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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erstellen und Senden
von verkehrsrelevanten Daten aus einem Kraftfahrzeug an eine Telematikzentrale,
wobei im Kraftfahrzeug die verkehrsrelevanten Daten mit Sensoren
erfasst und zusätzlich Verkehrsmeldungen
aus der Telematikzentrale empfangen und abgespeichert werden, ein
Vergleich der erfassten verkehrsrelevanten Daten mit den abgespeicherten
Verkehrsmeldungen vorgenommen wird und nur solche verkehrsrelevanten
Daten vom Kraftfahrzeug an die Telematikzentrale gesendet werden, die
nicht von den abgespeicherten Verkehrsmeldungen umfasst sind.
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Der
Straßenverkehr
ist ein dynamisches Gebilde, d.h. der Zustand des Verkehrs auf den
Straßen ändert sich
ständig.
Diese Tatsache führt
zu einem Bedarf an möglichst
aktuellen Verkehrsmeldungen für
die Verkehrsteilnehmer, damit diese ihre Fahrtrouten optimal der
jeweiligen aktuellen Verkehrssituation anpassen können. Doch
auch eine gemeldete Verkehrssituation kann sich innerhalb kürzester
Zeit wieder verändern.
Erhalten die Verkehrsteilnehmer also Informationen über die
aktuelle Verkehrssituation, so muss diese ständig aktualisiert werden. Um
eine zufriedenstellende Qualität
zu gewährleisten,
müssen somit
große
Informationsmengen an die Verkehrsteilnehmer übertragen werden.
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Weit
verbreitet ist eine Verkehrsinformation über Radio, welche die Verkehrsteilnehmer
in etwa 30 min-Intervallen über
die Verkehrssituation informiert. Die Verkehrsinformationen stammen überwiegend
aus Meldungen von Personen, beispielsweise von Mitgliedern der Polizei
oder von Automobilclubs. Zunehmend wird auch eine festinstallierte
Sensorik, z.B. Induktionsschleifen, verwendet. Ebenfalls verstärkt zum
Einsatz kommen dazugehörige
Informationsdienste, wodurch den Verkehrsteilnehmern aktuelle Informationen über den
Zustand des Verkehrs bereitgestellt werden. Jedoch wird zumeist
nur eine Aussage über
den aktuellen Zustand gegeben. Wenn die Verkehrsinformation genauer
als die derzeit bekannten Verkehrsnachrichten werden soll, z.B.
für Durchschnittsgeschwindigkeiten
auch bei dichtem Verkehr, wird das Sendeaufkommen stark erhöht.
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Aus
der gattungsbildenden
EP
0 892 379 A2 ist ein Verfahren zum Erstellen und Aussenden
von verkehrsrelevanten Daten, die mit Sensoren an Bord eines Kraftfahrzeugs
erstellt worden sind, zusammen mit einer Positionsangabe an eine
Telematikzentrale, in der die Daten ausgewertet und zur Erstellung
von Verkehrsmeldungen benutzt werden, bekannt. Die Verkehrsmeldungen
werden mit einem Empfänger
im Kraftfahrzeug empfangen und nach Art und Ort abgespeichert. Vor
dem Aussenden von Daten an die Telematikzentrale wird ein Vergleich
der Daten unter Berücksichtigung
der aktuellen Position mit dem Inhalt der abgespeicherten Verkehrsmeldungen
vorgenommen. Es werden nur solche Daten an die Telematikzentrale
ausgesandt, die in den abgespeicherten Daten nicht enthalten sind
bzw. eine Änderung gegenüber den
abgespeicherten Daten enthalten. Als nachteilig wirkt sich aus,
dass an einem FCD („Floating
Car Data")-Verfahren
teilnehmende Kraftfahrzeuge nicht entscheiden können, ob eine von ihnen selbst
beobachtete Entwicklung der Verkehrssituation für die Telematikzentrale vorauszusehen
war und daher nicht an die Telematikzentrale gemeldet werden muss.
Deshalb muss ein ständiger
Informationsfluss zwischen der Telematikzentrale und den am FCD-Verfahren teilnehmenden
Kraftfahrzeugen gewährleistet
sein, was jedoch ein hohes Kommunikationsaufkommen bedingt.
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Der
Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Erstellen
und Senden von verkehrsrelevanten Daten aus einem Kraftfahrzeug
an eine Telematikzentrale, wobei im Kraftfahrzeug die verkehrsrelevanten
Daten mit Sensoren erfasst sowie Verkehrsmeldungen aus der Telematikzentrale empfangen
und abge speichert werden, wobei ein Vergleich der erfassten verkehrsrelevanten
Daten mit den abgespeicherten Verkehrsmeldungen vorgenommen wird,
und wobei nur solche verkehrsrelevanten Daten vom Kraftfahrzeug
an die Telematikzentrale gesendet werden, die nicht von den abgespeicherten
Verkehrsmeldungen umfasst sind, anzugeben, bei dem das Kommunikationsaufkommen zwischen
der Telematikzentrale und dem Kraftfahrzeug auf ein Minimum reduziert
wird.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmalskombination des Patentanspruchs 1. Weitere vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.
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Bei
einem Verfahren zum Erstellen und Senden von verkehrsrelevanten
Daten an eine Telematikzentrale werden die verkehrsrelevanten Daten
mit Sensoren in wenigstens einem Kraftfahrzeug erfasst sowie Verkehrsmeldungen
aus der Telematikzentrale im Kraftfahrzeug empfangen und abgespeichert.
Ein Vergleich der erfassten Daten mit dem Inhalt der abgespeicherten
Verkehrsmeldungen wird vorgenommen, wobei nur solche verkehrsrelevanten
Daten vom Kraftfahrzeug an die Telematikzentrale gesendet werden,
die nicht von den abgespeicherten Verkehrsmeldungen umfasst sind.
Gemäß der Erfindung sendet
die Telematikzentrale als Verkehrsmeldung einen Zustand des Verkehrs
jeweils zusammen mit einer erwarteten zeitlichen Entwicklung dieses
Zustandes an das Kraftfahrzeug, womit zu jedem Zeitpunkt der in
der Telematikzentrale bekannte bzw. erwartete ("prognostizierte") Zustand des Verkehrs auch im Kraftfahrzeug
verfügbar
ist.
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Durch
diese Maßnahmen
wird das Kommunikationsaufkommen deutlich reduziert. Den Kraftfahrzeugen
ist zu jedem Zeitpunkt aufgrund der Angaben der Telematikzentrale
zur erwarteten zeitlichen Entwicklung des Verkehrs bekannt, welchen Zustand
des Verkehrs die Telematikzentrale annimmt. Somit können die
Kraftfahrzeuge entscheiden, ob eine Meldung ihrerseits an die Telematikzentrale
notwendig ist. Eine Meldung ist nur dann erforderlich, wenn der
vom Kraftfahrzeug erfasste Zustand deutlich von dem in der Telematikzentrale
bekannten bzw. prognostizierten Zustand abweicht. Hiermit wird besonders
gut dem sowohl in örtlicher als
auch zeitlicher Hinsicht "punktuellen" Charakter von in
einem Kraftfahrzeug erfassten verkehrsrelevanten Daten Rechnung
getragen. Denn die Telematikzentrale bestimmt aus solchen punktuell
erfassten Daten eine erwartete zeitliche Entwicklung, d.h. eine zumindest
zeitlich nicht mehr punktuelle Größe. Damit wird es möglich, einen
funktionalen Zusammenhang zu weiteren, von nachfolgenden Kraftfahrzeugen
erfassten Daten herzustellen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ist sehr flexibel anwendbar. So können beispielsweise einzelne
Streckenabschnitte oder auch komplette Straßennetze überwacht werden. Ebenfalls
möglich
ist eine gezielte Überwachung
kritischer Punkte im Straßennetz.
Die Überwachung
findet jeweils durch die Vorbeifahrt eines entsprechend zur Erfassung
verkehrsrelevanter Daten ausgestatteten Kraftfahrzeuges statt. Die
Vorbeifahrt erlaubt einen Vergleich der an einer Position bzw. an
einem Streckenabschnitt erfassten Daten mit dem Inhalt einer eventuell
bezogen auf diese Position bzw. auf diesen Streckenabschnitt abgespeicherten "relevanten" Verkehrsmeldung.
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Erfindungsgemäß kann die
Telematikzentrale als Verkehrsmeldung beispielsweise einen normalen
Zustand des Verkehrs oder einen eventuellen gestörten Zustand des Verkehrs jeweils
zusammen mit einer erwarteten zeitlichen Entwicklung dieses Zustandes
senden. Damit ist das Verfahren besonders anpassungsfähig an verschiedene
Zustände,
die im Verkehr auftreten können.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
wird ein Kraftfahrzeug besonders einfach mit hochwertigen Verkehrsinformationen
versorgt. Deshalb ist vorgesehen, die Verkehrsmeldungen im Kraftfahrzeug zur
Routenberechnung zu verwenden. Dabei werden aufgrund der von den
Verkehrsmeldungen umfassten Prognose, d.h. der erwarteten zeitlichen
Entwicklung eines Zustandes des Verkehrs, besonders vorteilhafte
Routenentscheidungen getroffenen. Eine ständige Wiederholung von Verkehrsmeldungen
und so eine häufige
Neuberechnung bzw. Überprüfung bereits berechneter
Routen wird vermieden. Erwartete zeitliche Entwicklungen werden
jedoch gemeldet und so bei Bedarf eine Aktualisierung durchgeführt. Insbesondere
können
Verkehrsmeldungen auch in solchen Kraftfahrzeugen zur Routenberechnung
verwendet werden, die nicht mit Sensoren zum Erfassen verkehrsrelevanter
Daten ausgerüstete
sind, sondern lediglich zum Empfangen der Verkehrsmeldungen.
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Zur
Kommunikation zwischen Telematikzentrale und Kraftfahrzeug kann
ein Mobilfunknetz vorgesehen sein, z.B. ein GSM-Netz ("Global System for Mobile
Communication") – auch in
der Ausprägung als
GPRS ("General Packet
Radio System") – ein UMTS-Netz ("Universal Mobile
Telephone System") oder
ein satellitengestütztes
Netz. Alternativ ist ein Funknetz zur Kurzreichweitenkommunikation
(DSRC, "Dedicated
Short-Range Communication")
entweder infrastrukturgestützt
oder über
eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
("Ad-Hoc-Netzwerk") vorgesehen. Selbstverständlich ist
die Erfindung nicht auf die Verwendung nur eines Netzes beschränkt. So
kann beispielsweise die gleichzeitige oder abwechselnde Verwendung
mehrerer Funknetze vorgesehen sein, entweder zum Senden und/oder zum
Empfangen von Daten. Weiterhin ist eine Kombination mit anderen
Kommunikationsmitteln, z.B. für ein
WLAN ("Wide Local
Area Network"),
möglich.
Für die
Kommunikation von der Telematikzentrale zum Kraftfahrzeug kann auch
eine Broadcast-Kommunikation genutzt werden, z.B. RDS ("Radio Data System", FM-Broadcast),
DAB ("Digital Audio
Broadcast") oder
GSM-Broadcast.
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Die
Verknüpfung
der im Kraftfahrzeug vorgesehenen Sensoren zur Erfassung der verkehrsrelevanten
Daten mit den Mitteln zum Erstellen (z.B. einem Bordrechner) und
Senden (z.B. einem Mobilfunkgerät)
ist beispielsweise über
ein lokales Netzwerk (CAN-Bus, "Controlled
Area Network") realisiert.
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Die
Telematikzentrale ist dabei nicht notwendigerweise an einem einzigen
Ort vorgesehen. Sie kann z.B. als eine Anzahl verteilter Rechner
("Server") ausgebildet sein.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform sind in der Telematikzentrale
und im Kraftfahrzeug jeweils der normale Zustand des Verkehrs gespeichert,
z.B. auf einer CD-ROM oder DVD. Damit sind im Kraftfahrzeug und
in der Telematikzentrale ein "Normalzustand" an einer oder jeder
Position bzw. Streckenabschnitt eines Straßennetzes abgespeichert. Dieser
Normalzustand ist zu jedem Zeitpunkt, an dem keine Störung vorliegt,
zu erwarten. Damit ist im Kraftfahrzeug bekannt welchen Zustand des
Verkehrs die Telematikzentrale für
den Fall annimmt, dass keine Störung
vorliegt. In diesem Fall, also ohne eine abgespeicherte relevante
Verkehrsmeldung bei einer Vorbeifahrt an einer Position bzw. an
einem Streckenabschnitt, sendet das Kraftfahrzeug nur dann Daten
an die Telematikzentrale, wenn die vom Kraftfahrzeug erfassten Daten
vom gespeicherten Normalzustand abweichen. Weist die Telematikzentrale
keine relevanten Verkehrsmeldungen für das Kraftfahrzeug auf, so
gehen Kraftfahrzeug und Telematikzentrale von einem für beide
Seiten definierten Normalbetrieb aus. Die Verfahrensweise für das Kraftfahrzeug
ist somit eindeutig. Eine Unterrichtung der Telematikzentrale erfolgt
nur bei einer Abweichung vom Normalzustand, d.h. wenn eine relevante
Verkehrsmeldung abgespeichert ist. Weiteres Einsparungspotenzial
für das
Sendeaufkommen liegt damit vor.
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Für die erwartete
zeitliche Entwicklung des Verkehrs sind eine Vielzahl von Möglichkeiten
vorgesehen. Besonders einfach zu verarbeiten sind beispielsweise
Aussagen der Art "Totalsperrung
der Strecke für
die nächsten
15 Minuten". Auch
unkomplizierte Zusammenhänge
wie "Stauanfang
bewegt sich mit 5 m/s gegen Fahrtrichtung" oder "Durchschnittsgeschwindigkeit steigt
innerhalb von 30 Minuten wieder auf Normalwert" liefern wertvolle Information. Rechenaufwendige
aber besonders hochwertige Informationen werden erreicht, wenn die
erwartete zeitliche Entwicklung des Verkehrs in der Telematikzentrale
mittels Prognoserechnungen auf Basis eines Verkehrsflussmodells
bestimmt wird.
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Eine
besonders komfortable Ausführungsform
liegt vor, wenn eine Verkehrsmeldung im Kraftfahrzeug mit einer
digitalen Karte verknüpft
gespeichert wird. Digitale Karten sind in modernen Kraftfahrzeugen
häufig
bereits vorhanden, z.B. für
Navigationssysteme, und erlauben eine besonders exakte Lokalisierung
von empfangenen Verkehrsmeldungen und erstellten verkehrsrelevanten
Daten.
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Besonders
einfach wird eine Verkehrsmeldung im Kraftfahrzeug für einen
Fahrtstreckentyp, z.B. "Autobahn", als Geschwindigkeitsbereich
hinterlegt. Hier ist zwar nur eine relativ grobe Zuordnung vorgesehen,
dafür wird
besonders wenig Speicherplatz benötigt.
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Eine
einfache Auswertung der Verkehrsmeldungen im Kraftfahrzeug ergibt
sich durch Verwendung von Heuristiken bei der Verarbeitung der Verkehrsmeldungen.
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Besonders
aktuelle Informationen entstehen, wenn verkehrsrelevante Daten in
der Telematikzentrale ausgewertet und zur Erstellung von neuen Verkehrsmeldungen
genutzt werden.
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Mit
Vorteil wird vorgeschlagen, dass eine neue Verkehrsmeldung von der
Telematikzentrale an das Kraftfahrzeug immer dann gesendet wird,
wenn eine tatsächliche
Entwicklung des Zustandes des Verkehrs, wie sie z.B. von einem erfindungsgemäß ausgestatteten
Kraftfahrzeug an die Telematikzentrale gesendet wird, von der in
der Telematikzentrale erwarteten Entwicklung abweicht. In diesem
Fall wird die in der Telematikzentrale erwartete Entwicklung entsprechend
angepasst und dem Kraftfahrzeug bekannt gemacht.
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Die
Erfindung wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele in der Zeichnung
näher erläutert, wobei
die 1 ein Diagramm für die mittlere Geschwindigkeit
v eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von
der Zeit t aufzeigt. Diese mittlere Geschwindigkeit v ist dabei
ein Beispiel für
eine spezielle Art von verkehrsrelevanten Daten. Der Einfachheit
halber wird hier nur ein einzelnes Kraftfahrzeug betrachtet. Weiterhin
sind im Kraftfahrzeug keine Verkehrsmeldungen abgespeichert.
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Ein
Kraftfahrzeug fährt
auf einer Fahrtstrecke bei geringem Verkehrsaufkommen mit konstanter
Geschwindigkeit. Nach einer Weile bildet sich eine plötzliche
Stausituation, in welcher die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
deutlich abnimmt. Während
der Auflösung
des Staus steigt die Geschwindigkeit allmählich wieder auf ihren ursprünglichen
Wert für
Normalverkehr an. Dieses Szenario ist in 1 in einem
Diagramm dargestellt, wobei in einer Kurve 2 die mittlere
Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Zeit t aufgetragen ist.
Ein Normalzustand 4 ist ein Geschwindigkeitsbereich, in
dem sich die mittlere Geschwindigkeit v mit einer fahrtbedingten
Schwankung bei ungestörtem Zustand
des Verkehrs befindet.
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Bei
einem Verfahren zum Erstellen und Senden von verkehrsrelevanten
Daten an eine Telematikzentrale werden die verkehrsrelevanten Daten 6, 8, 10, 20 mit
Sensoren zu vorgegebenen und/oder ereignisgesteuerten Zeitpunkten
im Kraftfahrzeug erfasst. Der Abstand zwischen zwei Zeitpunkten
kann beispielsweise geschwindigkeitsabhängig vorgegeben sein. Alternativ
oder zusätzlich
wird bei bestimmten Manövern
wie z.B. einer abrupten Bremsung eine Datenerfassung ausgelöst. An dem
Verfahren kann eine frei wählbare
Anzahl von Kraftfahrzeugen teilnehmen. Von der Telematikzentrale übermittelte
Verkehrsmeldungen werden im Kraftfahrzeug empfangen und abgespeichert.
Eine von der Telematikzentrale übermittelte
Verkehrsmeldung umfasst einen zu einem Zeitpunkt aktuellen Zustand 12, 14 des
Verkehrs und dessen erwartete zeitliche Entwicklung 16, 18.
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Das
Kraftfahrzeug und die Telematikzentrale verfügen über einen gespeicherten normalen
Zustand des Verkehrs, den Normalzustand 4 einer zu befahrenen
Fahrtstrecke. Da im Kraftfahrzeug bei der Einfahrt in die zu befahrene
Fahrtstrecke keine Verkehrsmeldung abgespeichert ist, sendet es
nur dann Daten an die Telematikzentrale, wenn die vom Kraftfahrzeug
erfassten Daten vom gespeicherten Zustand 4 des Verkehrs
abweichen. Der Normalzustand 4 ist als Geschwindigkeitsbereich
für einen
jeweiligen Fahrtstreckentyp im Kraftfahrzeug hinterlegt.
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Im
Kraftfahrzeug wird ein Vergleich der im Kraftfahrzeug erfassten
verkehrsrelevanten Daten mit dem Inhalt der abgespeicherten Verkehrsmeldungen
bzw. dem Normalzustand 4 vorgenommen, wobei nur solche
verkehrsrelevanten Daten an die Telematikzentrale gesendet werden,
die nicht von den abgespeicherten Verkehrsmeldungen bzw. dem Normalzustand 4 umfasst
sind. In der Telematikzentrale werden die Daten ausgewertet und
zur Erstellung von neuen Verkehrsmeldungen benutzt.
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Bei
kleinen Werten für
die Zeit t, nämlich
entsprechend dem Ausführungsbeispiel
vor der Staubildung, liegen die verkehrsrelevanten Daten 6,
d.h. die mittlere Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs gemäß 1,
im Geschwindigkeitsbereich des Normalzustandes 4. Da in
diesem Zeitbereich auch keine Verkehrsmeldungen der Telematikzentrale
im Kraftfahrzeug vorliegen, werden zu den Zeitpunkten zu denen die
verkehrsrelevanten Daten 6 erfasst werden keine Daten vom
Kraftfahrzeug an die Telematikzentrale übertragen, da keine Änderung
der Verkehrssituation gegenüber
dem Normalzustand 4 eingetreten ist.
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Zum
Zeitpunkt der Erfassung der verkehrsrelevanten Daten 8 befindet
sich das Kraftfahrzeug im Stauanfang. Die mittlere Geschwindigkeit
v des Kraftfahrzeugs hat sich deutlich verringert und befindet sich
nicht mehr im Geschwindigkeitsbereich für den Normalzustand 4.
Die Verkehrssituation hat sich somit gemäß den Verfahrensbedingungen
geändert. Die
mittlere Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs weicht vom Normalzustand 4 deutlich
ab, so dass die entsprechenden verkehrsrelevanten Daten, unter anderem
die mittlere Geschwindigkeit vom Kraftfahrzeug, an die Telematikzentrale
gesendet werden. Die Telematikzentrale sendet daraufhin in einer
Verkehrsmeldung den aktuellen Zustand 12 des Verkehrs und
dessen zeitliche Entwicklung 16 an erfindungsgemäßen Verfahren
teilnehmende und somit auch an das betrachtete Kraftfahrzeug. Die
Telematikzentrale ermittelt nicht nur den aktuellen Zustand 12,
sondern auch dessen zeitliche Entwicklung 16 und meldet
beides an das Kraftfahrzeug als Verkehrsteilnehmer. Die zeitliche
Entwicklung 16 muss dabei nicht sehr genau angegeben werden.
Es sind einfache Aussagen denkbar wie beispielsweise „Totalsperrung
für die
nächsten
15 min", „Stauanfang bewegt
sich mit 5 m/s gegen Fahrtrichtung" und/oder „Durchschnittsgeschwindigkeit
steigt innerhalb von 30 min wieder auf Normalwert". Solche Meldungen können auch
mittels einfacher Heuristiken gerade für die automatische Auswertung
im Kraftfahrzeug genauere Information liefern als Meldungen über die momentane
Lage.
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Zum
Zeitpunkt der Erfassung der verkehrsrelevanten Daten 20 werden
keine aktuell erfassten Daten vom Kraftfahrzeug an die Telematikzentrale übertragen,
da die aktuell erfasste mittlere Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs
nicht wesentlich von der von der Telematikzentrale als Verkehrsmeldung
empfangenen zeitlichen Entwicklung 16 des Verkehrs abweicht.
Dabei wird die zeitliche Entwicklung 16 des Verkehrs mittels
Prognoserechnungen auf Basis eines Verkehrsflussmodells ermittelt.
Hier zeigt sich deutlich der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Erfassung der Verkehrslage durch die Kraftfahrzeuge erfolgt
nach einem „Floating Car
Data" (FCD) Verfahren.
Dabei werten Kraftfahrzeuge autonom ihre Bewegungen aus und melden nach
dem Stand der Technik die aus ihrer Sicht relevanten Ereignisse
au tomatisch an eine Telematikzentrale, die diese Meldungen zusammen
mit anderen Informationsquellen auswertet und den Verkehrsteilnehmern
wieder als Verkehrszustand zur Verfügung stellt. Hierbei stellt
sich die Frage, wie am FCD-Verfahren teilnehmende Kraftfahrzeuge
entscheiden, welche Information tatsächlich für die Telematikzentrale relevant
ist. Für
am FCD-Verfahren
teilnehmende Kraftfahrzeuge war bisher nicht klar, ob eine beobachtete
Entwicklung für
die Telematikzentrale vorauszusehen war, und daher für eine Meldung irrelevant
ist, solange nicht ein ständiger
Informationsfluss von der Telematikzentrale ins Kraftfahrzeug gewährleistet
ist. Liegt keine aktuelle Verkehrsmeldung vor, so ist für am FCD-Verfahren
teilnehmende Kraftfahrzeuge nicht bekannt, ob eine Beobachtung für die Telematikzentrale
relevant ist. Ist die Situation in der Telematikzentrale schon bekannt
oder hat sich der Verkehr so entwickelt, wie in der Telematikzentrale
vorausgesehen, gibt eine neue Meldung an die Telematikzentrale keine
Information und bedeutet nur einen erhöhten Sendeaufwand. Beim vorliegenden Verfahren
wird dieser erhöhte
Sendeaufwand weitestgehend vermieden.
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Nach
dem vorliegenden Verfahren ist in am FCD-Verfahren teilnehmenden
Kraftfahrzeugen aufgrund der Angaben zur zeitlichen Entwicklung
zu jedem Zeitpunkt bekannt, welchen Zustand des Verkehrs die Telematikzentrale
für einen
bestimmten Streckenabschnitt annimmt. Somit können die Kraftfahrzeuge selbsttätig automatisch
entscheiden, ob eine Meldung an die Telematikzentrale notwendig
ist. Eine Meldung muss nur dann erfolgen, wenn der vom Kraftfahrzeug
beobachtete Zustand deutlich von dem in der Telematikzentrale prognostizierten
abweicht. Die Telematikzentrale muss nicht ständig die aktuelle Verkehrslage
senden. Vermutete zeitliche Entwicklungen werden gemeldet und nur
bei Bedarf aktualisiert.
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Zum
Zeitpunkt der Erfassung verkehrsrelevanter Daten 10 werden
wiederum Daten vom Kraftfahrzeug an die Telematikzentrale gesendet,
da der Unterschied zwischen der erfassten Geschwindigkeit und der
prognostizierten zeitlichen Entwicklung 16 deutlich ist.
Die Telematikzentrale überträgt wiederum
den aktuellen Zustand 14 und eine gegenüber der zeitlichen Entwicklung 16 korrigierte
zeitliche Entwicklung 18 für die mittlere Geschwindigkeit
v ans Kraftfahrzeug, die flacher verläuft als die zeitliche Entwicklung 16.
Der Stau löst
sich langsamer als zuerst prognostiziert auf. Im weiteren Verlauf
der Fahrt weicht die tatsächlich
gefahrene mittlere Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs nicht mehr
wesentlich von der zeitliche Entwicklung 18 und nach Stauende nicht
mehr wesentlich vom Normalzustand 4 ab. Weder eine Kommunikation
Kraftfahrzeug/Telematikzentrale noch in umgekehrter Richtung ist
in diesem Zeitabschnitt erforderlich. Am FCD-Verfahren teilnehmende
Kraftfahrzeuge melden nur verkehrsrelevante Daten an die Telematikzentrale,
wenn der beobachtete reale Zustand von dem von der Telematikzentrale
vorausgesagten Zustand oder ggf. vom Normalzustand 4, der
im Kraftfahrzeug und in der Telematikzentrale gleichermaßen bekannt
ist, abweicht.