EP0795454A1 - Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents
Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens Download PDFInfo
- Publication number
- EP0795454A1 EP0795454A1 EP97250069A EP97250069A EP0795454A1 EP 0795454 A1 EP0795454 A1 EP 0795454A1 EP 97250069 A EP97250069 A EP 97250069A EP 97250069 A EP97250069 A EP 97250069A EP 0795454 A1 EP0795454 A1 EP 0795454A1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- route
- current
- route map
- vehicle
- location
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 24
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 42
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 claims abstract description 21
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 claims abstract description 10
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims abstract description 6
- 230000015654 memory Effects 0.000 claims description 25
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 3
- 238000013507 mapping Methods 0.000 claims 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 claims 2
- 238000013144 data compression Methods 0.000 claims 1
- 230000006837 decompression Effects 0.000 claims 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 5
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000004807 localization Effects 0.000 description 2
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000001932 seasonal effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B61L15/0092—
-
- B61L15/0094—
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
- B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
- B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
- B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. GPS
Definitions
- the invention relates to a method according to the preamble of claim 1 and to a device for performing this method.
- the vehicles traveling on a route determine their respective travel location by correlating a current route image detected by them with a reference route map for which route positions are stored in a route atlas.
- the route image should consist of a radar, infrared or video image of the route.
- the reference map with which the current route map is to be correlated was recorded when the vehicle or a vehicle of the same vehicle type was traveling earlier in the same way as the current route map and was stored together with the route kilometrage in a memory.
- the route map for a specific driving location is subject to at least seasonal and weather-related changes, i.e. the route panorama in winter differs greatly from the corresponding summer panorama, especially after snowfall, and the greening of bushes and trees in spring and summer results in a different result Panorama of defoliated or partly defoliated bushes and trees in autumn and winter.
- construction activities along the route change the route panorama and make vehicle location more difficult.
- a device for self-locating a track-guided object on a route which is provided with a line conductor crossed at regular intervals for wireless information transmission from the route to the train.
- Vehicle-side reception coils detect the phase position of the reception voltages in the line conductor section in use and evaluate them. By counting the number of line conductor crossing points, the vehicle can determine where it is on the route; for the fine location within the individual line sections, additional, z. B. controlled by a non-driven vehicle shaft, measuring devices required.
- This known device for self-locating a track-guided object absolutely requires the line conductor laid in the track and is therefore quite complex.
- a device for measuring the distance and speed of rail-bound vehicles in which a vehicle-side radar device has a radar antenna directed obliquely to the ground in the direction of travel, which illuminates a narrow area between the tracks.
- the signal reflected on the track bed is received on the vehicle and evaluated with respect to the Doppler shift containing the information about the instantaneous speed of the vehicle.
- the travel distance and thus the respective travel location can also be calculated on the vehicle from the driving speed, but only as long as the radar transmission signals from gravel or other reflective materials in the track bed are reflected back to a sufficient extent. This is not the case with snow and ice, so that the locating device then fails or at least works unreliably.
- EP 0 561 705 A1 From EP 0 561 705 A1 a method and a device for self-locating track-guided vehicles are known, which are based on the correlation of certain route parameters, preferably also the curvature of the track. The location of rail current closers is to be assessed as a further location parameter. A continuous sensitive localization of vehicles on the free route is not possible with the means of EP 0 561 705 A1.
- the object of the invention is to provide a method according to the preamble of claim 1 and a device for carrying out the method, the or the everywhere on the route a sufficiently accurate localization Permits vehicles and does this without additional equipment on the track side such as line conductors and local beacons.
- the invention solves this problem by the characterizing features of claim 1 and claim 3.
- FIG. 1 shows the frequency spectrum of an acceleration signal that is generated by a vehicle-side sensor when it passes a certain route point.
- This location-specific sensor signal has different amplitudes A at different frequencies f.
- the low-frequency accelerations say something about the macroscopic track topology (curve radii, track bedding), the higher-frequency shock accelerations say something about microscopic bumps in the track.
- the acceleration sensor which provides this vibration profile for the track, must be extremely robust in order to be able to withstand the extreme environmental conditions and the accelerations that occur. It should be attached to the vehicle as unsprung as possible and then detects, for example, the accelerations that occur in the vertical direction. Additional sensors can be used for Detection of accelerations that occur, in particular, in the horizontal direction transversely to the direction of travel can be provided, which likewise deliver a location-specific multi-frequency acceleration signal for each driving location.
- FIG. 2 shows the multi-frequency acceleration values detected by a vehicle-side acceleration sensor when passing successive driving locations S0 to S10.
- the individual curves have a certain similarity to one another; in fact, they differ markedly from one another depending on the location.
- the invention is based on the presence and on the reproducibility of the location-selective frequency spectra of the acceleration signals in such a way that it compares the acceleration signals detected by a vehicle sensor during a current journey with the acceleration signals determined during a previous journey, for which a clear assignment from a route atlas given absolute or relative locations.
- An acceleration sensor S records the vibration profile of this route each time it travels a route and feeds it to one of two memories, where it is stored in digital form.
- the route profile was stored in the form of location-specific frequency spectra in a so-called reference memory RS.
- corresponding acceleration signals are fed via the now changed switching contact U to a track memory SS and are stored there in the same way as the corresponding acceleration signals in the reference memory RS.
- the signals supplied by the sensor are not advantageous saved directly, but compressed beforehand in order to keep the storage volume within limits.
- For the location-specific acceleration signals stored in the reference memory there is an assignment to travel location information stored in a route atlas SA.
- the respective current travel location can be clearly determined on the vehicle.
- the correlation process is symbolized in FIG. 3 by a comparator VGL. If the acceleration signals supplied to the track memory and the reference memory are compressed before they are stored, the data must be decompressed again before the correlation process. The accuracy of the locating process depends on the number of acceleration curves stored per route unit and included in the correlation process, as well as on their resolution.
- the values of the reference memory included in the comparison process can be replaced by the current correlation values of the distance memory. In this way, the location results are made independent of possible long-term changes in the location-dependent acceleration spectra.
- a speed sensor V in particular a radar device which is present anyway for speed measurement and whose output signal adapts the readout speed of the current acceleration spectra from the track memory to the readout speed of the acceleration spectra stored in the reference memory.
- the respective travel location is determined by accessing the data of the route atlas SA and made available as the location result OB.
- the recognition of the location result determined in each case can be made dependent on the fact that the respective location result harmonizes with previously determined location results, i. H. that there are no jumps in route kilometrage. Whether the previously determined travel location information was also determined from the correlation of acceleration spectra or by another location system, such as. B. a wheel pulse generator or a GPS satellite navigation system is irrelevant.
- the location-dependent acceleration spectra of all travel locations on a route can be stored in the reference memory or just the acceleration spectra valid for selected route points or route areas. These route areas are then preferably those in which satellite navigation cannot be used. This is the case in tunnels and train stations.
- the security of the location results depends on the length and resolution of the correlation area involved in the location process.
- the sensor signals can be correlated independently of one another or as a mixed signal.
- the acceleration spectra stored in the reference memory only apply to the vehicle that determined them. In practice, it will be sufficient to use the data stored there for correlation with the data currently determined by all vehicles of the same type.
Abstract
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
- Ein solches Verfahren und eine solche Einrichtung sind in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 195 29 986 beschrieben. Dort stellen die eine Strecke befahrenden Fahrzeuge ihren jeweiligen Fahrort dadurch fest, daß sie ein von ihnen detektiertes aktuelles Streckenbild mit einer Referenzstreckenabbildung korrelieren, für die in einem Streckenatlas Streckenpositionen hinterlegt sind. Die Strekkenabbildung soll aus einer Radar-, Infrarot- oder Videoabbildung der Strecke bestehen. Die Referenzabbildung, mit der die aktuelle Streckenabbbildung zu korrelieren ist, wurde bei einer früheren Fahrt des Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs des gleichen Fahrzeugtypes auf gleiche Weise aufgenommen wie das aktuelle Streckenabbild und zusammen mit der Streckenkilometrierung in einem Speicher hinterlegt.
- Die für einen bestimmten Fahrort geltende Streckenabbildung ist mindestens jahreszeitlichen und witterungsbedingten Änderungen unterworfen, d. h. das Streckenpanorama unterscheidet sich im Winter insbesondere nach Schneefall stark von dem entsprechenden Sommerpanorama und auch die Begrünung von Büschen und Bäumen im Frühling und Sommer ergibt ein unterschiedliches Panorama gegenüber entlaubten oder teilentlaubten Büschen und Bäumen im Herbst und im Winter. Darüber hinaus verändern bauliche Tätigkeiten entlang der Strecke das Streckenpanorama und erschweren die Fahrzeugortung.
- Aus der DE 32 05 314 C2 ist eine Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Objektes auf einer Strecke bekannt, die mit einem in regelmäßigen Abständen gekreuzten Linienleiter für die drahtlosen Informationsübertragung von der Strecke auf den Zug versehen ist. Fahrzeugseitige Empfangsspulen detektieren die Phasenlage der Empfangsspannungen im jeweils befahrenen Linienleiterabschnitt und bewerten sie. Durch Zählen der passierten Linienleiterkreuzungsstellen kann das Fahrzeug feststellen, wo es sich auf der Strecke befindet; für die Feinortung innerhalb der einzelnen Linienleiterabschnitte werden auf den Fahrzeugen zusätzliche, z. B. von einer nicht angetriebenen Fahrzeugwelle gesteuerte, Wegmeßeinrichtungen benötigt. Diese bekannte Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Objektes benötigt zwingend den im Gleis verlegten Linienleiter und ist daher recht aufwendig.
- Aus der US-PS 5,129,605 ist ein fahrzeugseitiges Ortungssystem für Schienenfahrzeuge bekannt, das die jeweilige Fahrzeugposition durch Laufzeitbewertung von Satellitensignalen bestimmt. Ein solches auf Satellitennavigation beruhendes Ortungssystem hat den Nachteil, daß es in Abschattungsbereichen, insbesondere Tunnels und überdachten Bahnhöfen, keine brauchbaren Ortungsangaben liefert. Außerdem besteht immer die Gefahr, daß die für die Satellitennavigation verwendeten Satelliten aus militärischen Gründen vorübergehend oder langfristig nicht für die private Nutzung zur Verfügung gestellt werden, so daß das Ortungssystem dann vollständig ausfällt.
- Aus der DE 29 42 933 A1 ist eine Vorrichtung zur Weg- und Geschwindigkeitsmessung schienengebundener Fahrzeuge bekannt, bei der eine fahrzeugseitige Radareinrichtung eine in Fahrrichtung schräg zum Boden gerichtete Radarantenne aufweist, die einen schmalen Bereich zwischen den Gleisen ausleuchtet. Das am Gleisbett reflektierte Signal wird auf dem Fahrzeug empfangen und bezüglich der die Information über die Momentangeschwindigkeit des Fahrzeugs enthaltenden Dopplerverschiebung ausgewertet. Aus der Fahrgeschwindigkeit läßt sich auf dem Fahrzeug auch der zurückgelegte Fahrweg und damit der jeweilige Fahrort errechnen, allerdings nur solange die Radarsendesignale vom Schotter oder sonstigen reflektierenden Materialien im Gleisbett in ausreichendem Maße zurückgeworfen werden. Das ist bei Schnee und Eis nicht der Fall, so daß die Ortungseinrichtung dann versagt oder zumindest unzuverlässig arbeitet.
- Für die fahrzeugseitige Geschwindigkeitsbestimmung von Bahnfahrzeugen ist es bekannt (Hasler Mitteilungen, 34. Jahrgang, Nr. 2, Juni 1975, Seiten 33 bis 47), vom Fahrzeug aus die Lauffläche einer Fahrschiene mittels zweier in Fahrrichtung beabstandeter Optiken abzutasten und die Zeitverschiebung zwischen dem Auftreten übereinstimmender Abbildungen an den beiden Optiken zu messen. Aus dem Abstand der beiden Optiken und der Zeitverschiebung der korreliert Abbildungen ergibt sich die Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Eine Eigenortung des Fahrzeugs auf der Strecke ist mit der bekannten Einrichtung nicht möglich.
- Aus der internationalen Patentanmeldung W095/32117 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung der Neigung von Wagenkästen spurgeführter Fahrzeuge bekannt, die auf der Bewertung bestimmter Streckenparameter, nämlich der Gleiskrümmungen und der Gleisüberhöhungen, aufbauen. Diese Größen werden mindestens für die Kurvenbereiche bei einer Testfahrt aufgenommen und abgespeichert und bei späteren Fahrten zur Neigungssteuerung herangezogen. Die abgespeicherten Daten können bei Folgefahrten aktualisiert werden. Für die Ortung von Fahrzeuge werden an der Strecke zusätzliche Positionsgeber benötigt, die den Fahrzeugen den von ihnen jeweils befahrenen Fahrort benennen.
- Aus der EP 0 561 705 A1 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Eigenortung spurgeführter Fahrzeuge bekannt, die auf der Korrelation bestimmter Streckenparameter, vorzugsweise ebenfalls der Gleiskrümmungen, beruhen. Als weitere Ortungsparameter soll die Lage von Schienenstromschließern bewertet werden. Eine laufende feinfühlige Eigenortung von Fahrzeugen auf freier Strecke ist mit den Mitteln der EP 0 561 705 A1 nicht möglich.
- Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, das bzw. die überall auf der Strecke eine hinreichend genaue Lokalisierung der Fahrzeuge zuläßt und hierzu ohne gleisseitige Zusatzeinrichtungen wie Linienleiter und Ortsbaken auskommt.
- Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 3.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
- Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in den
- Figuren 1 und 2
- ortsbezogene Beschleunigungsdiagramme und in
- Figur 3
- in schematischer Darstellung eine Fahrzeugortungseinrichtung.
- Figur 1 zeigt das Frequenzspektrum eines Beschleunigungssignals, das von einem fahrzeugseitigen Sensor beim Passieren eines bestimmten Streckenpunktes erzeugt wird. Dieses ortsspezifische Sensorsignal weist unterschiedliche Amplituden A bei unterschiedlichen Frequenzen f auf. Die niederfrequenten Beschleunigungen sagen etwas aus über die makroskopische Streckentopologie (Kurvenradien, Gleisbettung), die höherfrequenten Schockbeschleunigungen etwas über mikroskopische Streckenunebenheiten. Der Beschleunigungssensor, der dieses Rüttelprofil der Strecke zur Verfügung stellt, muß ausgesprochen robust sein, um den extremen Umweltbedingungen und den auftretenden Beschleunigungen dauerhaft standhalten zu können. Er ist auf dem Fahrzeug möglichst ungefedert anzubringen und detektiert dann beispielsweise die in der Vertikalen auftretenden Beschleunigungen. Es können weitere Sensoren zum Detektieren von insbesondere in der Horizontalen quer zur Fahrrichtung auftretenden Beschleunigungen vorgesehen sein, die ebenfalls für jeden Fahrort ein ortsspezifisches mehrfrequentes Beschleunigungssignal liefern.
- Figur 2 zeigt die beim Passieren aufeinanderfolgender Fahrorte S0 bis S10 von einem fahrzeugseitigen Beschleunigungssensor detektierten mehrfrequenten Beschleunigungswerte. Die einzelnen Kurvenzüge haben untereinander eine gewisse Ähnlichkeit; tatsächlich unterscheiden sie sich aber ortsabhängig markant voneinander. Die Erfindung baut auf dem Vorhandensein und auf der Reproduzierbarkeit der ortsselektiven Frequenzspektren der Beschleunigungssignale auf und zwar dergestalt, daß sie die bei einer aktuellen Fahrt von einem Fahrzeugsensor detektierten Beschleunigungssignale vergleicht mit den bei einer früheren Fahrt ermittelten Beschleunigungssignalen, für die aus einem Streckenatlas eine eindeutige Zuordnung zu absoluten oder relativen Fahrorten gegeben ist. Hierzu wird auf Figur 3 verwiesen. Ein Beschleunigungssensor S nimmt bei jedem Befahren einer Strecke das Rüttelprofil dieser Strecke auf und führt es einem von zwei Speichern zu, wo es in digitaler Form abgespeichert wird. Bei einer ersten Fahrt war so das Streckenprofil in Form ortsspezifischer Frequenzspektren in einem sogenannten Referenzspeicher RS niedergelegt worden. Bei einer folgenden Fahrt werden entsprechende Beschleunigungssignale über den inzwischen gewechselten Schaltkontakt U einem Streckenspeicher SS zugeführt und dort in gleicher Weise niedergelegt wie die entsprechenden Beschleunigungssignale im Referenzspeicher RS. In vorteilhafter Weise werden die vom Sensor gelieferten Signale nicht direkt gespeichert, sondern vorher komprimiert, um das Speichervolumen in Grenzen zu halten. Für die im Referenzspeicher gespeicherten ortsspezifischen Beschleunigungssignale gibt es eine Zuordnung zu in einem Streckenatlas SA hinterlegten Fahrortangaben. Durch Korrelation der dem Streckenspeicher SS zugeführten Beschleunigungssignale mit dem im Referenzspeicher RS gespeicherten Beschleunigungssignalen und Abruf der dem jeweiligen Korrelationspunkt zugeordneten Fahrortangabe aus dem Streckenatlas SA läßt sich so auf dem Fahrzeug der jeweils aktuelle Fahrort eindeutig bestimmen. Der Korrelationsvorgang wird in Figur 3 durch einen Vergleicher VGL symbolisiert. Wenn die dem Streckenspeicher und die dem Referenzspeicher zugeführten Beschleunigungssignale vor ihrer Abspeicherung komprimiert werden, so sind die Daten vor dem Korrelationsvorgang wieder zu dekomprimieren. Die Genauigkeit des Ortungsvorganges hängt ab von der Anzahl der je Streckeneinheit abgespeicherten und in den Korrelationsvorgang einbezogenen Beschleinigungskurven, sowie von deren Auflösung.
- Nach erfolgter Korrelation können die in den Vergleichsvorgang einbezogenen Werte des Referenzspeichers durch die aktuellen Korrelationswerte des Streckenspeichers ersetzt werden. Auf diese Art und Weise werden die Ortungsergebnisse unabhängig gemacht von möglichen Langzeitveränderungen der ortsabhängigen Beschleunigungsspektren.
- Für die Korrelation der im Streckenspeicher und der im Referenzspeicher gespeicherten Frequenzspektren ist es erforderlich, die vom Streckenspeicher bereitgestellten Daten zu linearisieren, d. h. die zu korrelierenden Daten mit gleicher Abtastgeschwindigkeit aus den beiden Speichern auszulesen und zu vergleichen. Dies wird in Figur 3 versinnbildlicht durch einen Geschwindigkeitsgeber V, insbesondere ein zur Geschwindigkeitsmessung ohnehin vorhandenes Radargerät, dessen Ausgangssignal die Auslesegeschwindigkeit der aktuellen Beschleunigungsspektren aus dem Streckenspeicher der Auslesegeschwindigkeit der im Referenzspeicher hinterlegten Beschleunigungsspektren anpaßt.
- Bei Korrelation der im Streckenspeicher und der im Referenzspeicher gespeicherten Beschleunigungsspektren wird durch Zugriff auf die Daten des Streckenatlas SA der jeweilige Fahrort ermittelt und als Ortungsergebnis OB zur Verfügung gestellt. Die Anerkennung des jeweils ermittelten Ortungsergebnissses kann davon abhängig gemacht sein, daß das jeweilige Ortungsergebnis mit zuvor ermittelten Ortungsergebnissen harmoniert, d. h. daß es nicht zu Sprüngen in der Streckenkilometrierung kommt. Ob dabei die zuvor ermittelten Fahrortangaben ebenfalls aus der Korrelation von Beschleunigungsspektren bestimmt wurden oder durch ein anderes Ortungssystem, wie z. B. ein Radimpulsgeber oder ein Satellitennavigationssystem GPS, ist dabei ohne belang.
- Im Referenzspeicher können die ortsabhängigen Beschleunigungsspektren aller Fahrorte einer Strecke hinterlegt sein oder auch nur die für ausgewählte Streckenpunkte oder Strek-kenbereiche geltenden Beschleunigungsspektren. Diese Strek-kenbereiche sind dann vorzugsweise die, in denen Satellitennavigation nicht zur Anwendung kommen kann. Dies ist in Tunnel und Bahnhöfen der Fall.
- Insbesondere bei Neustart des auf der Korrelation von Beschleunigungsspektren beruhenden Ortungsvorganges ist es von Vorteil, durch ein zusätzliches Ortungssystem wie beispielsweise die Satellitenortung einen Vertrauensbereich um einen Grobortungspunkt vorzugeben, in dem die zu korrelierenden Beschleunigungsspektren zu suchen sind.
- Die Sicherheit der Ortungsergebnisse ist abhängig von der Länge und Auflösung der in den Ortungsvorgang einbezogenen Korrelationsbereich.
- Durch Bewertung de gemessenen Frequenzspektren ist es auch möglich, das Passieren bestimmter Streckenpunkte zu erkennen, beispielsweise das Passieren einer Weiche über ihren einen oder anderen Strang. Die Aussage darüber kann vorteilhaft dazu herangezogen werden, die für den Korrelationsvorgang erforderlichen Daten des einen oder anderen Gleisstranges aus dem Referenzspeicher abzurufen.
- Bei Verwendung von mehr als einem Sensor auf dem Fahrzeug können die Sensorsignale unabhängig voneinander korreliert werden oder auch als Mischsignal.
- Die im Referenz speicher gespeicherten Beschleunigungsspektren gelten streng genommen nur für das Fahrzeug, das sie ermittelt hat. In der Praxis wird es ausreichen, die dort gespeicherten Daten zur Korrelation mit den von allen Fahrzeugen des gleichen Typs aktuell ermittelten Daten heranzuziehen.
Claims (14)
- Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs auf einer Strecke unter Verwendung einer auf dem Fahrzeug vorhandenen, mit bezug zur Streckenkilometrierung abgelegten Referenz-Streckenabbildung und einer beim Befahren eines Gleises der Strecke nach den gleichen Gesetzmäßigkeiten wie die Referenz-Streckenabbildung ermittelten aktuellen Strekkenabbildung, die auf die Referenz-Streckenabbildung zu korrelieren ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Eigenortung des Fahrzeugs die Frequenzspektren von Beschleunigungsmessungen korreliert werden, die von einer Referenzfahrt und von der aktuellen Fahrt stammen. - Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Frequenzspektren der aktuellen Beschleunigungsmessungen nach Maßgabe der aktuellen Fahrgeschwindigkeit linearisiert werden. - Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,daß auf dem Fahrzeug mindestens ein Beschleunigungssensor (S) zum Detektieren von Horizontalbeschleunigungen quer zur Fahrrichtung und/oder Vertikalbeschleunigungen vorgesehen ist, daß auf dem Fahrzeug zum Ablegen der Daten für die Referenz-Streckenabbildung und für die aktuelle Streckenabbildung Speicher (SS, RS) vorgesehen sind, in die die Daten einzuschreiben und aus denen die Daten zur Korrelation entnehmbar sind, unddaß ein bei Korrelation der gespeicherten Frequenz spektren auslesbarer Streckenatlas (SA) vorgesehen ist, in den bei einer ersten Fahrt synchron zum Einlesen derBeschleunigungsdaten in den Referenz speicher Fahrortangaben eingelesen wurden. - Einrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Korrelation der Referenz- und der aktuellen Strekkenabbildung die Bewertung der Sensorsignale hinsichtlich definierter Bereiche des Frequenzspektrums (Frequenz und Amplitude) beinhaltet. - Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Daten der aktuellen Streckennachbildung jeweils frühestens nach Korrelation der aktuellen Streckenabbildung mit der Referenz-Streckenabbildung die für die Referenz-Streckenabbildung gespeicherten Daten ersetzen und fortan die Daten der Referenz-Streckenabbildung darstellen. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
daß die die Referenz-Streckenabbildung und die die aktuelle Streckenabbildung darstellenden Daten vor Abspeicherung einer Datenkompression und vor Korrelation einer Datendekompression unterzogen sind. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die die Referenz-Streckenabbildung darstellenden Daten in einer definierten Abtastzahl pro Streckeneinheit den absoluten Positionsangaben der in einem Streckenatlas abgespeicherten Daten und weiteren relevanten Daten über die Strecke zugeordnet sind und daß die die aktuelle Streckenabbildung darstellenden Daten über die aktuelle Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs linearisiert in gleicher definierter Abtastzahl pro Streckeneinheit dem Korrelationsvorgang zugeführt werden. - Einrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die aktuelle Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Radarmessung über Boden zu ermitteln ist. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Genauigkeit der Ortungsergebnisse durch Vorgabe verschiedenhoher Abtastraten pro Streckeneinheit sowohl für die Darstellung der Referenz-Streckenabbildung als auch der aktuellen Streckenabbildung sowie deren Auflösungen veränderbar ist. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sicherheit des Ortungsergebnisses durch Vorgabe unterschiedlich langer Korrelationsbereiche und unterschiedliche hoher Auflösungen sowie Abtastraten veränderbar ist. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anerkennung einer durch Korrelation der Referenz-Streckenabbildung und der aktuellen Streckenabbildung ermittelten Ortsangabe auf dem Fahrzeug davon abhängig gemacht ist, daß vorangegangene Ortungsvorgänge zu Ortungsergebnissen geführt haben, die mit der aktuell ermittelten Ortungsangabe harmonieren. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeug beim Befahren von Gleisverzweigungen aus der Bewertung der Sensorsignale den jeweils befahrenen Schienenstrang erkennt und hieraus auf die fortan zu korrelierende Referenz-Streckenabbildung schließt. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein überlagertes Ortungssystem bei Neustart des Ortungsvorganges einen Grobortungswert vorgibt, dessen Vertrauensbereich den Bereich der Referenz-Streckenabbildung vorgibt, die mit der aktuellen Streckenabbildung zu korrelieren ist. - Einrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Grobortungsangabe von einem Satellitenortungssystem stammt.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19611775 | 1996-03-14 | ||
DE19611775A DE19611775A1 (de) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP0795454A1 true EP0795454A1 (de) | 1997-09-17 |
EP0795454B1 EP0795454B1 (de) | 1999-07-28 |
Family
ID=7789371
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP97250069A Expired - Lifetime EP0795454B1 (de) | 1996-03-14 | 1997-03-12 | Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0795454B1 (de) |
AT (1) | ATE182535T1 (de) |
DE (2) | DE19611775A1 (de) |
ES (1) | ES2135968T3 (de) |
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0947411A1 (de) * | 1998-04-02 | 1999-10-06 | Sagem Sa | Odometer |
DE10020520A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-10-31 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Fahreigenschaften eines Schienenfahrzeuges |
EP1172276A1 (de) * | 2000-07-15 | 2002-01-16 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur standortabhängigen Darstellung von Informationen in einem spurgeführten Fahrzeug |
EP1211152A1 (de) * | 2000-12-04 | 2002-06-05 | Alstom | Verfahren und Vorrichtung zur Ortung eines Fahrzeuges auf einem Weg |
WO2010063547A1 (de) * | 2008-12-01 | 2010-06-10 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur positionsbestimmung bei schienengebundenen fahrzeugen |
WO2011018416A2 (de) | 2009-08-14 | 2011-02-17 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren und elektronische einrichtung zur zustandsüberwachung von bauteilen bei schienenfahrzeugen |
US8126934B2 (en) | 2009-03-12 | 2012-02-28 | Lockheed Martin Corporation | Updating track databases after track maintenance |
US8244456B2 (en) | 2009-03-12 | 2012-08-14 | Lockheed Martin Corporation | Validation of track databases |
US8260548B2 (en) * | 2000-05-18 | 2012-09-04 | Csr Technology Inc. | Satellite based positioning method and system for coarse location positioning |
US8392103B2 (en) | 2009-03-12 | 2013-03-05 | Lockheed Martin Corporation | Database for efficient storage of track geometry and feature locations |
US20150019116A1 (en) * | 2012-01-12 | 2015-01-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Synchronized driving assist apparatus and synchronized driving assist system |
CN105346568A (zh) * | 2015-12-07 | 2016-02-24 | 河南思维信息技术有限公司 | 一种通过gps经纬度定位主线支线的方法 |
GB2562414A (en) * | 2018-07-26 | 2018-11-14 | Innovarail Ltd | Determining position of a vehicle on a rail |
CN114559898A (zh) * | 2022-02-08 | 2022-05-31 | 深圳市有方科技股份有限公司 | 车辆及其座椅组件、坐垫和后排安全带未系提醒方法 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19924497C2 (de) * | 1998-06-18 | 2002-03-28 | Karl Albrecht Klinge | Verfahren zur Konsistenzprüfung von Informationen über Linienführungen |
DE10128761A1 (de) * | 2001-06-07 | 2002-12-12 | Siemens Ag | Vorrichtung zur Auswertung von Verkehrsdaten |
DE10233527B4 (de) * | 2002-07-23 | 2004-07-22 | Db Reise & Touristik Ag | Verfahren zur Onboard Diagnose von Radsatzführungselementen |
DE102014212629A1 (de) | 2014-06-30 | 2015-12-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs |
EP3431362A3 (de) | 2017-06-30 | 2019-04-17 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Verfahren zur infrastrukturlosen detektion einer überfahrt eines gleisabschnitts durch ein schienenfahrzeug |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3143234A1 (de) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Navigationsverfahren |
WO1989012234A1 (fr) * | 1988-06-03 | 1989-12-14 | Durand Charles Rene | Procede et dispositif de tachymetrie et localisation des materiels roulants de chemin de fer |
EP0561705A1 (de) * | 1992-03-20 | 1993-09-22 | Societe Nationale Des Chemins De Fer Francais | Verfahren und Vorrichtung zur Ortung eines Fahrzeug auf einem Weg und Anwendung zur Analyse und Untersuchung einer Eisenbahngeometrie |
EP0605848A1 (de) * | 1992-12-28 | 1994-07-13 | UNION SWITCH & SIGNAL Inc. | Verkehrsteueranlage mit einem Informationsmessgerät an Bord eines Fahrzeuges |
DE19505487A1 (de) * | 1994-03-09 | 1995-09-14 | Mannesmann Ag | Einrichtung in einem Fahrzeug zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition |
DE19529986A1 (de) * | 1995-08-04 | 1997-02-06 | Siemens Ag | Verfahren zur Ortung spurgeführter Fahrzeuge und Einrichtungen zur Durchführung des Verfahrens |
-
1996
- 1996-03-14 DE DE19611775A patent/DE19611775A1/de not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-03-12 EP EP97250069A patent/EP0795454B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-12 AT AT97250069T patent/ATE182535T1/de not_active IP Right Cessation
- 1997-03-12 ES ES97250069T patent/ES2135968T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-12 DE DE59700274T patent/DE59700274D1/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3143234A1 (de) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Navigationsverfahren |
WO1989012234A1 (fr) * | 1988-06-03 | 1989-12-14 | Durand Charles Rene | Procede et dispositif de tachymetrie et localisation des materiels roulants de chemin de fer |
EP0561705A1 (de) * | 1992-03-20 | 1993-09-22 | Societe Nationale Des Chemins De Fer Francais | Verfahren und Vorrichtung zur Ortung eines Fahrzeug auf einem Weg und Anwendung zur Analyse und Untersuchung einer Eisenbahngeometrie |
EP0605848A1 (de) * | 1992-12-28 | 1994-07-13 | UNION SWITCH & SIGNAL Inc. | Verkehrsteueranlage mit einem Informationsmessgerät an Bord eines Fahrzeuges |
DE19505487A1 (de) * | 1994-03-09 | 1995-09-14 | Mannesmann Ag | Einrichtung in einem Fahrzeug zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition |
DE19529986A1 (de) * | 1995-08-04 | 1997-02-06 | Siemens Ag | Verfahren zur Ortung spurgeführter Fahrzeuge und Einrichtungen zur Durchführung des Verfahrens |
Cited By (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0947411A1 (de) * | 1998-04-02 | 1999-10-06 | Sagem Sa | Odometer |
FR2777078A1 (fr) * | 1998-04-02 | 1999-10-08 | Sagem | Odometre pour vehicule tel que vehicule ferroviaire et dispositif de localisation de vehicule, comportant l'odometre |
DE10020520A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-10-31 | Deutsche Bahn Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Fahreigenschaften eines Schienenfahrzeuges |
DE10020520B4 (de) * | 2000-04-19 | 2004-02-12 | Db Reise & Touristik Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Fahreigenschaften eines Schienenfahrzeuges |
US8260548B2 (en) * | 2000-05-18 | 2012-09-04 | Csr Technology Inc. | Satellite based positioning method and system for coarse location positioning |
EP1172276A1 (de) * | 2000-07-15 | 2002-01-16 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur standortabhängigen Darstellung von Informationen in einem spurgeführten Fahrzeug |
EP1211152A1 (de) * | 2000-12-04 | 2002-06-05 | Alstom | Verfahren und Vorrichtung zur Ortung eines Fahrzeuges auf einem Weg |
FR2817527A1 (fr) * | 2000-12-04 | 2002-06-07 | Alstom | Procede et dispositif de localisation d'un vehicule sur une voie |
US6498969B2 (en) | 2000-12-04 | 2002-12-24 | Alstom | Method and a system for locating a vehicle on a track |
WO2010063547A1 (de) * | 2008-12-01 | 2010-06-10 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur positionsbestimmung bei schienengebundenen fahrzeugen |
US8126934B2 (en) | 2009-03-12 | 2012-02-28 | Lockheed Martin Corporation | Updating track databases after track maintenance |
US8244456B2 (en) | 2009-03-12 | 2012-08-14 | Lockheed Martin Corporation | Validation of track databases |
US8392103B2 (en) | 2009-03-12 | 2013-03-05 | Lockheed Martin Corporation | Database for efficient storage of track geometry and feature locations |
RU2542784C2 (ru) * | 2009-08-14 | 2015-02-27 | Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх | Способ и электронное устройство для контроля состояния деталей рельсовых транспортных средств |
DE102009037637A1 (de) * | 2009-08-14 | 2011-02-24 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren und elektronische Einrichtung zur Zustandsüberwachung von Bauteilen bei Schienenfahrzeugen |
CN102574536A (zh) * | 2009-08-14 | 2012-07-11 | 克诺尔-布里姆斯轨道车辆系统有限公司 | 用于在轨道车辆中监测部件状态的方法和电子装置 |
WO2011018416A2 (de) | 2009-08-14 | 2011-02-17 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren und elektronische einrichtung zur zustandsüberwachung von bauteilen bei schienenfahrzeugen |
US8649921B2 (en) | 2009-08-14 | 2014-02-11 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Method and electronic device for monitoring the state of components of railway vehicles |
CN102574536B (zh) * | 2009-08-14 | 2014-12-10 | 克诺尔-布里姆斯轨道车辆系统有限公司 | 用于在轨道车辆中监测部件状态的方法和电子装置 |
WO2011018416A3 (de) * | 2009-08-14 | 2011-04-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren und elektronische einrichtung zur zustandsüberwachung von bauteilen bei schienenfahrzeugen |
US20150019116A1 (en) * | 2012-01-12 | 2015-01-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Synchronized driving assist apparatus and synchronized driving assist system |
US9564053B2 (en) * | 2012-01-12 | 2017-02-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Synchronized driving assist apparatus and synchronized driving assist system |
CN105346568A (zh) * | 2015-12-07 | 2016-02-24 | 河南思维信息技术有限公司 | 一种通过gps经纬度定位主线支线的方法 |
GB2562414A (en) * | 2018-07-26 | 2018-11-14 | Innovarail Ltd | Determining position of a vehicle on a rail |
WO2020021282A1 (en) * | 2018-07-26 | 2020-01-30 | Innovarail Limited | Determining position of a vehicle on a rail |
GB2562414B (en) * | 2018-07-26 | 2020-12-09 | Innovarail Ltd | Determining position of a vehicle on a rail |
CN114559898A (zh) * | 2022-02-08 | 2022-05-31 | 深圳市有方科技股份有限公司 | 车辆及其座椅组件、坐垫和后排安全带未系提醒方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ATE182535T1 (de) | 1999-08-15 |
EP0795454B1 (de) | 1999-07-28 |
ES2135968T3 (es) | 1999-11-01 |
DE59700274D1 (de) | 1999-09-02 |
DE19611775A1 (de) | 1997-09-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0795454B1 (de) | Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
EP0931301B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur übermittlung von daten zur verkehrslagebeurteilung | |
DE19580682B4 (de) | Einrichtung und Verfahren zum Detektieren von Defektzuständen in Schienenfahrzeugrädern und Gleiswegen | |
EP0761522A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Position wenigstens einer Stelle eines spurgeführten Fahrzeugs und deren Verwendung | |
DE19618922A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Messen des Fahrzeugabstandes für Kraftfahrzeuge | |
EP3161515B1 (de) | Verfahren zur positionsbestimmung eines spurgeführten fahrzeugs, anwendung des verfahrens und system zur positionsbestimmung eines spurgeführten fahrzeugs | |
DE19606259C1 (de) | Selektion von Verkehrsinformationen | |
DE19529986C2 (de) | Verfahren zur Ortung spurgeführter Fahrzeuge und Einrichtungen zur Durchführung des Verfahrens | |
DE102007041121A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Verarbeiten von Sensordaten für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs | |
DE19538022C1 (de) | Vorrichtung zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs | |
EP0795455B1 (de) | Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
EP3721259A1 (de) | Verfahren und anordnung zur bestimmung der geschwindigkeit eines fahrzeugsx | |
EP1193662B1 (de) | Verfahren und Anordnung zur Erfassung von Verkehrsdaten mittels Detektion und Klassifikation sich bewegender oder stehender Fahrzeuge | |
WO2015049044A1 (de) | Verfahren zur korrektur von positionsdaten und kraftfahrzeug | |
DE102021101958B3 (de) | Verfahren und System zum Bestimmen des Abstands oder der momentanen Relativgeschwindigkeit mindestens zweier streckengebundener, insbesondere schienengebundener, mobiler Objekte | |
EP1094298B1 (de) | Verfahren und Einrichtung zum navigationsgestützten Befahren von Strassenstrecken | |
DE19735161C1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Ortsbestimmung | |
EP0840137A2 (de) | Satelliten-Navigationsverfahren | |
EP0987519B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Zuordnen von von einem fahrzeugseitigen Endgerät ermittelten Stützpunktinformationen | |
DE4411275A1 (de) | System zur Positionsbestimmung von Linienfahrzeugen | |
DE10343070A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Fahrzeugbewegungsgröße in einem Fahrzeug | |
WO2021245057A1 (de) | Verfahren zur feststellung der position eines fahrzeugs | |
EP1022923B1 (de) | Verfahren zur Erfassung und Verarbeitung von verkehrstelematischen Daten | |
DE19713481A1 (de) | Einrichtung zur Eigenortung spurgeführter Fahrzeuge | |
DE19950395A1 (de) | Verfahren und Anordnung zum Orten eines Schienenfahrzeugs auf einem Gleisnetz |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 19970721 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT CH DE ES FR GB IT LI |
|
GRAG | Despatch of communication of intention to grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA |
|
GRAG | Despatch of communication of intention to grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA |
|
GRAH | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 19990201 |
|
GRAH | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): AT CH DE ES FR GB IT LI |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 182535 Country of ref document: AT Date of ref document: 19990815 Kind code of ref document: T |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: EP |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: NV Representative=s name: SIEMENS SCHWEIZ AG |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 59700274 Country of ref document: DE Date of ref document: 19990902 |
|
GBT | Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977) |
Effective date: 19990907 |
|
ET | Fr: translation filed | ||
ITF | It: translation for a ep patent filed |
Owner name: STUDIO JAUMANN P. & C. S.N.C. |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FG2A Ref document number: 2135968 Country of ref document: ES Kind code of ref document: T3 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: AT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20000312 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20000313 |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed | ||
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20010103 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20010312 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: LI Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20010331 Ref country code: CH Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20010331 |
|
GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20010312 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: PL |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20011130 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: ST |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FD2A Effective date: 20010411 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED. Effective date: 20050312 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20000331 |