JP4552750B2 - 車両用前照灯装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前面に配設された前照灯について、その光軸方向であるスイブル角を調整可能に構成した車両用前照灯装置に関する。

従来より、夜行運転を行う際に、ステアリングに入力された操舵角に応じて、車両前面の前照灯の光軸方向（配光方向）であるスイブル角を、道路面と略平行な面内において変更し得るよう構成した車両用前照灯装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
ところで、一般に、車両を運転するドライバーは、進行方向前方の道路を目視しながら運転操作を実施している。そして、車両の進行方向前方にカーブがあるときには、ドライバーは、車両がカーブに進入する手前からカーブの方向を目視したいと感じる。
しかし、上記操舵角に応じたスイブル角の制御を行う場合には、前照灯による配光方向は、ドライバーがハンドル操作を行った後に初めてカーブの方向に向けられることになる。そのため、上記従来の車両用前照灯装置によっては、前照灯の配光によるドライバーの視界を十分に確保できないおそれがある。

そこで、前方の道路形状の曲率変化に対応するため、ＧＰＳ（Global Positioning System）等の位置検知手段による位置情報と、地図情報とを関連付けしたナビゲーションシステムと組み合わせてなり、該ナビゲーションシステムと協調して前照灯のスイブル角を制御するよう構成したナビ協調制御型の車両前照灯装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。このナビ協調制御型の車両前照灯装置では、操舵角に応じて前照灯の光軸方向を制御する舵角制御モードと、ナビ協調制御モードとを切り替えて実施する。これにより、コーナリング中における前照灯のスイブル角の安定した制御と、コーナー進入時や脱出時等の曲率変化時における前照灯のスイブル角の適切な制御とを両立しようとしている。

しかしながら、上記従来のナビ協調制御型の車両用前照灯装置においては、舵角制御モードとナビ協調制御モードとを切り替える際に、前照灯のスイブル角（配光方向）が突如不連続に変化し、ドライバーが違和感を感じるおそれがある。

特開昭６１−２１１１４６号公報 特許第３１１１１５３号公報

本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる車両用前照灯装置を提供しようとするものである。

第１の発明は、車両の前面に配設した前照灯と、
該前照灯を水平方向に揺動させるための駆動機構と、
上記車両の操舵角を逐次検出する操舵角検出手段と、
上記車両の位置を逐次検出する位置検出手段と、
上記車両の速度を逐次検出する速度検出手段と、
道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントを格納してなる道路データベースを備えたナビゲーション手段と、
上記操舵角検出手段により逐次検出した上記車両の操舵角及び上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の速度に基づいて上記駆動機構を逐次操作し、上記車両の前方向に対して上記前照灯の照射方向がなす角度であるスイブル角を制御する操舵角制御と、上記ナビゲーション手段を用いて上記駆動機構を逐次操作し、上記スイブル角を制御するナビ協調制御とを切り換えて実行可能な制御手段とを有しており、
該制御手段は、上記複数のナビゲーションポイントのうち曲線路が開始することを示す曲線路開始ポイントと、上記複数のナビゲーションポイントのうち上記曲線路が終了することを示す曲線路終了ポイントと、上記曲線路の曲率半径と、上記曲線路が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報とを上記ナビゲーション手段から受信するよう構成してあり、また、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定距離が設定してあり、
上記制御手段は、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路開始ポイントよりも上記制御設定距離だけ手前の位置である入口制御開始ポイントに到達するまでは、上記車両が直線路を進行することを認定して、上記操舵角制御を実行し、
次いで、上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路へ進入することを認定して、曲線路進入時の上記ナビ協調制御を開始し、
該曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径及び上記曲線路方向情報と、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度とに基づいて、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を求め、
上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定距離をＬとしたとき、上記入口制御開始ポイントからの上記車両の走行距離ｘをｘ＝Ｖ×ｔ又はｘ＝∫Ｖ（ｔ）×ｄｔ（但し、Ｖ（ｔ）は、上記入口制御開始ポイントからの各経過時間ｔ毎に、上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の現在速度とする。）から求めると共に、上記スイブル角から上記目標スイブル角θ１まで変化させる際の推移スイブル角Δθ１を上記各経過時間ｔ毎に求め、
上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角が逐次上記推移スイブル角Δθ１になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させて、上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントから上記曲線路開始ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角を上記目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させ、
当該ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が上記目標スイブル角θ１になったとき、又は上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ１を超えたときには、上記操舵角制御を再び実行し、
次いで、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路終了ポイントよりも上記制御設定距離だけ手前の位置である出口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路から脱出することを認定して、曲線路脱出時の上記ナビ協調制御を開始し、
該曲線路脱出時のナビ協調制御においては、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定距離をＬ、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点における上記車両の操舵角を、戻しスイブル角θ２としたとき、上記出口制御開始ポイントからの上記車両の走行距離ｘをｘ＝Ｖ×ｔ又はｘ＝∫Ｖ（ｔ）×ｄｔ（但し、Ｖ（ｔ）は、上記出口制御開始ポイントからの各経過時間ｔ毎に、上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の現在速度とする。）から求めると共に、上記スイブル角を上記戻しスイブル角θ２から０°まで変化させる際の推移スイブル角Δθ２を上記各経過時間ｔ毎に求め、
上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角の戻し量が逐次上記推移スイブル角Δθ２になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させて、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントから上記曲線路終了ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角が０°になるまで該スイブル角を徐々に変化させ、
当該ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が０°になったとき、又は上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったときには、上記操舵角制御を再び実行するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置にある（請求項１）。

本発明の車両用前照灯装置は、車両が前照灯を点灯して走行する場合において、車両が曲線路へ進入する際及び車両が曲線路から脱出する際に、制御手段により上記ナビ協調制御を実行するよう構成してあり、車両が直線路を進行しているとき又は曲線路の途中を進行しているときには、制御手段により上記操舵角制御を行うよう構成してある。そして、本発明の車両用前照灯装置は、上記制御手段により、車両が直線路及び曲線路のいずれを走行する際にも、前照灯の配光方向を適切に制御することができるものである。

すなわち、制御手段は、車両の現在位置が曲線路開始ポイントよりも制御設定距離だけ手前の位置である入口制御開始ポイントに到達するまでは、車両が直線路を進行することを認定して、操舵角制御を実行する。そして、この操舵角制御においては、車両の操舵角及び現在速度に基づいて、前照灯の配光方向を適切に制御することができる。

また、制御手段は、車両の現在位置が入口制御開始ポイントに到達したときには、車両が曲線路へ進入することを認定して、曲線路進入時のナビ協調制御を開始する。このナビ協調制御においては、車両が実際に曲線路へ進入する以前から、前照灯のスイブル角を曲線路の方向に向けて変化させる。
これにより、車両が曲線路へ進入すると推定されるときには、予め車両の前照灯による配光方向を、曲線路の方向に向けることができる。そのため、車両が曲線路へ進入する際には、車両の運転手が曲線路の方向に向けてハンドル操作を行う前に、予め前照灯の配光方向を変化させることができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

また、制御手段は、曲線路進入時のナビ協調制御においては、前照灯のスイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を、ナビゲーション手段から受信した曲線路の曲率半径及び曲線路方向情報と、速度検出手段により検出した車両の現在速度とに基づいて求める。
このとき、目標スイブル角θ１の大きさを、曲線路の曲率半径及び車両の現在速度に基づいて適切に求めることができる。また、目標スイブル角θ１の方向を、曲線路方向情報（曲線路が車両の進行方向に対して右方向に曲がる右方向曲線路又は左方向に曲がる左方向曲線路であるかの情報）に基づいて求めることができる。

そして、制御手段は、曲線路進入時のナビ協調制御において、車両の現在位置が入口制御開始ポイントから曲線路開始ポイントまで推移する間において、前照灯のスイブル角が目標スイブル角θ１になるまで、駆動機構を操作して、当該スイブル角を徐々に変化させる。これにより、制御手段によって行う制御が、操舵角制御からナビ協調制御に切り替わる際に、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができる。

次いで、車両が実際に曲線路へ進入すると、車両の運転手がハンドル操作を行う。このとき、上記操舵角検出手段によって検出される車両の現在操舵角が変化する。そのため、ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、車両の現在操舵角が目標スイブル角θ１になったときには、制御手段が行う制御をナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を再び実行する。
これにより、車両の運転手がハンドル操作を行ったことにより、車両の向きが曲線路の方向に向けられたときには、前照灯の配光方向を、車両が実際に向く方向に合わせて変化させることができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

次いで、制御手段は、車両の現在位置が曲線路終了ポイントよりも制御設定距離だけ手前の位置である出口制御開始ポイントに到達したときには、車両が曲線路から脱出することを認定して、曲線路脱出時のナビ協調制御を開始する。このナビ協調制御においては、前照灯のスイブル角を曲線路の次にある直線路等の方向に向けて変化させる。
これにより、車両が曲線路から脱出すると推定されるときにも、予め車両の前照灯による配光方向を、曲線路の次にある直線路等の方向に向けることができる。そのため、車両が曲線路から脱出する際にも、車両の運転手がハンドル操作を戻す前に、予め前照灯の配光方向を変化させることができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

また、制御手段は、曲線路脱出時のナビ協調制御においては、車両の現在位置が出口制御開始ポイントから曲線路終了ポイントまで推移する間において、駆動機構を操作して、前照灯のスイブル角が０°になるまで、当該スイブル角を徐々に変化させる。これにより、制御手段によって行う制御が、操舵角制御からナビ協調制御に切り替わる際に、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができる。

その後、車両が実際に曲線路から脱出すると、車両の運転手がハンドル操作を元に戻す。このとき、上記操舵角検出手段によって検出される車両の現在操舵角が変化する。そのため、ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、車両の現在操舵角が０°になったときには、制御手段が行う制御をナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を再び実行する。
そのため、車両の運転手がハンドル操作を元に戻したことにより、車両の向きが曲線路の次にある直線路等の方向に向けられたときには、前照灯の配光方向を、車両が実際に向く方向に合わせて変化させることができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

以上のように、本発明の車両用前照灯装置によれば、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

第１の参考発明は、車両の前面に配設した前照灯と、
該前照灯を水平方向に揺動させるための駆動機構と、
上記車両の操舵角を逐次検出する操舵角検出手段と、
上記車両の位置を逐次検出する位置検出手段と、
上記車両の速度を逐次検出する速度検出手段と、
道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントを格納してなる道路データベースを備えたナビゲーション手段と、
上記操舵角検出手段により逐次検出した上記車両の操舵角及び上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の速度に基づいて上記駆動機構を逐次操作し、上記車両の前方向に対して上記前照灯の照射方向がなす角度であるスイブル角を制御する操舵角制御と、上記ナビゲーション手段を用いて上記駆動機構を逐次操作し、上記スイブル角を制御するナビ協調制御とを切り換えて実行可能な制御手段とを有しており、
該制御手段は、上記複数のナビゲーションポイントのうち曲線路が開始することを示す曲線路開始ポイントと、上記曲線路の曲率半径と、上記曲線路が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報とを上記ナビゲーション手段から受信するよう構成してあり、また、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定距離及び制御設定時間が設定してあり、
上記制御手段は、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路開始ポイントよりも上記制御設定距離だけ手前の位置である入口制御開始ポイントに到達するまでは、上記車両が直線路を進行することを認定して、上記操舵角制御を実行し、
一方、上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路へ進入することを認定して、曲線路進入時の上記ナビ協調制御を開始し、
該ナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径及び上記曲線路方向情報と、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度とに基づいて、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を求め、
上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントから上記曲線路開始ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角を上記目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させるよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置にある。

本発明の車両用前照灯装置は、車両が前照灯を点灯して走行する場合において、車両が曲線路へ進入すると認定した際に、上記ナビ協調制御を実行するよう構成してあり、車両が直線路を進行すると認定しているとき等には、上記操舵角制御を行うよう構成してある。そして、本発明の車両用前照灯装置もまた、上記制御手段により、車両が直線路及び曲線路のいずれを走行する際にも、前照灯の配光方向を適切に制御することができる。

また、本発明において、曲線路進入時のナビ協調制御を行う際の作用効果は、上記第１の発明における曲線路進入時のナビ協調制御による作用効果と同様である。
それ故、本発明の車両用前照灯装置によっても、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

第２の参考発明は、車両の前面に配設した前照灯と、
該前照灯を水平方向に揺動させるための駆動機構と、
上記車両の操舵角を逐次検出する操舵角検出手段と、
上記車両の位置を逐次検出する位置検出手段と、
上記車両の速度を逐次検出する速度検出手段と、
道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントを格納してなる道路データベースを備えたナビゲーション手段と、
上記操舵角検出手段により逐次検出した上記車両の操舵角及び上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の速度に基づいて上記駆動機構を逐次操作し、上記車両の前方向に対して上記前照灯の照射方向がなす角度であるスイブル角を制御する操舵角制御と、上記ナビゲーション手段を用いて上記駆動機構を逐次操作し、上記スイブル角を制御するナビ協調制御とを切り換えて実行可能な制御手段とを有しており、
該制御手段は、上記複数のナビゲーションポイントのうち曲線路が終了することを示す曲線路終了ポイントと、上記曲線路の曲率半径と、上記曲線路が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報とを上記ナビゲーション手段から受信するよう構成してあり、また、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定距離及び制御設定時間が設定してあり、
上記制御手段は、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路終了ポイントよりも上記制御設定距離だけ手前の位置である出口制御開始ポイントに到達するまでは、上記操舵角制御を実行し、
一方、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路から脱出することを認定して、曲線路脱出時の上記ナビ協調制御を開始し、
該ナビ協調制御においては、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントから上記曲線路終了ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角が０°になるまで該スイブル角を徐々に変化させるよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置にある。

本発明の車両用前照灯装置は、車両が前照灯を点灯して走行する場合において、車両が曲線路から脱出すると認定した際に、上記ナビ協調制御を実行するよう構成してあり、車両が直線路を進行すると認定しているとき又は曲線路へ進入したと認定しているとき等には、上記操舵角制御を行うよう構成してある。そして、本発明の車両用前照灯装置もまた、上記制御手段により、車両が直線路及び曲線路のいずれを走行する際にも、前照灯の配光方向を適切に制御することができる。

また、本発明において、曲線路脱出時のナビ協調制御を行う際の作用効果は、上記第１の発明における曲線路脱出時のナビ協調制御による作用効果と同様である。
それ故、本発明の車両用前照灯装置によっても、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

第２の発明は、車両の前面に配設した前照灯と、
該前照灯を水平方向に揺動させるための駆動機構と、
上記車両の操舵角を逐次検出する操舵角検出手段と、
上記車両の位置を逐次検出する位置検出手段と、
上記車両の速度を逐次検出する速度検出手段と、
道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントを格納してなる道路データベースを備えたナビゲーション手段と、
上記操舵角検出手段により逐次検出した上記車両の操舵角及び上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の速度に基づいて上記駆動機構を逐次操作し、上記車両の前方向に対して上記前照灯の照射方向がなす角度であるスイブル角を制御する操舵角制御と、上記ナビゲーション手段を用いて上記駆動機構を逐次操作し、上記スイブル角を制御するナビ協調制御とを切り換えて実行可能な制御手段とを有しており、
該制御手段は、上記複数のナビゲーションポイントのうち曲線路が開始することを示す曲線路開始ポイントと、上記複数のナビゲーションポイントのうち上記曲線路が終了することを示す曲線路終了ポイントと、上記曲線路の曲率半径と、上記曲線路が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報とを上記ナビゲーション手段から受信するよう構成してあり、また、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定時間が設定してあり、
上記制御手段は、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度と上記制御設定時間との積から入口想定走行距離を求め、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路開始ポイントよりも上記入口想定走行距離だけ手前の位置である入口制御開始ポイントに到達するまでは、上記車両が直線路を進行することを認定して、上記操舵角制御を実行し、
次いで、上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路へ進入することを認定して、曲線路進入時の上記ナビ協調制御を開始し、
該曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径及び上記曲線路方向情報と、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度とに基づいて、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を求め、
上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記制御設定時間をＴとしたとき、上記スイブル角から上記目標スイブル角θ１まで変化させる際の推移スイブル角Δθ１を上記経過時間ｔ毎に求め、
上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角が逐次上記推移スイブル角Δθ１になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させて、上記制御設定時間が経過する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角を上記目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させ、
当該ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が上記目標スイブル角θ１になったとき、又は上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ１を超えたときには、上記操舵角制御を再び実行し、
次いで、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度と上記制御設定時間との積から出口想定走行距離を求め、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路終了ポイントよりも上記出口想定走行距離だけ手前の位置である出口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路から脱出することを認定して、曲線路脱出時の上記ナビ協調制御を開始し、
該曲線路脱出時のナビ協調制御においては、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記制御設定時間をＴ、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点における上記車両の操舵角を、戻しスイブル角θ２としたとき、上記スイブル角を上記戻しスイブル角θ２から０°まで変化させる際の推移スイブル角Δθ２を上記経過時間ｔ毎に求め、
上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角の戻し量が逐次上記推移スイブル角Δθ２になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させて、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントから上記曲線路終了ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角が０°になるまで該スイブル角を徐々に変化させ、
当該ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が０°になったとき、又は上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったときには、上記操舵角制御を再び実行するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置にある（請求項２）。

本発明の車両用前照灯装置は、上記第１の発明に比べ、上記曲線路進入時のナビ協調制御を行う際に、上記制御設定距離を用いず上記制御設定時間を用いて入口制御開始ポイントを求め、制御設定時間が経過する間において、スイブル角を目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させるものである。
また、本発明の車両用前照灯装置は、上記第１の発明に比べ、上記曲線路脱出時のナビ協調制御を行う際に、上記制御設定距離を用いず上記制御設定時間を用いて出口制御開始ポイントを求め、制御設定時間が経過する間において、スイブル角を０°になるまで徐々に変化させるものである。
本発明においても、その他の構成は上記第１の発明と同様である。

本発明においても、曲線路進入時のナビ協調制御を行う際の作用効果は、上記第１の発明における曲線路進入時のナビ協調制御による作用効果と同様であり、曲線路脱出時のナビ協調制御を行う際の作用効果は、上記第１の発明における曲線路脱出時のナビ協調制御による作用効果と同様である。
それ故、本発明の車両用前照灯装置によっても、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

第３の参考発明は、車両の前面に配設した前照灯と、
該前照灯を水平方向に揺動させるための駆動機構と、
上記車両の操舵角を逐次検出する操舵角検出手段と、
上記車両の位置を逐次検出する位置検出手段と、
上記車両の速度を逐次検出する速度検出手段と、
道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントを格納してなる道路データベースを備えたナビゲーション手段と、
上記操舵角検出手段により逐次検出した上記車両の操舵角及び上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の速度に基づいて上記駆動機構を逐次操作し、上記車両の前方向に対して上記前照灯の照射方向がなす角度であるスイブル角を制御する操舵角制御と、上記ナビゲーション手段を用いて上記駆動機構を逐次操作し、上記スイブル角を制御するナビ協調制御とを切り換えて実行可能な制御手段とを有しており、
該制御手段は、上記複数のナビゲーションポイントのうち曲線路が開始することを示す曲線路開始ポイントと、上記曲線路の曲率半径と、上記曲線路が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報とを上記ナビゲーション手段から受信するよう構成してあり、また、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定時間が設定してあり、
上記制御手段は、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度と上記制御設定時間との積から想定走行距離を求め、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路開始ポイントよりも上記想定走行距離だけ手前の位置である入口制御開始ポイントに到達するまでは、上記車両が直線路を進行することを認定して、上記操舵角制御を実行し、
一方、上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路へ進入することを認定して、曲線路進入時の上記ナビ協調制御を開始し、
該ナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径及び上記曲線路方向情報と、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度とに基づいて、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を求め、
上記制御設定時間が経過する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角を上記目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させるよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置にある。

本発明の車両用前照灯装置は、車両が曲線路へ進入すると認定した際に、上記ナビ協調制御を実行するよう構成してある。また、本発明の車両用前照灯装置は、上記第２の発明に比べ、上記曲線路進入時のナビ協調制御を行う際に、上記制御設定距離を用いず上記制御設定時間を用いて入口制御開始ポイントを求め、制御設定時間が経過する間において、スイブル角を目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させるものである。

本発明においても、曲線路進入時のナビ協調制御を行う際の構成及び作用効果は、上記第４の発明における曲線路進入時のナビ協調制御の構成及び作用効果と同様である。
それ故、本発明の車両用前照灯装置によっても、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

第４の参考発明は、車両の前面に配設した前照灯と、
該前照灯を水平方向に揺動させるための駆動機構と、
上記車両の操舵角を逐次検出する操舵角検出手段と、
上記車両の位置を逐次検出する位置検出手段と、
上記車両の速度を逐次検出する速度検出手段と、
道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントを格納してなる道路データベースを備えたナビゲーション手段と、
上記操舵角検出手段により逐次検出した上記車両の操舵角及び上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の速度に基づいて上記駆動機構を逐次操作し、上記車両の前方向に対して上記前照灯の照射方向がなす角度であるスイブル角を制御する操舵角制御と、上記ナビゲーション手段を用いて上記駆動機構を逐次操作し、上記スイブル角を制御するナビ協調制御とを切り換えて実行可能な制御手段とを有しており、
該制御手段は、上記複数のナビゲーションポイントのうち曲線路が終了することを示す曲線路終了ポイントと、上記曲線路の曲率半径と、上記曲線路が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報とを上記ナビゲーション手段から受信するよう構成してあり、また、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定時間が設定してあり、
上記制御手段は、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度と上記制御設定時間との積から想定走行距離を求め、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路終了ポイントよりも上記想定走行距離だけ手前の位置である出口制御開始ポイントに到達するまでは、上記操舵角制御を実行し、
一方、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路から脱出することを認定して、曲線路脱出時の上記ナビ協調制御を開始し、
該ナビ協調制御においては、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントから上記曲線路終了ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角が０°になるまで該スイブル角を徐々に変化させるよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置にある。

本発明の車両用前照灯装置は、車両が曲線路から脱出すると認定した際に、上記ナビ協調制御を実行するよう構成してある。また、本発明の車両用前照灯装置は、上記第３の発明に比べ、上記曲線路脱出時のナビ協調制御を行う際に、上記制御設定距離を用いず上記制御設定時間を用いて出口制御開始ポイントを求め、制御設定時間が経過する間において、スイブル角を０°になるまで徐々に変化させるものである。

本発明においても、曲線路脱出時のナビ協調制御を行う際の構成及び作用効果は、上記第４の発明における曲線路脱出時のナビ協調制御の構成及び作用効果と同様である。
それ故、本発明の車両用前照灯装置によっても、前照灯による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

上述した本発明の車両用前照灯装置における好ましい実施の形態につき説明する。
上記第１、第２の発明において、上記直線路とは、直線状の道路だけをいうのではなく、ナビゲーション手段が曲線路開始ポイントであることを認定しないナビゲーションポイントによって構成される道路のことをいう。そして、曲線路開始ポイントは、所定の曲率半径以下の曲線路が開始することを示しており、本発明においては、上記所定の曲率半径よりも大きな曲率半径の曲線路は、直線路として認定する。

また、第１、第２の発明において、制御手段がナビゲーション手段から受信する曲線路方向情報は、曲線路が、車両の進行方向に対して右方向に曲がる右方向曲線路であるか、又は車両の進行方向に対して左方向に曲がる左方向曲線路であるかの情報を有するものである。
そのため、制御手段において、ナビゲーション手段から受信した曲線路が右方向曲線路である場合には、曲線路進入時のナビ協調制御における上記目標スイブル角θ１は、車両の進行方向（前方向）に対して右方向に傾斜した角度として求められる。また、制御手段において、ナビゲーション手段から受信した曲線路が左方向曲線路である場合には、曲線路進入時のナビ協調制御における上記目標スイブル角θ１は、車両の進行方向（前方向）に対して左方向に傾斜した角度として求められる。

また、第１の発明において、上記制御手段に設定しておく上記制御設定距離の設定値及び上記制御設定時間の設定値の少なくとも一方は、制御手段において設定変更可能にすることができる。
また、第２の発明において、上記制御手段に設定しておく上記制御設定時間の設定値は、制御手段において設定変更可能にすることができる。

また、上記第１の発明において、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定時間が設定してあり、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径をＲ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定時間をＴとしたとき、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を、θ１＝ｓｉｎ^-1（Ｖ×Ｔ／２Ｒ）から求めるよう構成することが好ましい（請求項３）。
また、上記第２の発明において、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径をＲ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定時間をＴとしたとき、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を、θ１＝ｓｉｎ^-1（Ｖ×Ｔ／２Ｒ）から求めるよう構成することが好ましい（請求項４）。

これらの場合には、曲線路開始ポイントを中心として描いた半径Ｖ×Ｔの大きさの仮想円が、曲線路開始ポイントから描いた曲率半径Ｒの大きさの曲線と交わる点を配光ポイントとし、曲線路開始ポイントから配光ポイントまで引いた長さＶ×Ｔの仮想直線が、車両の直進方向（前方向）に対してなす角度を目標スイブル角θ１として求める。そして、制御手段は、曲線路進入時のナビ協調制御においては、前照灯のスイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１の大きさを、θ１［ｒａｄ］＝ｓｉｎ^-1（Ｖ×Ｔ／２Ｒ）として、曲線路の曲率半径Ｒ、車両の現在速度Ｖ及び制御設定時間Ｔの関係から求める。そのため、目標スイブル角θ１の大きさを、一層適切に求めることができる。
なお、θ１は、θ１［°］＝ｓｉｎ^-1（Ｖ×Ｔ／２Ｒ）×１８０／πとして表すこともできる。

また、上記第１の発明において、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定距離をＬ、上記目標スイブル角をθ１としたとき、上記入口制御開始ポイントからの上記車両の走行距離ｘをｘ＝Ｖ×ｔから求めると共に、上記スイブル角から上記目標スイブル角θ１まで変化させる際の推移スイブル角Δθ１を、Δθ１＝θ１×ｘ／Ｌから求め、上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角が逐次上記推移スイブル角Δθ１になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させるよう構成することが好ましい（請求項５）。

この場合には、制御手段は、曲線路進入時のナビ協調制御において、曲線路に進入する際の車両の現在速度Ｖを考慮し、実際に車両が走行したと推定される距離（走行距離ｘ）に比例して、入口制御開始ポイントからの各経過時間ｔにおける推移スイブル角Δθ１を求める。そして、制御手段は、駆動機構を操作して、入口制御開始ポイントからの各経過時点である各経過時間ｔにおける前照灯のスイブル角を、逐次各経過時間ｔにおける目標角度である推移スイブル角Δθ１にする。これにより、車両の現在速度Ｖを考慮して、前照灯のスイブル角を、目標スイブル角θ１に向けて、一層滑らかかつ適切なタイミングで変化させることができる。
なお、上記車両の現在速度Ｖは、上記入口制御開始ポイントにおける車両の現在速度Ｖとすることができる。

また、上記第１の発明において、上記制御手段は、上記曲線路脱出時のナビ協調制御においては、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定距離をＬ、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点における上記車両の操舵角を、戻しスイブル角θ２としたとき、上記出口制御開始ポイントからの上記車両の走行距離ｘをｘ＝Ｖ×ｔから求めると共に、上記スイブル角を上記戻しスイブル角θ２から０°まで変化させる際の推移スイブル角Δθ２を、Δθ２＝θ２×（１−ｘ／Ｌ）から求め、上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角の戻し量が逐次上記推移スイブル角Δθ２になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させるよう構成することが好ましい（請求項５）。

この場合には、制御手段は、曲線路脱出時のナビ協調制御において、曲線路から脱出する際の車両の現在速度Ｖを考慮し、実際に車両が走行したと推定される距離（走行距離ｘ）に比例して、出口制御開始ポイントからの各経過時間ｔにおける推移スイブル角Δθ２を求める。そして、制御手段は、駆動機構を操作して、出口制御開始ポイントからの各経過時点である各経過時間ｔにおける前照灯のスイブル角を、逐次各経過時間ｔにおける目標角度である推移スイブル角Δθ２にする。これにより、車両の現在速度Ｖを考慮して、前照灯のスイブル角を、目標スイブル角θ２に向けて、一層滑らかかつ適切なタイミングで変化させることができる。
なお、上記車両の現在速度Ｖは、上記出口制御開始ポイントにおける車両の現在速度Ｖとすることができる。

また、制御手段は、以下のようにして、上記推移スイブル角Δθ１及びΔθ２を求めることもできる。
すなわち、制御手段は、曲線路進入時のナビ協調制御においては、入口制御開始ポイントからの各経過時間ｔ毎に、速度検出手段により車両の現在速度Ｖ（ｔ）を逐次検出し、入口制御開始ポイントからの車両の走行距離ｘをｘ＝∫Ｖ（ｔ）×ｄｔから求めると共に、推移スイブル角Δθ１を、Δθ１＝θ１×ｘ／Ｌから求めることもできる。
この場合には、車両が入口制御開始ポイントから曲線路開始ポイントまで移動する間に、車両の速度に変化があった場合（例えば、車両の運転手がブレーキをかけた場合等）でも、実際に車両が走行した距離ｘに比例して、入口制御開始ポイントからの各経過時間ｔにおける推移スイブル角Δθ１を求めることができる。そのため、曲線路進入時のナビ協調制御において、前照灯のスイブル角を一層適切なタイミングで変化させることができる。

また、制御手段は、曲線路脱出時のナビ協調制御においては、出口制御開始ポイントからの各経過時間ｔ毎に、速度検出手段により車両の現在速度Ｖ（ｔ）を逐次検出し、出口制御開始ポイントからの車両の走行距離ｘをｘ＝∫Ｖ（ｔ）×ｄｔから求めると共に、推移スイブル角Δθ２を、Δθ２＝θ２×（１−ｘ／Ｌ）から求めることもできる。
この場合には、車両が出口制御開始ポイントから曲線路終了ポイントまで移動する間に、車両の速度に変化があった場合（例えば、車両の運転手がアクセルの踏み込み量を増加させた場合等）でも、実際に車両が走行した距離ｘに比例して、出口制御開始ポイントからの各経過時間ｔにおける推移スイブル角Δθ２を求めることができる。そのため、曲線路脱出時のナビ協調制御において、前照灯のスイブル角を一層適切なタイミングで変化させることができる。

また、上記第２の発明において、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記制御設定時間をＴ、上記目標スイブル角をθ１としたとき、上記スイブル角から上記目標スイブル角θ１まで変化させる際の推移スイブル角Δθ１を、Δθ１＝θ１×ｔ／Ｔから求め、上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角が逐次上記推移スイブル角Δθ１になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させるよう構成することが好ましい（請求項６）。

この場合には、制御手段は、曲線路進入時のナビ協調制御において、入口制御開始ポイントからの各経過時間ｔに比例して推移スイブル角Δθ１を求める。そして、制御手段は、駆動機構を操作して、入口制御開始ポイントからの各経過時点である各経過時間ｔにおける前照灯のスイブル角を、逐次各経過時間ｔにおける目標角度である推移スイブル角Δθ１にする。これにより、前照灯のスイブル角を、目標スイブル角θ１に向けて、一層滑らかに変化させることができる。

また、上記第２の発明において、上記制御手段は、上記曲線路脱出時のナビ協調制御においては、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記制御設定時間をＴ、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点における上記車両の操舵角を、戻しスイブル角θ２としたとき、上記スイブル角を上記戻しスイブル角θ２から０°まで変化させる際の推移スイブル角Δθ２を、Δθ２＝θ２×（１−ｔ／Ｔ）から求め、上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角の戻し量が逐次上記推移スイブル角Δθ２になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させるよう構成することが好ましい（請求項６）。

この場合には、制御手段は、曲線路脱出時のナビ協調制御において、出口制御開始ポイントからの各経過時間ｔに比例して推移スイブル角Δθ２を求める。そして、制御手段は、駆動機構を操作して、出口制御開始ポイントからの各経過時点である各経過時間ｔにおける前照灯のスイブル角を、逐次各経過時間ｔにおける目標角度である推移スイブル角Δθ２にする。これにより、前照灯のスイブル角を、目標スイブル角θ２に向けて、一層滑らかに変化させることができる。

また、上記第１の発明においては、上記制御手段は、上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ１を超えたときには、上記操舵角制御を実行するよう構成してある。
また、上記第２の発明においては、上記制御手段は、上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ１を超えたときには、上記操舵角制御を実行するよう構成してある。

これらの場合は、ナビゲーション手段による曲線路開始ポイントが、実際の道路の曲線路の開始位置よりも遅く指示された場合、又はナビゲーション手段による曲線路の曲率半径が、実際の曲率半径よりも大きく認定されてしまった場合等に有効な制御である。
すなわち、車両の現在位置が入口制御開始ポイントに到達し、ナビ協調制御を実行する途中において、車両が実際に曲線路へ進入すると、車両の運転手がハンドル操作を行う。このとき、前照灯のスイブル角が目標スイブル角θ１になる前に、運転手がハンドル操作を行ったことにより車両の操舵角が変化して前照灯の配光方向が変わる。そして、前照灯のスイブル角が目標スイブル角θ１になる前に、操舵角検出手段により検出した車両の現在操舵角が、推移スイブル角Δθ１を超えることになる。そのため、このときには、制御手段は、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行することにより、前照灯の配光方向を適切に曲線路の方向に向けることができる。

また、上記第１の発明においては、上記制御手段は、上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったときには、上記操舵角制御を実行するよう構成してある。
また、上記第２の発明においては、上記制御手段は、上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったときには、上記操舵角制御を実行するよう構成してある。

これらの場合は、ナビゲーション手段による曲線路終了ポイントが、実際の道路の曲線路の終了位置よりも遅れて指示された場合等に有効な制御である。
すなわち、車両の現在位置が出口制御開始ポイントに到達し、ナビ協調制御を実行する途中において、車両が実際に曲線路から脱出すると、車両の運転手がハンドル操作を行う。このとき、前照灯のスイブル角が０°になる前に、運転手がハンドル操作を行ったことにより車両の操舵角が変化して前照灯の配光方向が変わる。そして、前照灯のスイブル角が０°になる前に、操舵角検出手段により検出した車両の現在操舵角が、推移スイブル角Δθ２よりも小さくなることになる。そのため、このときには、制御手段は、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行することにより、前照灯の配光方向を適切に曲線路の次にある直線路等の方向に向けることができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御において、上記スイブル角が上記目標スイブル角θ１になった後、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が上記目標スイブル角θ１になるまでは、上記スイブル角を上記目標スイブル角θ１に維持するよう構成することが好ましい（請求項７）。

この場合は、ナビゲーション手段による曲線路開始ポイントが、実際の道路の曲線路の開始位置よりも速く指示された場合等に有効な制御である。
すなわち、曲線路進入時のナビ協調制御が実行されると共に車両の現在位置が曲線路開始ポイントに到達し、前照灯のスイブル角が目標スイブル角θ１になったときでも、車両が実際に曲線路へ進入しない限り、車両の運転手はハンドル操作を行わない。そのため、このときには、運転手がハンドル操作を行うまでは、制御手段は、前照灯のスイブル角を目標スイブル角θ１に維持する。
その後、車両が実際に曲線路へ進入し、運転手がハンドル操作を行い、操舵角検出手段により検出した車両の現在操舵角が目標スイブル角θ１になったときには、制御手段は、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行する。これにより、前照灯のスイブル角を適切に制御することができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記制御手段は、上記曲線路脱出時のナビ協調制御において、上記スイブル角が０°になった後、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が０°になるまでは、上記スイブル角を０°に維持するよう構成することが好ましい（請求項８）。

この場合は、ナビゲーション手段による曲線路終了ポイントが、実際の道路の曲線路の終了位置よりも速く指示された場合等に有効な制御である。
すなわち、曲線路脱出時のナビ協調制御が実行されると共に車両の現在位置が曲線路終了ポイントに到達し、前照灯のスイブル角が０°になったときでも、車両が実際に曲線路から脱出しない限り、車両の運転手はハンドル操作を元に戻さない。そのため、このときには、運転手がハンドル操作を元に戻すまでは、制御手段は、前照灯のスイブル角を０°に維持する。
その後、車両が実際に曲線路から脱出し、運転手がハンドル操作を元に戻し、操舵角検出手段により検出した車両の現在操舵角が０°になったときには、制御手段は、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行する。これにより、前照灯のスイブル角を適切に制御することができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御において、上記スイブル角が上記目標スイブル角θ１になった後、所定時間経過する又は上記車両が所定距離走行しても、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が上記目標スイブル角θ１にならないときには、曲線路の認定不良と判断し、上記操舵角制御を実行するよう構成することが好ましい（請求項９）。

この場合は、ナビゲーション手段が誤って曲線路開始ポイントを認定した場合、又はナビゲーション手段による曲線路の曲率半径が、実際の曲率半径よりも小さく認定されてしまった場合等に有効な制御である。
すなわち、上記のごとく、曲線路進入時のナビ協調制御において、前照灯のスイブル角が目標スイブル角θ１になった後、操舵角検出手段により検出した車両の現在操舵角が目標スイブル角θ１になるまでは、制御手段は、前照灯のスイブル角を目標スイブル角θ１に維持する。そして、前照灯のスイブル角が目標スイブル角θ１になった後、所定時間経過しても、又は車両が所定距離走行しても、車両の現在操舵角が目標スイブル角θ１にならないときには、ナビゲーション手段による曲線路の認定の誤り又は曲率半径の大きさの認定の誤り等があったものと考えられる。そのため、このときには、制御手段は、曲線路の認定不良と判断し、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行することにより、前照灯のスイブル角を、車両が実際に向く方向に合わせて適切に制御することができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記制御手段は、上記曲線路脱出時のナビ協調制御において、上記スイブル角が０°になった後、所定時間経過する又は上記車両が所定距離走行しても、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が０°にならないときには、曲線路の認定不良と判断し、上記操舵角制御を実行するよう構成することが好ましい（請求項１０）。

この場合は、ナビゲーション手段が誤って曲線路終了ポイントを認定した場合、又はナビゲーション手段による曲線路の曲率半径が、実際の曲率半径よりも大きく認定されてしまった場合等に有効な制御である。
すなわち、上記のごとく、曲線路脱出時のナビ協調制御において、前照灯のスイブル角が０°になった後、操舵角検出手段により検出した車両の現在操舵角が０°になるまでは、制御手段は、前照灯のスイブル角を０°に維持する。そして、前照灯のスイブル角が０°になった後、所定時間経過しても、又は車両が所定距離走行しても、車両の現在操舵角が０°にならないときには、ナビゲーション手段による曲線路の認定の誤り又は曲率半径の大きさの認定の誤り等があったものと考えられる。そのため、このときには、制御手段は、曲線路の認定不良と判断し、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行することにより、前照灯のスイブル角を、車両が実際に向く方向に合わせて適切に制御することができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記前照灯は、車両の前面における左右一対に配設してあり、上記制御手段は、上記操舵角制御及び上記ナビ協調制御を、上記左右一対の前照灯に対して同時に行うよう構成することが好ましい（請求項１１）。
この場合には、制御手段は、車両の前面における左右一対に配設した前照灯のスイブル角を同時に適切に制御することができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記前照灯は、車両の前面における左右一対に配設してあり、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御は、上記曲線路が上記車両の右方向に向けて曲がる右方向曲線路である場合には、上記左右一対の前照灯のうち右側の前照灯に対して行い、一方、上記曲線路が上記車両の左方向に向けて曲がる左方向曲線路である場合には、上記左右一対の前照灯のうち左側の前照灯に対して行うよう構成することが好ましい（請求項１２）。

車両が曲線路に進入する際に、車両が進入する曲線路が右方向曲線路である場合には、制御手段は、右側の前照灯に対してナビ協調制御を行う一方、左側の前照灯に対しては、操舵角制御を行う。また、車両が曲線路に進入する際に、車両が進入する曲線路が左方向曲線路である場合には、制御手段は、左側の前照灯に対してナビ協調制御を行う一方、右側の前照灯に対しては、操舵角制御を行う。
このように、一対の前照灯のうち一方の前照灯にのみナビ協調制御を行うことにより、車両が曲線路に進入する際における一対の前照灯による配光範囲を広くすることができ、車両が曲線路に進入する際の運転手の視界を適切に確保することができる。また、仮にナビゲーション手段による曲線路開始ポイント、曲線路の曲率半径等の情報に誤りがあった場合でも、運転手の視界を適切に確保することができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記前照灯は、車両の前面における左右一対に配設してあり、上記制御手段は、上記曲線路脱出時のナビ協調制御は、上記曲線路が上記車両の右方向に向けて曲がる右方向曲線路である場合には、上記左右一対の前照灯のうち左側の前照灯に対して行い、一方、上記曲線路が上記車両の左方向に向けて曲がる左方向曲線路である場合には、上記左右一対の前照灯のうち右側の前照灯に対して行うよう構成することが好ましい（請求項１３）。

車両が曲線路から脱出する際に、車両が脱出する曲線路が右方向曲線路である場合には、制御手段は、左側の前照灯に対してナビ協調制御を行う一方、右側の前照灯に対しては、操舵角制御を行う。また、車両が曲線路から脱出する際に、車両が進入する曲線路が左方向曲線路である場合には、制御手段は、右側の前照灯に対してナビ協調制御を行う一方、左側の前照灯に対しては、操舵角制御を行う。
このように、一対の前照灯のうち一方の前照灯にのみナビ協調制御を行うことにより、車両が曲線路から脱出する際における一対の前照灯による配光範囲を広くすることができ、車両が曲線路から脱出する際の運転手の視界を適切に確保することができる。また、仮にナビゲーション手段による曲線路終了ポイント等の情報に誤りがあった場合でも、運転手の視界を適切に確保することができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記制御手段は、上記操舵角制御及び上記ナビ協調制御を繰り返し行うに当たり、いずれかの上記曲線路進入時のナビ協調制御において、上記前照灯の照射距離をＡ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定時間をＴとしたとき、Ｖ×Ｔ≦Ａの条件を満たすか否かを判定し、該条件を満たさない場合には、当該ナビ協調制御は実行せずに、上記操舵角制御の実行を継続するよう構成することが好ましい（請求項１４）。
この場合は、いずれかの曲線路進入時のナビ協調制御において、目標スイブル角θ１を、θ１＝ｓｉｎ^-1（Ｖ×Ｔ／２Ｒ）から求める際に、前照灯の照射光が曲線路まで届かないと判断されるときには、制御手段がナビ協調制御を行わない場合である。

すなわち、上記のごとく、目標スイブル角θ１は、曲線路開始ポイントを中心として描いた半径Ｖ×Ｔの大きさの仮想円が、曲線路開始ポイントから描いた曲率半径Ｒの大きさの曲線と交わる点を配光ポイントとし、曲線路開始ポイントから配光ポイントまで引いた長さＶ×Ｔの仮想直線が、車両の直進方向（前方向）に対してなす角度として求める。
そして、上記長さＶ×Ｔの仮想直線、すなわち車両の現在速度Ｖと制御設定時間Ｔとの積によって表される距離Ｖ×Ｔが、前照灯の照射距離Ａよりも大きいときには、前照灯の照射光が曲線路まで届かないと判断される。
そのため、このときには、制御手段は、ナビ協調制御を行わないことにより、前照灯の照射光が曲線路を照射しない状況を回避することができる。
なお、上記前照灯の照射距離Ａが、ロービーム（近目）とハイビーム（遠目）との２段階に変更可能である場合には、上記Ｖ×Ｔ≦Ａの条件に用いるＡの値はロービームにおける値又はハイビームにおける値としてそれぞれ用いることができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記制御手段は、上記操舵角制御及び上記ナビ協調制御を繰り返し行うに当たり、いずれかの上記曲線路進入時のナビ協調制御において、上記曲線路開始ポイントから開始する上記曲線路が、分岐路又は交差点にあるときには、当該ナビ協調制御は実行せずに、上記操舵角制御の実行を継続するよう構成することが好ましい（請求項１５）。
上記曲線路が分岐路又は交差点にあるときには、制御手段は、車両の運転手がどちらの方向にハンドル操作をするかがわからず、曲線路進入時のナビ協調制御において目標スイブル角を求めることが困難である。そのため、このときには、制御手段は、曲線路進入時のナビ協調制御を実行せずに、操舵角制御の実行を継続することにより、前照灯のスイブル角を安定して制御することができる。

また、上記第１、第２の発明において、上記制御手段は、上記操舵角制御及び上記ナビ協調制御を繰り返し行うに当たり、いずれかの上記曲線路脱出時のナビ協調制御において、上記曲線路終了ポイントにおいて終了する上記曲線路が、分岐路又は交差点にあるときには、当該ナビ協調制御は実行せずに、上記操舵角制御の実行を継続するよう構成することが好ましい（請求項１６）。
上記曲線路が分岐路又は交差点にあるときには、制御手段は、車両の運転手がどちらの方向にハンドル操作をするかがわからず、曲線路脱出時のナビ協調制御において目標スイブル角を求めることが困難である。そのため、このときには、制御手段は、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行せずに、操舵角制御の実行を継続することにより、前照灯のスイブル角を安定して制御することができる。

また、上記車両用前照灯装置は、以下のように構成することもできる。
すなわち、第７の発明として、車両の前面に配設した左右一組の前照灯の光軸方向であるスイブル角を、道路面に対して略水平な面内において調整可能に構成した車両用前照灯装置において、
車両位置を検知する位置検知センサ及び、電子地図情報を格納した地図データベースを含み、上記車両位置に基づいて上記地図データベースを参照して車両の進路をなす道路の構造を表す道路データを出力する道路データ出力手段と、
上記前照灯のうち右側の右前照灯の上記スイブル角を調整する右スイブル制御手段と、
上記前照灯のうち左側の左前照灯の上記スイブル角を調整する左スイブル制御手段と、
ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段とを有してなり、
上記各スイブル制御手段は、上記道路データに基づいて推定される車両進行方向であるナビ推定進行方向を計算し、該ナビ推定進行方向に基づいて上記スイブル角を制御するナビ協調制御モードと、上記操舵角に基づいて推定される車両進行方向である舵角推定進行方向を計算し、該舵角推定進行方向に基づいて上記スイブル角を制御する舵角制御モードとを切り替えて実施するように構成してあり、
かつ、上記各スイブル制御手段は、上記車両が曲路へ進入する際の第１のトランジット時間内に上記ナビ協調制御モードを実施する開始点制御では、上記第１のトランジット時間後の予測車両位置における上記ナビ推定進行方向である第１の到達スイブル角を計算すると共に上記開始点制御のスタート時における上記スイブル角である第１の移行スイブル角を取り込み、上記第１のトランジット時間の間に、上記第１の移行スイブル角から上記第１の到達スイブル角まで上記スイブル角を単調に変化させ、
上記車両が曲路から脱出する際の第２のトランジット時間内に上記ナビ協調制御モードを実施する終了点制御では、該終了点制御のスタート時における上記スイブル角である第２の移行スイブル角を取り込み、上記第２のトランジット時間の間に、上記第２の移行スイブル角から予め設定したイニシャルスイブル角である第２の到達スイブル角まで上記スイブル角を単調に変化させるように構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置がある。

上記第７の発明の車両用前照灯装置における上記各スイブル制御手段は、上記道路データに基づいて上記スイブル角を制御するナビ協調制御モードと、上記操舵角に基づいて上記スイブル角を制御する舵角制御モードとを切り替えるように構成してある。
そして、上記各スイブル制御手段は、上記第１のトランジット時間内にナビ協調制御モードを実施する開始点制御では、上記第１のトランジット時間の間に、上記第１の移行スイブル角から上記第１の到達スイブル角までスイブル角を単調に変化させるように構成してある。また、上記各スイブル制御手段は、上記第２のトランジット時間内にナビ協調制御モードを実施する終了点制御では、上記第２のトランジット時間の間に、上記第２の移行スイブル角から上記第２の到達スイブル角である上記イニシャルスイブル角までスイブル角を単調に変化させるように構成してある。なお、このイニシャルスイブル角としては、例えば、ゼロを設定することができる。イニシャルスイブル角をゼロとすれば、曲路脱出後の様々な道路形状に適切に対応することができる。

すなわち、上記車両用前照灯装置では、上記舵角制御モードと上記ナビ協調制御モードとのモード切替時において、舵角制御モードによるスイブル角とナビ協調制御モードによるスイブル角とを単純に切り替えるのではない。上記車両用前照灯装置では、上記各スイブル制御手段が、上記各トランジット時間を費やして上記スイブル角を単調に変化させることにより、上記各移行スイブル角から上記各到達スイブル角まで滑らかに推移させる。なお、ここで、上記スイブル角を単調に変化させるとは、広義の単調増加あるいは、広義の単調減少によりスイブル角を変化させることをいう。すなわち、時間的に前後するスイブル角として、例えば、時間的に前のθ1（前）と時間的に後のθ2とがあった場合、θ1≦θ2（単調増加の場合）又はθ1≧θ2（単調減少の場合）の関係が成立するように上記スイブル角を変化させることを意味している。

そのため、上記第７の発明の車両用前照灯装置では、上記舵角制御モードと上記ナビ協調制御モードとのモード切替時にも、上記スイブル角が急激に変化するおそれが少ない。それ故、ドライバーが、スイブル角、すなわち前照灯の光軸方向の変化に違和感を感じるおそれが少ない。

以上のように、上記第７の発明の車両用前照灯装置は、その制御に対してドライバーが違和感を感じるおそれが少ない優れたものである。

また、上記車両用前照灯装置は、以下のように構成することもできる。
すなわち、第８の発明として、車両の前面に配設した左右一組の前照灯の光軸方向であるスイブル角を、道路面に対して略水平な面内において調整可能に構成した車両用前照灯装置において、
車両位置を検知する位置検知センサ及び、電子地図情報を格納した地図データベースを含み、上記車両位置に基づいて上記地図データベースを参照し、車両の進路をなす道路の構造を表す道路データを出力する道路データ出力手段と、
上記前照灯のうち右側の右前照灯の上記スイブル角を調整する右スイブル制御手段と、
上記前照灯のうち左側の左前照灯の上記スイブル角を調整する左スイブル制御手段と、
ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段とを有してなり、
上記各スイブル制御手段は、上記道路データに基づいて上記スイブル角を制御するナビ協調制御モードと、上記操舵角に基づいて上記スイブル角を制御する舵角制御モードとを切り替えて実施するように構成されており、
かつ、上記各スイブル制御手段は、上記道路データに基づいて推定される車両進行方向であるナビ推定進行方向を計算し、単位時間内における上記ナビ推定進行方向の変化量がしきい値以上であるときに上記ナビ協調制御モードを実施しないように構成されていることを特徴とする車両用前照灯装置がある。

上記第８の発明の車両用前照灯装置の上記各スイブル制御手段は、上記道路データに基づいて上記スイブル角を制御するナビ協調制御モードと、上記操舵角に基づいて上記スイブル角を制御する舵角制御モードとを切り替えるように構成されている。
ここで、上記各スイブル制御手段は、上記道路データに基づいて推定される車両進行方向であるナビ推定進行方向を計算し、単位時間内における上記ナビ推定進行方向の変化量がしきい値以上であるときに上記ナビ協調制御モードを実施しないように構成されている。

上記ナビ推定進行方向の単位時間内の変化量が大きくなる場合としては、例えば、分岐路に到達した場合や、交差点に到達した場合や、上記道路データ出力手段が出力する道路データ中に大きな誤差を生じた場合などが考えられる。そして、このような場合に上記ナビ協調制御モードを実施すると、上記スイブル角がドライバーの意図しない方向に調整されてしまう可能性が高い。上記車両用前照灯装置では、上記のように単位時間内における上記ナビ推定進行方向の変化量が大きい場合（しきい値以上となった場合）に上記ナビ協調制御モードをキャンセルする。そのため、上記車両用前照灯装置では、ドライバーが前照灯の光軸方向、すなわちスイブル角の制御に対して違和感を感じるおそれが少ない。

以上のように、上記第８の発明の車両用前照灯装置は、その制御に対してドライバーが違和感を感じるおそれが少ない優れたものである。

また、上記第７、第８の発明の車両用前照灯装置においては、以下のように実施の形態を構成することができる。
すなわち、上記第７あるいは上記第８の発明の上記位置検知センサとしては、人工衛星が送信する電波信号を利用して測位するＧＰＳセンサや、ガスレートセンサなどのヨーレートセンサ、ジャイロ等を利用した自律航法システムにより位置検出する自律航法センサや、さらに両者を組み合わせて精度高く位置検出するハイブリッドセンサ等が考えられる。
また、上記前照灯としては、車両のヘッドライトを利用しても良く、その他、車両のヘッドライトとは別に配設した補助灯を利用することもできる。

上記第７の発明においては、上記各スイブル制御手段は、進入又は脱出する曲路の曲率の大きさに応じて、上記第１のトランジット時間及び上記第２のトランジット時間のうちの少なくともいずれか一方を変更するように構成してあることが好ましい。
開始点制御において進入する曲路の曲率の大きさに応じて上記第１のトランジット時間を設定すれば、より人間の感性に近づくという作用効果を得ることができる。例えば、曲路の曲率半径が小さいほど上記第１のトランジット時間を短く設定すれば、特に、素早く光軸を動かせるという作用効果が得られる。
終了点制御において脱出する曲路の曲率の大きさに応じて上記第２のトランジット時間を設定すれば、人間の感性に近づくという作用効果を得ることができる。例えば、曲路の曲率半径が小さいほど上記第２のトランジット時間を短く設定すれば、特に、素早くコーナーの脱出に向けて光軸を動かせるという作用効果が得られる。

また、上記各スイブル制御手段は、外部から操作するように構成された調整手段と電気的に接続してあり、該調整手段を用いて上記第１のトランジット時間及び上記第２のトランジット時間のうちの少なくともいずれか一方を１秒〜５秒の範囲で変更可能なように構成してあることが好ましい。
この場合には、上記調整手段を操作することにより、上記車両用前照灯装置による制御特性をドライバーの好みに合わせることができる。それ故、上記の場合には、ドライバーの違和感をさらに抑制することができる。

上記第８の発明においては、上記位置検知センサは、ＧＰＳ信号を用いたグローバルポジショニングシステムによる測位機能を有してなり、上記各スイブル制御手段は、上記位置検知センサが測位に用いるＧＰＳ信号の捕捉数を取り込み、該捕捉数がしきい値未満であるときには上記ナビ協調制御モードを実施しないように構成してあることが好ましい。
上記グローバルポジショニングシステムでは、上記ＧＰＳ信号の捕捉数が多いほど測位精度が高くなり、捕捉数が少ないほど測位精度が低くなる傾向がある。そこで、上記ＧＰＳ信号の捕捉数に対してしきい値を設定し、捕捉数がしきい値未満の場合にナビ協調制御モードをキャンセルする場合には、上記ナビ協調制御モードにおける誤動作を未然に防止することができる。

また、上記位置検知センサは、自律航法システムによる測位機能を有し、該自律航法による測位機能を用いて測位した車両位置と、上記グローバルポジショニングシステムによる測位機能を用いて測位した車両位置との間の距離がしきい値以上となったときに上記ナビ協調制御モードを実施しないように構成してあることが好ましい。
上記自律航法による車両位置と、上記グローバルポジショニングシステムによる車両位置との距離が大きい場合には、車両位置の測位精度が十分に確保されてないおそれがある。そこで、上記自律航法による車両位置と、上記グローバルポジショニングシステムによる車両位置との距離がしきい値以上である場合に、上記ナビ協調制御モードをキャンセルすれば、上記ナビ協調制御モードにおける誤動作を未然に防止することができる。

また、上記道路データ出力手段は、上記道路データと共に、該道路データの位置精度を表す評価値を出力するように構成してあり、上記各スイブル制御手段は、上記評価値がしきい値未満となったときに上記ナビ協調制御モードを実施しないように構成してあることが好ましい。
上記評価値が低い場合には、上記道路データ出力手段が出力する道路データの精度が十分でないおそれがある。そこで、上記評価値がしきい値未満となった場合に上記ナビ協調制御モードをキャンセルすれば、上記ナビ協調制御による誤作動を未然に防止することができる。

以下に、本発明の車両用前照灯装置にかかる実施例につき、図面と共に説明する。
（実施例１）
本例の車両用前照灯装置１は、図１、図２に示すごとく、車両７の前面に配設した前照灯２と、この前照灯２を水平方向に揺動させるための駆動機構３と、車両７の操舵角θｓを逐次検出する操舵角検出手段４１と、車両７の位置Ｘを逐次検出する位置検出手段４２と、車両７の速度Ｖを逐次検出する速度検出手段４３と、ナビゲーション手段４４と、制御手段５とを有している。
上記ナビゲーション手段４４は、道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントＰ（道路上のノードのことをいう。以下同じ。）を格納してなる道路データベース４４１を備えてなる。

また、上記制御手段５は、以下の操舵角制御とナビ協調制御とを切り換えて実行するよう構成してある。すなわち、制御手段５は、図８、図１０に示すごとく、操舵角制御においては、操舵角検出手段４１により逐次検出した車両７の操舵角θｓ及び速度検出手段４３により逐次検出した車両７の速度Ｖに基づいて駆動機構３を逐次操作し、車両７の前方向Ｆに対して前照灯２の照射方向（光軸方向）Ｄがなす角度であるスイブル角θを制御する。また、制御手段５は、図９、図１１に示すごとく、ナビ協調制御においては、ナビゲーション手段４４を用いて駆動機構３を逐次操作し、上記スイブル角θを制御する。

また、図２、図３に示すごとく、制御手段５は、複数のナビゲーションポイントＰのうち曲線路８２が開始することを示す曲線路開始ポイントＰｉと、複数のナビゲーションポイントＰのうち曲線路８２が終了することを示す曲線路終了ポイントＰｏと、曲線路８２の曲率半径Ｒと、曲線路８２が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報Ｎとをナビゲーション手段４４から受信するよう構成してある。また、制御手段５には、ナビ協調制御に用いる制御設定距離Ｌ及び制御設定時間Ｔが設定してある。

本例の車両用前照灯装置１は、図３、図４に示すごとく、夜間等に車両７が前照灯２を点灯して走行する場合において、車両７が曲線路８２へ進入する際及び車両７が曲線路８２から脱出する際に、制御手段５によりナビ協調制御を実行するよう構成してあり、車両７が直線路８１を進行しているとき又は曲線路８２の途中を進行しているときには、制御手段５により操舵角制御を行うよう構成してある。そして、本例の車両用前照灯装置１は、制御手段５により、車両７が直線路８１及び曲線路８２のいずれを走行する際にも、前照灯２の配光方向を適切に制御することができるものである。

具体的には、本例の制御手段５は、図８に示すごとく、位置検出手段４２により検出した車両７の現在位置Ｘが、ナビゲーション手段４４から受信した曲線路開始ポイントＰｉよりも制御設定距離Ｌだけ手前の位置である入口制御開始ポイントＰ１に到達するまでは、車両７が直線路８１を進行することを認定して、操舵角制御を実行するよう構成してある。
また、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達したときには、車両７が曲線路８２へ進入することを認定して、曲線路進入時のナビ協調制御を開始するよう構成してある。

そして、制御手段５は、図９に示すごとく、曲線路進入時のナビ協調制御においては、ナビゲーション手段４４から受信した曲線路８２の曲率半径Ｒ及び曲線路方向情報Ｎと、速度検出手段４３により検出した車両７の現在速度Ｖとに基づいて、スイブル角θの目標角度である目標スイブル角θ１を求め、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１から曲線路開始ポイントＰｉまで推移する間において、駆動機構３を操作して、前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させるよう構成してある。

また、制御手段５は、図１０に示すごとく、曲線路進入時のナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１になったときには、操舵角制御（本例では、この操舵角制御を曲線路操舵角制御という。）を実行するよう構成してある。
また、制御手段５は、位置検出手段４２により検出した車両７の現在位置Ｘが、ナビゲーション手段４４から受信した曲線路終了ポイントＰｏよりも制御設定距離Ｌだけ手前の位置である出口制御開始ポイントＰ２に到達したときには、車両７が曲線路８２から脱出することを認定して、曲線路脱出時のナビ協調制御を開始するよう構成してある。

そして、制御手段５は、図１１に示すごとく、曲線路脱出時のナビ協調制御においては、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２から曲線路終了ポイントＰｏまで推移する間において、駆動機構３を操作して、スイブル角θが０°（初期スイブル角）になるまでこのスイブル角θを徐々に変化させるよう構成してある。
また、制御手段５は、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが０°になったときには、操舵角制御を再び実行するよう構成してある。

以下に、本例の車両用前照灯装置１につき、図１〜図１１と共に詳説する。
図１に示すごとく、上記前照灯２は、車両７の前面における左右一対に配設してあり、本例の制御手段５は、操舵角制御及びナビ協調制御を、左右一対の前照灯２に対して同時に行うよう構成されている。
また、本例の駆動機構３は、正逆両方向への回転出力を発生可能なモータ及びこのモータによる回転力を前照灯２を水平方向に揺動させる力に変換するための変換機構等によって構成されている。

本例の操舵角検出手段４１は、車両７のステアリングにおける操舵量Ｈを検出する操舵角センサを有しており、操舵角センサにより検出したステアリングにおける操舵量Ｈに基づいて、車両７の操舵角θｓを検出するよう構成されている。
そして、車両７の操舵角θｓは、例えば、以下の式によって求めることができる。
すなわち、ステアリングの操舵量Ｈ［°］、ステアリングのギヤ比Ｓを用い、操舵角θｓ［°］は、θｓ＝Ｈ／Ｓから求めることができる。

また、制御手段５は、操舵角制御を実行する際には、前照灯２のスイブル角θを制御する目標角度である目標値スイブル角θａを、以下の式によって求めることができる。
すなわち、車両の操舵角θｓ、速度検出手段４３により検出した車両７の速度Ｖ、曲線路８２の曲率半径Ｒ、スタビリティファクタ（車両の操縦安定性を示す値）Ｋを用い、目標値スイブル角θａは、θａ＝θｓ×（１＋Ｋ×Ｖ²）／Ｒから求めることができる。そして、制御手段５は、操舵角制御においては、前照灯２のスイブル角θが目標値スイブル角θａになるよう制御することができる。

本例の位置検出手段４２は、人工衛星を用いて地上における車両７の位置Ｘを検出する位置センサによって構成されている。また、本例の速度検出手段４３は、車両７の速度Ｖを検出する速度センサによって構成されている。また、本例のナビゲーション手段４４は、後述するいわゆるナビゲーションシステムによって構成されている。また、本例の制御手段５は、車両７に搭載された制御装置におけるコンピュータプログラムによって構成されている。

上記制御手段５は、所定のサンプリングタイムで、操舵角検出手段４１による車両７の操舵角θｓ、位置検出手段４２による車両７の位置Ｘ、速度検出手段４３による車両７の速度Ｖ及びナビゲーション手段４４によるナビ情報を検出するよう構成されている。
また、ナビゲーション手段４４は、位置検出手段４２により検出した車両７の位置Ｘを、複数のナビゲーションポイントＰを格納してなる道路データベース４４１に照合し、車両７がいかなる場所の道路を走行し、車両７の走行する道路がしばらく先の時点において、いかなる形状の道路を走行することになるかを認定するよう構成されている。

本例のナビゲーション手段４４は、車両７が走行する周辺における複数のナビゲーションポイントＰ及び各ナビゲーションポイントＰによって得られる道路の曲率（又は曲率半径Ｒ）等のナビ情報を制御手段５に送信するよう構成されている。そして、このナビ情報には、上記曲線路開始ポイントＰｉ、曲線路終了ポイントＰｏ、曲線路８２の曲率半径Ｒ、曲線路方向情報Ｎ等が含まれている。
本例の制御手段５は、上記制御設定距離Ｌの設定値及び上記制御設定時間Ｔの設定値を、設定変更可能である。この制御設定距離Ｌ及び制御設定時間Ｔの設定値は、各種の道路（一般道路、高速道路等）における制限速度に基づいて設定しておくことができる。

図３、図４は、ナビゲーション手段４４における道路データベース４４１において、車両７が直線路８１及び曲線路８２を進行する状態を模式的に示す図である。
同図は、車両７が直線路８１を進行し入口制御開始ポイントＰ１に到達するまでは、制御手段５が操舵角制御を行うことを示し、車両７が入口制御開始ポイントＰ１から曲線路開始ポイントＰｉまで進行する際には、制御手段５が曲線路進入時のナビ協調制御を行うことを示している。また、車両７が曲線路８２に進入し出口制御開始ポイントＰ２に到達するまでは、制御手段５が曲線路操舵角制御を行うことを示し、車両７が出口制御開始ポイントＰ２から曲線路終了ポイントＰｏまで進行する際には、制御手段５が曲線路脱出時のナビ協調制御を行うことを示している。

また、図３において、車両７の進行経路である直線路８１を示す直線状の仮想ライン８１は、直線路８１としての道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントＰ（ノード）を直線状に結び合わせることによって形成されており、車両７の進行経路である曲線路８２を示す曲線状の仮想ライン８２は、曲線路８２としての道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントＰ（ノード）を曲線状に結び合わせることによって形成されている。

図３に示すごとく、曲線状の仮想ライン８２の曲率半径Ｒは、ナビゲーション手段４４による曲線路８２の曲率半径Ｒを示している。そして、曲線路８２の入口部分には、曲線路８２が開始することを示す曲線路開始ポイントＰｉがあり、曲線路８２の出口部分には、曲線路８２が終了することを示す曲線路終了ポイントＰｏがある。
そして、直線路８１を示す直線状の仮想ライン８１において、曲線路開始ポイントＰｉよりも制御設定距離Ｌだけ手前の位置に、入口制御開始ポイントＰ１があり、曲線路８２を示す曲線状の仮想ライン８２において、曲線路終了ポイントＰｏよりも制御設定距離Ｌだけ手前の位置に、出口制御開始ポイントＰ２がある。

（曲線路進入時のナビ協調制御）
図３に示すごとく、本例の制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御においては、ナビゲーション手段４４から受信した曲線路８２の曲率半径Ｒ［ｍ］、入口制御開始ポイントＰ１において速度検出手段４３により検出した上記車両７の現在速度Ｖ１［ｍ／ｓ］、制御設定時間Ｔ［ｓ］を用い、前照灯２のスイブル角θの目標角度である目標スイブル角θ１［°］を、θ１＝ｓｉｎ^-1（Ｖ１×Ｔ／２Ｒ）×１８０／πから求めるよう構成されている。
この目標スイブル角θ１の計算式は、図３において、以下の作図を行うことにより求められることがわかる。

すなわち、同図において、目標スイブル角θ１を求める際には、曲線路開始ポイントＰｉを中心として、半径Ｖ１×Ｔの大きさの仮想円Ｃを描く。そして、この仮想円Ｃが、上記曲率半径Ｒの大きさの曲線路８２を示す曲線状の仮想ライン８２と交わる点を配光ポイントＰｃとする。そして、曲線路開始ポイントＰｉから配光ポイントＰｃまで引いた長さＶ１×Ｔの仮想直線の大きさが、曲線路進入時のナビ協調制御において前照灯２の照射光が届くと推定する仮想距離となる。また、長さＶ１×Ｔの仮想直線の方向が、曲線路進入時のナビ協調制御において前照灯２の照射光の光軸を向ける目標とする方向となる。
そして、長さＶ１×Ｔの仮想直線が、車両７の前方向（直進方向）Ｆに対してなす角度を目標スイブル角θ１として求める。また、同図から、目標スイブル角θ１の大きさは、θ１＝ｓｉｎ^-1（Ｖ１×Ｔ／２Ｒ）×１８０／πであることがわかる。
なお、図３においては、曲線路８２が右方向曲線路である場合について説明したが、曲線路８２が左方向曲線路である場合についても上記と同様である。

また、図３に示すごとく、本例の制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御において前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１まで徐々に変化させるために、以下の推移スイブル角Δθ１［°］を求め、前照灯２のスイブル角θが逐次推移スイブル角Δθ１になるよう制御する。
すなわち、制御手段５は、推移スイブル角Δθ１を求めるために、曲線路進入時のナビ協調制御において、位置検出手段４２により検出した車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達した時点から起算する経過時間ｔ［ｓ］、入口制御開始ポイントＰ１において速度検出手段４３により検出した車両７の現在速度Ｖ１［ｍ／ｓ］、制御設定距離Ｌ［ｍ］、目標スイブル角θ１［°］を用いる。

そして、まず、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達した後、この入口制御開始ポイントＰ１から車両７が実際に走行したと推定される距離ｘ１［ｍ］をｘ１＝Ｖ１×ｔから求める。また、推移スイブル角Δθ１は、前照灯２のスイブル角θを、入口制御開始ポイントＰ１における前照灯２のスイブル角θから、曲線路開始ポイントＰｉにおける目標スイブル角θ１まで変化させる際における各経過時点の角度として、Δθ１＝θ１×ｘ１／Ｌから求める。

また、上記距離ｘ１及び推移スイブル角Δθ１は、各サンプル時点において、制御手段５が、駆動機構３に動作指示を送信するｘ１及びΔθ１の値としてそれぞれ複数求められる。
そして、図５に示すごとく、制御手段５は、車両７の走行距離ｘ１が制御設定距離Ｌになるまでの間において、入口制御開始ポイントＰ１からの各経過時間ｔ（各経過時点）における各スイブル角θが、逐次各経過時間ｔにおける推移スイブル角Δθ１になるよう、駆動機構３を操作して当該スイブル角θを変化させるよう構成されている。

なお、入口制御開始ポイントＰ１における前照灯２のスイブル角θが０°でない場合には、入口制御開始ポイントＰ１における前照灯２の制御開始時スイブル角θ０を用い、推移スイブル角Δθ１は、Δθ１＝θ０＋θ１×ｘ１／Ｌから求めることができる。

本例の制御手段５は、上記のごとく、曲線路進入時のナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１になったときには、曲線路操舵角制御を実行するよう構成されている。
具体的には、制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御を実行する際における車両７の現在操舵角θｓの変化の仕方によって、ナビ協調制御及び操舵角制御の方法が以下の３つの制御パターンのいずれかを実行する。
なお、図５〜図７において、前照灯２のスイブル角θの変化を太い実線で示し、操舵角検出手段４１により検出される操舵角θｓの変化を破線で示す。

すなわち、図５に示すごとく、１つ目の制御パターン（制御パターン１）としては、曲線路進入時のナビ協調制御を実行して、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になった後、しばらくしてから（後述する所定時間ＴＡが経過する前に、又は車両７が所定距離ＸＡを走行する前に）、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１になる場合である。
そして、この場合には、制御手段５は、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になった後、車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１になるまでは、前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１に維持し、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になったときに、ナビ協調制御から曲線路操舵角制御に切り替え、曲線路操舵角制御を実行するよう構成されている。

図４に示すごとく、この制御パターン１は、ナビゲーション手段４４による曲線路開始ポイントＰｉが、実際の道路の曲線路８２Ａの開始位置よりも速く指示された場合等に行われる。同図において、ナビゲーション手段４４による曲線路８２を実線で示し、この場合の実際の道路の曲線路８２Ａを破線で示す。
つまり、曲線路進入時のナビ協調制御が実行されると共に車両７の現在位置Ｘが曲線路開始ポイントＰｉに到達し、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になったときでも、車両７が実際に曲線路８２Ａへ進入しない限り、車両７の運転手はハンドル操作を行わない。そのため、このときには、運転手がハンドル操作を行うまでは、制御手段５は、前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１に維持する。

その後、車両７が実際に曲線路８２Ａへ進入し、運転手がハンドル操作を行い、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１になったとき（この時点を図４、図５中ＰＡで示す。）には、制御手段５は、ナビ協調制御から曲線路操舵角制御に切り替え、曲線路操舵角制御を実行する。
なお、場合によっては、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になると同時に、車両７の現在操舵角θｓがθ１になり、スイブル角θを徐々に変化させた後、直ちに曲線路操舵角制御が実行されることもある。

また、図６に示すごとく、２つ目の制御パターン（制御パターン２）としては、曲線路進入時のナビ協調制御を実行する途中において、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが、上記推移スイブル角Δθ１を超える場合である。
そして、この場合には、制御手段５は、上記車両７の走行距離ｘ１が制御設定距離Ｌになるまでの間において、車両７の現在操舵角θｓが推移スイブル角Δθ１を超えたときには、ナビ協調制御から曲線路操舵角制御に切り替え、曲線路操舵角制御を実行するよう構成されている。

図４に示すごとく、この制御パターン２は、ナビゲーション手段４４による曲線路開始ポイントＰｉが、実際の道路の曲線路８２Ｂの開始位置よりも遅く指示された場合、又はナビゲーション手段４４による曲線路８２の曲率半径Ｒが、実際の曲率半径よりも大きく認定されてしまった場合等に行われる。同図において、ナビゲーション手段４４による曲線路８２を実線で示し、この場合の実際の道路の曲線路８２Ｂを破線で示す。

つまり、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達し、ナビ協調制御を実行する途中において、車両７が実際に曲線路８２Ｂへ進入すると、車両７の運転手がハンドル操作を行う。このとき、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になる前に、運転手がハンドル操作を行ったことにより車両７の操舵角θｓが変化して前照灯２の配光方向が変わる。そして、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になる前に、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが、推移スイブル角Δθ１を超えることになる。そのため、このとき（この時点を図４、図６中ＰＡで示す。）には、制御手段５は、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行する。

また、図７に示すごとく、３つ目の制御パターン（制御パターン３）としては、曲線路進入時のナビ協調制御を実行して、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になった後、所定時間ＴＡが経過しても（車両７が所定距離ＸＡを走行しても）、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１にならない場合である。
そして、この場合には、制御手段５は、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になった後、所定時間ＴＡが経過するまでは（車両７が所定距離ＸＡを走行するまでは）、前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１に維持し、所定時間ＴＡが経過したときに（車両７が所定距離ＸＡを走行したときに）、ナビ協調制御から曲線路操舵角制御に切り替え、曲線路操舵角制御を実行するよう構成されている。また、この場合には、制御手段５は、ナビゲーション手段４４による曲線路８２の認定不良を認定する。

この制御パターン３は、ナビゲーション手段４４が誤って曲線路開始ポイントＰｉを認定した場合、又はナビゲーション手段４４による曲線路８２の曲率半径Ｒが、実際の曲率半径よりも小さく認定されてしまった場合等に行われる。
つまり、制御手段５が前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１に維持し始めてから、所定時間経過しても（車両７が所定距離走行しても）、車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１にならないときには、ナビゲーション手段４４による曲線路８２の認定の誤り又は曲率半径Ｒの大きさの認定の誤り等があったものと考えられる。そのため、このとき（この時点を図７中ＰＡで示す。）には、制御手段５は、曲線路８２の認定不良と判断し、ナビ協調制御から曲線路操舵角制御に切り替え、曲線路操舵角制御を実行する。

（曲線路脱出時のナビ協調制御）
図３に示すごとく、本例の制御手段５は、曲線路脱出時のナビ協調制御において前照灯２のスイブル角θを０°まで徐々に変化させるために、以下の推移スイブル角Δθ２［°］を求め、前照灯２のスイブル角θが逐次推移スイブル角Δθ２になるよう制御する。
すなわち、制御手段５は、推移スイブル角Δθ２を求めるために、曲線路脱出時のナビ協調制御において、位置検出手段４２により検出した車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達した時点から起算する経過時間ｔ［ｓ］、出口制御開始ポイントＰ２において速度検出手段４３により検出した車両７の現在速度Ｖ２［ｍ／ｓ］、制御設定距離Ｌ［ｍ］、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達した時点における車両７の操舵角θｓである戻しスイブル角θ２［°］を用いる。

そして、まず、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達した後、この出口制御開始ポイントＰ２から車両７が実際に走行したと推定される距離ｘ２［ｍ］をｘ２＝Ｖ２×ｔから求める。また、推移スイブル角Δθ２は、前照灯２のスイブル角θを、出口制御開始ポイントＰ２における前照灯２のスイブル角θから、曲線路終了ポイントＰｏにおける０°（初期スイブル角）まで変化させる際における各経過時点の角度として、Δθ２＝θ２×（１−ｘ２／Ｌ）から求める。
そして、図５に示すごとく、制御手段５は、車両７の走行距離ｘ２が制御設定距離Ｌになるまでの間において、出口制御開始ポイントＰ２からの各経過時間ｔ（各経過時点）における各スイブル角θの戻し量が、逐次各経過時間ｔにおける推移スイブル角Δθ２になるよう、駆動機構３を操作して当該スイブル角θを変化させるよう構成されている。

本例の制御手段５は、上記のごとく、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが０°になったときには、操舵角制御を再び実行するよう構成されている。
具体的には、制御手段５は、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行する際における車両７の現在操舵角θｓの変化の仕方によって、ナビ協調制御及び操舵角制御の方法が以下の２つの制御パターンのいずれかを実行する。

すなわち、図５、図７に示すごとく、１つ目の制御パターン（制御パターン１）としては、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行して、前照灯２のスイブル角θが０°になった後、しばらくしてから操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが０°になる場合である。
そして、この場合には、制御手段５は、前照灯２のスイブル角θが０°になった後、車両７の現在操舵角θｓが０°になるまでは、前照灯２のスイブル角θを０°に維持し、前照灯２のスイブル角θが０°になったときに、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行するよう構成されている。

この制御パターン１は、ナビゲーション手段４４による曲線路終了ポイントＰｏが、実際の道路の曲線路の終了位置よりも速く指示された場合等に行われる。
つまり、曲線路脱出時のナビ協調制御が実行されると共に車両７の現在位置Ｘが曲線路終了ポイントＰｏに到達し、前照灯２のスイブル角θが０°になったときでも、車両７が実際に曲線路から脱出しない限り、車両７の運転手はハンドル操作を元に戻さない。そのため、このときには、運転手がハンドル操作を元に戻すまでは、制御手段５は、前照灯２のスイブル角θを０°に維持する。
その後、車両７が実際に曲線路から脱出し、運転手がハンドル操作を元に戻し、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが０°になったとき（この時点を図５、図７中ＰＢで示す。）には、制御手段５は、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行する。

また、図６に示すごとく、２つ目の制御パターン（制御パターン２）としては、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行する途中において、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが、上記推移スイブル角Δθ２よりも小さくなる場合である。
そして、この場合には、制御手段５は、上記車両７の走行距離ｘ２が制御設定距離Ｌになるまでの間において、車両７の現在操舵角θｓが推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったときには、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行するよう構成されている。

この制御パターン２は、ナビゲーション手段４４による曲線路終了ポイントＰｏが、実際の道路の曲線路の終了位置よりも遅れて指示された場合等に行われる。
つまり、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達し、ナビ協調制御を実行する途中において、車両７が実際に曲線路から脱出すると、車両７の運転手がハンドル操作を行う。このとき、前照灯２のスイブル角θが０°になる前に、運転手がハンドル操作を行ったことにより車両７の操舵角θｓが変化して前照灯２の配光方向が変わる。そして、前照灯２のスイブル角θが０°になる前に、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが、推移スイブル角Δθ２よりも小さくなることになる。そのため、このとき（この時点を図６中ＰＢで示す。）には、制御手段５は、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行する。

なお、図示は省略するが、曲線路脱出時のナビ協調制御においては、３つ目の制御パターンとして、上記曲線路進入時のナビ協調制御における制御パターン３と同様に、制御手段５は、前照灯２のスイブル角θが０°になった後、所定時間が経過するまでは（車両７が所定距離を走行するまでは）、前照灯２のスイブル角θを０°に維持し、所定時間が経過したときに（車両７が所定距離を走行したときに）、ナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を実行するよう構成することもできる。

また、曲線路８２がＳ字の曲線路８２である場合（右方向曲線路のすぐ後に左方向曲線路がある場合、又は左方向曲線路のすぐ後に右方向曲線路がある場合）には、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行した後、直ちに次の曲線路進入時のナビ協調制御を行うことができる。

（制御順序）
次に、上述した制御手段５を用いて、本例の車両用前照灯装置１を制御する方法につき、図８〜図１１のフローチャートと共に説明する。
まず、図８に示すごとく、車両７の運転手は、制御手段５において制御設定距離Ｌ及び制御設定時間Ｔを設定する（ステップＳ１０１）。

（操舵角制御）
次いで、制御手段５は、操舵角制御を開始する（Ｓ１０２）。そして、操舵角検出手段４１により車両７の操舵角θｓを検出し、位置検出手段４２により車両７の位置Ｘを検出し、速度検出手段４３により車両７の速度Ｖを検出する（Ｓ１０３）。次いで、制御手段５は、車両７の操舵角θｓ及び車両７の速度Ｖに基づいて、前照灯２のスイブル角θの目標角度である目標値スイブル角θａを求める（Ｓ１０４）。
そして、制御手段５は、駆動機構３を操作し、前照灯２のスイブル角θを目標値スイブル角θａに変更する（Ｓ１０５）。こうして、制御手段５は、Ｓ１０３〜Ｓ１０５を繰り返し行うことによって操舵角制御を実行して、前照灯２のスイブル角θを制御する。

次いで、制御手段５は、ナビゲーション手段４４からナビ情報を取得する（Ｓ１０６）。このナビ情報には、曲線路開始ポイントＰｉ及び曲線路終了ポイントＰｏの有無等の情報が含まれている。
そして、制御手段５は、ナビゲーション手段４４から曲線路開始ポイントＰｉ有の情報を取得したか否かを確認する（Ｓ１０７）。そして、制御手段５が曲線路開始ポイントＰｉ有の情報を取得したときには、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達したか否かを判定する（Ｓ１０８）。そして、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達したときには、制御手段５は、操舵角制御の実行に代えて、曲線路進入時のナビ協調制御を実行する（Ｓ２０１）。一方、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達していないときには、操舵角制御（Ｓ１０２〜Ｓ１０８）を繰り返し実行する。

（曲線路進入時のナビ協調制御）
次いで、図９に示すごとく、制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御を開始し（Ｓ２０１）、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達したときにおける車両７の現在速度Ｖ１を速度検出手段４３により検出する（Ｓ２０２）。また、制御手段５は、ナビゲーション手段４４から、上記曲線路開始ポイントＰｉを検出した曲線路８２の曲率半径Ｒ及び曲線路方向情報Ｎを取得する（Ｓ２０３）。
そして、制御手段５は、車両７の現在速度Ｖ１、制御設定時間Ｔ及び曲線路８２の曲率半径Ｒの各データを用い、目標スイブル角θ１をθ１＝ｓｉｎ^-1（Ｖ１×Ｔ／２Ｒ）×１８０／πから求める（Ｓ２０４）。また、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達した時点からの経過時間ｔを計測する。
そして、制御手段５は、この経過時間ｔ及び上記車両７の現在速度Ｖ１を用いて、入口制御開始ポイントＰ１から車両７が実際に走行したと推定される走行距離ｘ１を、ｘ１＝Ｖ１×ｔから求める（Ｓ２０５）。

また、制御手段５は、上記走行距離ｘ１、制御設定距離Ｌ及び目標スイブル角θ１を用いて、前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１まで徐々に変化させる際における各経過時点の角度である推移スイブル角Δθ１を、Δθ１＝θ１×ｘ１／Ｌから求める（Ｓ２０６）。
そして、制御手段５は、現サンプル時点における前照灯２のスイブル角θが、現サンプル時点における推移スイブル角Δθ１になるよう駆動機構３を操作する（Ｓ２０７）。こうして、制御手段５は、Ｓ２０５〜Ｓ２０７を繰り返し行うことによって曲線路進入時のナビ協調制御を実行し、前照灯２のスイブル角θを制御する。

次いで、制御手段５は、操舵角検出手段４１により車両７の現在操舵角θｓを検出し（Ｓ２０８）、この現在操舵角θｓが、現サンプル時点における推移スイブル角Δθ１よりも大きくなったか否かを判定する（Ｓ２０９）。そして、制御手段５は、現在操舵角θｓが現サンプル時点における推移スイブル角Δθ１よりも大きくなったときには、曲線路進入時のナビ協調制御に代えて、曲線路操舵角制御を実行する（Ｓ３０１）。このときは、車両７が実際に曲線路へ進入し、車両７の運転手がハンドル操作を行ったことにより現在操舵角θｓが増加したと認定され、迅速かつ滑らかに制御を切り替えることができる。

一方、現在操舵角θｓが現サンプル時点における推移スイブル角Δθ１以下であるときには、上記車両７の走行距離ｘ１が制御設定距離Ｌ以上になったか否かを判定する（Ｓ２１０）。車両７の走行距離ｘ１が制御設定距離Ｌになっていないときは、車両７の走行距離ｘ１が制御設定距離Ｌになるまで、Ｓ２０５〜２１０を繰り返し行う。
そして、車両７の走行距離ｘ１が制御設定距離Ｌ以上になったときには、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になっており、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが、目標スイブル角θ１を超えるまで（Ｓ２１３）は、前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１に維持する（Ｓ２１１）。
次いで、制御手段５は、操舵角検出手段４１により車両７の現在操舵角θｓを再び検出し（Ｓ２１２）、この現在操舵角θｓが、目標スイブル角θ１よりも大きくなったか否かを判定する（Ｓ２１３）。

そして、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが、目標スイブル角θ１を超えたときには（Ｓ２１３）、曲線路進入時のナビ協調制御に代えて、曲線路操舵角制御を実行する（Ｓ３０１）。このときは、車両７が実際に曲線路へ進入し、車両７の運転手がハンドル操作を行ったことにより現在操舵角θｓが増加したと認定され、迅速かつ滑らかに制御を切り替えることができる。

また、制御手段５は、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になった時点からの経過時間ｔを計測する。そして、制御手段５は、この経過時間ｔが所定の設定時間ＴＡになったか否かを判定する（Ｓ２１４）。そして、制御手段５は、経過時間ｔが所定の設定時間ＴＡになるまでは、Ｓ２１１〜Ｓ２１４を繰り返し行い、前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１に維持する。

次いで、経過時間ｔが所定の設定時間ＴＡを経過したときには（Ｓ２１４）、前照灯２のスイブル角θを、操舵角検出手段４１により検出した現在操舵角θｓになるまで徐々に変化させる（Ｓ２１５）。そして、制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御に代えて、曲線路操舵角制御を実行する（Ｓ３０１）。このときは、予定していた現在操舵角θｓの増加がなく、ナビゲーション手段４４による曲線路８２の認定の誤り又は曲率半径Ｒの大きさの認定の誤り等があったものと認定され、迅速かつ滑らかに制御を切り替えることができる。
このように、制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御を実行して、前照灯２のスイブル角θを制御する。

（曲線路操舵角制御）
次いで、図１０に示すごとく、制御手段５は、曲線路操舵角制御を開始する（Ｓ３０１）。そして、操舵角検出手段４１により車両７の操舵角θｓを検出し、位置検出手段４２により車両７の位置Ｘを検出し、速度検出手段４３により車両７の速度Ｖを検出する（Ｓ３０２）。次いで、制御手段５は、車両７の操舵角θｓ及び車両７の速度Ｖに基づいて、前照灯２のスイブル角θの目標角度である目標値スイブル角θａを求める（Ｓ３０３）。
そして、制御手段５は、駆動機構３を操作し、前照灯２のスイブル角θを目標値スイブル角θａに変更する（Ｓ３０４）。こうして、制御手段５は、Ｓ３０２〜Ｓ３０４を繰り返し行うことによって操舵角制御を実行して、前照灯２のスイブル角θを制御する。

次いで、制御手段５は、位置検出手段４２により検出した車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達したか否かを判定する（Ｓ３０５）。そして、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達したときには、制御手段５は、曲線路操舵角制御の実行に代えて、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行する（Ｓ４０１）。
一方、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達していないときには、操舵角制御（Ｓ３０２〜Ｓ３０５）を繰り返し実行する。

（曲線路脱出時のナビ協調制御）
次いで、図１１に示すごとく、制御手段５は、曲線路脱出時のナビ協調制御を開始し（Ｓ４０１）、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達したときにおける車両７の現在速度Ｖ２を速度検出手段４３により検出する（Ｓ４０２）。
そして、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達した時点において、操舵角検出手段４１が検出した車両７の現在操舵角θｓを、戻しスイブル角θ２とする（Ｓ４０３）。また、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達した時点からの経過時間ｔを計測する。

そして、制御手段５は、この経過時間ｔ及び上記車両７の現在速度Ｖ２を用いて、出口制御開始ポイントＰ２から車両７が実際に走行したと推定される走行距離ｘ２を、ｘ２＝Ｖ２×ｔから求める（Ｓ４０４）。
また、制御手段５は、上記走行距離ｘ２、制御設定距離Ｌ及び戻しスイブル角θ２を用いて、前照灯２のスイブル角θを戻しスイブル角θ２まで徐々に変化させる際における各経過時点の角度である推移スイブル角Δθ２を、Δθ２＝θ２×（１−ｘ２／Ｌ）から求める（Ｓ４０５）。
そして、制御手段５は、現サンプル時点における前照灯２のスイブル角θが、現サンプル時点における推移スイブル角Δθ２になるよう駆動機構３を操作する（Ｓ４０６）。こうして、制御手段５は、Ｓ４０４〜Ｓ４０６を繰り返し行うことによって曲線路脱出時のナビ協調制御を実行し、前照灯２のスイブル角θを制御する。

次いで、制御手段５は、操舵角検出手段４１により車両７の現在操舵角θｓを検出し（Ｓ４０７）、この現在操舵角θｓが、現サンプル時点における推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったか否かを判定する（Ｓ４０８）。そして、制御手段５は、現在操舵角θｓが現サンプル時点における推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったときには、曲線路脱出時のナビ協調制御に代えて、操舵角制御を実行する（Ｓ１０１）。このときは、車両７が実際に曲線路から脱出し、車両７の運転手がハンドル操作を元に戻したことにより現在操舵角θｓが減少したと認定され、迅速かつ滑らかに制御を切り替えることができる。

一方、現在操舵角θｓが現サンプル時点における推移スイブル角Δθ２よりも大きいときには、上記車両７の走行距離ｘ２が制御設定距離Ｌ以上になったか否かを判定する（Ｓ４０９）。車両７の走行距離ｘ２が制御設定距離Ｌになっていないときは、車両７の走行距離ｘ２が制御設定距離Ｌになるまで、Ｓ４０４〜４０９を繰り返し行う。
そして、車両７の走行距離ｘ２が制御設定距離Ｌ以上になったときには、前照灯２のスイブル角θが０°になったと認定され、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが、０°になるまで（Ｓ４１２）は、前照灯２のスイブル角θを０°に維持する（Ｓ４１０）。
次いで、制御手段５は、操舵角検出手段４１により車両７の現在操舵角θｓを再び検出し（Ｓ４１１）、この現在操舵角θｓが、０°以下になったか否かを判定する（Ｓ４１２）。

そして、操舵角検出手段４１により検出した車両７の現在操舵角θｓが、０°以下になったときには（Ｓ４１２）、曲線路進入時のナビ協調制御に代えて、操舵角制御を実行する（Ｓ１０１）。このときは、車両７が実際に曲線路から脱出し、車両７の運転手がハンドル操作を元に戻したことにより現在操舵角θｓが０°になったと認定され、迅速かつ滑らかに制御を切り替えることができる。
このように、制御手段５は、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行して、前照灯２のスイブル角θを制御し、その後は、再び操舵角制御を実行する。
以降、制御手段５は、ナビゲーション手段４４が曲線路８２を認定する毎に、上記曲線路進入時のナビ協調制御、曲線路操舵角制御及び曲線路脱出時のナビ協調制御を繰り返し実行することができる。

次に、本例の車両用前照灯装置１における作用効果を説明する。
上記のごとく、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが曲線路開始ポイントＰｉよりも制御設定距離Ｌだけ手前の位置である入口制御開始ポイントＰ１に到達するまでは、車両７が直線路を進行することを認定して、操舵角制御を実行する。そして、この操舵角制御においては、車両７の操舵角θｓ及び現在速度Ｖに基づいて、前照灯２の配光方向を適切に制御することができる。

また、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達したときには、車両７が曲線路８２へ進入することを認定して、曲線路進入時のナビ協調制御を開始する。このナビ協調制御においては、車両７が実際に曲線路８２へ進入する以前から、前照灯２のスイブル角θを曲線路８２の方向に向けて変化させる。
これにより、車両７が曲線路８２へ進入すると推定されるときには、予め車両７の前照灯２による配光方向を、曲線路８２の方向に向けることができる。そのため、車両７が曲線路８２へ進入する際には、車両７の運転手が曲線路８２の方向に向けてハンドル操作を行う前に、予め前照灯２の配光方向を変化させることができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

また、制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御においては、前照灯２のスイブル角θの目標角度である目標スイブル角θ１を、ナビゲーション手段４４から受信した曲線路８２の曲率半径Ｒ及び曲線路方向情報Ｎと、速度検出手段４３により検出した車両７の現在速度Ｖ１とに基づいて求める。
このとき、目標スイブル角θ１の大きさを、曲線路８２の曲率半径Ｒ及び車両７の現在速度Ｖ１に基づいて適切に求めることができる。また、目標スイブル角θ１の方向を、曲線路方向情報Ｎ（曲線路８２が車両７の進行方向に対して右方向に曲がる右方向曲線路又は左方向に曲がる左方向曲線路であるかの情報）に基づいて求めることができる。

そして、制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御において、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１から曲線路開始ポイントＰｉまで推移する間において、前照灯２のスイブル角θが目標スイブル角θ１になるまで、駆動機構３を操作して、当該スイブル角θを徐々に変化させる。これにより、制御手段５によって行う制御が、操舵角制御からナビ協調制御に切り替わる際に、前照灯２による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができる。

次いで、車両７が実際に曲線路へ進入すると、車両７の運転手がハンドル操作を行う。このとき、操舵角検出手段４１によって検出される車両７の現在操舵角θｓが変化する。そのため、ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１になったときには、制御手段５が行う制御をナビ協調制御から曲線路操舵角制御に切り替え、曲線路操舵角制御を実行する。
これにより、車両７の運転手がハンドル操作を行ったことにより、車両７の向きが曲線路の方向に向けられたときには、前照灯２の配光方向を、車両７が実際に向く方向に合わせて変化させることができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

次いで、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが曲線路終了ポイントＰｏよりも制御設定距離Ｌだけ手前の位置である出口制御開始ポイントＰ２に到達したときには、車両７が曲線路８２から脱出することを認定して、曲線路脱出時のナビ協調制御を開始する。このナビ協調制御においては、車両７が実際に曲線路８２から脱出する以前から、前照灯２のスイブル角θを曲線路８２の次にある直線路等の方向に向けて変化させる。
これにより、車両７が曲線路８２から脱出すると推定されるときにも、予め車両７の前照灯２による配光方向を、曲線路８２の次にある直線路等の方向に向けることができる。そのため、車両７が曲線路８２から脱出する際にも、車両７の運転手がハンドル操作を戻す前に、予め前照灯２の配光方向を変化させることができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

また、制御手段５は、曲線路脱出時のナビ協調制御においては、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２から曲線路終了ポイントＰｏまで推移する間において、駆動機構３を操作して、前照灯２のスイブル角θが０°になるまで、当該スイブル角θを徐々に変化させる。これにより、制御手段５によって行う制御が、曲線路操舵角制御からナビ協調制御に切り替わる際に、前照灯２による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができる。

その後、車両７が実際に曲線路から脱出すると、車両７の運転手がハンドル操作を元に戻す。このとき、上記操舵角検出手段４１によって検出される車両７の現在操舵角θｓが変化する。そのため、ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、車両７の現在操舵角θｓが０°になったときには、制御手段５が行う制御をナビ協調制御から操舵角制御に切り替え、操舵角制御を再び実行する。
そのため、車両７の運転手がハンドル操作を元に戻したことにより、車両７の向きが曲線路の次にある直線路等の方向に向けられたときには、前照灯２の配光方向を、車両７が実際に向く方向に合わせて変化させることができ、運転手の視界を適切に確保することができる。

以上のように、本例の車両用前照灯装置１によれば、前照灯２による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる。
なお、本実施例１においては、制御手段５は、操舵角制御、曲線路進入時のナビ協調制御、曲線路操舵角制御、曲線路脱出時のナビ協調制御の順に制御を行った。これに対し、制御手段５は、操舵角制御、曲線路進入時のナビ協調制御、操舵角制御の順に制御を行い、曲線路脱出時のナビ協調制御は行わないこともできる。また、制御手段５は、操舵角制御、曲線路脱出時のナビ協調制御、操舵角制御の順に制御を行い、曲線路進入時のナビ協調制御は行わないこともできる。

（実施例２）
本例の車両用前照灯装置１は、図１２〜図１６に示すごとく、制御設定時間Ｔのみを用いて、曲線路進入時のナビ協調制御及び曲線路脱出時のナビ協調制御を行う例である。
すなわち、本例の制御手段５は、上記実施例１に比べ、曲線路進入時のナビ協調制御を行う際に、制御設定距離Ｌを用いず制御設定時間Ｔを用いて入口制御開始ポイントＰ１を求め、制御設定時間Ｔが経過する間において、スイブル角θを目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させるものである。
また、本例の制御手段５は、上記実施例１に比べ、曲線路脱出時のナビ協調制御を行う際に、制御設定距離Ｌを用いず制御設定時間Ｔを用いて出口制御開始ポイントＰ２を求め、制御設定時間Ｔが経過する間において、スイブル角θを０°になるまで徐々に変化させるものである。

より具体的には、図１２に示すごとく、本例の制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御において前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１まで徐々に変化させるために、以下の推移スイブル角Δθ１［°］を求め、前照灯２のスイブル角θが逐次推移スイブル角Δθ１になるよう制御する。
すなわち、制御手段５は、推移スイブル角Δθ１を求めるために、曲線路進入時のナビ協調制御において、位置検出手段４２により検出した車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達した時点から起算する経過時間ｔ［ｓ］、制御設定時間Ｔ［ｓ］、目標スイブル角θ１［°］を用いる。
そして、推移スイブル角Δθ１は、前照灯２のスイブル角θを、入口制御開始ポイントＰ１における前照灯２のスイブル角θから、曲線路開始ポイントＰｉにおける目標スイブル角θ１まで変化させる際における各経過時点の角度として、Δθ１＝θ１×ｔ／Ｔから求める。

また、上記推移スイブル角Δθ１は、各サンプル時点において、制御手段５が、駆動機構３に動作指示を送信するΔθ１の値としてそれぞれ複数求められる。
そして、制御手段５は、経過時間ｔが制御設定時間ＴをＴになるまでの間において、入口制御開始ポイントＰ１からの各経過時間ｔ（各経過時点）における各スイブル角θが、逐次各経過時間ｔにおける推移スイブル角Δθ１になるよう、駆動機構３を操作して当該スイブル角θを変化させるよう構成されている。
なお、入口制御開始ポイントＰ１における前照灯２のスイブル角θが０°でない場合には、入口制御開始ポイントＰ１における前照灯２の制御開始時スイブル角θ０を用い、目標スイブル角Δθ１は、Δθ１＝θ０＋θ１×ｔ／Ｔから求めることができる。

また、図１２に示すごとく、本例の制御手段５は、曲線路脱出時のナビ協調制御において前照灯２のスイブル角θを０°まで徐々に変化させるために、以下の推移スイブル角Δθ２［°］を求め、前照灯２のスイブル角θが逐次推移スイブル角Δθ２になるよう制御する。
すなわち、制御手段５は、推移スイブル角Δθ２を求めるために、曲線路脱出時のナビ協調制御において、位置検出手段４２により検出した車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達した時点から起算する経過時間ｔ［ｓ］、制御設定時間Ｔ［ｓ］、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達した時点における車両７の操舵角θｓである戻しスイブル角θ２［°］を用いる。

そして、推移スイブル角Δθ２は、前照灯２のスイブル角θを、出口制御開始ポイントＰ２における前照灯２のスイブル角θから、曲線路終了ポイントＰｏにおける０°（初期スイブル角）まで変化させる際における各経過時点の角度として、Δθ２＝θ２×（１−ｔ／Ｔ）から求める。
そして、制御手段５は、経過時間ｔが制御設定時間ＴをＴになるまでの間において、出口制御開始ポイントＰ２からの各経過時間ｔ（各経過時点）における各スイブル角θの戻し量が、逐次各経過時間ｔにおける推移スイブル角Δθ２になるよう、駆動機構３を操作して当該スイブル角θを変化させるよう構成されている。

以下に、制御手段５を用いて、本例の車両用前照灯装置１を制御する方法につき、図１３〜図１６のフローチャートと共に説明する。
本例において、図１３に示すごとく、上記実施例１のステップＳ１０１〜Ｓ１０８と同様に、ステップＳ１５１〜Ｓ１５８を行い、操舵角制御を実行する。なお、Ｓ１５１においては、車両７の運転手は、制御手段５において制御設定時間Ｔのみを設定する。

また、Ｓ１５６において、制御手段５は、ナビゲーション手段４４から曲線路開始ポイントＰｉ有の情報を取得したときには、速度検出手段４３により検出した車両７の現在速度Ｖと制御設定時間Ｔとの積から入口想定走行距離ｄ１を求める。そして、制御手段５は、入口制御開始ポイントＰ１を、曲線路開始ポイントＰｉよりも入口想定走行距離ｄ１だけ手前の位置とする。なお、Ｓ１５６における入口想定走行距離ｄ１の算出は、ループの中で１回行うだけでよい。
そして、Ｓ１５８において、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１に到達したときには、操舵角制御の実行に代えて、曲線路進入時のナビ協調制御を実行する（Ｓ２５１）

次いで、図１４に示すごとく、制御手段５は、上記実施例１のステップＳ２０１〜Ｓ２０４と同様に、ステップＳ２５１〜Ｓ２５４を行い、目標スイブル角θ１を求める。
次いで、制御手段５は、上記制御設定時間Ｔ及び目標スイブル角θ１を用いて、前照灯２のスイブル角θを目標スイブル角θ１まで徐々に変化させる際における各経過時間（各経過時点）ｔの角度である推移スイブル角Δθ１を、Δθ１＝θ１×ｔ／Ｔから求める（Ｓ２５５）。

次いで、制御手段５は、上記実施例１のステップＳ２０７〜Ｓ２０９と同様に、ステップＳ２５６〜Ｓ２５８を行う。
そして、Ｓ２５９において、上記経過時間ｔが制御設定時間Ｔ以上になったか否かを判定し、経過時間ｔが制御設定時間Ｔ以上になるまでは、Ｓ２５５〜２５９を繰り返し行う。
以降は、制御手段５は、上記実施例１のステップＳ２１１〜Ｓ２１５と同様に、ステップＳ２６０〜Ｓ２６４を行い、曲線路進入時のナビ協調制御を実行する。

次いで、図１５に示すごとく、操舵角検出手段４１により検出する車両７の現在操舵角θｓが、目標スイブル角θ１になったときには、制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御に代えて、曲線路操舵角制御を実行する（Ｓ３５１）。
そして、制御手段５は、上記実施例１のステップＳ３０２〜Ｓ３０４と同様に、ステップＳ３５２〜Ｓ３５４を行う。

そして、制御手段５は、Ｓ３５５において、車両７の現在操舵角θｓが目標スイブル角θ１になった時点において、速度検出手段４３により検出した車両７の現在速度Ｖと制御設定時間Ｔとの積から出口想定走行距離ｄ２を求める。そして、制御手段５は、出口制御開始ポイントＰ２を、曲線路終了ポイントＰｏよりも出口想定走行距離ｄ２だけ手前の位置とする。なお、Ｓ３５５における出口想定走行距離ｄ２の算出は、ループの中で１回行うだけでよい。
次いで、Ｓ３５６において、制御手段５は、車両７の現在位置Ｘが出口制御開始ポイントＰ２に到達したときには、曲線路操舵角制御の実行に代えて、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行する（Ｓ４５１）。

次いで、図１６に示すごとく、制御手段５は、上記実施例１のステップＳ４０１〜Ｓ４０３と同様に、ステップＳ４５１〜Ｓ４５３を行い、戻しスイブル角θ２を求める。
次いで、制御手段５は、上記制御設定時間Ｔ及び戻しスイブル角θ２を用いて、前照灯２のスイブル角θを０°まで徐々に変化させる際における各経過時間（各経過時点）ｔの角度である推移スイブル角Δθ２を、Δθ２＝θ２×（１−ｔ／Ｔ）から求める（Ｓ４５４）。

次いで、制御手段５は、上記実施例１のステップＳ４０６〜Ｓ４０８と同様に、ステップＳ４５５〜Ｓ４５７を行う。
そして、Ｓ４５８において、上記経過時間ｔが制御設定時間Ｔ以上になったか否かを判定し、経過時間ｔが制御設定時間Ｔ以上になるまでは、Ｓ４５４〜４５８を繰り返し行う。
その後、制御手段５は、上記実施例１のステップＳ４１０〜Ｓ４１２と同様に、ステップＳ４５９〜Ｓ４６１を行い、曲線路脱出時のナビ協調制御を実行する。

以降、制御手段５は、ナビゲーション手段４４が曲線路８２を認定する毎に、上記曲線路進入時のナビ協調制御、曲線路操舵角制御及び曲線路脱出時のナビ協調制御を繰り返し実行することができる。

本例においても、曲線路進入時のナビ協調制御を行う際の作用効果は、上記実施例１における曲線路進入時のナビ協調制御による作用効果と同様であり、曲線路脱出時のナビ協調制御を行う際の作用効果は、上記実施例１における曲線路脱出時のナビ協調制御による作用効果と同様である。
それ故、本例の車両用前照灯装置１によっても、前照灯２による配光方向が突如不連続に変化してしまうことを防止することができ、運転手の視界を適切に確保することができる。
本例においても、その他の構成は上記実施例１と同様であり、上記実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（実施例３）
本例は、左右一対の前照灯２のスイブル角θの制御を別々に行うよう構成した例である。
すなわち、図１７に示すごとく、本例の制御手段５は、曲線路８２が車両７の右方向に向けて曲がる右方向曲線路である場合には、左右一対の前照灯２のうち右側の前照灯２Ｒに対して曲線路進入時のナビ協調制御を行い、一方、曲線路８２が車両７の左方向に向けて曲がる左方向曲線路である場合には、左右一対の前照灯２のうち左側の前照灯２Ｌに対して曲線路進入時のナビ協調制御を行うよう構成してある。また、制御手段５は、曲線路８２が右方向曲線路である場合には、左側の前照灯２Ｌに対して曲線路脱出時のナビ協調制御を行い、一方、曲線路８２が左方向曲線路である場合には、右側の前照灯２Ｒに対して曲線路脱出時のナビ協調制御を行うよう構成してある。

図１７においては、操舵角制御による前照灯の照射方向をＤ１で示し、ナビ協調制御による前照灯の照射方向をＤ２で示す。
同図に示すごとく、車両７が曲線路８２に進入する際に、車両７が進入する曲線路８２が右方向曲線路である場合には、制御手段５は、右側の前照灯２Ｒに対してナビ協調制御を行う一方、左側の前照灯２Ｌに対しては、操舵角制御を行う。また、車両７が曲線路８２に進入する際に、車両７が進入する曲線路８２が左方向曲線路である場合には、制御手段５は、左側の前照灯２Ｌに対してナビ協調制御を行う一方、右側の前照灯２Ｒに対しては、操舵角制御を行う。
このように、一対の前照灯２のうち一方の前照灯２にのみナビ協調制御を行うことにより、車両７が曲線路８２に進入する際における一対の前照灯２による配光範囲を広くすることができ、車両７が曲線路８２に進入する際の運転手の視界を適切に確保することができる。

なお、車両７が進入する曲線路８２が左方向曲線路である場合にも、制御手段５は上記と同様に制御を行うことができる。
本例の構成は、上記実施例１及び実施例２のいずれの制御を行う場合にも適用することができる。
本例においても、その他の構成は上記実施例１と同様であり、上記実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（実施例４）
本例は、制御手段５が操舵角制御及びナビ協調制御を繰り返し行うに当たり、いずれかのナビ協調制御を実行せずに、操舵角制御の実行を継続する例である。
すなわち、図１８に示すごとく、本例の制御手段５は、いずれかの曲線路進入時のナビ協調制御において、前照灯２の照射距離Ａ、車両７の現在位置Ｘが入口制御開始ポイントＰ１にあるときにおいて速度検出手段４３により検出した車両７の現在速度Ｖ１、及び制御設定時間Ｔを用いて、Ｖ１×Ｔ≦Ａの条件を満たすか否かを判定し、この条件を満たさない場合には、当該ナビ協調制御は実行せずに、操舵角制御の実行を継続するよう構成してある。

本例の制御手段５は、いずれかの曲線路進入時のナビ協調制御において、目標スイブル角θ１を、θ１＝ｓｉｎ^-1（Ｖ１×Ｔ／２Ｒ）から求める際に、前照灯２の照射光が曲線路８２まで届かないと判断されるときには、ナビ協調制御を実行しない。
すなわち、上記実施例１に示したように、目標スイブル角θ１は、曲線路開始ポイントＰｉを中心として描いた半径Ｖ１×Ｔの大きさの仮想円Ｃが、曲線路開始ポイントＰｉから描いた曲率半径Ｒの大きさの曲線と交わる点を配光ポイントＰｃとし、曲線路開始ポイントＰｉから配光ポイントＰｃまで引いた長さＶ１×Ｔの仮想直線が、車両７の直進方向（前方向）Ｆに対してなす角度として求める。

そして、図１８に示すごとく、上記長さＶ１×Ｔの仮想直線、すなわち車両７の現在速度Ｖ１と制御設定時間Ｔとの積によって表される距離Ｖ１×Ｔが、前照灯２の照射距離Ａよりも大きいときには、前照灯２の照射光が曲線路８２まで届かないと判断される。そのため、このときには、制御手段５は、ナビ協調制御を行わないことにより、前照灯２の照射光が曲線路８２を照射しない状況を回避することができる。
なお、前照灯２の照射距離Ａが、ロービーム（近目）とハイビーム（遠目）との２段階に変更可能である場合には、Ｖ１×Ｔ≦Ａの条件に用いるＡの値はロービームにおける値又はハイビームにおける値としてそれぞれ用いることができる。

本例の構成は、上記実施例１及び実施例２のいずれの制御を行う場合にも適用することができる。
本例においても、その他の構成は上記実施例１と同様であり、上記実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（実施例５）
本例もまた、制御手段５が操舵角制御及びナビ協調制御を繰り返し行うに当たり、いずれかのナビ協調制御を実行せずに、操舵角制御の実行を継続する例である。
すなわち、本例の制御手段５は、いずれかの曲線路進入時のナビ協調制御において、曲線路開始ポイントＰｉから開始する曲線路８２が、分岐路又は交差点にあるときには、当該ナビ協調制御は実行せずに、操舵角制御の実行を継続するよう構成してある。また、本例の制御手段５は、いずれかの曲線路脱出時のナビ協調制御において、曲線路終了ポイントＰｏにおいて終了する曲線路８２が、分岐路又は交差点にあるときには、当該ナビ協調制御は実行せずに、操舵角制御の実行を継続するよう構成してある。

曲線路８２が分岐路又は交差点にあるときには、制御手段５は、車両７の運転手がどちらの方向にハンドル操作をするかがわからず、曲線路進入時のナビ協調制御及び曲線路脱出時のナビ協調制御において目標スイブル角θ１を求めることが困難である。そのため、このときには、制御手段５は、曲線路進入時のナビ協調制御及び曲線路脱出時のナビ協調制御を実行せずに、操舵角制御の実行を継続することにより、前照灯２のスイブル角θを安定して制御することができる。

本例の構成もまた、上記実施例１及び実施例２のいずれの制御を行う場合にも適用することができる。
本例においても、その他の構成は上記実施例１と同様であり、上記実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（実施例６）
本例の車両用前照灯装置１について、図１９〜図３７を用いて説明する。
なお、以下の実施例６、７において使用する各構成要素等の符号（番号）及びフローチャートのステップ番号等は、上述した実施例１〜５とは、別に付されたものである。
本例の車両用前照灯装置１は、図１９に示すごとく、車両１００の前面に配設した左右一組の前照灯１１０の光軸方向であるスイブル角を、道路面に対して略水平な面内において調整可能に構成したものである。

この車両用前照灯装置１は、車両位置を検知する位置検知センサ２１及び、電子地図情報を格納した地図データベース２２を含み、上記車両位置に基づいて地図データベース２２を参照し、車両の進路をなす道路の構造を表す道路データを出力する道路データ出力手段２０と、右前照灯１１０Ｒのスイブル角を調整する右スイブル制御手段１１Ｒと、左前照灯１１０Ｌのスイブル角を調整する左スイブル制御手段１１Ｌと、ステアリング４１の操舵角を検出する操舵角検出手段４０とを有している。
各スイブル制御手段１１Ｒ、Ｌは、道路データに基づいて推定される車両進行方向であるナビ推定進行方向を計算し、該ナビ推定進行方向に基づいてスイブル角を制御するナビ協調制御モードと、操舵角に基づいて推定される車両進行方向である舵角推定進行方向を計算し、該舵角推定進行方向に基づいてスイブル角を制御する舵角制御モードとを切り替えて実施するように構成してある。

ここで、各スイブル制御手段１１Ｒ、Ｌは、車両１００が曲路へ進入する際の第１のトランジット時間内にナビ協調制御モードを実施する開始点制御では、第１のトランジット時間後の予測車両位置におけるナビ推定進行方向である第１の到達スイブル角を計算すると共に開始点制御のスタート時におけるスイブル角である第１の移行スイブル角を取り込み、第１のトランジット時間の間に、上記第１の移行スイブル角から上記第１の到達スイブル角までスイブル角を単調に変化させるように構成してある。

さらに、各スイブル制御手段１１Ｒ、Ｌは、車両１００が曲路から脱出する際の第２のトランジット時間内にナビ協調制御モードを実施する終了点制御においては、該終了点制御のスタート時にスイブル角である第２の移行スイブル角を取り込み、第２のトランジット時間の間に、第２の移行スイブル角から予め設定したイニシャルスイブル角（本例では、車両軸１０１に対してゼロ度を設定してある。）である第２の到達スイブル角までスイブル角を単調に変化させるように構成してある。
以下に、この内容について詳しく説明する。

本例の車両用前照灯装置１は、上記操舵角検出手段４０としてのステアリング舵角センサ（以下、適宜ステアリング舵角センサ４０と記載。）のほか、図１９に示すごとく、車両１００の走行速度を検出する車速センサ５０を有してなる。そして、ステアリング舵角センサ４０及び、車速センサ５０の出力信号をスイブル制御手段１１Ｒ、Ｌを構成する配光制御ＥＣＵ３０に取り込むように構成してある。なお、本例では、右スイブル制御手段１１Ｒ、左スイブル制御手段１１Ｌとしては、ひとつの配光制御ＥＣＵ３０を共用している。

上記車両用前照灯装置１では、図１９に示すごとく、上記道路データ出力手段２０として、人工衛星が発信するＧＰＳ電波を受信するＧＰＳアンテナ２０３と、経路案内等を実施するナビＥＣＵ２０２と、地図表示用のディスプレイ２０１とを有してなるナビゲーションシステム２００の一部の機能等を利用している。
すなわち、本例の車両用前照灯装置１では、ＧＰＳアンテナ２０３、ジャイロセンサ２０４（図２０参照。）及び車速センサ５０の信号を入力して車両の絶対位置を演算するナビゲーションシステム２００の測位機能を、上記位置検出センサ２１として利用している。そして、車両用前照灯装置１では、ナビゲーションシステム２００における電子地図情報を格納したハードディスク装置２０６（図２０）を、上記地図データベース２２として利用している。

ここで、上記のナビゲーションシステム２００について概説しておく。本例のナビゲーションシステム２００の主要構成部分であるナビＥＣＵ２０２は、図２０に示すごとく、ＣＰＵ２１０と、Ｉ／Ｏ回路２０８と、ＲＯＭ２０４と、ＲＡＭ２０５と、地図データベース２２（図１９）としてのハードディスク装置２０６とを有してなる。
このナビＥＣＵ２０２は、Ｉ／Ｏ回路２０８を介して、ＧＰＳアンテナ２０３、車速センサ５０、ジャイロセンサ２０４の出力信号を入力すると共に、ディスプレイ２０１及び上記配光制御ＥＣＵ３０に対して制御信号を出力するように構成してある。

ナビＥＣＵ２０２における上記位置検出センサ２１をなす測位部（図示略）は、車速センサ５０による車速及びジャイロセンサの出力信号に基づく自律航法により車両位置を演算すると共に、周知のマップマッチングによる補正、及び、ＧＰＳレシーバ（図示略）が測位した車両位置に基づく補正により、正確な車両位置を演算するように構成してある。

そして、ナビＥＣＵ２０２は、上記測位部により計測した車両位置に基づいて、ハードディスク装置２０６に格納した電子地図情報を参照すると共に、該参照した電子地図情報を基に、描画用ＡＳＩＣ２２０を用いて地図画像を描画するように構成してある。また、上記ディスプレイ２０１は、ナビＥＣＵ２０２の出力する上記地図画像を表示するように構成してある。

ここで、ハードディスク装置２０６に格納した上記電子地図情報のうち道路の形状や、分岐路や直線路など道路属性等の道路構造に関する情報は、図２１に示すごとく、ベクター法に基づき、道路１０１の経由点としての複数のノード２２９（節）と、ノード間の隣接関係を表すアーク２３９（線弧）とによって表現されている。

上記ノード２２９は、道路１０１の経由点のうち、少なくとも、道路曲率の変曲点１０３や、交差点１０２などの遷移点ごとに配置してある。ここで、ノード２２９の配置間隔は、道路形状や道路種別等によって相違しており、直線路では粗く、曲線路では密に設定してあり、また、幹線道路や主要国道などでは、一般道と比べて密に設定してある。

本例では、図２２に示すごとく、上記道路データ出力手段２０として上記のナビゲーションシステム２００は、上記道路データとしてのノードデータとアークデータとを配光制御ＥＣＵ３０に出力するように構成してある。ノードデータとしては、車両１００の走行方向の前方直近にある第１ノード２２１、後方直近にある第０ノード２２０及び、上記第１ノード２２１から２つ先までの第２ノード２２２、第３ノード２２３がある。アークデータとしては、第０ノード２２０と第１ノード２２１とを接続する第１アーク２３１、第１ノード２２１と第２ノード２２２とを接続する第２アーク２３２及び、第２ノード２２２と第３ノード２２３とを接続する第３アーク２３３がある。

なお、本例のナビゲーションシステム２００が出力するノードデータは、図２２に示すごとく、各ノード２２０〜２２３を特定するＩＤデータと、車両位置を基準にした各ノード２２０〜２２３の３次元的な相対位置を表す３次元位置データと、交差点、主要国道、幹線道路、高速道路、分岐路等の道路種別を表す属性データとを組み合わせたもである。また、上記アークデータは、各アーク２３１、２３２、２３３の両端に位置するノードの各ＩＤデータと、ノード間を連結するアークの曲率を表す曲率データとを組み合わせたものである。

本例の車両用前照灯装置１では、図２３に示すごとく、右前照灯１１０Ｒのスイブル角は右スイブル制御手段１１Ｒにより調整し、左前照灯１１０Ｌのスイブル角は左スイブル制御手段１１Ｌにより調整するように構成してある。
各スイブル制御手段１１Ｒ、Ｌは、それぞれ、スイブル装置１２Ｒ、Ｌを有している。このスイブル装置１２Ｒ、Ｌは、図２３に示すごとく、制御信号線１１４を介して配光制御ＥＣＵ３０（図１９）と電気的に接続したモータ１１３と、互いにネジ係合するウォームギア１１２とウォームホィール１１１との組み合わせからなる駆動機構とからなる。ウォームギア１１２は、モータ１１３の出力軸と一体回転するように構成してある。また、ウォームホィール１１１は、前照灯１１０Ｒ、Ｌの光軸を水平方向に揺動させるための回転軸１１５と一体回転するように構成してある。

そして、各スイブル装置１２Ｒ、Ｌでは、図２３に示すごとく、モータ１１３の回転力を上記回転軸１１５に伝達することにより、各前照灯１１０Ｒ、Ｌの光軸を水平方向に変更し得るように構成してある。
なお、本例の車両用前照灯装置１では、図１９に示すごとく、右前照灯１１０Ｒ及び左前照灯１１０Ｌの光軸方向であるスイブル角を、それぞれ、車両進行軸である車両軸１０１を中心として水平方向に±１５度（同図中、Ａｒで示す角度範囲。）の範囲で調整可能に構成してある。

上記ステアリング舵角センサ４０は、図１９に示すごとく、ステアリングシャフト４１１の外周側に配設され、ステアリング４１に入力された操作量である操舵角を計測して配光制御ＥＣＵ３０に出力するように構成してある。
上記車速センサ５０は、同図に示すごとく、左側の転舵輪の回転を検出するように構成してある。なお、両側の転舵輪の回転を検出するよう、左右の転舵輪それぞれに車速センサを配設するのも良い。この場合には、車速の計測精度を、さらに向上することができる。

スイブル制御手段１１Ｒ、Ｌを構成する配光制御ＥＣＵ３０は、図２４に示すごとく、中央演算処理装置３１と、処理プログラム等を格納するＲＯＭ３４（Read Only Memory）、一時記憶用のメモリエリアとしてのＲＡＭ３３（Random Access Memory）と、各種信号の入出力を行うＩ／Ｏ回路３２とを有する装置である。本例の配光制御ＥＣＵ３０は、Ｉ／Ｏ回路４４を介して、上記ナビゲーションシステム２００、ステアリング舵角センサ４０、車速センサ５０及び各スイブル装置１２Ｒ、Ｌと電気的に接続してある。
ここで、本例の配光制御ＥＣＵ３０は、ナビゲーションシステム２００の一部の機能である上記道路データ出力手段２０から、上記道路データを入力するように構成してある。

配光制御ＥＣＵ３０のＲＯＭ３４には、車両用前照灯装置１の配光制御を実施するための制御プログラムを格納してある。
該制御プログラムは、上記道路データ等に基づいて上記ナビ推定進行方向θnavを計算する第１のサブプログラムと、操舵角等に基づいて上記舵角推定進行方向θstrを計算する第２のサブプログラムと、各スイブル装置１２Ｒ、Ｌを制御する第３のサブプログラムとを含むものである。

上記ナビ推定進行方向θnavは、道路データ出力手段２０から入力した上記道路データ及び車速センサ５０から入力した車速に基づいて、所定時間Ｔset秒後に予測される予測車両位置を見込む方向を表す角度である。上記舵角推定進行方向θstrは、ステアリングに入力された操舵角及び、車速センサ５０から入力した車速に基づいて、所定時間Ｔset秒後に予測される予測車両位置を見込む方向を表す角度である。

なお、本例では、上記所定時間Ｔsetとしては、３秒を設定した。これに代えて、運転席周辺に設けた調整スイッチ等により所定時間Ｔsetを変更可能に構成し、ドライバーの好みや運転習熟度等に対応できるように構成するのも良い。
さらに、上記ノードの属性データが表す道路種別によって、上記所定時間Ｔsetを変更することもできる。例えば、車両の近傍領域に対する注意負担が比較的少ない自動車専用道路等では、この所定時間Ｔsetを長く設定することにより、より遠方の領域を適切に照明することができる。

上記第１のサブプログラムの第１の機能は、図２５に示すごとく、第０ノード２２０、第１ノード２２１及び、第２ノード２２２と、第１アーク２３１及び第２アーク２３２の各データに基づいて、車両１００を座標原点とした３次元的な道路形状を再現すると共に、車速Ｖ（ｍ／秒）を維持してこの道路形状をなす経路を走行した際、所定時間Ｔset秒後に到達する車両１０９ａの位置を算出する機能である。
そして、上記第１の機能は、現時点の車両１００と、Ｔset秒後の車両１０９ａとの位置関係に基づいて、車両１００から車両１０９ａを見込む角度である第１のナビ推定進行方向θnav1を算出するように構成してある。

上記第１のサブプログラムの第２の機能は、同図に示すごとく、第０ノード２２０〜第３ノード２２３と、第１アーク２３１〜第３アーク２３３の各データに基づいて、車両１００を座標原点とした３次元的な道路形状を再現すると共に、車速Ｖ（ｍ／秒）を維持してこの道路形状をなす経路を走行した際、上記第１のトランジット時間Ｔin後の予測車両位置である車両１０９ｂを基準として、さらに所定時間Ｔset秒後に到達する車両１０９ｃの位置を算出する機能である。そして、上記第２の機能は、車両１０９ｂから車両１０９ｃを見込む角度である第２のナビ推定進行方向θnav2を算出するように構成してある。

ここで、本例では、上記第１のトランジット時間Ｔinとしては、上記所定時間Ｔsetと同じ３秒を設定してある。それ故、本例では、図２５において車両１０９ａと車両１０９ｂとが重なって図示されている。これに代えて、ＴinとＴsetとを相違して設定することもできる。

上記第２のサブプログラムは、図２６に示すごとく、上記ステアリング舵角センサ４０により検出した操舵角を基にして、転舵輪４００の転舵角αを算出すると共に、該転舵角α及び車速をそのまま維持して走行した場合の車両１００の推定進路を計算する計算ルーチンである。そして、該推定進路に基づいて、現時点の車両１００の位置と、所定時間Ｔset秒後に予測される車両１０８との位置関係から、該車両１０８を見込む方向である舵角推定進行方向θstrを算出するように構成してある。なお、本例では、第２のサブプログラムの所定時間Ｔsetは、第１のサブプログラムと同じ３秒を設定してある。

上記第３のサブプログラムは、第１のサブプログラムの計算結果であるθnav1、θnav2及び、第２のサブプログラムの計算結果であるθstrに基づいてスイブル装置１２Ｒ、Ｌを制御し、各前照灯１１０Ｒ、Ｌのスイブル角を調整するプログラムである。
この第３のサブプログラムに基づく配光制御について説明する。この配光制御は、図２７〜図２９に示す制御フローチャートに基づいて実行される。以下に、この制御フローチャートを構成する各制御ステップの内容について説明する。なお、θnav1、θnav2及びθstrは、右方向側を正とし、中立をゼロ値としてある。また、図２７の制御フローチャートは、右前照灯１１０Ｒの光軸方向を調整するためのものである。左前照灯１１０Ｌの光軸方向を調整する制御フローチャートにおける相違点は、同図中、かっこ書きして示した点である。

ステップＳ１１０は、各前照灯１１０Ｒ、Ｌの点灯状態を示すライトスイッチがＯＮ状態にあるか否かを判断するステップである。ライトスイッチがＯＮ状態にあれば、ステップＳ１２０に移行する。そして、ステップＳ１２０では、車速センサ５０、ステアリング舵角センサ４０から、車速及び操舵角を取り込む。さらに、ステップＳ１３０では、上記道路データ出力手段２０から上記道路データを取り込む。

ステップＳ１４０は、上記第１のサブプログラム及び、上記第２のサブプログラムを実行して、上記の角度θnav1、θnav2（図２５）及びθstr（図２６）を算出するステップである。そして、ステップＳ１５０では、θnav1、θstrを評価し、右前照灯１１０Ｒ（左前照灯１１０Ｌ）に適用する制御を切り替えるための判断処理を実施する。

ここで、本例では、θnav1に対しては、４つのしきい値を設定してある。具体的には、右カーブへの進入時に、右前照灯１１０Ｒに適用する開始点制御をスタートするためのＲin、右カーブからの脱出時に、左前照灯１１０Ｌに適用する終了点制御をスタートするためのＲout、左カーブへの進入時に、左前照灯１１０Ｌに適用する開始点制御をスタートするためのＬin、左カーブからの脱出時に、右前照灯１１０Ｒに適用する終了点制御をスタートするためのＬoutの４つを設定してある。ここで、本例では、これら４つのしきい値は、その大小関係がＬin＜Ｌout＜０＜Ｒout＜Ｒinとなるように設定してある。

そして、θnav1＞Ｒinであって、かつ、θnav1＞θstr（θnav1＜Ｌinであって、かつ、θnav1＜θstr）であるときには、Ｓ１６０に移行して、舵角制御モードからナビ協調制御モードへのモード移行制御としての後述の開始点制御を実施する。
θnav1＞Ｌoutであって、かつ、θnav1＞θstr（θnav1＜Ｒoutであって、かつ、θnav1＜θstr）であるときには、Ｓ１７０に移行して、ナビ協調制御モードから舵角制御モードへのモード移行制御としての後述の終了点制御を実施する。
一方、上記の２つの条件に適合しないときには、Ｓ１８０に移行して舵角制御モードを実施する。

次に上記のステップＳ１６０の開始点制御の内容について、図２８に示す制御フローチャートを用いて説明する。
まず、ステップＳ１６１では、開始点制御の開始時刻として現在時刻Ｔを取り込み、これを開始時刻Ｔｏに代入する。さらに、開始時刻Ｔｏにおいて、スイブル装置１２Ｒにより設定されているスイブル角θt1を取り込む。このスイブル角θt1が、開始点制御のスタート時における上記第１の移行スイブル角となる。そして、ステップＳ１６２では、上記第１の到達スイブル角であるθnav1と、上記第１の移行スイブル角であるθt1との差分を第１のトランジット時間Ｔstにより除算することで、単位時間当たりの増分θstepを求める。

ステップＳ１６３では、現在時刻Ｔを取り込む。そして、ステップＳ１６４では、開始時刻Ｔｏから現在時刻Ｔまでの経過時間が第１のトランジット時間Ｔst以内であるか否かを判断する。第１のトランジット時間Ｔst以内であるときには、制御目標のスイブル角である目標スイブル角θtgtを計算する。そして、右前照灯１１０Ｒのスイブル角が目標スイブル角θtgtに一致するように右スイブル装置１２Ｒを制御する。本例では、ステップＳ１６５に示すごとく、単位時間当たりの増分θstepに、開始時刻Ｔｏから現在時刻Ｔまでの経過時間を乗算して得た値に、さらに上記第１の移行スイブル角θt1を加算することにより目標スイブル角θtgtを求めている。
本例の開始点制御では、以上のように目標スイブル角θtgtを計算することにより、第１のトランジット時間Tst内に、第１の移行スイブル角θt1から第１の到達スイブル角θstr1まで直線的に変化させている。

第１のトランジット時間Ｔstを経過した後、ステップＳ１６６で操舵角を取り込んで新たに算出するθstrがθnav1を超えるまで目標スイブル角θtgtを保持し、その後、開始点制御を終了して図２７に示す制御フローチャートによる制御に復帰する。なお、本例では、左前照灯１１０Ｌのスイブル角についても、上記と同様に制御した。

次に上記のステップＳ１７０の終了点制御の内容について、図２９に示す制御フローチャートを用いて説明する。
まず、ステップＳ１７１では、終了点制御の開始時刻として現在時刻Ｔを取り込み、これを開始時刻Ｔｏに代入する。さらに、この開始時刻Ｔｏにおいて、スイブル装置１２Ｒにより設定されているスイブル角θt2を取り込む。このスイブル角θt2が終了点制御のスタート時における上記第２の移行スイブル角となる。そして、ステップＳ１７２では、第２の移行スイブル角であるθt2を第２のトランジット時間Ｔendにより除算することで、単位時間当たりの増分θstepを求める。なお、本例では、上記第２の到達スイブル角としてのイニシャルスイブル角をゼロに設定してある。

ステップＳ１７３では、現在時刻Ｔを取り込む。そして、ステップＳ１７４では、開始時刻Ｔｏから現在時刻Ｔまでの経過時間が第２のトランジット時間Ｔend以内であるか否かを判断する。第２のトランジット時間Ｔend以内であるときには、制御目標のスイブル角である目標スイブル角θtgtを計算する。そして、右前照灯１１０Ｒのスイブル角が、目標スイブル角θtgtに一致するように右スイブル装置１２Ｒを制御する。本例では、単位時間当たりの増分θstepに、開始時刻Ｔｏから現在時刻Ｔまでの経過時間を乗算して、上記第２の移行スイブル角θt2から減算することにより目標スイブル角θtgtを求めている。
本例の終了点制御では、以上のように目標スイブル角θtgtを計算することにより、第２のトランジット時間Tend内に、第２の移行スイブル角θt2からイニシャルスイブル角である第２の到達スイブル角＝０まで直線的に変化させている。
なお、左前照灯１１０Ｌのスイブル角の制御も同様に実施している。

本例では、上記のように第１のトランジット時間Ｔinを３秒に設定し、第２のトランジット時間Ｔendを３秒に設定した。これに代えて、ＴinとＴendとを相違して設定することもできる。さらにまた、例えば、車両１００の車内インパネ等に、配光制御ＥＣＵ３０と電気的に接続された調整手段を設け、該調整手段により第１のトランジット時間Ｔinあるいは第２のトランジット時間Ｔendを調整可能に構成することもできる。例えば、トランジット時間Ｔin、Ｔendを１秒〜５秒の範囲で好みに合わせて調整可能とすれば、様々なドライバーの好みに合致した光軸制御が可能になる。さらには、例えば、計器盤を照明する照明装置の照度調整手段と連動して、上記トランジット時間Ｔin、Ｔendを変化させることもできる。計器盤の照度の設定は、ドライバーの視覚特性との相関が高いものである。それ故、計器盤の照度設定に連動して上記トランジット時間Ｔin、Ｔendを変更すれば、ドライバーの視覚特性を反映して適切な光軸制御が可能になる。

ここで、図２７〜図２９に示すごとく、上記の制御フローチャートに基づく制御を、図３０に示すＳ字カーブの走行パターンを例にして説明する。このＳ字カーブは、地点４から地点８に至る１つめの右曲路区間と、地点８から地点１２に至る２つめの左曲路区間とを、地点８を変曲点として組み合わせた複合カーブである。

このＳ字カーブは、図３１に示すごとく、道路曲率（同図（Ａ））、θnav1（同図
Ｂ））及びθstr（同図（Ｃ））が変化するものである。
まず、図３１（Ａ）に示すごとく、道路曲率は、地点１から地点４の手前まで略ゼロである。そして、道路曲率は、地点４の手前から増加し始め、地点４を過ぎて略一定の正値となる。そして、地点７から再び道路曲率が低下していき、地点８でゼロクロスして地点９に至るまで低下する。そして、地点９を過ぎて、道路曲率が略一定の負値となる。その後、地点１２の手前から道路曲率が増加し始め、地点１２に至って、その大きさが略ゼロとなっている。なお、同図中、横軸には、道路進行方向の位置を規定してあり、縦軸には、右曲路側を正値とした道路曲率（１／Ｒ）を規定してある。

一方、上記第１のサブプログラムにより計算するθnav1は、図３１（Ｂ）に示すごとく、変化する。なお、同図には、横軸に道路方向の位置を、縦軸には、右曲路での値を正値として表したθnav1の大きさを示してある。
ここで、θnav1を計算する上記配光制御ＥＣＵ３０は、右カーブが始まる地点４付近よりも手前の地点２に到達したときに、右コーナー区間である地点４より前方の道路形状を取得し得る。そのため、上記第１のサブプログラムにより計算するθnav1は、変曲点である地点４よりも手前の地点２において略ゼロから増加し始める。

その後、配光制御ＥＣＵ３０は、同図に示すごとく、右カーブから左カーブへの変曲点である地点８付近よりも手前の地点５に到達したときに、変曲点である地点８より前方の道路形状を取得し得る。そのため、上記第１のサブプログラムにより計算するθnav1は、地点８よりも手前の地点５を過ぎて減少し始める。そして、地点６において、ゼロクロス点を迎えながらそのまま低下した後、地点８付近で略一定の負値となる。

さらにその後、配光制御ＥＣＵ３０は、図３１（Ｂ）に示すごとく、左カーブへの曲路終了点である地点１２よりも手前の地点１０と地点１１との中間点付近で曲路終了点である地点８よりも前方の道路形状を取得し得る。そのため、上記第１のサブプログラムにより計算するθnav1は、地点１０と地点１１の中間地点付近を過ぎて増加し始める。そして、地点１１に到達したときにθnav1が略ゼロとなる。

さらに、第２のサブプログラムによる舵角推定進行方向θstrは、図３１（Ｃ）に示すごとく、変化する。すなわち、θstrは、地点４よりも手前の地点３を過ぎて増加し始め、地点４を通過した後に略一定の正値となる。そして、地点８と地点９の中間あたりから減少し始めて地点１０を過ぎた地点で略一定の負値となる。その後、地点１２の手前から増加し始め、地点１３あたりでゼロとなる。

ここで、本例では、θnav1に対しては、図３２に示すごとく、４つのしきい値を設定してある。具体的には、上記のごとく、右カーブへの進入時に、右前照灯１１０Ｒに適用する開始点制御をスタートするためのＲin、右カーブからの脱出時に、左前照灯１１０Ｌに適用する終了点制御をスタートするためのＲout、左カーブへの進入時に、左前照灯１１０Ｌに適用する開始点制御をスタートするためのＬin、左カーブからの脱出時に、右前照灯１１０Ｒに適用する終了点制御をスタートするためのＬoutの４つを設定してある。ここで、本例では、これら４つのしきい値は、その大小関係がＬin＜Ｌout＜０＜Ｒout＜Ｒinとなるように設定してある。

したがって、図３１及び図３２に示すごとく、地点２〜４においては、θnav1＞Ｒinであって、かつ、θnav1＞θstrが成立するため、右前照灯１１０Ｒについて開始点制御が実施（図３２（Ｂ）参照。）される。なおここで、本例の地点４は、地点２を通過後、第１のトランジット時間Ｔstが経過したときに車両１００が到達する地点である。

また、地点７〜地点９においては、θnav1＜Ｌinであって、かつ、θnav1＜θstrが成立するため、左前照灯１１０Ｌについて開始点制御が実施（同図（Ｂ）参照。）される。なおここで、本例の地点９は、地点４を通過後、第１のトランジット時間Ｔstが経過したときに車両１００が到達する地点である。

また、地点６〜７においては、θnav1＜Ｒoutであって、かつ、θnav1＜θstrが成立するため、左前照灯１１０Ｌについて終了点制御が実施（同図（Ｃ）参照。）される。
また、地点１１〜１２においては、θnav1＞Ｌoutであって、かつ、θnav1＞θstrが成立するため、右前照灯１１０Ｒについて終了点制御が実施（同図（Ｃ）参照。）される。

つまり、本例の車両用前照灯装置１では、右前照灯１１０Ｒについては、地点２〜４及び地点１１〜１２においてナビ協調制御モードが実施され、それ以外の範囲では舵角制御モードが実施される。そして、左前照灯１１０Ｌについては、地点６〜９においてナビ協調制御モードが実施され、それ以外の範囲では舵角制御モードが実施される。

そして、各前照灯１１０についてナビ協調制御モードによるスイブル角は、図３３に示すごとく設定される。なお、同図では、図３３（Ａ）に右前照灯１１０Ｒのスイブル角を、図３３（Ｂ）に左前照灯１１０Ｌのスイブル角を示してある。
その結果、右前照灯１１０Ｒのスイブル角は、図３４（Ｃ）に示すごとく、地点２〜４及び地点１１〜１２のナビ協調制御モードの実施領域（同図（Ａ））と、それ以外の舵角制御モードの実施領域（同図（Ｂ））とを組み合わせたものとなる。
また、左前照灯１１０Ｌのスイブル角は、図３５（Ｃ）に示すごとく、地点６〜９のナビ協調制御モードの実施領域（同図（Ａ））と、それ以外の舵角制御モードの実施領域（同図（Ｂ））とを組み合わせたものとなる。

なお、本例は、車両１００の進行軸である車両軸１０１を中心として左右に拡がる領域に、各前照灯１１０の光軸調整範囲を設定した、いわゆる「両振り制御」の例である。これに代えて、車両の進行軸を基準として外側に拡がる領域のみに光軸調整範囲を限定した、いわゆる「片振り制御」とすることも良い。この場合には、図３４（Ｃ）及び図３５（Ｃ）に示した各前照灯１１０のスイブル角は、それぞれ図３６（Ｃ）及び図３７（Ｃ）に示すように、右前照灯１１０Ｒについては右側（＋側）の範囲、左前照灯１１０Ｌについては左側（−側）の範囲に限定される。

さらになお、ナビゲーションシステム２００による経路案内中（上記モード信号が１の状態。）にのみ各前照灯１１０Ｒ、Ｌのスイブル角を調整するように車両用前照灯装置１を構成することもできる。この場合には、例えば、ナビゲーションシステム２００が出力する上記第１ノードの道路種別が「交差点」であるときにも適切な光軸調整が可能である。すなわち、「交差点」から分岐する複数の経路の中から経路案内中の経路を選択して、その経路上の上記第２、３ノード及び第２、３アーク（図２５参照。）に基づいて適切なナビ推定進行方向θnav1、θnav2を計算することができる。

（実施例７）
本例は、実施例６を基にして、図３８に示すごとく、ナビ協調制御モードをキャンセルするための判断ステップＳ１５０ａを追加した例である。
本例の判断ステップＳ１５０ａでは、まず、単位時間５０ミリ秒内のナビ推定進行方向θnav1の変化量Δθnav1を求める。そして、このΔθnav1と予め定めたしきい値との大小関係を判断する。本例では、Δθnav1がしきい値である１０度よりも大きい場合には、ナビ協調制御モードを実施しない。これは、ナビ推定進行方向θnav1の変化量でありΔθnav1がしきい値よりも大きい場合には、θnav1の信頼性が低いおそれがあるからである。
なお、その他の構成及び作用効果については、実施例６と同様である。

さらになお、ナビ出力の信頼度としては、ナビ出力に基づく旋回Ｒnav1の変化量を利用することもできる。この旋回Ｒnav1は、ナビ出力に基づく前方道路の旋回半径であり、θnav1の元となる値である。この場合には、例えば、単位時間５０ミリ秒内のナビの曲率（１／Ｒnav1）の変化量Δ（１／Ｒnav1）を求める。そして、このΔ（１／Ｒnav1）と予め定めたしきい値との大小関係を判断する。例えば、Δ（１／Ｒnav1）がしきい値である（１／２０（ｍ））よりも小さい場合には、ナビ協調制御モードを実施しない。これは、ナビの曲率の変化量であるΔ（１／Ｒnav1）がしきい値よりも大きい場合には、ナビの曲率計算結果の信頼性が低いおそれがあるからである。

判断ステップＳ１５０ａとしては、その他、位置検知センサが測位に用いるＧＰＳ信号の捕捉数を取り込み、該捕捉数がしきい値である３個未満であるか否かを判断するものであっても良い。この場合には、ＧＰＳ信号の捕捉数が少なくグローバルポジショニングシステムによる測位精度が十分でないおそれがあるときに上記ナビ協調制御モードをキャンセルする。これにより、車両位置の測位精度の不足に起因して発生するおそれがあるナビ協調制御モードによる不適切な光軸調整を未然に防止することができる。

さらに、判断ステップ１５０ａとしては、ジャイロセンサと車速センサとを組み合わせた自律航法システムにより測位した車両位置と、ＧＰＳ信号によるグローバルポジショニングシステムにより測位した車両位置との間の距離がしきい値である１０ｍ以上となったか否かを判断するものであっても良い。自律航法による車両位置とグローバルポジショニングシステムによる車両位置との距離が広い場合には、上記位置検知センサによる車両位置の測位精度が十分でないおそれがある。そして、この場合に上記ナビ協調制御モードを実施しないように構成すれば、前照灯１１０の光軸方向が不適切に調整されるのを未然に防止することができる。

さらに、判断ステップ１５０ａとしては、上記地図データベースに格納したデータのうち上記道路データを出力するために参照する上記電子地図情報の位置精度を表す評価値が、しきい値未満となったか否かを判断するものであっても良い。上記評価値が低く電子地図情報の位置精度が十分に確保されないおそれがあるときに上記ナビ協調制御モードをキャンセルすれば、前照灯１１０の光軸方向が不適切に調整されるおそれを未然に防止することができる。

例えば、上記評価値としては、電子地図情報中の位置データ毎に、その位置精度の高さを表示するために付された信頼度等を利用することができる。さらに、道路種別データに応じて位置精度の高さを表すレベルを付し、このレベルを上記評価値として利用することも可能である。一般に、道路種別に応じて電子地図情報の位置精度が相違しているため、上記道路種別データに応じて付されたレベルを上記評価値として利用することができる。

さらにまた、上記の各判断ステップ１５０ａの少なくとも２以上の判断を組み合わせ、その論理積あるいは論理和が正であるときにナビ協調制御モードをキャンセルすることもできる。この場合には、ナビ協調制御モードをキャンセルするタイミングをさらに適切にして、前照灯光軸調整装置の制御をさらに適切なものにできる。

実施例１における、車両用前照灯装置のシステム構成を示す説明図。 実施例１における、車両用前照灯装置のシステム構成を示すブロック図。 実施例１における、制御手段による制御を示す説明図。 実施例１における、制御手段による制御を示す説明図。 実施例１において、横軸に距離をとると共に縦軸にスイブル角をとって、制御パターン１におけるスイブル角の変化及び車両の操舵角の変化を示すグラフ。 実施例１において、横軸に距離をとると共に縦軸にスイブル角をとって、制御パターン２におけるスイブル角の変化及び車両の操舵角の変化を示すグラフ。 実施例１において、横軸に距離をとると共に縦軸にスイブル角をとって、制御パターン３におけるスイブル角の変化及び車両の操舵角の変化を示すグラフ。 実施例１における、操舵角制御を示すフローチャート。 実施例１における、曲線路進入時のナビ協調制御を示すフローチャート。 実施例１における、曲線路操舵角制御を示すフローチャート。 実施例１における、曲線路脱出時のナビ協調制御を示すフローチャート。 実施例２における、制御手段による制御を示す説明図。 実施例２における、操舵角制御を示すフローチャート。 実施例２における、曲線路進入時のナビ協調制御を示すフローチャート。 実施例２における、曲線路操舵角制御を示すフローチャート。 実施例２における、曲線路脱出時のナビ協調制御を示すフローチャート。 実施例３における、制御手段による制御を示す説明図。 実施例４における、制御手段による制御を示す説明図。 実施例６における、車両用前照灯装置のシステム構成を示す説明図。 実施例６における、ナビＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図。 実施例６における、ベクター法に基づく電子地図情報を説明する説明図。 実施例６における、道路データ出力手段が出力する道路データを説明する説明図。 実施例６における、前照灯及びスイブル制御手段を示す斜視図。 実施例６における、配光制御ＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図。 実施例６における、θnav1及びθnav2を計算する方法を説明する説明図。 実施例６における、θstrを計算する方法を説明する説明図。 実施例６における、前照灯のスイブル角の制御手順を示すフロー図。 実施例６における、開始点制御の制御手順を示すフロー図。 実施例６における、終了点制御の制御手順を示すフロー図。 実施例６における、Ｓ字カーブを示す説明図。 実施例６における、Ｓ字カーブにおける道路曲率（Ａ）、θnav1（Ｂ）及びθstr（Ｃ）の変化を示すグラフ。 実施例６における、Ｓ字カーブにおけるθnav1（Ａ）に対する開始点制御フラグ（Ｂ）及び終了点制御フラグ（Ｃ）を示すグラフ。 実施例６における、Ｓ字カーブにおけるナビ協調制御によるスイブル角を示すグラフ（右前照灯（Ａ）、左前照灯（Ｂ））。 実施例６における、Ｓ字カーブにおける右前照灯に対するナビ協調制御によるスイブル角（Ａ）、舵角制御によるスイブル角（Ｂ）及び両振り制御による制御スイブル角（Ｃ）を示すグラフ。 実施例６における、Ｓ字カーブにおける左前照灯に対するナビ協調制御によるスイブル角（Ａ）、舵角制御によるスイブル角（Ｂ）及び両振り制御による制御スイブル角（Ｃ）を示すグラフ。 実施例６における、Ｓ字カーブにおける右前照灯に対するナビ協調制御によるスイブル角（Ａ）、舵角制御によるスイブル角（Ｂ）及び片振り制御による制御スイブル角（Ｃ）を示すグラフ。 実施例６における、Ｓ字カーブにおける左前照灯に対するナビ協調制御によるスイブル角（Ａ）、舵角制御によるスイブル角（Ｂ）及び片振り制御による制御スイブル角（Ｃ）を示すグラフ。 実施例７における、前照灯のスイブル角の制御手順を示すフロー図。

符号の説明

１ 車両用前照灯装置
２ 前照灯
３ 駆動機構
４１ 操舵角検出手段
４２ 位置検出手段
４３ 速度検出手段
４４ ナビゲーション手段
５ 制御手段
７ 車両
８１ 直線路
８２ 曲線路
θｓ 操舵角
Ｘ 位置
Ｖ 速度
Ｒ 曲率半径
Ｎ 曲線路方向情報
Ｐ ナビゲーションポイント
Ｐｉ 曲線路開始ポイント
Ｐｏ 曲線路終了ポイント
Ｐ１ 入口制御開始ポイント
Ｐ２ 出口制御開始ポイント
Ｌ 制御設定距離
Ｔ 制御設定時間
θ スイブル角
θ１ 目標スイブル角
θ２ 戻しスイブル角
Δθ１、Δθ２ 推移スイブル角
Ｆ 前方向
Ｄ 照射方向

Claims (16)

1. 車両の前面に配設した前照灯と、
   該前照灯を水平方向に揺動させるための駆動機構と、
   上記車両の操舵角を逐次検出する操舵角検出手段と、
   上記車両の位置を逐次検出する位置検出手段と、
   上記車両の速度を逐次検出する速度検出手段と、
   道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントを格納してなる道路データベースを備えたナビゲーション手段と、
   上記操舵角検出手段により逐次検出した上記車両の操舵角及び上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の速度に基づいて上記駆動機構を逐次操作し、上記車両の前方向に対して上記前照灯の照射方向がなす角度であるスイブル角を制御する操舵角制御と、上記ナビゲーション手段を用いて上記駆動機構を逐次操作し、上記スイブル角を制御するナビ協調制御とを切り換えて実行可能な制御手段とを有しており、
   該制御手段は、上記複数のナビゲーションポイントのうち曲線路が開始することを示す曲線路開始ポイントと、上記複数のナビゲーションポイントのうち上記曲線路が終了することを示す曲線路終了ポイントと、上記曲線路の曲率半径と、上記曲線路が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報とを上記ナビゲーション手段から受信するよう構成してあり、また、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定距離が設定してあり、
   上記制御手段は、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路開始ポイントよりも上記制御設定距離だけ手前の位置である入口制御開始ポイントに到達するまでは、上記車両が直線路を進行することを認定して、上記操舵角制御を実行し、
   次いで、上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路へ進入することを認定して、曲線路進入時の上記ナビ協調制御を開始し、
   該曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径及び上記曲線路方向情報と、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度とに基づいて、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を求め、
   上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定距離をＬとしたとき、上記入口制御開始ポイントからの上記車両の走行距離ｘをｘ＝Ｖ×ｔ又はｘ＝∫Ｖ（ｔ）×ｄｔ（但し、Ｖ（ｔ）は、上記入口制御開始ポイントからの各経過時間ｔ毎に、上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の現在速度とする。）から求めると共に、上記スイブル角から上記目標スイブル角θ１まで変化させる際の推移スイブル角Δθ１を上記各経過時間ｔ毎に求め、
   上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角が逐次上記推移スイブル角Δθ１になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させて、上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントから上記曲線路開始ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角を上記目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させ、
   当該ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が上記目標スイブル角θ１になったとき、又は上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ１を超えたときには、上記操舵角制御を再び実行し、
   次いで、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路終了ポイントよりも上記制御設定距離だけ手前の位置である出口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路から脱出することを認定して、曲線路脱出時の上記ナビ協調制御を開始し、
   該曲線路脱出時のナビ協調制御においては、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定距離をＬ、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点における上記車両の操舵角を、戻しスイブル角θ２としたとき、上記出口制御開始ポイントからの上記車両の走行距離ｘをｘ＝Ｖ×ｔ又はｘ＝∫Ｖ（ｔ）×ｄｔ（但し、Ｖ（ｔ）は、上記出口制御開始ポイントからの各経過時間ｔ毎に、上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の現在速度とする。）から求めると共に、上記スイブル角を上記戻しスイブル角θ２から０°まで変化させる際の推移スイブル角Δθ２を上記各経過時間ｔ毎に求め、
   上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角の戻し量が逐次上記推移スイブル角Δθ２になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させて、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントから上記曲線路終了ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角が０°になるまで該スイブル角を徐々に変化させ、
   当該ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が０°になったとき、又は上記車両の走行距離ｘが上記制御設定距離Ｌになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったときには、上記操舵角制御を再び実行するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
2. 車両の前面に配設した前照灯と、
   該前照灯を水平方向に揺動させるための駆動機構と、
   上記車両の操舵角を逐次検出する操舵角検出手段と、
   上記車両の位置を逐次検出する位置検出手段と、
   上記車両の速度を逐次検出する速度検出手段と、
   道路情報に沿って配置した複数のナビゲーションポイントを格納してなる道路データベースを備えたナビゲーション手段と、
   上記操舵角検出手段により逐次検出した上記車両の操舵角及び上記速度検出手段により逐次検出した上記車両の速度に基づいて上記駆動機構を逐次操作し、上記車両の前方向に対して上記前照灯の照射方向がなす角度であるスイブル角を制御する操舵角制御と、上記ナビゲーション手段を用いて上記駆動機構を逐次操作し、上記スイブル角を制御するナビ協調制御とを切り換えて実行可能な制御手段とを有しており、
   該制御手段は、上記複数のナビゲーションポイントのうち曲線路が開始することを示す曲線路開始ポイントと、上記複数のナビゲーションポイントのうち上記曲線路が終了することを示す曲線路終了ポイントと、上記曲線路の曲率半径と、上記曲線路が右方向曲線路又は左方向曲線路のいずれであるかの曲線路方向情報とを上記ナビゲーション手段から受信するよう構成してあり、また、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定時間が設定してあり、
   上記制御手段は、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度と上記制御設定時間との積から入口想定走行距離を求め、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路開始ポイントよりも上記入口想定走行距離だけ手前の位置である入口制御開始ポイントに到達するまでは、上記車両が直線路を進行することを認定して、上記操舵角制御を実行し、
   次いで、上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路へ進入することを認定して、曲線路進入時の上記ナビ協調制御を開始し、
   該曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径及び上記曲線路方向情報と、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度とに基づいて、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を求め、
   上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記入口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記制御設定時間をＴとしたとき、上記スイブル角から上記目標スイブル角θ１まで変化させる際の推移スイブル角Δθ１を上記経過時間ｔ毎に求め、
   上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角が逐次上記推移スイブル角Δθ１になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させて、上記制御設定時間が経過する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角を上記目標スイブル角θ１になるまで徐々に変化させ、
   当該ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が上記目標スイブル角θ１になったとき、又は上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ１を超えたときには、上記操舵角制御を再び実行し、
   次いで、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度と上記制御設定時間との積から出口想定走行距離を求め、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路終了ポイントよりも上記出口想定走行距離だけ手前の位置である出口制御開始ポイントに到達したときには、上記車両が曲線路から脱出することを認定して、曲線路脱出時の上記ナビ協調制御を開始し、
   該曲線路脱出時のナビ協調制御においては、上記位置検出手段により検出した上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間をｔ、上記制御設定時間をＴ、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントに到達した時点における上記車両の操舵角を、戻しスイブル角θ２としたとき、上記スイブル角を上記戻しスイブル角θ２から０°まで変化させる際の推移スイブル角Δθ２を上記経過時間ｔ毎に求め、
   上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記各経過時間ｔにおける上記スイブル角の戻し量が逐次上記推移スイブル角Δθ２になるよう、上記駆動機構を操作して当該スイブル角を変化させて、上記車両の現在位置が上記出口制御開始ポイントから上記曲線路終了ポイントまで推移する間において、上記駆動機構を操作して、上記スイブル角が０°になるまで該スイブル角を徐々に変化させ、
   当該ナビ協調制御を実行する途中又は実行した後において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が０°になったとき、又は上記経過時間ｔが上記制御設定時間をＴになるまでの間において、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が、上記推移スイブル角Δθ２よりも小さくなったときには、上記操舵角制御を再び実行するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
3. 請求項１において、上記制御手段には、上記ナビ協調制御に用いる制御設定時間が設定してあり、
   上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径をＲ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定時間をＴとしたとき、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を、θ１＝ｓｉｎ ^-1 （Ｖ×Ｔ／２Ｒ）から求めるよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
4. 請求項２において、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御においては、上記ナビゲーション手段から受信した上記曲線路の曲率半径をＲ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定時間をＴとしたとき、上記スイブル角の目標角度である目標スイブル角θ１を、θ１＝ｓｉｎ ^-1 （Ｖ×Ｔ／２Ｒ）から求めるよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
5. 請求項１又は３において、上記推移スイブル角Δθ１は、上記目標スイブル角θ１、上記制御設定距離Ｌ、及び上記入口制御開始ポイントからの上記車両の走行距離ｘを用いて、Δθ１＝θ１×ｘ／Ｌから求め、
   上記推移スイブル角Δθ２は、上記戻しスイブル角θ２、上記制御設定距離Ｌ、及び上記出口制御開始ポイントからの上記車両の走行距離ｘを用いて、Δθ２＝θ２×（１−ｘ／Ｌ）から求めることを特徴とする車両用前照灯装置。
6. 請求項２又は４において、上記推移スイブル角Δθ１は、上記目標スイブル角θ１、上記制御設定時間Ｔ、及び上記入口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間ｔを用いて、Δθ１＝θ１×ｔ／Ｔから求め、
   上記推移スイブル角Δθ２は、上記戻しスイブル角θ２、上記制御設定時間Ｔ、及び上記出口制御開始ポイントに到達した時点からの経過時間ｔを用いて、Δθ２＝θ２×（１−ｔ／Ｔ）から求めることを特徴とする車両用前照灯装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項において、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御において、上記スイブル角が上記目標スイブル角θ１になった後、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が上記目標スイブル角θ１になるまでは、上記スイブル角を上記目標スイブル角θ１に維持するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項において、上記制御手段は、上記曲線路脱出時のナビ協調制御において、上記スイブル角が０°になった後、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が０°になるまでは、上記スイブル角を０°に維持するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
9. 請求項１〜８のいずれか一項において、上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御において、上記スイブル角が上記目標スイブル角θ１になった後、所定時間経過する又は上記車両が所定距離走行しても、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が上記目標スイブル角θ１にならないときには、曲線路の認定不良と判断し、上記操舵角制御を実行するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
10. 請求項１〜９のいずれか一項において、上記制御手段は、上記曲線路脱出時のナビ協調制御において、上記スイブル角が０°になった後、所定時間経過する又は上記車両が所定距離走行しても、上記操舵角検出手段により検出した上記車両の現在操舵角が０°にならないときには、曲線路の認定不良と判断し、上記操舵角制御を実行するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項において、上記前照灯は、車両の前面における左右一対に配設してあり、
    上記制御手段は、上記操舵角制御及び上記ナビ協調制御を、上記左右一対の前照灯に対して同時に行うよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
12. 請求項１〜１０のいずれか一項において、上記前照灯は、車両の前面における左右一対に配設してあり、
    上記制御手段は、上記曲線路進入時のナビ協調制御は、上記曲線路が上記車両の右方向に向けて曲がる右方向曲線路である場合には、上記左右一対の前照灯のうち右側の前照灯に対して行い、一方、上記曲線路が上記車両の左方向に向けて曲がる左方向曲線路である場合には、上記左右一対の前照灯のうち左側の前照灯に対して行うよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
13. 請求項１〜１０のいずれか一項において、上記前照灯は、車両の前面における左右一対に配設してあり、
    上記制御手段は、上記曲線路脱出時のナビ協調制御は、上記曲線路が上記車両の右方向に向けて曲がる右方向曲線路である場合には、上記左右一対の前照灯のうち左側の前照灯に対して行い、一方、上記曲線路が上記車両の左方向に向けて曲がる左方向曲線路である場合には、上記左右一対の前照灯のうち右側の前照灯に対して行うよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
14. 請求項１〜１３のいずれか一項において、上記制御手段は、上記操舵角制御及び上記ナビ協調制御を繰り返し行うに当たり、いずれかの上記曲線路進入時のナビ協調制御において、上記前照灯の照射距離をＡ、上記速度検出手段により検出した上記車両の現在速度をＶ、上記制御設定時間をＴとしたとき、Ｖ×Ｔ≦Ａの条件を満たすか否かを判定し、該条件を満たさない場合には、当該ナビ協調制御は実行せずに、上記操舵角制御の実行を継続するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
15. 請求項１〜１４のいずれか一項において、上記制御手段は、上記操舵角制御及び上記ナビ協調制御を繰り返し行うに当たり、いずれかの上記曲線路進入時のナビ協調制御において、上記曲線路開始ポイントから開始する上記曲線路が、分岐路又は交差点にあるときには、当該ナビ協調制御は実行せずに、上記操舵角制御の実行を継続するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。
16. 請求項１〜１５のいずれか一項において、上記制御手段は、上記操舵角制御及び上記ナビ協調制御を繰り返し行うに当たり、いずれかの上記曲線路脱出時のナビ協調制御において、上記曲線路終了ポイントにおいて終了する上記曲線路が、分岐路又は交差点にあるときには、当該ナビ協調制御は実行せずに、上記操舵角制御の実行を継続するよう構成してあることを特徴とする車両用前照灯装置。

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