes des Systemzeitzählers und dem Wert des übertragenen Zeitfeldes. Durch das periodische Setzen des Nullpunkts entsteht ein Zyklus. Pakete, die in einem vorangegangenen Zyklus erzeugt wurden, werden von einer empfangenden Sende- /-Empfangsstation in einem Fahrzeug als solche durch einen Vergleich mit dem Systemzähler erkannt, um das Alter dieser Pakete zu ermitteln. Datenpakete, die älter als ein kompletter Zyklus sind, können nicht mehr korrekt erkannt werden und müssen rechtzeitig gelöscht werden.

Darüber hinaus kann es von Vorteil sein, das Alter der Pakete über einen Zähler zu signalisieren. Dazu wird in den Paketen ein Zeitzähler übertragen, der bei Erzeugung des Paketes auf Null gesetzt wird, und bei Weiterleitung von anderen Fahrzeugen in bestimmten Zeittakten inkrementiert wird, so dass in den weitergeleiteten Paketen immer ein neuer Wert für den Zähler übertragen wird. Dadurch kann auf die Verwendung einer zentralen, einheitlichen Zeitmessung für das gesamte System verzichtet werden, da der Empfänger das Alter direkt aus dem Zähler ermitteln kann.

Darüber hinaus ist es von Vorteil, dass auch Sende- /Empfangsstationen fest am Straßenrand installiert sind, um die Verkehrsinformationen zu sammeln und an eine Zentrale weiter zu geben. Die Zentrale ist dabei ihrerseits vorteilhafterweise mit Informationssäulen verbunden, die beispielsweise an Rastplätzen und Tankstellen aufgestellt werden. Die Zentrale kann auch weiterhin mit dem Internet verbunden sein, um die aktuellen Verkehrsinformationen im Internet rasch einem interessierten Nutzerkreis zugänglich zu machen.

Weiterhin ist es von Vorteil, dass eine Vorrichtung vorhanden ist, die Mittel aufweist, um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Dazu zählen auch die Sende- /Empfangsstationen die fest am Straßenrand installiert sind, um diese Informationen aufzunehmen. Die Zentrale ist vorteilhafterweise mit den Sende-/Empfangsstationen und den Informationssäulen über Kommunikationskanäle verbunden, um Informationen zu empfangen und zu versenden. Dabei ist auch die Zwischenschaltung über das Internet möglich, um diese Informationen einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 Kraftfahrzeuge auf einer Straße,

Fig. 2 eine Sende-/Empfangsstation als Blockschaltbild,

Fig. 3 das erfindungsgemäße Verfahren als Flußdiagramm und

Fig. 4 die Zuweisung von Datenfeldern in einem Datenpaket.

Beschreibung

Um rasch aktuelle Verkehrsinformationen zu verbreiten, die keinem Zeitverzug wie üblicherweise bei Rundfunkübertragungen unterworfen sind, ist es vorteilhaft, die Kraftfahrzeuge selbst als die Informationsquellen zu verwenden. Erfindungsgemäß werden mit einem Verfahren zur Übertragung von Datenpaketen zwischen Kraftfahrzeugen Einzeldatenpakete und/oder Kombidatenpakete mit Fahrzeugdaten und Datenpaketerstellungsdaten zu anderen Kraftfahrzeugen versendet.

Die von einem Kraftfahrzeug durch Auswertung einer entsprechenden Kraftfahrzeugsensorik neu generierte Verkehrsinformation kann als Einzeldatenpaket oder als Kombidatenpaket versendet werden. Ein Einzeldatenpaket enthält nur Informationen die sich auf das generierende Fahrzeug und den Standort zum Zeitpunkt der Paketerstellung beziehen. Ein Kombidatenpaket enthält dagegen Informationen über mehrere verschiedene Standorte und/oder verschiedene Fahrzeuge. Dementsprechend kann neu generierte Verkehrsinformation auch in Kombination mit im Fahrzeug bereits vorhandener, abgespeicherter Verkehrsinformation als Kombidatenpaket versendet werden. Die empfangenden Kraftfahrzeuge können empfangene Einzeldatenpakete weitersenden oder die enthaltene Verkehrsinformation in Kombination mit den abgespeicherten Informationen aus vorher empfangenen Einzel- und Kombidatenpaketen als neues Kombidatenpaket versenden.

Die empfangenen Datenpakete werden im Hinblick auf die Datenpaketerstellungsdaten ausgewertet, um die weitere Verarbeitung einzuleiten. Zu alte Pakete werden dabei aussortiert. Durch die Verwendung von Kombidatenpaketen ist es möglich, dass Auswertungen der in den Datenpaketen enthaltenen Fahrzeugdaten übertragen werden und so Bandbreite eingespart werden kann, da dann die Datenpaketerstellungsdaten nur einmal vorhanden sind. Nicht jedes Kraftfahrzeug muß damit erneut die Auswertung durchführen, damit wird die verteilte Intelligenz des Ad- Hoc-Netzes ausgenutzt.

Durch die Kombidatenpakete ist es weiterhin möglich, dass Verkehrsinformationen für einen größeren Bereich, also eine globale Betrachtung, verfügbar sind, die für eine Fahrplanung eines Fahrers notwendig ist. Durch die Übertragung zu fixierten Funkstationen am Straßenrand ist eine Anbindung dieser Informationen an eine Zentrale möglich, die wiederum Informationssäulen an zentralen Punkten wie Raststätten oder Parkplätzen mit Verkehrsinformationen versorgt. Dabei ist es auch möglich, dass die Zentrale die Verkehrsinformationen über das Internet zentral verfügbar macht.

Im folgenden bezeichnet Datenpaket sowohl Einzeldatenpakete als auch Kombidatenpakete. Datenpaket oder Paket sind demnach als Oberbegriff zu verstehen. Ad-Hoc-Netz bezeichnet hier ein Kommunikationsnetz, an dem verschiedene Kraftfahrzeuge mit Sende-/-Empfangsstation, die digitale Funksignale senden und empfangen, teilnehmen. Als die digitalen Funksignale können beispielsweise Bluetooth- Signale verwendet werden, die für eine Kurzstreckenfunkübertragung geeignet sind und für andere Zwecke wie die Steuerung einer Garagentür bereits installiert sein können.

In Fig. 1 ist schematisch eine Straßensituation dargestellt. Eine Autobahn, die durch einen Mittelstreifen 3 getrennt ist, weist zwei Fahrbahnen 1 und 2 auf. Die Fahrbahnen 1 und 2 haben jeweils zwei Fahrspuren, wobei die Fahrbahn 2 zusätzlich eine Abzweigung zu einem Parkplatz 11 aufweist. Auf der Fahrbahn 2 befinden sich die Kraftfahrzeuge 4, 5, 6, 7, 8 und 9. Zur Orientierung ist mittels des Pfeiles 13 die Fahrtrichtung angegeben. Auf der Fahrbahn 1 befindet sich ein Fahrzeug 15 und der Pfeil 14 gibt die Fahrtrichtung an. Am Straßenrand der Fahrbahn 2 befindet sich eine Funkstation 10, die über einen ersten Kommunikationskanal mit einer Zentrale 55 verbunden ist. Dieser erste Kommunikationskanal kann drahtgebunden oder drahtlos ausgebildet sein. Entweder ruft die Zentrale 55 die Verkehrsinformationen von der Funkstation 10 ab, oder es ist ein einseitiger Informationsfluß von der Funkstation 10 zu der Zentrale 55 (Ein Simplexkanal). Die Funkstation 10 kann in Bezug auf das Ad-Hoc-Netz nur als Empfangsstation wirken und in der Kommunikation mit der Zentrale 55 als Sender. Wirkt die Funkstation 10 auch im Bezug auf das Ad-Hoc-Netz als Sende-/-Empfangsstation, dann wird die Funkstation 10 die Funktion einer Relaisstation einnehmen.

Über einen zweiten Kommunikationskanal ist die Zentrale 55 mit einer Informationssäule 12 verbunden. Da die Zentrale im allgemeinen mehr als die eine Informationssäule 12 mit Verkehrsinformationen über den zweiten Kommunikationskanal versorgen wird, ist hier der zweite Kommunikationskanal als Funkkanal für digitale Rundfunksignale ausgebildet. Dafür kann beispielsweise DAB (Digital Audio Broadcasting) verwendet werden, weil DAB für die Datenübertragung sehr gut geeignet ist. Es sind jedoch auch andere digitale Rundfunkübertragungsverfahren möglich, beispielsweise DVB (Digital Video Broadcasting) oder DRM (Digital Radio Mondiale). Alternativ ist es auch möglich, dass der zweite Kommunikationskanal drahtgebunden ausgeführt ist. Da jedoch die Informationssäulen nur einseitig mit Informationen versorgt werden, ist ein Simplexkommunikationskanal ausreichend.

Die Funkstation 10 ist fest an ihrem Standort installiert und so auch die Informationssäule 12. Die Informationssäule 12 weist Mittel zur optischen und/oder akustischen Darstellung von Informationen auf, gegebenenfalls ist noch eine Eingabevorrichtung vorhanden, die es einem Benutzer ermöglicht, gezielt Verkehrsinformationen abzurufen. Darüber hinaus ist die Informationssäule 12 auch zur Darstellung von anderen Informationen wie Hotels, Veranstaltungen usw. einsetzbar. Die Informationssäule 12 befindet sich damit am Parkplatz 11, um für parkende Personen diesen Service zu bieten. Weiterhin ist es der Zentrale 55 möglich, die Verkehrsinformationen über das Internet zentral der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Die Datenpakete werden hier von den Kraftfahrzeugen 4, 5, 6, 7, 8 und 9 und dem Kraftfahrzeug 15 auf der Fahrbahn 1 versendet und empfangen, damit wird das Ad-Hoc-Netz gebildet. Anhand von Datenpaketerstellungsdaten und Fahrzeugdaten können die Fahrzeuge die Datenpakete einem ersten Filter unterziehen. Auch die Funkstation 10 nimmt an diesem Datenverkehr teil und überträgt entweder die empfangenen Datenpakete oder bereits ausgewertete Datenpakete zu Verkehrsinformationen an die Zentrale 55 weiter. Werden die Datenpakete an die Zentrale 55 weiter versendet, dann wertet die Zentrale 55 mit entsprechenden Mitteln diese Daten aus, um die entsprechenden Verkehrsinformationen zu erzeugen.

In Fig. 2 ist die Sende-/Empfangsstation, die sich in der festen Funkstation 10 und in den Kraftfahrzeugen 4 bis 9 und 15 befinden, als Blockschaltbild dargestellt. Eine Antenne 16 ist über einen Ein-/Ausgang mit einem Schalter 17 verbunden. Der Schalter 17 schaltet entweder den Sende- oder den Empfangsteil der Sende-/Empfangsstation an die Antenne 16. Ein Ausgang des Schalters 17 führt zu einem Hochfrequenzempfänger 18, der seinerseits an ein Digitalteil 19 angeschlossen ist. Der Datenausgang des Digitalteils 19 führt an einen ersten Dateneingang eines Prozessors 20, der über seinen zweiten Dateneingang mit einer Navigationseinrichtung 21 verbunden ist. Alternativ ist es möglich, dass der Prozessor 20 mit einer anderen Ortungsvorrichtung verbunden ist.

Über einen Datenein-/-ausgang ist der Prozessor 20 mit einem Speicher 24 verbunden. Über einen Datenausgang ist der Speicher 20 mit einem Kodierer 22 verbunden. Ein Datenausgang des Kodierers 22 führt zu einem Sendeteil 23, das wiederum an einen Eingang des Schalters 17 angeschlossen ist.

Die in Fig. 2 dargestellte Sende-/Empfangseinrichtung ist standardmäßig im Empfangsmodus, um Datenpakete zu empfangen. Will die Sende-/Empfangsstation Datenpakete versenden, dann schaltet der Schalter 17 die Antenne 16 zu dem Sendeteil 23 durch. Der Hochfrequenzempfänger 18 filtert, verstärkt und setzt die empfangenen Funksignale in eine Zwischenfrequenz um, die dann von dem Digitalteil 19 digitalisiert werden und einer Kanaldekodierung unterzogen werden. Der Prozessor 20 erhält dann vom Digitalteil 19 den so entstandenen Datenstrom, der dann vom Prozessor 20 mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens bearbeitet wird. Zwischenzuspeichernde Datenpakete werden im Speicher 24 abgelegt und zur Bearbeitung werden dort auch Zwischenergebnisse abgespeichert.

Von der Sensorik 21 werden dem Prozessor 20 der Standort des Kraftfahrzeugs und die Fahrtgeschwindigkeit mitgeteilt. Die Sensorik 21 ist bei der Funkstation 10 allein eine Ortungsvorrichtung, wobei auch diese entfallen kann, da die Standorte der fixierten Funkstationen 10 bekannt sein sollten.

Mittels der Fahrzeugdaten in den Datenpaketen ist der Prozessor 20 in der Lage, Verkehrsinformationen zu berechnen. Nach der Auswertung der empfangenen Datenpakete (Einzel- und/oder Kombidatenpakete) kann der Prozessor 20 anhand dieser Daten das Verkehrsaufkommen in seiner Umgebung berechnen und so zu einem neuen Datenpaket, einem Kombidatenpaket, zusammenfassen. Dabei fügt der Prozessor 20 Datenpaketerstellungsdaten von dem Kraftfahrzeug, in dem sich der Prozessor 20 befindet, hinzu.

Diese Kombidatenpakete und gegebenenfalls andere Datenpakete, die weiter versendet werden, markiert der Prozessor 20 mit einem Zeitstempel oder inkrementiert die in den Datenpaketen eventuell vorhandenen Zeitzähler für ein erneutes Versenden, um es dann über den Kodierer 22, der eine Kanalkodierung durchführt, und den Sendeteil 23, der eine Digital-/Analogwandlung und einen Sendeverstärker aufweist, zu der Antenne 16 zu übertragen, damit die Datenpakete versendet werden. Weiterhin fügt der Prozessor 20 den zu versendenden Datenpaketen die Informationen hinzu, ob es sich um ein Kombidatenpaket oder ein Einzeldatenpaket handelt, ob sich ein Kombidatenpaket auch aus anderen Kombidatenpaketen zusammensetzt und wie lange ein vom Prozessor 20 erzeugtes Datenpaket zu versenden ist und zwischengespeichert werden kann. Darüber hinaus können die versendeten Kombidatenpakete die Information enthalten, aus wievielen Datenpaketen sie sich zusammensetzen. Alternativ ist es möglich, dass anstatt der Angaben für welchen Zeitraum ein Paket versendbar ist und wie oft es maximal versendet werden darf, allein die Datenpaketerstellungszeit oder den Zeitzähler zu übermitteln. Damit lassen sich dann durch die Sende-/-Empfangsstation die Entscheidungen bezüglich Zwischenspeichern, Löschens und Weiterversendens treffen.

In Fig. 3 ist das erfindungsgemäße Verfahren als Flußdiagramm dargestellt.

Der obere Bereich des Diagramms umfaßt den Sendeteil (25abc, 26, 30bc), der untere Bereich umfaßt den Empfangsteil.

In Verfahrensschritt 30 wird überprüft, ob die Sende- /Empfangsstation auf einen Empfang warten soll, also den Schalter 17 auf Empfang schaltet, oder selber ein Datenpaket versenden möchte. Soll die Sende-/Empfangsstation in Empfangsbereitschaft gehen, tut sie dies in Verfahrens­ schritt 27.

Soll die Sende-/Empfangsstation ein Datenpaket senden, dann wird in Verfahrensschritt 30b überprüft, ob ein neues Einzelpaket 25a erstellt werden soll. Falls das nicht der Fall ist, wird in Verfahrensschritt 30c überprüft, ob ein neues Kombidatenpaket 25b oder ein altes, im Speicher befindliches Paket 25c gesendet werden soll. Für das Senden eines Kombidatenpaketes müssen gewisse Schwellwerte (z. B. Anzahl empfangener Pakete, periodische Zeitpunkte) überschritten sein.

In den Verfahrensschritten 25a, 25b werden die notwendigen Fahrzeugdaten für die Erstellung eines neuen Einzel- (25a) oder Kombidatenpaketes (25b) zusammengestellt und mit den Datenpaketerstellungsdaten zu einem entsprechenden Datenpaket zusammengefügt. Für Verfahrensschritt 25a werden Informationen herangezogen, die aktuell vom Kraftfahrzeug selbst generiert wurden. Für Verfahrensschritt 25b können selbstgenerierte Informationen und/oder Informationen aus empfangenen Paketen herangezogen werden. In Verfahrensschritt 25c werden im Speicher befindliche, alte Pakete für ein erneutes Senden ausgewählt.

Zu den Fahrzeugdaten gehören die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, eine mittlere Geschwindigkeit über ein vorgegebenes Zeitintervall, die Fahrtrichtung, eine Straßennummer und ein Fahrzeugstandort. Zu den Datenpaketerstellungsdaten gehören die Nachrichtennummer, eine Fahrzeugnummer, eine Erstellungszeitinformation und eine Prioritätsangabe.

Die mittlere Geschwindigkeit über ein Zeitintervall ermöglicht, dass ein kurzfristiges Beschleunigen oder Bremsen keinen falschen Eindruck über die Verkehrslage vermittelt. Als ein vorgegebenes Zeitintervall kann beispielsweise eine Minute verwendet werden.

Die Straßennummer kennzeichnet den Typ und die Identifikation der Straße, also Autobahn, Bundesstraße oder Landstraße und insbesondere welche Strasse. Der Fahrzeugstandort zeigt an, an welchem Ort diese Daten ermittelt wurden. Der Fahrzeugstandort wird vorzugsweise mit dem Navigationsgerät ermittelt, dass einen GPS-Empfänger und einen Drehratensensor aufweist.

Die Nachrichtennummer kennzeichnet das Datenpaket, um den empfangenen Fahrzeugen mitzuteilen, um welche Nachricht es sich handelt, so dass die Fahrzeuge bei einem erneuten Empfang dieser Nachricht das Datenpaket gegebenenfalls verwerfen können.

Die Fahrzeugnummer kennzeichnet, welches Fahrzeug diese Nachricht erstellt hat, um eine eindeutige Zuordnung zu ermöglichen. Sendet beispielsweise ein Fahrzeug mehrere Nachrichten mit unterschiedlichen Nachrichtennummern, dann ist es jedoch identifizierbar, dass die Datenpakete von ein- und demselben Fahrzeug gesendet wurden, so dass dies zu einer weiteren Beurteilung des Verkehrsaufkommens herangezogen werden kann. Die Fahrzeugnummer wird entweder herstellerseitig vergeben oder durch einen Zufallsgenerator erzeugt, sofern sich das Kraftfahrzeug an einem Ad-Hoc-Netz beteiligt.

Die Prioritätsangabe hilft, um ein Einzeldatenpaket oder ein Kombidatenpaket bevorzugt weiter zu vermitteln, so dass diese Information möglichst schnell und breit verteilt werden kann. Die Vergabe einer hohen Priorität ist besonders bei einer Änderung der Verkehrslage sinnvoll, beispielsweise für Entwarnungspakete, welche das Auflösen eines Staus indizieren. Für weitere Datenpaketerstellungsdaten sind weitere Felder möglich.

Im Verfahrensschritt 26 wird das Datenpaket versandt. Fig. 4 zeigt beispielhaft, wie ein solches Datenpaket aufgebaut sein kann. In einem ersten Feld 47 wird angegeben, ob es sich um ein Kombidatenpaket handelt oder nicht. Ist das nicht der Fall, dann handelt es sich um ein Einzeldatenpaket. In Feld 48 wird die Erstellungszeit dieses Pakets angegeben. Alternativ ist es auch denkbar, in diesem Feld 48 einen Zeitzähler zu übertragen, der das Alter der Nachricht direkt angibt und regelmäßig erhöht wird. Im Feld 49 wird die Nachrichtennummer angegeben und im Feld 50 die Fahrzeugnummer. Im Feld 51 wird ein Zähler für die maximale Häufigkeit des Versendens angegeben, der also bei jedem Versenden um einen Wert dekrementiert wird. Damit wird vermieden, dass ein Datenpaket zu einer Datenpaketlawine führt und das Ad-Hoc-Netz schließlich zum Kollabieren bringt. Es wird dabei jedoch nicht vermieden, dass eine Nachricht von verschiedenen Fahrzeugen gleichzeitig versendet wird, so dass mehrere Kopien der gleichen Nachrichten über das Ad-Hoc-Netz verteilt werden. Dies ist jedoch auch von Vorteil, um eine möglichst schnelle Verbreitung der Information zu erreichen.

Im Feld 52 wird die Prioritätsstufe eingegeben, ob also dieses Paket bevorzugt weiter vermittelt werden soll. Im Feld 53 wird die maximale Speicherzeit angegeben, die eine Sende-/Empfangsstation dieses Datenpakets zwischenspeichern kann, um es gegebenenfalls mit anderen Datenpaketen zu einem Kombidatenpaket zu kombinieren. Alternativ kann auf Feld 53 verzichtet werden, da eine Sende-/-Empfangsstion aus der Erstellungszeit des Datenpakets und weiteren Daten dies selbst festlegen kann. Im Feld 54 sind Fahrzeugdaten untergebracht, wie die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit oder die mittlere Geschwindigkeit über das vorgegebene Zeitintervall. In einem Kombidatenpaket sind hier die durchschnittliche aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit über ein vorgegebenes Zeitintervall und das durchschnittliche Alter der zu dem Kombidatenpaket zusammengefaßten Datenpakete. Diese Informationen werden mit einem Standort verknüpft, der ebenfalls in diesem Feld 54 angegeben ist. Die Informationen können auch Standortbereiche umfassen, die mehrere benachbarte Einzelstandorte umfassen.

Es können weiterhin solche Informationen zu verschiedenen Standorten angegeben sein, wobei dann auf eine jeweilige Standortinformation die dazu gehörige Verkehrsinformation folgt. In diesem Fall teilt sich das Feld 54 in verschiedene Teilfelder auf. Der Prozessor 20 wertet dann die Verkehrsinformationen für die verschiedenen Standorte aus, um die Verkehrsinformationen dann standortabhängig auf einer digitalen Karte oder in textueller Form kenntlich zu machen.

In Verfahrensschritt 27 empfängt die Sende-/Empfangsstation, die sich entweder in einem Fahrzeug befindet oder die feste Sende-/Empfangsstation 10 ist, ein Datenpaket. In Verfahrensschritt 28 wird aus dem Feld 48 der Nachricht die Erstellungszeit oder der Zeitzähler mit einem Schwellwert, der in der Sende-/Empfangsstation abgespeichert ist, verglichen, um festzustellen, ob die Nachricht nicht schon zu alt ist. Der Schwellwert kann gegebenenfalls vom Nutzer individuell gewählt werden. Ist das der Fall, dass die Nachricht zu alt ist, dann wird in Verfahrensschritt 29 die Nachricht verworfen und in Verfahrensschritt 30 wird überprüft, ob die Sende-/Empfangsstation auf einen Empfang warten soll, also den Schalter 17 auf Empfang schaltet oder selber ein Datenpaket versenden möchte. Soll die Sende- /Empfangsstation in Empfangsbereitschaft gehen, tut sie dies in Verfahrensschritt 27, um wie oben beschrieben weiter zu verfahren. Soll die Sende-/Empfangsstation selbst ein Datenpaket senden, dann wird in Verfahrensschritt 30b wie oben beschrieben fortgefahren.

Wurde in Verfahrensschritt 28 festgestellt, dass die Erstellungszeit des Datenpakets noch unter dem Schwellwert ist, dann wird in Verfahrensschritt 32 das Datenpaket weiterhin auf seine weiteren Datenpaketerstellungsdaten untersucht. In Verfahrensschritt 33 wird überprüft, ob es sich um ein Kombidatenpaket handelt oder nicht.

Die Verfahrensschritte sind für Kombi- bzw. Einzeldatenpakete prinzipiell gleich und sollen im folgenden nur für Kombidatenpakete dargestellt werden (Der Verfahrensschritt für Einzelpakete ist jeweils in Klammern angegeben).

In Verfahrensschritt 45b (39b) wird entschieden, ob die im Datenpaket enthaltene Information noch aktuell ist. Dies wird anhand eines Abgleichs der enthaltenen Information mit dem Speicherinhalt, der Erstellungszeit und des Zählers, der angibt, wie oft das Einzeldatenpaket bereits versendet wurde, entschieden. Ist wenigstens eine der Bedingungen erfüllt, dann wird das Einzeldatenpaket gelöscht. Das Löschen erfolgt in Verfahrensschritt 37.

Ist der Inhalt des Datenpaketes aktuell, so wird in Verfahrensschritt 45c (39c) der Speicher mit Hilfe des empfangenen Daten aktualisiert.

Anschließend wird in Verfahrensschritt 46 (35) entschieden, ob das Datenpaket später noch einmal weiter gesendet werden soll. Ist dies der Fall, so wird in Verfahrensschritt 46b (35b) eine Speicherung vorgenommen. Andernfalls wird das Datenpaket in Verfahrensschritt 37 gelöscht.

In Verfahrensschritt 41 wird überprüft, ob das empfangene Einzel- oder Kombidatenpaket für eine Benutzer orientierte Ausgabe ausgewertet werden soll oder nicht, eventuell in Zusammenhang mit einer vorher eingegebenen Route. Ist das der Fall, dann wird in Verfahrensschritt 43 diese Auswertung vorgenommen. Dabei wird einem Benutzer des Fahrzeugs mittels Mitteln zur optischen und/oder akustischen Darstellung dieses Ergebnis über das Verkehrsaufkommen mitgeteilt, beispielsweise in einer grafischen Darstellung, die die Dichte des Verkehrs auf einer digitalen Karte darstellt. Anschließend wird in Verfahrensschritt 30 wieder entschieden, ob gesendet oder empfangen werden soll.

Um die Sende-/-Empfangsstationen in den Kraftfahrzeugen miteinander zu synchronisieren, werden alle Sende-/- Empfangsstationen durch einen Systemzeitzähler zu bestimmten Zeitpunkten zurückgesetzt, um einen Nullpunkt festzulegen. Der Systemzeitzähler wird dann von allen Sende-/- Empfangsstationen kontinuierlich im Zeittakt erhöht. Dafür weisen die Kraftfahrzeuge einen Funkempfänger auf, beispielsweise eine Funkuhr, die den Takt für den Systemzähler vorgibt.

Jedes zu versendende Datenpaket überträgt ein Zeitfeld, dessen Wert dem Systemzeitzähler im Erstellungszeitpunkt entspricht. Das Alter eines Datenpakets ergibt sich dabei aus der Differenz des aktuellen Werts des Systemzeitzählers und dem Wert des übertragenen Zeitfelds.

Liegt der Erstellungszeitpunkt eines Datenpaket vor dem Nullpunkt, dann erkennt eine Sende-/-Empfangsstation anhand des Systemzähler das Alter des Datenpakets, denn ist der Zähler für den Erstellungszeitpunkt größer als der Systemzähler, dann ist es für die Sende-/-Empfangsstation offensichtlich, dass der Erstellungszeitpunkt vor dem Nullpunkt liegen muß und für die Alterbestimmung eine Addition von dem Systemzähler und der Differenz des maximalen Wertes für den Systemzähler und des Erstellungszeitpunkts notwendig ist. Es ist dabei möglich, dass alle Datenpakete, die vor dem Nullpunkt erzeugt wurden, gelöscht werden, oder, um keine wertvollen Informationen zu verlieren, dass die Datenpakete, die innerhalb einer vorgegebenen Zeit vor der Nullpunktsetzung erzeugt wurden, weiter verwendet werden. Ein Zyklus zwischen zwei Nullpunktsetzungen liegt bei mehreren Stunden.

Um zu verhindern, dass Pakete, die vor dem Nullpunkt, also im "alten Zyklus", erzeugt wurden, fälschlicherweise als neue Pakete interpretiert werden, sollten regelmäßig alte Pakete gelöscht werden. Daher sollten z. B. Pakete, die älter als die Hälfte des maximale Wertes des Systemzählers sind, gelöscht werden. Pakete, die Älter als der maximale Wert des Systemzeitzählers sind, können nicht mehr erkannt werden.

Alternativ kann zur Altersbestimmung kontinuierlich ein Zeitzähler inkrementiert werden. Dazu wird in den Paketen ein Zähler übertragen, der bei Erzeugung des Paketes auf Null gesetzt wird, und bei Weiterleitung von anderen Fahrzeugen in bestimmten Zeittakten inkrementiert wird, so dass in den weitergeleiteten Paketen immer ein neuer Wert für den Zähler übertragen wird. Dadurch kann auf die Verwendung einer zentralen, einheitlichen Zeitmessung für das gesamte System verzichtet werden, da der Empfänger das Alter direkt aus dem Zähler ermitteln kann.

Es kann von Vorteil sein, die Datenpakete von einer Sende-/- Empfangsstation periodisch zu versenden, um sicherzustellen, dass das Datenpaket tatsächlich empfangen und ausreichend weit gestreut wird.

Claims (26)

1. Verfahren zur Übertragung von Datenpaketen zwischen Kraftfahrzeugen, wobei die Datenpakete von den Kraftfahrzeugen versendet und empfangen werden, wobei die Datenpakete als Einzeldatenpakete Fahrzeugdaten und Datenpaketerstellungsdaten aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenpakete als Kombidatenpakete, die aus den Einzeldatenpaketen zusammengesetzt werden, übertragen werden und dass die Kraftfahrzeuge die empfangenen Datenpakete zu neuen Kombidatenpaketen zusammenfassen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der empfangenen Einzeldatenpakete und/oder der empfangenen Kombidatenpakete von den empfangenden Kraftfahrzeugen mit einem ersten Schwellwert verglichen wird und dass bei Überschreiten des ersten Schwellwerts ein neues Kombidatenpaket aus den empfangenen Einzeldatenpaketen und/oder Kombidatenpaketen erstellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die empfangenen Einzeldatenpakete und/oder Kombidatenpakete weiterhin versendet oder zu den neuen Kombidatenpakete kombiniert und versendet werden, deren Erstellungszeiten einen zweiten Schwellwert entweder unter- oder überschritten haben.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugdaten und die Datenpaketerstellungsdaten aus den empfangenen Einzeldatenpaketen und/oder empfangenen Kombidatenpaketen ermittelt werden, um eine Verkehrsinformation zu erzeugen und dass die Verkehrsinformation in einem zu versendenden Kombidatenpaket versendet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Verkehrsinformationen für verschiedene Standorte in einem Kombidatenpaket zusammengefasst werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Einzeldatenpaket und dem Kombidatenpaket als die Datenpaketerstellungsdaten eine Nachrichtennummer, eine Fahrzeugnummer, eine Erstellungszeitinformation, eine Prioritätsangabe und als die Fahrzeugdaten die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, eine mittlere Geschwindigkeit über ein Zeitintervall, eine Fahrtrichtung, eine Straßennummer und einen Fahrzeugstandort erzeugt und übertragen werden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kombidatenpaket angezeigt wird, wie viele Einzeldatenpakete und/oder Kombidatenpakete zu dem Kombidatenpaket zusammengefasst wurden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kombidatenpaket die durchschnittlich aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit über das Zeitintervall und das durchschnittliche Alter der zu dem Kombidatenpaket zusammengefassten Einzeldatenpakete und/oder Kombidatenpakete übertragen werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugnummer für ein jeweiliges Fahrzeug fest zugewiesen oder mittels eines Zufallsgenerators erzeugt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenpakete signalisieren, ob es sich um ein Einzeldatenpaket oder ein Kombidatenpaket handelt.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kombidatenpaket anzeigt, ob es aus wenigstens einem weiteren Kombidatenpaket entstanden ist.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eingestellt wird, wie häufig ein Kraftfahrzeug ein Einzel- oder Kombidatenpaket wiederholt senden darf.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Systemzeitmessung zu festgelegten Zeitpunkten neu gestartet und ein Systemzeitzähler auf Null gesetzt wird, wobei jedes Datenpaket seine Erstellungszeit überträgt, die durch den Systemzeitzähler im Datenpaketerstellungszeitpunkt festgelegt wird.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Datenpaketen ein Zähler übertragen wird, der bei der Erzeugung der Datenpakete auf Null gesetzt wird und der bei Weiterleitung von anderen Kraftfahrzeugen in vorgegebenen Zeittakten inkrementiert wird.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Einzeldaten- und/oder Kombidatenpakete von Funkstationen (10) empfangen und gegebenenfalls versendet werden, die an einem festen Standort plaziert sind.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Funkstationen (10) die empfangenen Einzel- und Kombidatenpakete zu einer Zentrale (55) weiterleiten, die mit Informationssäulen (12) und/oder dem Internet verbunden ist.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kombidaten- und/oder die Einzeldatenpakete periodisch von einem Kraftfahrzeug ausgesendet werden.

18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Häufigkeit des Aussendens von Kombidaten- und/oder Einzeldatenpaketen abhängig vom Datenaufkommen um das Kraftfahrzeug herum ist.

19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Häufigkeit des Aussendens von Kombidaten- und/oder Einzeldatenpaketen abhängig von der Prioritätsangabe in den Datenpaketerstellungsdaten ist.

20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Entwarnungspakete in Form von Einzeldatenpaketen versendet werden, die die Verbesserung einer Verkehrslage anzeigen.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 und 20, dadurch gekennzeichnet, dass den Entwarnungspaketen eine hohe Priorität zugeordnet wird.

22. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Datenpaketerstellungsdaten der empfangenen Kombidaten- und/oder Einzeldatenpaketen und/oder der Anzahl der empfangenen Kombidaten- und/oder Einzeldatenpaketen eine statistische Sicherheit einer Verkehrsinformation ermittelt wird und dem Nutzer des empfangenden Kraftfahrzeugs angezeigt wird.

23. Vorrichtung zur Übertragung und Verarbeitung von Verkehrsinformationen in einem Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen Prozessor (20), eine Sende-/Empfangsstation, einen Speicher (24) und Mittel zur akustischen und/oder optischen Ausgabe aufweist und das die Vorrichtung mit einer Ortungseinrichtung verbunden ist.

24. Vorrichtung nach dem Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende-/Empfangsstation eine Antenne (16), einen Schalter (17), einen Hochfrequenzempfänger (18), ein Digitalteil (19), einen Prozessor (20), einen Speicher (24), einen Kodierer (22) und ein Sendeteil (23) aufweist.

25. Verwendung des Verfahrens nach Anspruch 22 in Verbindung mit einer Zentrale.

26. Verwendung des Verfahrens nach Anspruch 16 in Verbindung mit einer Informationssäule.