DE102013010321A1 - Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation - Google Patents

Abstract

Vorgeschlagen werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation auf einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass von einem auf dem Straßenabschnitt fahrenden Fahrzeug ein Geschwindigkeitsprofil v(t) erfasst (101) wird, und durch Auswerten (102) des Geschwindigkeitsprofils v(t) ein Stauende auf dem Straßenabschnitt dann erkannt wird, wenn das Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Unterschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit VStau1 zu einer Zeit t1: v(t1) < VStau1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer TStau eine vorgegebene Geschwindigkeit VStau2 nicht überschreitet, wobei gilt VStau1 < VStau2.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation auf einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes. Unter dem Begriff „Verkehrssituation” wird vorliegend ein Erreichen bzw. Vorliegen eines (Verkehrs-)Staus, d. h. eines Stauendes, oder das Vorliegen eines freien Verkehrs gemäß der Drei-Phasen-Verkehrstheorie nach Prof. Boris Kerner auf dem betreffenden Straßenabschnitt verstanden.
• Aus der WO 97/29470 ist eine Stauerkennung mithilfe von Geschwindigkeitsprofilen mindestens eines sich im Verkehr bewegenden Strichprobenfahrzeugs bekannt. Dafür werden in zeitlichen Abschnitten eine Geschwindigkeit kennzeichnende Werte ermittelt. Beispielsweise wird für jeden Abschnitt ein durch Mittelwertbildung bestimmte Geschwindigkeit ermittelt. Die Länge der Abschnitte bestimmt sich dabei durch Ereignisse aus einem Vergleich des Stichprobenfahrzeugs mit einem Referenzfahrzeug. In einer konkreten Ausführung wird ein neuer zeitlicher Abschnitt gebildet, sobald die Geschwindigkeit von einem Stichprobenfahrzeug zu einem Referenzfahrzeug gleich groß ist. Ein neuer Abschnitt wird gebildet (bzw. aktueller Abschnitt wird beendet) sobald die zurückgelegten Wegstrecken des Referenzfahrzeuges und des Stichprobenfahrzeugs einen Schwellwert über- oder unterschreiten, d. h. eine Abstandsänderung der beiden Fahrzeuge wird größer oder kleiner einem vorgebbaren Wert.
• Aufgabe der Erfindung ist es, eine fahrzeugbasierte schnelle Stauerkennung zu ermöglichen.
• Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
• Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation auf einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes gelöst, bei dem von einem auf dem Straßenabschnitt fahrenden Fahrzeug ein Geschwindigkeitsprofil v(t) erfasst wird. Dabei steht t für die Zeit. Das Verfahren zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass durch Auswertung des erfassten Geschwindigkeitsprofils v(t) ein Stauende bzw. ein Stau auf dem Straßenabschnitt dann erkannt wird, wenn das Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Unterschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit V_Stau1 zu einer Zeit t₁: v(t₁) < V_Stau1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer T_Stau eine vorgegebene Geschwindigkeit V_Stau1 nicht überschreitet, wobei gilt V_Stau1 < V_Stau2. Der Begriff „Stau” bezeichnet bekanntermaßen einen stark stockenden oder zum Stillstand gekommenen Verkehrsfluss auf dem Streckenabschnitt.
• Die vorgenannte Mindestdauer T_Stau wird bevorzugt wie folgt vorgegeben: T_Stau = T_maxStau – max(0, (V_Stau3 – V_mittelStau1))·T_Stau1·k_Stau (1) mit:

T_maxStau

vorgegebener Maximalwert für die Mindestdauer T_Stau,

V_Stau3:

vorgegebene Geschwindigkeit, wobei gilt: V_Stau3 < V_Stau1 < V_Stau2,

V_mittelStau1:

mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs seit dem Unterschreiten von V_Stau1 seit t₁,

T_Stau1:

Zeitdauer seit dem Unterschreiten von V_Stau1

k_Stau:

Parameter

• Die Mindestdauer T_Stau gibt somit eine Länge eines Mindestzeitabschnitt von v(t) an, der für eine Ermittlung eines Staus/Stauendes erforderlich ist, bzw. die hierzu ab einer (Geschwindigkeits-)Unterschreitung der Geschwindigkeit V_Stau1 zur Zeit t₁ vergehen muss (v(t₁) < V_Stau1). Die Mindestdauer T_Stau wird mit zunehmender Dauer der Geschwindigkeitsunterschreitung verkürzt, so dass eine schnellere Stau(ende)-Erkennung möglich ist. Oberhalb von V_Stau3 ist T_Stau = T_maxStau, unterhalb von V_Stau3 ist T_Stau = T_maxStau – max(0, (V_Stau3 – V_mittelStau1))·T_Stau1·k_Stau.
• Bevorzugt ist in der vorstehenden Weiterbildung des Verfahrens der Parameter k_Stau durch eine monoton fallende Funktion der mittleren Geschwindigkeit V_mittelStau1 des Fahrzeugs seit dem Unterschreiten von V_Stau1: k_Stau = K_Stau(V_mittelStau1) gegeben.
• Eine Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass durch Auswertung des Geschwindigkeitsprofils v(t) ein freier Verkehr gemäß der Drei-Phasen-Verkehrstheorie dann erkannt wird, wenn das Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Überschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit V_Free1 zur Zeit t₂: v(t₂) > V_Free1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer T_Free eine vorgegebene Geschwindigkeit V_Free2 überschreitet, wobei gilt: V_Free2 < V_Free1. In dieser Weiterbildung ist es möglich, neben einem Stauende/Stau, einen freien Verkehr gemäß der Drei-Phasen-Verkehrstheorie zu erkennen. Der sogenannte „freie Verkehr” zeichnet sich dadurch aus, dass die Fahrer der Fahrzeuge die Fahrzeuggeschwindigkeit überwiegend frei wählen können.
• Eine bevorzugte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass die Mindestdauer T_Free wie folgt vorgegeben wird: T_Free = T_maxFree – max(0, (V_mittelFree1 – V_Free3))·T_Free1·k_Free (2) mit:

T_maxFree:

vorgegebener Maximalwert für die Mindestdauer T_Free,

V_Free3:

vorgegebene Geschwindigkeit, wobei gilt: V_Free2 < V_Free1 < V_Free3,

V_mittelFree1:

mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs seit dem Unterschreiten von V_Free1 seit t₂,

T_Free1:

Zeitdauer seit dem Unterschreiten von V_Free1

k_Free:

Parameter

• Bevorzugt ist der Parameter k_Free in dieser Weiterbildung durch eine monoton steigende Funktion von V_mittelFree1: k_Free = K_Free(V_mittelFee1) gegeben.
• Die Mindestdauer T_Free gibt somit eine Läge eines Mindestzeitabschnitts von v(t) an, der für eine Ermittlung eines freien Verkehrs erforderlich ist, bzw. die hierzu ab einer (Geschwindigkeits-)Unterschreitung der Geschwindigkeit V_Free1 vergehen muss (v(t) < V_Free1).
• Eine Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass die Parameter k_Stau und/oder k_Free abhängig von einem Straßentyp des befahrenen Straßenabschnitts vorgegeben sind. Somit kann das Verfahren an Eigenarten des jeweils befahrenen Straßentyps angepasst werden. Dies ermöglicht eine qualitative Verbesserung bzw. Optimierung des Erkennens der jeweiligen Verkehrssituation.
• Einen Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass nach dem Erkennen eines Stauendes bzw. eines Staus eine dem Stauende/Stau zugeordnete Position in dem Straßenverkehrsnetz ermittelt wird, und die Position und zumindest eine das Stauende/den Stau beschreibende Information mittels einer Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs an eine Zentralstelle übermittelt wird.
• Das vorgeschlagene Verfahren ermöglicht eine verkürzte Erkennungszeit der Position eines Stauendes bzw. eines Staus und somit auch eine schnellere Übermittlung dieser Informationen bspw. an eine Zentrale eines Verkehrsdienstanbieters. Der Verkehrsdienstanbieter ist somit in der Lage relevante Stauinformationen schneller an eine Vielzahl von Fahrzeugen zu übermitteln, was die Verkehrssicherheit erhöht.
• Die Aufgabe wird weiterhin durch eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation auf einem von dem Fahrzeug befahrenen Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes gelöst. Die Vorrichtung umfasst ein erstes Mittel, mit dem ein zeitabhängiges Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs erfassbar ist, ein Auswertemittel, mit dem durch Auswertung des Geschwindigkeitsprofils v(t) ein Stauende bzw. ein Stau auf dem Straßenabschnitt dann erkannt wird, wenn das Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Unterschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit V_Stau1 zu einer Zeit t₁: v(t₁) < V_Stau1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer T_Stau eine vorgegebene Geschwindigkeit V_Stau2 nicht überschreitet, wobei gilt V_Stau1 < V_Stau2, und ein Ausgabemittel, mit dem eine Stau-Information dann ausgebbar ist, wenn ein Stauende bzw. ein Stau erkannt wurde und/oder ein zweites Mittel, mit nach dem Erkennen eines Stauendes eine dem Stauende zugeordnete Position in dem Straßenverkehrsnetz ermittelt wird, und die Position und zumindest eine das Stauende beschreibende Information mittels einer Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs an eine Zentralstelle übermittelt wird.
• Vorteile und bevorzugte Weiterbildungen der Vorrichtung ergeben sich durch eine analoge und sinngemäße Übertragung der zuvor in Zusammenhang mit dem Verfahren gemachten Ausführungen.
• Die Erfindung betrifft schließlich ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben wurde.
• Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, dass bei größeren mittleren Geschwindigkeiten im Stau der Stau spätestens nach einer Minimalzeit T_Stau erkannt wird. Ab kleineren mittleren Geschwindigkeiten v(t) im Stau (v(t) < V_Stau3) wird die Erkennungszeit mit zunehmender Dauer der Unterschreitung verkürzt, so dass ein schnellere Erkennung eines Staus möglich ist. Durch die vorteilhafte Auslegung des Faktors k_Stau als monoton fallende Funktion lässt sich die Erkennungszeit gegenüber herkömmlichen Ansätzen weiter verkürzen, ohne dass die Erkennungsqualität eines Stauendes/eines Staus leidet.
• Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnungen – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
• Es zeigen:
• 1 ein Ablaufschema einer Ausführungsform des Verfahrens,
• 2 einen schematisierten Aufbau einer Ausführungsform der Vorrichtung,
• 3 eine graphische Darstellung eines ersten Messbeispiels,
• 4 eine graphische Darstellung eines zweiten Messbeispiels, und
• 5 eine graphische Darstellung eines dritten Messbeispiels.
• 1 zeigt ein Ablaufschema einer Ausführungsform des Verfahrens zum Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation auf einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes. In einem ersten Schritt 101 wird von einem auf dem Straßenabschnitt fahrenden Fahrzeug ein Geschwindigkeitsprofil v(t) erfasst. Das Geschwindigkeitsprofil v(t) gibt den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an. In einem zweiten Schritt 102 erfolgt eine Auswertung des erfassten Geschwindigkeitsprofils v(t), wobei ein Stauende bzw. ein Stau auf dem Straßenabschnitt dann erkannt wird, wenn das erfasste Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Unterschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit V_Stau1 zu einer Zeit t₁: v(t₁) < V_Stau1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer T_Stau eine vorgegebene Geschwindigkeit V_Stau2 nicht überschreitet, wobei gilt: V_Stau1 < V_Stau2. Die Schritte 101 und 102 laufen bevorzugt zeitgleich ab, d. h. aktuell erfasste Geschwindigkeitswerte des Fahrzeugs ergänzen bzw. aktualisieren das Geschwindigkeitsprofil v(t) entsprechend. Vorliegend wird die Mindestdauer T_Stau wie folgt ermittelt:
  T_Stau = T_maxStau – max(0,(V_Stau3 – V_mittelStau1))·T_Stau1·k_Stau. Dabei ist T_maxStau: ein vorgegebener Maximalwert für die Mindestdauer T_Stau, V_Stau3: eine vorgegebene Geschwindigkeitsgrenzwert, wobei gilt: V_Stau3 < V_Stau1 < V_Stau2, V_mittelStau1: die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs seit dem Unterschreiten von V_Stau1 seit t₁, T_Stau1: die Zeitdauer seit dem Unterschreiten von V_Stau1, und k_Stau: ein vom Straßentyp des Straßenabschnitts abhängiger Parameter, wobei der Parameter k_Stau durch eine monoton fallende Funktion von V_mittelStau1: k_Stau = K_Stau(V_mittelStau1) gegeben ist.
• In einem dritten Schritt 103 wird nach einem Erkennen eines Stauendes/Staus eine dem Stauende/Stau zugeordnete Position in dem Straßenverkehrsnetz ermittelt. Hierzu wird bspw. auf ein Satellitennavigationssystem des Fahrzeugs zurückgegriffen, das diese Position bereitstellt. Die Position und zumindest eine das Stauende beschreibende Information wird weiterhin einer Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs an eine Zentralstelle übermittelt.
• 2 zeigt einen schematisierten Aufbau einer Ausführungsform der Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation auf einem von dem Fahrzeug befahrenen Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes. Die Vorrichtung umfasst ein erstes Mittel 201, mit dem ein Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs erfassbar ist, ein Auswertemittel 202, mit dem durch Auswertung des Geschwindigkeitsprofils v(t) ein Stauende auf dem Straßenabschnitt dann erkannt wird, wenn das Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Unterschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit V_Stau1 zu einer Zeit t₁: v(t₁) < V_Stau1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer T_Stau eine vorgegebene Geschwindigkeit V_Stau2 nicht überschreitet, wobei gilt V_Stau1 < V_Stau2, und ein Ausgabemittel 203, mit dem eine Stau-Information dann ausgebbar ist, wenn ein Stauende erkannt wurde und/oder ein zweites Mittel 204, mit nach dem Erkennen eines Stauendes eine dem Stauende zugeordnete Position in dem Straßenverkehrsnetz ermittelt wird, und die Position und zumindest eine das Stauende beschreibende Information mittels einer Kommunikationseinrichtung (nicht dargestellt) des Fahrzeugs an eine Zentralstelle (nicht dargestellt) übermittelt wird.
• 3 zeigt eine graphische Darstellung eines ersten Messbeispiels. Das vom Fahrzeugermittelte Geschwindigkeitsprofil v(t) ist in einem Geschwindigkeits-Zeitdiagramm dargestellt. Dem Diagramm sind weiterhin vorgegebene Geschwindigkeitsgrenzwerte: V_Stau1, V_Stau2 und V_Stau3 als horizontale Linien zu entnehmen, wobei gilt: V_Stau3 < V_Stau1 < V_Stau2. Das dargestellte Geschwindigkeitsprofil v(t) unterschreitet den Grenzwert V_Stau1 zur Zeit T1. Die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs seit dem Unterschreiten von V_Stau1 zur Zeit T1 ist größer als V_Stau3. Dadurch wird der Term (V_Stau3 – V_mittelStau1) negativ. Damit ist der Term: max(0,(V_Stau3 – V_mittelStau1)) = 0. Somit ermittelt sich die Mindestzeitspanne T_Stau zu T_maxStau. T_maxStau ist vorgegeben.
• 4 zeigt eine graphische Darstellung eines zweiten Messbeispiels. Im Unterschied zu 3 verläuft das Geschwindigkeitsprofil v(t) vorliegend nach dem Unterschreiten des Geschwindigkeitsgrenzwertes V_Stau1 zur Zeit T1 derart, dass die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs seit dem Unterschreiten von V_Stau1 zur Zeit T1 erheblich kleiner als V_Stau3 ist. Dadurch wird der Term (V_Stau3 – V_mittelStau1) merklich positiv. Damit verringert sich die Mindestzeitspanne T_Stau = T_maxStau – max(0, (V_Stau3 – V_mittelStau1))·T_Stau1·k_Stau gegenüber dem vorgegebenen T_maxStau deutlich.
• 5 zeigt eine graphische Darstellung eines dritten Messbeispiels. Im Unterschied zu 3 und 4 verläuft das Geschwindigkeitsprofil v(t) vorliegend nach dem Unterschreiten des Geschwindigkeitsgrenzwertes V_Stau1 zur Zeit T1 derart, dass die mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs seit dem Unterschreiten von V_Stau1 zur Zeit T1 nur geringfügig kleiner als V_Stau3 ist. Dadurch wird der Term (V_Stau3 – V_mittelStau1) geringfügig positiv. Damit ist verringert sich die Mindestzeitspanne T_Stau = T_maxStau – max(0, (V_Stau3 – V_mittelStau1)) ·T_Stau1·k_Stau gegenüber dem vorgegebenen T_maxStau geringfügig.
• Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
• Bezugszeichenliste

101–103

Verfahrensschritte

201

erstes Mittel

202

Auswertemittel

203

Ausgabemittel

204

zweites Mittel

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• WO 97/29470 [0002]

Claims (10)

1. Verfahren zum Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation auf einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes, bei dem von einem auf dem Straßenabschnitt fahrenden Fahrzeug ein Geschwindigkeitsprofil v(t) erfasst (101) wird, und durch Auswerten (102) des Geschwindigkeitsprofils v(t) ein Stauende auf dem Straßenabschnitt dann erkannt wird, wenn das Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Unterschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit V_Stau1 zu einer Zeit t₁: v(t₁) < V_Stau1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer T_Stau eine vorgegebene Geschwindigkeit V_Stau2 nicht überschreitet, wobei gilt V_Stau1 < V_Stau2·
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Mindestdauer T_Stau wie folgt vorgegeben wird: T_Stau = T_maxStau – max(0, (V_Stau3 – V_mittelStau1))·T_Stau1·k_Stau (1) mit: T_maxStau: vorgegebener Maximalwert für die Mindestdauer T_Stau, V_Stau3: vorgegebene Geschwindigkeit, wobei gilt: V_Stau3 < V_Stau1 < V_Stau2, V_mittelStau1: mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs seit dem Unterschreiten von V_Stau1 seit t₁, T_Stau1: Zeitdauer seit dem Unterschreiten von V_Stau1 k_Stau: Parameter
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem der Parameter k_Stau durch eine monoton fallende Funktion von V_mittelStau1: k_Stau = K_Stau(V_mittelStau1) gegeben ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem durch das Auswerten des Geschwindigkeitsprofils v(t) ein freier Verkehr gemäß der Drei-Phasen-Verkehrstheorie dann erkannt wird, wenn das Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Überschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit V_Free1 zur Zeit t₂: v(t₂) > V_Free1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer T_Free eine vorgegebene Geschwindigkeit V_Free2 überschreitet, wobei gilt: V_Free2 < V_Free1.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die Mindestdauer T_Free wie folgt vorgegeben wird: T_Free = T_maxFree – max(0, (V_mittelFree1 – V_Free3))·T_Free1·k_Free (2) mit: T_maxFree: vorgegebener Maximalwert für die Mindestdauer T_Free, V_Free3: vorgegebene Geschwindigkeit, wobei gilt: V_Free2 < V_Free1 < V_Free3, V_mittelFree1: mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs seit dem Überschreiten von V_Free1 seit t₂, T_Free1: Zeitdauer seit dem Unterschreiten von V_Free1 k_Free: Parameter
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, bei dem der Parameter k_Free durch eine monoton steigende Funktion von V_mittelFree1: k_Free = K_Free(V_mittelFee1) gegeben ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Parameter k_Stau und/oder k_Free abhängig von einem Straßentyp des befahrenen Straßenabschnitts vorgegeben sind.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem nach dem Erkennen eines Stauendes eine dem Stauende zugeordnete Position in dem Straßenverkehrsnetz ermittelt wird, und die Position und zumindest eine das Stauende beschreibende Information mittels einer Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs an eine Zentralstelle übermittelt (103) wird.
9. Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation auf einem von dem Fahrzeug befahrenen Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes, und zur Ausführung eines Verfahrens gemäß den Ansprüchen 1 bis 8, umfassend: – ein erstes Mittel (201), mit dem ein Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs erfassbar ist, – ein Auswertemittel (202), mit dem durch Auswertung des Geschwindigkeitsprofils v(t) ein Stauende auf dem Straßenabschnitt dann erkannt wird, wenn das Geschwindigkeitsprofil v(t) des Fahrzeugs nach einer Unterschreitung einer vorgegebenen Geschwindigkeit V_Stau1 zu einer Zeit t₁: v(t₁) < V_Stau1, länger als eine vorgegebene Mindestdauer T_Stau eine vorgegebene Geschwindigkeit V_Stau2 nicht überschreitet, wobei gilt V_Stau1 < V_Stau2, und – ein Ausgabemittel (203), mit dem eine Stau-Information dann ausgebbar ist, wenn ein Stauende erkannt wurde und/oder ein zweites Mittel (204), mit nach dem Erkennen eines Stauendes eine dem Stauende zugeordnete Position in dem Straßenverkehrsnetz ermittelt wird, und die Position und zumindest eine das Stauende beschreibende Information mittels einer Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs an eine Zentralstelle übermittelt wird.
10. Fahrzeug mit einer Vorrichtung nach Anspruch 9.

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