JP2002254980A

JP2002254980A - 配光制御装置

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Publication number: JP2002254980A
Application number: JP2001232715A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Niwa; 俊明丹羽; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓; Masaji Kobayashi; 正自小林; Kazuhiro Suzuki; 一弘鈴木
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd; Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd; Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Priority date: 2000-12-27
Filing date: 2001-07-31
Publication date: 2002-09-11
Anticipated expiration: 2021-07-31
Also published as: JP4601033B2; DE10163004A1; DE10163004B4; US20020080617A1; US6609817B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ナビゲーション機能の誤差による影響が少な
く、より適切な配光を行うことが可能な配光制御装置を
提供する。【解決手段】車両の走行地域（高速道路、一般道、市
街地）の判断に応じた照射領域とグレア量の制御と、道
路形状の判断に応じた照射方向の制御とを行う。一方、
ナビゲーション処理部は、現在位置検出及び道路データ
上の車両位置についての信頼性判断として、道路形状の
信頼性と、走行地域の信頼性を判断する。そして、走行
地域信頼性が低い場合、基本照射領域、中グレアとし、
信頼性中間の場合、走行地域対応の照射領域でグレア量
を下げ、信頼性が高い場合、走行地域対応照射領域、グ
レア量とする。道路形状信頼性が低い場合にはステアリ
ング角度に応じた配光角θｈｓとし、高い場合にはＴ秒
後の車両位置を照射する配光角θｈｎとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は配光制御装置に係
り、例えば、車両に搭載された前照灯（ヘッドランプ）
の照射状態を制御する配光制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載された前照灯の照射状態を制
御する配光の分野において、ナビゲーション装置からの
情報を基に道路形状に合った配光制御を行う技術が特開
平２−２９６５５０号公報で提案されている。この配光
制御では、ナビゲーション装置が保有している地図デー
タ（特に道路データ）と、自車位置とから事前にカーブ
等を予知し、カーブの手前から照射領域を変更して視認
性を向上させるようにしている。このように、ナビゲー
ション装置の所定機能と、左右方向や上下方向に配光を
可変でき、また照射範囲や照度を変更できる前照灯装置
を使用することで、ナビゲーション装置の機能を用いて
前方道路の形状や交差点位置を判断し、運転操作状況に
基づいて前照灯装置の照射方向や照射範囲を最適に制御
することが考えられる。また、ナビゲーション装置によ
り走行地域を判定し、走行地域に適した配光制御を行う
ことも考えられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ナビゲーショ
ン装置による現在位置検出や、マップマッチングによる
道路データ上の車両位置の特定は、種々のセンサ要素や
ロジックによる処理が行われている。このセンサ要素の
検出結果が誤差を生じる場合があり、このセンサ要素の
検出誤差の影響で照射方向や範囲、照度が本来照射すべ
き方向等からずれてしまう可能性がある。また、ナビゲ
ーション装置用の道路データとしては走行経路の案内を
主目的としているため、例えば、道路に分岐点がない一
本道でその距離が長距離に渡って続く道路の場合には、
道路形状を正確に表現しなくても走行路を誤ることがな
いので、曲率が一定以下のカーブに対しては比較的直線
で表現される場合が多い。このように、ナビゲーション
装置のマップマッチングに使用される道路データは、必
ずしも道路の形状を正確に表現していない場合があり、
センサやマッチング処理が正確に行われたとしても、適
切な方向等からずれた配光を行ってしまう可能性があ
る。

【０００４】そこで本発明は、ナビゲーション機能の特
にセンサ要素による検出誤差による影響が少なく、より
適切な配光を行うことが可能な配光制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載した発明
では、車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位
置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形
状を表す道路データが記憶される地図情報記憶手段と、
前記現在位置検出手段で検出した現在位置の前方の道路
形状を前記道路データから取得する道路形状取得手段
と、前記道路形状取得手段で取得した前方の道路形状に
対する信頼性を判定する道路形状信頼性判定手段と、前
記道路形状取得手段で取得した前方の道路形状と、前記
道路形状信頼性判定手段による判定結果に基づいて、前
記照明装置による照射状態を制御する照明制御手段と、
を配光制御装置に具備させて前記目的を達成する。請求
項２に記載の発明では、車両の前方を照射する照明装置
と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少
なくとも道路の形状を表す道路データが記憶される地図
情報記憶手段と、検出された現在位置に基づいて、前記
道路データ上で車両が走行している蓋然性が高い道路及
び道路上の位置を算出するマップマッチング手段と、前
記現在位置検出手段の検出要素の信頼性及び前記マップ
マッチング手段によるマップマッチングの信頼性の少な
くとも一方を判定する信頼性判定手段と、前記現在位置
検出手段で検出した現在位置の前方の道路形状を前記道
路データから取得する道路形状取得手段と、前記信頼性
判定手段で判定された検出要素の信頼性及びマップマッ
チングの信頼性に基づき、取得した道路形状の信頼性を
判定する道路形状信頼性判定手段と、前記道路形状取得
手段で取得した前方の道路形状と、前記道路形状信頼性
判定手段による判定結果とに基づいて前記照明装置によ
る照射状態を制御する照明制御手段と、を配光制御装置
に具備させる。請求項３に記載の発明では、請求項１又
は請求項２に記載の配光制御装置において、さらに車両
のステアリング角度を検出するステアリング角度検出手
段を備え、前記照明制御手段は、前記道路形状信頼性判
定手段による信頼性が低い判定結果である場合に前記検
出したステアリング角度に応じて前記照明装置による照
射角度を変更するステアリング連動モードを採用し、信
頼性が高い判定結果である場合に前記取得した前記前方
の道路形状に応じて前記照明装置による照射角度を変更
するナビ連動モードを採用し、信頼性が中間の判定結果
である場合に前記ステアリング連動モードを主として前
記ナビ連動モードを選択的に採用する選択連動モードを
採用することを特徴とする。請求項４に記載の発明で
は、車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位置
を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形状
を表す道路データを含む地図情報が記憶される地図情報
記憶手段と、車両が現在走行している走行地域を前記地
図情報を使用して判別する走行地域判別手段と、前記走
行地域判別手段で取得した走行地域の信頼性を判定する
走行地域信頼性判定手段と、前記走行地域判別手段で取
得した走行地域と、前記走行地域信頼性判定手段による
判定結果に基づいて、前記照明装置による照射領域とグ
レア量を制御する照明制御手段と、配光制御装置に具備
させる。請求項５に記載の発明では、車両の前方を照射
する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位置検
出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データが記
憶される地図情報記憶手段と、検出された現在位置に基
づいて、前記道路データ上で車両が走行している蓋然性
が高い道路及び道路上の位置を算出するマップマッチン
グ手段と、前記現在位置検出手段の検出要素の信頼性及
び前記マップマッチング手段によるマップマッチングの
信頼性の少なくとも一方を判定する信頼性判定手段と、
車両が現在走行している走行地域を前記道路情報を使用
して判別する走行地域判別手段と、前記信頼性判定手段
で判定された検出要素の信頼性及びマップマッチングの
信頼性に基づき、判別した走行地域の信頼性を判定する
走行地域信頼性判定手段と、前記走行地域判別手段で判
別した走行地域と、前記走行地域信頼性判定手段による
判定結果とに基づいて前記照明装置による照射状態を制
御する照明制御手段と、を配光制御装置に具備させる。
請求項６に記載の発明では、請求項４又は請求項５に記
載の配光制御装置において、前記照明制御手段は、高速
道路に対応する高グレア量の高速道路照射領域と、一般
走行地域に対応する中グレア量の基本照射領域と、市街
地に対応する低グレア量の市街地照射領域を前記判別し
た走行地域に応じて決定し、前記判定した走行地域の信
頼性が低い判定結果である場合には判別した走行地域に
かかわらず基本照射領域を採用し、信頼性が中間の判定
結果である場合に前記判別した走行地域に対応した照射
領域でグレア量を下げ、信頼性が高い判定結果である場
合には前記判別した走行地域に対応した照射領域とする
ことを特徴とする。

【０００６】請求項７に記載の発明では、車両の前方を
照射する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位
置検出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データ
が記憶される地図情報記憶手段と、検出された現在位置
に基づいて、前記道路データ上で車両が走行している蓋
然性が高い道路及び道路上の位置を算出するマッチング
手段と、前記現在位置検出手段の検出要素の信頼性及び
マッチング手段の信頼性の少なくとも一方を判定する信
頼性判定手段と、該信頼性判定手段による判定結果に基
づいて、前記照明装置による照射状態を制御する照明制
御手段と、配光制御装置に具備させる。請求項８に記載
の発明では、車両の前方を照射する照明装置と、車両の
現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道
路の形状を表す道路データが記憶される地図情報記憶手
段と、前記検出した現在位置に対応する前記道路データ
の信頼性を判定する道路データ信頼性判定手段と、前記
道路データ信頼性判定手段による判定結果に基づいて、
前記照明装置による照射状態を制御する照明制御手段
と、を配光制御装置に具備させる。請求項９に記載の発
明では、請求項８記載の配光制御措置において、さらに
前記道路データに基づき車両が走行している道路の道路
属性を判断する道路属性判断手段と、前記道路データに
基づき車両が走行している地域の地域属性を判断する地
域属性判断手段とを備え前記道路データ信頼性判定手段
は、前記道路属性及び前記地域属性のうち少なくとも一
つに基づき道路データの信頼性を判定することを特徴と
する。請求項１０に記載の発明では、請求項９記載の配
光制御装置において、前記道路データは、予め道路属性
として道路の幅員、道路種別のうち少なくとも一つに区
分けされることを特徴とする。請求項１１に記載の発明
では、請求項９記載の配光制御装置において、前記道路
データは、予め地域属性として市街化区域、非市街化区
域、過疎地、都市部、平野部、山間部のうち少なくとも
一つに区分けされることを特徴とする。請求項１２に記
載の発明では、車両の前方を照射する照明装置と、車両
の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも
道路の形状を表す道路データが記憶される地図情報記憶
手段と、目的地までの走行経路を探索する経路探索手段
と、前記検出された車両の現在位置が前記探索された走
行経路上である信頼性を判定する案内路上の信頼性判定
手段と、前記案内路上の信頼性判定手段による判定結果
に基づいて、前記照明装置による照射状態を制御する照
明制御手段と、を配光制御装置に具備させる。請求項１
３に記載の発明では、請求項２又は請求項５に記載の配
光制御装置において、前記信頼性判定手段は、前記マッ
プマッチング手段で算出した前記車両が走行している蓋
然性が高い道路の、頭上、直下、左側、又は右側のいず
れかに、並行して道路が存在するかを考慮して信頼性を
判定することを特徴とする。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の配光制御装置にお
ける好適な実施の形態について、図１から図１７を参照
して詳細に説明する。（１）実施形態の概要本実施形態の配光制御装置では、ナビゲーション処理部
による、車両の走行地域（高速道路、一般道（郊外）、
市街地）の判断に応じた照射領域とグレア量の制御と、
道路形状の判断に応じた照射方向の制御とを行う。すな
わち、走行地域に応じて決定した照射領域、グレア量
（高速道路；高グレア、一般道；中グレア、市街地；低
グレア）で、道路形状に応じて車両の前方を基準として
道路が曲がっている側の方向に照射角度を変更するよう
に照明装置を制御する。一方、ナビゲーション処理部
は、現在位置検出及び道路データ上の車両位置について
の信頼性判断として、道路形状の信頼性と、走行地域の
信頼性を判断する。そして、走行地域の信頼性が低い場
合には判断した走行地域にかかわらずデフォルト値（基
本照射領域、中グレア）とし、走行地域の信頼性が中間
の場合には走行地域に対応した照射領域でグレア量を下
げ、信頼性が高い場合には走行地域に対応した照射領
域、グレア量とする。道路形状の信頼性については、信
頼性が低い場合にはステアリング角度に応じて照射角度
を変更するステアリング連動モードとし、信頼性が高い
場合には道路データから判断した車両位置前方の道路形
状に応じて照射角度を変更するナビ連動モードとし、信
頼性が中間の場合にはステアリング連動モードを主とし
てナビ連動モードを選択的に採用する選択連動モードと
する。このように、走行地域と走行道路形状に対する信
頼性を判断し、信頼性の判断結果に基づいて、走行領域
及びモードを変更することで、的確な配光制御装置を行
うことが可能になる。

【０００８】なお、ナビ連動モードでは、道路データ上
における車両の現在位置から所定時間Ｔ秒経過後の自車
位置（Ｔ秒経過後位置）を車速ｖとナビゲーション用の
道路データ等から算出し、当該Ｔ秒経過後位置を照射す
るように前照灯の配光角を制御する。これは、一般に道
路を走行する際の運転者は車速によらず、所定時間（本
実施形態ではＴｆ＝１．５秒）経過後の位置を注視する
傾向にあり、前記注視する位置に対して前照灯の配光角
を制御することで視認性を向上させる制御である。

【０００９】（２）実施形態の詳細図１は本実施形態の配光制御装置の構成例を表したブロ
ック図である。この図１に例示されるように、本実施形
態の配光制御装置は、ナビゲーション装置１０と、配光
制御ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌ
Ｕｎｉｔ）４０、前照灯装置５０を備えている。ナビゲ
ーション装置１０は、ナビゲーション処理部１１と、地
図情報記憶手段として機能するデータ記憶部１２と、現
在位置検出部１３と、通信部１５と、入力部１６と、表
示部１７と、音声入力部１８と、音声出力部１９と、セ
ンサ部２０と、を有している。ナビゲーション処理部１
１は、配光制御ＥＣＵ４０及び、その他の各種ＥＣＵ
（例えば、車両ＥＣＵ、コラムＥＣＵ等）と車内ＬＡＮ
（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）で接続されて
いる。

【００１０】ナビゲーション処理部１１は、入力された
情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理
を行い、その結果を出力するＣＰＵ（中央制御装置）１
１１を備えている。このＣＰＵ１１１には、データバス
等のバスラインを介してＲＯＭ１１２とＲＡＭ１１３が
接続されている。ＲＯＭ１１２は、目的地までの予定走
行経路の検索、経路中の走行案内、本実施形態における
配光制御処理、を行うための各種プログラムが格納され
ているリード・オンリー・メモリである。ＲＡＭ１１３
は、ＣＰＵ１１１が各種演算処理を行う場合のワーキン
グ・メモリとしてのランダム・アクセス・メモリであ
る。

【００１１】ＲＯＭ１１２には、更に、配光制御処理に
おける、道路形状信頼性判定処理、走行地域信頼性判定
処理、ナビ連動モードでの照射位置算出処理、広域配光
モード番号の決定処理等の各種処理用プログラムや演算
式等が格納されている。これら各プログラムをＣＰＵ１
１１が実行することで、現在位置検出手段、道路形状取
得手段、道路形状信頼性判定手段、照明制御手段、走行
地域判別手段、走行地域信頼性判定手段、に対応する各
機能が実現される。

【００１２】現在位置検出機能は、ＧＰＳレシーバ１３
１で取得した現在地座標、及び、過去（直前）の走行記
録（ジャイロセンサ１３６、距離センサ１１３等により
算出される）と道路データとのマップマッチング処理結
果から現在位置を求める機能である。道路形状取得機能
は、マップマッチング処理により求めた現在位置および
地図データから、車両現在位置の前方の道路形状を判定
する機能である。道路形状信頼性判定機能は、道路形状
取得機能で取得した車両前方の道路形状の信頼性を、現
在位置検出機能で使用する各検出要素（ＧＰＳレシーバ
ー１３１等）や、マップマッチング処理による誤差等か
ら判定する機能である。走行地域判別機能は、マップマ
ッチング処理により求めた現在位置及び地図データか
ら、車両が現在走行している地点の走行地域を判別する
機能である。走行地域信頼性判定機能は、判別した走行
地域に対する信頼性を、地図データの信頼性とマップマ
ッチング処理による誤差等から判定する機能である。照
明制御機能は、前照灯（ヘッドランプ）等の前照灯装置
５０によるビーム照射角度や、照射範囲とグレア量を制
御する機能である。この機能では、現在位置検出機能に
よる車両現在位置、及びモード選択機能で選択した制御
モードに対応した配光制御を行う機能である。

【００１３】現在位置検出部１３は、ＧＰＳレシーバ１
３１、地磁気センサ１３２、距離センサ１３３、ステア
リングセンサ１３４、ビーコンセンサ１３５、ジヤイロ
センサ１３６とを備えている。ＧＰＳレシーバ１３１
は、複数の人口衛星から発せられる電波を受信して、自
車の位置を測定する装置である。地磁気センサ１３２
は、地磁気を検出して自車の向いている方位を求める。
距離センサ１３３は、例えば車輪の回転数を検出して計
数するものや、加速度を検出して２回積分するものや、
その他計測装置等が使用される。ステアリングセンサ１
３４は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的
な回転センサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、
車輪部に取り付ける角度センサを用いてもよい。このス
テアリングセンサ１３４は、本実施形態におけるステア
リング操作量（操舵角）θを検出し、θをナビゲーショ
ン処理部１１と配光制御ＥＣＵ４０に供給するようにな
っている。ビーコンセンサ１３５は、路上に配置したビ
ーコンからの位置情報を受信する。ジヤイロセンサ１３
６は、車両の回転角速度を検出しその角速度を積分して
車両の方位を求めるガスレートジヤイロや振動ジヤイロ
等で構成される。また、このジヤイロセンサ１３６によ
って、車両に加わる横加速度（横Ｇ）を検出することも
できる。

【００１４】現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３
１とビーコンセンサ１３５は、それぞれ単独で位置測定
が可能であるが、その他の場合には、距離センサ１３３
で検出される距離と、地磁気センサ１３２、ジヤイロセ
ンサ１３６から検出される方位との組み合わせ、また
は、距離センサ１３３で検出される距離と、ステアリン
グセンサ１３４で検出される舵角との組み合わせによっ
て自車の絶対位置（自車の現在地）を検出するようにな
っている。

【００１５】通信部１５は、ＦＭ送信装置や電話回線等
との間で各種データの送受信を行うようになっており、
例えば情報センタ１００等から送信される渋滞などの道
路情報や交通事故情報等の各種データを受信するように
なっている。この通信部１５からは、本実施形態で使用
される車両現在位置周辺の地図データ、車両現在地周辺
の道路データ、車両現在地周辺に対応する各場所（領
域）に対応して決められた場所種別データ、及び目的地
までの走行経路データのうちの少なくとも１つ以上の各
データを受信する（取得する）ことが可能である。な
お、これら各種データを受信するために、通信部１５に
は、ＶＩＣＳ用アンテナ１５１、ＦＭ多重放送用アンテ
ナ１５２、携帯電話・ＰＨＳ用アンテナ１５３等の各種
通信用アンテナのうちの少なくとも１つのアンテナが接
続されている。

【００１６】入力部１６は、走行開始時の現在位置の修
正や、目的地を入力するように構成されている。入力部
１６の構成例としては、表示部１７を構成するディスプ
レイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーや
メニューにタッチすることにより情報を入力するタッチ
パネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリー
ダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装
置などが挙げられる。

【００１７】表示部１７には、操作案内、操作メニュ
ー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定され
た案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った
案内図等の各種表示が行われる。表示部１７としては、
ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディ
スプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホロ
グラム装置等を用いることができる。音声入力部１８は
マイクロホン等によって構成され、音声によって必要な
情報が入力される。音声出力部１９は、音声合成装置
と、スピーカとを備え、音声合成装置で合成される音声
の案内情報を出力する。なお、音声合成装置で合成され
た音声の他に、各種案内情報をテープ等の音声記憶装置
に録音しておき、これをスピーカから出力するようにし
てもよく、また音声合成装置の合成音と音声記憶装置の
音声とを組み合わせてもよい。

【００１８】センサ部２０は、ウィンカセンサ２０１、
アクセルセンサ２０２、ブレーキセンサ２０３、車速セ
ンサ２０４、スロットル開度センサ２０５等の各種セン
サを備えている。車速センサ２０は、車両の現在車速ｖ
を検出しナビゲーション処理部１１に供給するようにな
っている。車速センサ２０は、車両制御用として車両が
備えている車速センサを使用するが、本実施形態用の独
立したセンサを配置することも可能である。

【００１９】データ記憶部１２は、地図データ１２０、
目的地データ１２１、走行経路データ１２２、信頼性判
定テーブル１２３、及びその他の各種データが格納され
ている。地図データ１２０には、地形データ、広域地図
データ、市街地図データ等の地図に関するデータと、道
路データが格納されている。地図データ１２０に格納さ
れる道路データは、交差点間を結ぶ道路特性を特定する
情報として次のようなデータが格納されている。つま
り、道路データには、交差点番号、ノード数、ノード情
報、リンク長さ、リンクの交差角、道路幅、道路名称等
が格納されている。各リンクには、リンク情報として道
路の車線数、トンネルの有無などが格納されている。ま
た、交差点データとしては、交差点に交差する道路の道
路番号、案内対象となる道路か否か（例えば、進入禁止
の道路等）を示す案内対象許可フラグ、ランドマーク位
置種別データ、交差点写真データ、高速道路等の出口ラ
ンプウェイ案内データ、交差点番号などが格納されてい
る。

【００２０】ノード情報は、道路上の一地点に関する情
報であり、ノード間を接続するものをリンクと呼び、複
数のノード列のそれぞれの間をリンクで接続することに
よって道路が表現される。道路形状はノードやリンクの
みならず、標高によって定義することもできる。本実施
形態における標高データは、左右上下２５０ｍ間隔のマ
トリクス状の各点においてノードとは別に保持されてお
り、各ノードの標高はノードを内側に含む３点からなる
平面上の当該ノードの高さとして算出される。なお、各
ノードに対して当該ノード位置における標高データを関
連付けて格納するようにしてもよい。また、ノードにお
ける道路の曲率半径（ノード半径）は、あるノードに対
して隣り合うリンクの交叉角に基づき求めることができ
る。

【００２１】データ記憶部１２の目的地データ１２１に
は、経路探索において設定される目的地を表示部１７に
表示させるためのデータ（基データ）、及び経路探索の
ためのデータとして、目的地名とその読み、目的地区
分、目的地の座標データとしての緯度と経度、その目的
地に通じる道路の両端の交差点に付された交差点番号、
電話番号、及び住所が格納されている。目的地名は、目
的地として選択可能な建造物、公共施設、公園等の各種
地点の名称である。目的地区分は、各目的地を分類した
区分であり、ゴルフ場、名所、温泉、スキー場、神社・
寺、遊園地、キャンプ場、城・城跡、動・植物園、駅、
駐車場、学校、空港・飛行場、官公庁、病院、海水浴、
その他、等の各種区分に分類されている。走行経路デー
タ１２２には、目的地まで探索された走行経路の情報が
格納されるようになっている。

【００２２】信頼性判定テーブル１２３には、各種検出
要素や処理に基づく信頼性を判定するための条件や、各
項目に対する評価を点数化するための評価点が格納され
ている。ナビゲーション処理部１１は、評価タイミング
を設定し、各評価タイミングで信頼性判定処理を行い、
信頼性判定テーブル１２３を参照し、現在位置検出部１
３、センサ部２０のウインカセンサ２０１、アクセルセ
ンサ２０２、ブレーキセンサ２０３、車速センサ２０
４、スロットル開度センサ２０５等の各検出要素につい
て、各検出要素の信頼性を評価し、また、マップマッチ
ング機能に基づくマッチング処理結果の信頼性を評価す
ることで、車両前方の道路形状の信頼性及び走行地域の
信頼性を判定するようになっている。そのために、信頼
性判定テーブル１２３において、各検出要素の信頼性の
高低に対応させて評価指数が決められている。なお、算
出された評価指数を以前の評価指数に対して加算した
り、減算したりすることもできる。

【００２３】図２は、信頼性評価テーブルの一部を概念
的に表したものである。この図２に例示されるように、
信頼性評価テーブルには、ＧＰＳ、ジャイロ、距離セン
サ等の検出要素を対象とする項目と、マップマッチング
に関連する項目、その他の項目が規定されている。この
図２に例示されるように、例えば、ＧＰＳレシーバ１３
１については、該ＧＰＳレシーバ１３１が、４個以上の
人工衛星によって発生させられた電波を受信して三次元
測位を行いながら車両を所定距離走行させた場合の評価
指数が１に設定されている。例えば、４個以上の人工衛
星によって発生させられた電波を受信して三次元測位を
行いながら車両を所定時間走行させた場合の評価指数が
１に設定されている。通信部１５がＤ−ＧＰＳ情報を受
信している場合の評価指数が２に設定されている。ま
た、図示しないが、少なくとも３個以上の人工衛星によ
って発生させられた電波を受信して二次元測位を行いな
がら、道路データに基づいて屈曲判定、曲がり判定等を
行い現在位置を修正した場合、高度が５００〔ｍ〕以下
である場合等においてプラスの評価指数が設定されてい
る。

【００２４】一方、ＧＰＳレシーバ１３１が人工衛星に
よって発生させられた電波を受信していない状態で車両
を所定距離走行させた場合、ＧＰＳレシーバ１３１が人
工衛星によって発生させられた電波を受信していない状
態で車両を所定時間走行させた場合、二次元測位を行い
ながら車両を所定距離走行させた場合、二次元測位を行
いながら車両を所定時間走行させた場合、二次元測位を
行いながら道路の勾配が検出された場合等において、評
価指数が低くなるようにマイナスの値が設定されてい
る。

【００２５】ジャイロセンサ１３６については、図２に
例示されるように、停車時（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈの状
態）にジャイロセンサ１３６の出力電圧が所定範囲内に
あることが所定時間以上継続した場合の評価指数が２に
設定されている。検出された回転角速度に対して、停車
時（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈの状態）の出力電圧を相対方位
基準値としてセンタ値補正を行った場合の評価指数が２
に決められ、センタ補正を行った後経過時間が所定時間
以内である場合の評価指数が１に設定されている。さら
に図示しないが、ジャイロセンサ１３６については、車
両が向いている方位の検出値を補正を行った後の経過時
間が所定時間以内、例えば、１０分以内である場合にお
いて評価指数が高く設定されている。

【００２６】距離センサ１３３については、図２に例示
されるように、距離補正を行った後の車両の走行距離が
所定距離以下、例えば５００〔ｍ〕以下である場合の評
価指数が１に設定され、車速Ｖが所定値以下、例えば、
１００〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合に評価指数が１に設
定されている。

【００２７】また、図２には例示されていないが、車速
センサ２０４については、距離係数の補正が行われる場
合、距離係数の補正が行われたときの値が所定回数連続
して所定範囲に収まった場合等においてプラスの評価指
数が設定され、前回の距離係数と今回の距離係数との差
が所定値以上である場合においてマイナスの評価指数が
設定されている。なお、距離係数は、屈曲点間の道路デ
ータ、及び屈曲点間を走行したときの車速センサ２０４
のパルス数に基づいて補正されたり、ＧＰＳレシーバ１
３１による検出値に基づいて補正される。また、距離係
数の補正が行われた後の走行距離によって評価指数を変
化させることもできる。

【００２８】そして、信頼性判定テーブル１２３には、
図２に例示されるように、マップマッチング手段の信頼
性の高低に対応させて評価指数が設定されている。例え
ば、ルート外れが生じた状態で車両が所定距離走行した
場合、及び、ルートから現在位置が外れた状態で車両が
所定時間走行した場合の評価指数は−２が設定されてい
る。一方、ルート外れ後、交差点、分岐点、コーナ等に
ついて屈曲判定、曲がり判定等を行い、推測された現在
位置を道路形状に合わせて修正した場合（現在位置の合
せ込みが行われる。）において評価指数が４に設定され
ている。また、マップマッチングの現在位置推定におけ
る位置候補の数が所定値以上である場合の評価指数が−
１に設定され、現在位置推定における位置候補の第１位
と第２位の相関値の差が所定値以上である場合の評価指
数が１に設定されている。さらに、推測現在位置の移動
距離と車速から換算される移動距離の差が所定値以内で
ある場合の評価指数が１に設定されている。さらに、走
行中の道路に並走路がある場合の評価指数が−１に設定
されている。ここで並走路は、現在進行中の道路の頭上
あるいは直下に並行して道路が存在する場合、又は、現
在進行中の道路の右側若しくは左側近傍（例えば、１０
ｍ以内）に並行して道路が存在する場合をいう。また、
図示しないが、ルート外れではなく、推測された現在位
置が道路上から外れた場合も評価指数がマイナス１が設
定されている。

【００２９】なお、ナビゲーション処理部１１によるマ
ッチング処理において算出される推測された現在位置と
マッチング候補との相関値において設定値より小さい候
補道路が存在するかどうかによって評価指数を変更する
こともできる。この場合、マッチング処理においては、
現在位置検出部１３によって検出された現在位置が推測
現在位置とされ、該推測現在位置に基づいて、実際に車
両が走行している蓋然性が高い道路が候補道路として、
実際に車両が走行している蓋然性が高い位置が候補位置
としてそれぞれ決定されるようになっている。そして、
ナビゲーション処理部１１は、推測現在位置と各候補道
路及び各候補位置との相関を表す値、すなわち、相関値
（ノード間の距離の和、道路形状の一致度等）を算出
し、各候補道路及び各候補位置のうち相関値が最も小さ
くなる候補道路及び候補位置を選択し、実際に車両が走
行している蓋然性が最も高い道路及び現在位置として決
定する（特開平６−１４７９０６号公報及び特開平７−
１１４２４号公報参照）。

【００３０】また、自動的に検索が行われた後の現在位
置の認識について、ルート外れが生じた後、自動的に現
在位置からの再検索が行われて新たな経路が設定された
場合、現在位置のずれによってルート外れが生じ、他の
候補道路が選択されている可能性があるので、マイナス
の評価指数が設定されている。なお、新たな経路が設定
されたときに、候補道路が所定距離以上発生していない
場合においてプラスの評価指数を設定するようにしても
よい。

【００３１】そして、候補道路について、推測現在位置
から所定距離内に候補道路以外の道路が存在する場合、
推測現在位置から所定距離内に候補道路以外の道路が存
在し、かつ、該道路と候補道路とが成す角度が所定角度
より小さい場合、所定の範囲内に他の候補道路が所定距
離連続して設定される場合等においてマイナスの評価指
数が設定されている。

【００３２】また、現在位置の修正について、検出され
た現在位置の速度（単位時間当たりの現在位置の変化）
が所定値以上である場合、地図上の移動が異常である
（現在位置にずれが生じている）可能性があるので、マ
イナスの評価指数が設定されている。なお、路面状況に
対応させて評価指数を設定することもできる。

【００３３】以上説明した各評価指数は、各項目毎に道
路形状信頼性の判定に使用する項目と、走行地域信頼性
の判定に使用する項目と、両者に使用する項目とが決め
られている。例えば、距離センサ１３３や車速センサ２
０４に関する項目は道路形状信頼性の判定に使用され、
それ以外のＧＰＳレシーバ１３１やジャイロセンサ１３
６に関する項目、マップマッチングに関する項目は両信
頼性判定に使用される。なお、信頼性の判定に使用する
項目の対応は他の設定でもよく、また、各項目毎に道路
形状信頼性の判定用の評価指数と走行地域判定用の評価
指数を設定することも可能である。

【００３４】図１に示したデータ記憶部１２は、例え
ば、ＤＶＤ（ＤｉｇｉｔａｌＶｅｒｓａｔｉｌｅＤ
ｉｓｃ）、ＭＯ（光磁気ディスク）、ＣＤ−ＲＯＭ（Ｃ
ｏｍｐａｃｔＤｉｓｃＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍ
ｏｒｙ）、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光カ
ード等の各種記憶装置のうち１又は複数の記憶装置が使
用される。なお、地図データ１２０と目的地データ１２
１は、記憶容量が大きい、例えばＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ
の使用が好ましい。走行経路データ１２２と制御モード
データの少なくとも一方は、地図データ１２０と同一の
記憶媒体に格納してもよく、またＩＣカード等の他の記
憶媒体に格納するようにしてもよい。また、走行経路デ
ータ１２２については、データ記憶部１２に代えて、又
はデータ記憶部１２に加えて、車両が目的地に到達する
までの間ＲＡＭ１１３に格納するようにしてもよい。

【００３５】以上のように構成されたナビゲーション装
置１０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知ら
せて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つま
り、入力部１６から目的地を入力すると、ナビゲーショ
ン処理部１１は、現在位置検出部１３で検出された自車
の現在位置に基づき、データ記憶部１２から読み出した
道路データを使用して目的地までの走行経路を探索す
る。そして、探索した走行経路を表示部１７に出力する
とともに、該表示部１７に表示された走行経路と、音声
出力部１９から出力される音声によって、運転者を目的
地まで誘導する。なお、本実施形態におけるナビゲーシ
ョン装置１０は経路案内機能を備えているが、本発明で
は配光制御するための各機能を実現する部分で構成さ
れ、他の機能は備わっていなくてもよい。例えば、経路
誘導のための表示部１７や音声出力部１９が設けられて
いなくてもよい。

【００３６】本実施形態におけるナビゲーション処理部
１１は、図６に例示されるような走行地域の判断とその
信頼性判断に基づいて決定した配光パターン番号とグレ
ア量、及び、道路形状とその信頼性判断に基づいて決定
した配光角θｈ（カーブでない直進の場合にはθｈ＝
０）を配光制御ＥＣＵ４０に供給する。すなわち、ナビ
ゲーション処理部１１は、走行地域に対する信頼性が低
い場合には配光パターン番号を基本パターンの０番と、
グレア量中を配光制御ＥＣＵ４０に供給する。走行地域
に対する信頼性が高い場合には、走行地域に対応して、
高速走行パターンの２番とグレア量高、一般走行パター
ン（基本パターン）の０番とグレア量中、及び市街地パ
ターンの１番とグレア量低のいずれかを配光制御ＥＣＵ
４０に供給する。また、走行地域に対する信頼性が中間
である場合には、走行地域に対応した走行パターン番号
と、信頼性が高い場合のグレア量よりも１段階低いグレ
ア量を配光制御ＥＣＵ４０に供給する。

【００３７】図３は、ナビ連動モードにおける配光角θ
ｈを表したものである。この図３に示されるように、ナ
ビゲーション処理部１１は、ナビ連動モードと、選択連
動モードでナビ連動モードが選択されている場合におい
て、Ｔ秒経過後の車両位置Ｐを照射するための配光角θ
ｈを算出し、算出した配光角θｈ（直進の場合にはθｈ
＝０）を配光制御ＥＣＵ４０に供給する。一方、ナビゲ
ーション処理部１１は、ステアリング連動モードにおい
て、ステアリングセンサ１３４で検出されるステアリン
グ角に対応した配光角θｈを求め、配光制御ＥＣＵ４０
に供給する。

【００３８】配光制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション装
置１０から供給される配光制御データに従って、前照灯
装置５０の集光状態と拡散状態を変更すると共に、グレ
ア量の制御と配光角θｈを制御するようになっている。

【００３９】前照灯装置５０は、車両前方の左右両側に
配置される通常の前照灯と兼用するようになっている
が、これとは別個に前照灯装置を配置するようにしても
よい。図４は前照灯装置５０を構成するランプ配置を表
したものである。この図４に示されるように、前照灯装
置５０は、主照明となる前照灯Ａと、補助灯のベンディ
ングランプＣと、補助灯の高速走行用ビームＤとから構
成されている。なお、前照灯装置５０の下側には方向指
示灯Ｅが配置されている。

【００４０】前照灯Ａは、前照灯スイッチがオン状態の
場合に常時点灯しており、ハイビーム（Ｈビーム）とロ
ウビーム（Ｌビーム）の切換が可能になってる。前照灯
Ａの内部にはビームの一部を左右に広げるための可動リ
フレクタ（反射鏡）Ｂが配置されている。この可動リフ
レクタＢは、車両の中心側を負、外側を正として所定の
範囲で可動するようになっている。本実施形態では、ナ
ビゲーション処理部１１から供給される配光角θｈに対
応して、この可動リフレクタＢの角度が変更されるよう
になっている。

【００４１】ベンディングランプＣは、固定で、車両近
傍（車両前方２０ｍ以内）を広範囲に照射するための補
助灯で、主に交差点において点灯されるように設定され
ている。高速走行用ビームＤは、車両の遠方（車両前方
５０ｍ〜１３０ｍ）を照射するためのもので、リフレク
タの光軸を手動又は自動で上下させて、配光全体を上下
方向に移動させることができるようになっている。

【００４２】図５は、前照灯Ａの構成を表したものであ
る。この図５に示されるように、前照灯Ａは車体に固定
されたランプボディ２を備えている。このランプボディ
２は、合成樹脂で形成され、前方を向いた凹部が形成さ
れている。このランプボディ２には、前面開口を覆うよ
うにレンズ３が取着され、ランプボディ２とレンズ３と
によって囲まれた灯具空間が形成される。この灯具空間
内には、正面からみて横長形状で、反射面が略回転放物
面状の固定リフレクタ４が配置されている。この反射面
の照射軸は略前方を向いている。

【００４３】また、固定リフレクタ４の上下両側縁から
は略前方へ向けて突出した平面部４ａ、４ｂが一体に形
成されており、下側の平面部４ｂの略中央部には軸受筒
部５が固定されている。固定リフレクタ４の略中央部に
は、ハイビーム用の発光部６ａ（フィラメント）が固定
リフレクタ４の略焦点位置となるように光源バルブ６が
取り付けられている。また、Ｌビーム用の発行部６ｂ
（フィラメント）が発行部６ａの前方に設けられてい
る。軸受筒部５には、回転自在に回転軸８が挿通され、
その上下両端部がそれぞれの軸受筒部５の上下両端から
突出している。回転軸８の上端部には可動リフレクタＢ
が固定されている。可動リフレクタＢの反射面は略回転
放射物面状を為し、前方を向いた状態でその照射軸が固
定リフレクタ４の照射軸と平行になり、その焦点が固定
リフレクタ４の焦点位置に位置するようになっている。

【００４４】回転軸８の下端部にはリンク機構部９の一
端が接続され、リンク機構部９の他端部にはリンク機構
９と回転軸８を介して可動リフレクタＢを回動させる駆
動部（図示せず）が接続されている。これら回転軸８、
リンク機構９、及び駆動部により、可動リフレクタＢの
角度を左右に回動することで配光角θｈを制御する可動
機構を構成している。

【００４５】配光制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション装
置１０から供給される配光パターン番号となるように、
前照灯Ａの可動機構の制御、ベンディングランプＣのオ
ン・オフ制御、また、高速走行用ビームＤのオン・オフ
とリフレクタの上下動の制御を行う。

【００４６】図６は、走行地域と道路形状に対応した配
光パターンの模式図と、各配光パターンにおける前照灯
装置５０の制御状態を表したものである。この図６に示
されるように、走行地域が高速道路である場合、配光パ
ターン番号２が設定されている。このような配光パター
ンとするため、配光制御ＥＣＵ４０は、前照灯ＡをＨビ
ーム、ベンディングランプＣをオフ、高速走行用ビーム
ＤをＬビームでリフレクタを上に制御する。その結果、
対向車へのグレアの量は多くなるが、遠方まで照明され
て遠方の視界が確保されるため、高速走行に適した配光
が得られる。走行地域が一般道（郊外道路）である場
合、及び走行地域信頼性の評価指数が低い場合、配光パ
ターン番号０が設定されている。このような配光パター
ンとするため、配光制御ＥＣＵ４０は、前照灯ＡをＨビ
ーム、ベンディングランプＣをオフ、高速走行用ビーム
ＤをＬビームでリフレクタを下に制御する。その結果、
対向車へのグレア量は中程度になる。走行地域が市街地
（交差点以外）である場合、配光パターン番号１が設定
されている。このような配光場合ターンとするため、配
光制御ＥＣＵ４０では、前照灯ＡをＬビーム、ベンディ
ングランプＣと高速走行用ビームＤをオフに制御する。
その結果、対向車へのグレアの量は少なくなり、対向車
や歩行者へのまぶしさを与えず、対向車や歩行者が多い
市街地に適した配光が得られる。

【００４７】また、交差点の入口５０ｍ手前に車両が到
達した場合の配光パターンとして、配光パターン３が設
定されている。この配光パターンとするため、配光制御
ＥＣＵ４０は、前照灯ＡをＬビーム、ベンディングラン
プＣをオンにし、高速走行用ビームＤをオフに制御す
る。その結果、対向車へのグレアの量は少なくなり、対
向車や歩行者へのまぶしさを与えず、対向車や歩行者が
多い交差点に適した配光が得られる。図６に示されるよ
うに、ベンディングランプＣを点灯することで、車両近
傍の照射領域が左右に大きく拡張されることで、交差点
周辺の広く照射することができる。

【００４８】そして、配光制御ＥＣＵ４０は、各配光パ
ターンに対して、ナビゲーション処理部１１から供給さ
れる配光角θｈに従い、道路形状が直線の場合（配光角
θｈ＝０）、可動リフレクタＢを正面に制御する。一
方、道路形状がカーブしている場合、配光角θｈ≠０に
対応して可動リフレクタＢを左右に回転させる。これに
より、直線の場合にくらべて左右方向の照射領域が拡張
される。なお、図６では、道路形状が進行方向右側にカ
ーブしている場合（右旋回の場合）の配光パターンで、
直線に比べて右側が拡張する領域について表している
が、進行方向左側カーブ（左旋回）の場合には逆に左側
が拡張するように制御される。

【００４９】次に、配光制御装置による配光制御の処理
動作について図７に示したフローチャートに従って説明
する。ナビゲーション処理部１１は、ナビ基本処理を行
う（ステップ１１）。すなわち、ナビゲーション処理部
１１は、現在位置検出部１３によって現在位置を検出
し、マップマッチング処理によって、道路データ上の車
両位置を求める。

【００５０】つぎに、ナビゲーション処理部１１は、車
速、ヨーレート、ウインカー、前照灯スイッチ、ステア
リング（操舵）角等の各種車両（運転操作）状態を読み
込む（ステップ１２）。そして、ナビゲーション処理部
１１は配光に関するナビ情報処理を行う（ステップ１
３）。すなわち、ナビゲーション処理部１１は、現在位
置前方に存在する交差点を検出し、また、車両前方の道
路形状に対する曲率を算出し、曲率と車速とから車両前
方のＴ秒経過後位置Ｐ（図３参照）を算出し、このＴ秒
経過後位置Ｐを照射するための配光角θｈｎを決定す
る。また、ステアリングセンサ１３４で検出されるステ
アリング角に対応した配光角θｈｓを決定する。さら
に、車両現在位置の走行地域（高速道路、市街地、一般
道など）を判定する。

【００５１】次に、ナビゲーション処理部１１は、信頼
性判定テーブル１２３に従って、道路形状に対する信頼
性の評価指数と、走行地域に対する信頼性の評価指数
を、各項目毎に算出する（ステップ１４）。

【００５２】そして、ナビゲーション処理部１１は、評
価出力処理を行う（ステップ１５）。図８は、評価出力
処理の内容を表したフローチャートである。この評価出
力処理においてナビゲーション処理部１１は、道路形状
に対する各評価項目の信頼性評価指数を合計して道路形
状に対する信頼性評価指数ＲＳを算出する（ステップ８
１）。また、走行地域に対する各評価項目の信頼性評価
指数を合計して走行地域に対する信頼性評価指数ＡＳを
算出して（ステップ８２）リターンする。なお、本評価
出力処理については、ステップ８１とステップ８２の先
後は任意であり、図８の逆でも良く、また、両処理を並
行して処理することも可能である。

【００５３】次にナビゲーション処理部１１は、配光制
御モード選択処理を行う（ステップ１６）。図９は、配
光制御モード選択処理の内容を示したフローチャートで
ある。ナビゲーション処理部１１は、道路形状に対する
信頼性評価指数ＲＳについて判断する（ステップ９
１）。道路形状に対する信頼性評価指数ＲＳが所定の基
準値ＲＳＬ（例えば、ＲＳＬ＝０）よりも低い場合（Ｒ
Ｓ＜ＲＳＬ、故障の場合を含む）、ナビゲーション処理
部１１は、ステアリング連動モードを採用し、ステップ
１３でステアリング角から決定した配光角θｈｓを決定
する（ステップ９２）。道路形状に対する信頼性評価指
数ＲＳが、他の基準値ＲＳＨ（ＲＳＨ＞ＲＳＬ）よりも
大きい場合（ＲＳＨ＜ＲＳ）、ナビゲーション処理部１
１は、ナビ連動モードを採用し、ステップ１３で道路形
状から決定した配光角θｈｎを決定する（ステップ９
３）。基準値ＲＳＨとしては、信頼性判定テーブル１２
３のプラスである評価点の合計を１００とし、その７０
％の値としている。道路形状に対する信頼性評価指数Ｒ
Ｓが、基準値ＲＳＬ以上で基準値ＲＳＨ以下である場合
（ＲＳＬ≦ＲＳ≦ＲＳＨ）、ナビゲーション処理部１１
は、選択連動モードを採用し、選択した連動モード（ス
テアリング連動モード、又はナビ連動モード）に対応し
て配光角θｈｓ又はθｈｎを決定する（ステップ９
４）。なお、選択連動モードは、ステアリング連動モー
ドを主としてナビ連動モードを選択的に採用するモード
であるが、例えば、所定値以上のステアリング角が検出
された場合等にナビ連動モードが選択される。

【００５４】次いでナビゲーション処理部１１は、走行
領域に対する信頼性評価指数ＡＳについて判断する（ス
テップ９５）。走行領域に対する信頼性評価指数ＡＳが
所定の基準値ＡＳＬよりも低い場合（ＡＳ＜ＡＳＬ、故
障の場合を含む）、ナビゲーション処理部１１は、第１
制御モードを選択し、走行地域にかかわらず配光パター
ン番号０とグレア量中を決定する（ステップ９６）。一
方、走行領域に対する信頼性評価指数ＡＳが、基準値Ａ
ＳＬ以上で他の基準値ＡＳＨ（ＡＳＬ＜ＡＳＨ）以下で
ある場合（ＡＳＬ≦ＡＳ≦ＡＳＨ）、ナビゲーション処
理部１１は、第２制御モードを選択し、ステップ１３で
判定した走行地域に対応する配光パターン番号０，１，
又は２を決定し、信頼性判定テーブル１２３において各
配光パターン番号に対応して設定されているグレア量を
１段階下げたグレア量を決定する（ステップ９７）。ま
た、走行領域に対する信頼性評価指数ＡＳが、基準値Ｒ
ＳＨよりも大きい場合（ＡＳＨ＜ＡＳ）、ナビゲーショ
ン処理部１１は、第３制御モードを選択し、ステップ１
３で判定した走行地域に対応する配光パターン番号０，
１，又は２と、対応するグレア量を決定する（ステップ
９８）。なお、本実施形態では、走行領域に対する信頼
性評価指数ＡＳの値に応じて第１制御モード〜第３制御
モードのいずれかを選択するようにしたが、ナビゲーシ
ョン処理部１１は、市街地走行中で車両現在位置が交差
点の手前５０ｍに到達したことを検出した場合に、市街
地の交差点専用の配光制御モードとして、配光パターン
番号３とグレア量低を決定するようにしてもよい。

【００５５】ナビゲーション処理部１１は、以上により
決定した、配光パターン番号とグレア量と配光角θｈ
（θｈｓ又はθｈｎ）を配光制御データとして配光制御
ＥＣＵ４０に供給して（ステップ９９）処理を終了す
る。

【００５６】配光制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション処
理部１１から供給される配光制御データに従って、前照
灯装置５０の前照灯Ａ、可動リフレクタＢ、ベンディン
グランプＣ、及び高速走行用ビームＤを制御すること
で、走行領域と走行地域にあった適切な配光制御を行う
ことができる。そして、配光制御ＥＣＵ４０に供給され
る配光制御データは、道路形状や走行地域に対する信頼
性の判定結果が反映されているため、信頼度に応じた適
切な領域やグレア量での配光を行うことができる。

【００５７】次に本発明の第２の実施形態について説明
する。第１の実施形態では、道路形状の信頼性と走行地
域の信頼性の各評価指数ＲＳ、ＡＳを算出するために、
図２の信頼性判定テーブルに規定された各項目毎の評価
指数を使用したが、この第２の実施形態では、更に他の
要素を評価対象とするものである。すなわち、第２の実
施形態では、マッチング手段の信頼性、地図データベー
スの信頼性、および、案内路か否かの信頼性について更
に判断する。

【００５８】第２実施形態では、第１の実施形態におけ
る配光制御の処理（図７）の信頼性判定処理（ステップ
１４）が異なることを除いて、第１の実施形態における
配光制御装置と構成および動作は同様である。図１０
は、第２実施形態における信頼性判定処理の処理動作を
表したフローチャートである。この図１０に示されるよ
うに、ナビゲーション処理部１１は、図２に示した信頼
性評価テーブル１２３に従って、道路形状に対する信頼
性の評価指数と走行地域に対する信頼性の評価指数を、
各検出要素項目（ＧＰＳ、ジャイロ、距離センサ等）毎
に算出する（ステップ１０１）。同様に、ナビゲーショ
ン処理部１１は、道路形状に対する信頼性の評価指数と
走行地域に対する信頼性の評価指数を、マップマッチン
グに関連する項目毎に算出する（ステップ１０２）。以
上のステップ１０１、ステップ１０２の処理は第１の実
施形態と同一である。

【００５９】次にナビゲーション処理部１１は、マッチ
ング手段の信頼性を判断する（ステップ１０３）。図１
１は、マッチング手段の信頼性判断処理を表したフロー
チャートである。この図１１に示されるように、ナビゲ
ーション処理部１１は、ステップ１１（図７）のナビ基
本処理で取得したデータから、マップマッチング平均信
頼率ε１を算出する（ステップ１１１）。この信頼率ε
１は、ＧＰＳデータから算出した車両現在位置ＰＧｉ
（Ｘ、Ｙ、（Ｚ））と、マップマッチングさせた後の走
行路上における車両現在位置ＰＭｉ（Ｘ、Ｙ、（Ｚ））
との間の距離ΔＤｉを、マップマッチング許容（目標）
誤差δで除算した値、又はその所定時間か若しくは所定
走行距離内の平均値である。信頼率ε１は、次の式
（１）、（２）により算出する。

【００６０】

【数１】 ε＝Σ（ΔＤｉ）／（δ×ｎ）（Σの範囲はｉ＝１〜ｎ） …（１） ΔＤｉ＝(√(ＰＧｉ(Ｘ、Ｙ、(Ｚ))²＋ＰＭｉ(Ｘ、Ｙ、(Ｚ))²))/δ …（２）

【００６１】ここでＰＧｉ（Ｘ、Ｙ、（Ｚ））は、ＧＰ
Ｓデータから算出した車両現在位置を表す。ＰＭｉ
（Ｘ、Ｙ、（Ｚ））は、マップマッチングさせた後の走
行路上における車両現在位置を表す。δはマップマッチ
ングの許容誤差を表す。ΔＤｉは、マップマッチング誤
差で、ＰＧｉ（Ｘ、Ｙ、（Ｚ））とＰＭｉ（Ｘ、Ｙ、
（Ｚ））間の距離。なおδは車速や走行道路種別の関数
としても良い。高速道路走行などは市街地に比べ大きく
する。

【００６２】次にナビゲーション処理部１１は、算出し
た信頼率ε１について所定の基準値ＳＬ１と他の基準値
ＳＨ１（ＳＨ１＞ＳＬ１）と比較する（ステップ１１
２）。ナビゲーション処理部１１は、信頼率ε１が基準
値ＳＬ１以下の場合、マッチング手段の信頼性の評価指
数を−２として（ステップ１１３）、リターンする。ま
た、信頼率ε１が基準値ＳＨ１以上である場合、評価指
数を１して（ステップ１１４）、リターンする。さら
に、信頼率ε１が基準値ＳＬ１より大きく、基準値ＳＨ
１より小さい場合、評価指数を−１として（ステップ１
１５）、リターンする。

【００６３】次に、ナビゲーション処理部１１は、地図
データベースの信頼性を判断する（ステップ１０４；図
１０）。図１２は、地図データベースの信頼性判断処理
を表したフローチャートである。この図１２に示される
ように、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１１
（図７）のナビ基本処理で取得したデータから、現在走
行している道路に対する道路データの信頼率ε２を算出
する（ステップ１２１）。すなわち、ナビゲーション処
理部１１は、地図データ１２０からマップマッチングし
ている走行路の道路クラス属性、あるいは道路クラス属
性と地域属性とを求め、それらの組み合わせから道路デ
ータの信頼率ε２を求める。

【００６４】図１３は、道路クラス（種別）属性と地域
属性から道路データの信頼率ε２の設定テーブルを表し
たものである。図１３は、列を高速道路、国道、県道、
市町村道等の道路クラスに区分けすると共に、行は市街
化区域と非市街化区域を基礎に商工業地域、過疎地域な
どを追加した地域属性に区分けしている。そして、これ
ら行・列属性特性に対して予め信頼率ε２が割り当てら
れている。このテーブルに規定されている信頼率ε２
は、行・列の項目に対して決められた信頼率同士の乗算
値の最下位を四捨五入した値に決められている。なお、
車両の進行路に関する行・列属性を道路データから取り
出し、それらの各々の属性に対する信頼率の値を乗算す
ることにより最終的な信頼率ε２を算出するようにして
もよい。この場合、乗算値を信頼率ε２とするが、１０
^-2の位を四捨五入するようにしてもよい。後者の四捨五
入した結果は、図１３に例示したテーブルの値と一致す
る。この図１３に示されるように、左側ほどクラスが高
く、このクラスが高い程信頼率も高くなるように設定さ
れている。また、同一の道路種別でも車線数が多い程ク
ラスが高く設定されている。一方、地域属性としては、
過疎・山間地、非市街化区域、市街化区域、商工業地域
の順に信頼率が高く設定されている。

【００６５】図１４は、道路データの信頼率ε２を決定
するための他の設定テーブルを表したものである。信頼
率ε２は、図１３の設定テーブルに代えて、図１４のテ
ーブルを使用することも可能である。図１４は、列を図
１３と同じく道路クラス属性で区分けし、行を標高Ｈで
区分けしたものであり、予め両者の組み合わせに対する
信頼率ε２が規定されている。この図１４では、標高が
高い程信頼率が低く、標高が低いほど信頼率が高くなる
ように設定されている。

【００６６】なお、道路クラス属性と地域属性との組み
合わせ、又は、道路クラス属性と標高との組み合わせか
ら、道路データの信頼率ε２を決定する場合について説
明したが、道路クラス属性、地域属性、および、標高の
３要素の組み合わせに対する道路データの信頼性ε２を
予め設定し、３要素から決定するようにしてもよい。

【００６７】次にナビゲーション処理部１１は、算出し
た信頼率ε２について所定の基準値ＳＬ２と他の基準値
ＳＨ２（ＳＨ２＞ＳＬ２）と比較する（ステップ１２
２）。ナビゲーション処理部１１は、道路データの信頼
率ε２が基準値ＳＬ２以下の場合、マッチング手段の信
頼性の評価指数を−２とすし（ステップ１２３）、リタ
ーンする。また、信頼率ε２が基準値ＳＨ２以上である
場合、評価指数を１として（ステップ１２４）、リター
ンする。さらに、信頼率ε２が基準値ＳＬ２より大き
く、基準値ＳＨ２より小さい場合、評価指数を−１とし
て（ステップ１２５）、リターンする。

【００６８】次に、ナビゲーション処理部１１は、案内
路か否かの信頼性を判断する（ステップ１０５；図１
０）。図１５は、案内路か否かの信頼性判断処理を表し
たフローチャートである。この図１５に示されるよう
に、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１１（図
７）のナビ基本処理で取得したデータから、経路探索さ
れた走行経路（案内路）上を走行しているか否かに関す
る信頼率Ｅを算出する（ステップ１５１）。この案内路
に対する信頼率Ｅは、車両現在位置の設定信頼率ε３、
又は案内路上を走行している信頼率ψが使用される。両
信頼率は下記の式（３）、（４）、（５）から算出す
る。

【００６９】

【数２】 ψ＝Σ（εｉ）／（δ×ｎ）（Σの範囲はｉ＝１〜ｎ） …（３） εｉ＝ΔＤｉ／δ …（４） ΔＤｉ＝√(ＰＧｉ(Ｘ、Ｙ、(Ｚ))²＋ＰＭｉ(Ｘ、Ｙ、(Ｚ))²) …（５）

【００７０】ここで、ＰＧｉ（Ｘ、Ｙ、（Ｚ））は、Ｇ
ＰＳデータから算出した車両現在位置を表す。ＰＭｉ
（Ｘ、Ｙ、（Ｚ））は、マップマッチングさせた後の走
行路上における車両現在位置を表す。δはマップマッチ
ングの許容誤差を表す。ΔＤｉは、マップマッチング誤
差で、ＰＧｉ（Ｘ、Ｙ、（Ｚ））とＰＭｉ（Ｘ、Ｙ、
（Ｚ））間の距離。なおδは車速や走行道路種別の関数
としても良い。高速道路走行などは市街地に比べ大きく
する。

【００７１】次にナビゲーション処理部１１は、算出し
た信頼率Ｅについて所定の基準値ＳＬ３と他の基準値Ｓ
Ｈ３（ＳＨ３＞ＳＬ３）と比較する（ステップ１５
２）。ナビゲーション処理部１１は、案内路上を走行し
ている信頼率Ｅが基準値ＳＬ３以下の場合、マッチング
手段の信頼性の評価指数を−２として（ステップ１５
３）、リターンする。また、信頼率Ｅが基準値ＳＨ３以
上である場合、評価指数を１して（ステップ１５４）、
リターンする。さらに、信頼率Ｅが基準値ＳＬ３より大
きく、基準値ＳＨ３より小さい場合、評価指数を−１と
して（ステップ１５５）、リターンする。

【００７２】ナビゲーション処理部１１は、以上のステ
ップ１０１からステップ１０５において求めた各評価指
数から、評価出力処理において、道路形状に対する信頼
性評価指数ＲＳと、走行地域に対する信頼性評価指数Ａ
Ｓを算出する（ステップ１５）。以下、ナビゲーション
処理部１１は、第１の実施形態と同様に配光制御モード
選択処理（ステップ１６）を行いメインルーチンにリタ
ーンする。

【００７３】なお、説明した第２の実施形態における信
頼性判定処理では、ナビゲーション処理部１１が、ステ
ップ１０１〜ステップ１０５の順に評価指数を算出する
場合について説明したが、これらの順番は任意であり、
他の順に算出するようにしてもよく、各ステップを並列
処理するようにしてもよい。

【００７４】また、第２実施形態ではステップ１０３〜
ステップ１０５の各処理で算出した評価指数を使用して
評価出力処理を行ったが、マッチング手段の信頼性（ス
テップ１０３）、地図データベースの信頼性（ステップ
１０４）、および、案内路か否かの信頼性（ステップ１
０５）のうちのいずれか１つの信頼性に基づいて、配光
制御モードを選択するようにしてもよい。この場合、ナ
ビゲーション処理部１１は、各処理で算出した評価指数
が−２であればステアリング連動モードと第１制御モー
ドを選択し、評価指数が１であればナビ連動モードと第
３制御モードを選択し、評価指数が−１であれば選択連
動モードと第２制御モードを選択する。また、これら３
つの信頼性のうち任意の２つ又は全てを使用し、評価指
数の合計値から配光制御モードを選択するようにしても
よい。

【００７５】次に第３の実施形態について説明する。第
１、第２実施形態では、各検出要素の評価指数、マップ
マッチングに関連する各項目の評価指数、更に、マッチ
ング手段の評価指数、地図データベース（道路データ）
の評価指数、案内路か否かの評価指数について、各項目
毎に道路形状信頼性の判定に使用する項目と、走行地域
信頼性の判定に使用する項目と、両者に使用する項目と
が決められている。これに対して第３の実施形態では、
各項目に対する信頼性評価指数の値を、道路形状信頼性
と走行地域信頼性との判定に所定比率で割り振って使用
するようにしたものである。図１６は第３実施形態にお
ける信頼度判定テーブルの内容を概念的に表したもので
ある。信頼度評価指数を算出する項目（行項目）は第２
実施形態と同一である。これらの各項目に対する評価指
数（列項目「ＹＥＳ」に記載された値）に対して、道路
形状信頼性に使用する比率が列項目「ＲＳ用」に規定さ
れ、走行地域信頼性に使用する比率が列項目「ＡＳ用」
に規定されている。例えば、ＧＰＳで４個以上の人工衛
星の電波を受信し、三次元測位をしながら所定距離／所
定時間走行した場合の両項目の評価指数は、道路形状信
頼性に使用する比率が１０割で、走行地域信頼性に使用
する比率が０である。また、Ｄ−ＧＰＳ情報を受信して
いる場合の評価指数は、道路形状信頼性に使用する比率
が５割で、走行地域信頼性に使用する比率が５割であ
る。同様にして各項目に対して、ＲＳ用とＡＳ用に使用
する使用割合が信頼性判定テーブルに規定されている。
なお、このＲＳ用とＡＳ用に使用する使用割合について
は、信頼性判定テーブルの内容として規定される場合の
ほか、独自のテーブル（使用割合テーブル）に規定する
ようにしてもよい。

【００７６】以上、本発明の配光制御装置における各実
施形態について説明したが、本発明は説明した実施形態
に限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲に
おいて各種の変形を行うことが可能である。例えば、説
明した実施形態では、配光角θｈに対応して可動リフレ
クタＢを左右に回転させることで配光の一部を左右に移
動することで配光領域を拡張する場合について説明し
た。これに対して、図５における固定リフレクタ４全体
を配光角θｈ（θｈｓ、θｈｎ）に対応して左右に回動
させる回動機構をもうけることで、直線の場合の配光領
域全体を左右に移動させるようにしてもよい。この場合
には、運転者の視線をより適切な位置に誘導することが
できる。

【００７７】

【発明の効果】本発明によれば、道路形状や走行地域に
対する判断の信頼性を判定し、その判定結果に応じて配
光制御の内容を変更するようにしたので、ナビゲーショ
ン機能の特にセンサ要素による検出誤差による影響が少
なく、より適切な配光を行うことが可能になる。請求項
1の発明によれば、道路形状や走行地域による判断の信
頼性を判定し、その判定結果に応じて配光制御の内容を
変更するようにしたので、道路形状の検出誤差や走行地
域に関する道路データの誤差を考慮して、より適切な配
光を行うことができる。請求項２の発明によれば、ナビ
ゲーション機能の検出要素（センサ類）及びマップマッ
チングの信頼性を判定し、その判定結果に応じて道路形
状の信頼性を判定し、道路形状の信頼性に基づき配光制
御の内容を変更するようにしたので、ナビゲーション機
能の特にセンサ要素による検出誤差もしくはマップマッ
チングの誤差を考慮して、より適切な配光を行うことが
できる。請求項３の発明によれば、道路形状の判断の信
頼性を判定し、その信頼性が高い場合、車両前方の道路
形状に応じて照明装置の照射角度を変更するナビ連動モ
ードを採用し、逆に信頼性がそれ程高くない場合、運転
者の操作するステアリングの操作量に応じて照明装置の
照射角度を変更するステアリング連動モードを採用する
ようにしたので、道路形状の検出誤差や道路データの誤
差を考慮して、信頼性が高、中の場合のみナビ連動モー
ドを適切に使い、信頼性が低の場合は実際のステアリン
グ操作量に基づいた配光を行うことができる。請求項４
の発明によれば、走行地域の判断の信頼性を判定し、そ
の判定結果に応じて照明装置の照射領域とグレア量を制
御するようにしたので、走行地域の検出誤差や道路デー
タの誤差を考慮してグレア量を調整して照明制御を行う
ので他車や歩行者にグレアを与えることを防止できる。
請求項５の発明によれば、ナビゲーション機能の検出要
素（センサ類）及びマップマッチングの信頼性を判定
し、その判定結果に応じて走行地域の信頼性を判定し配
光制御の内容を変更するようにしたので、ナビゲーショ
ン機能の特にセンサ要素による検出誤差もしくはマップ
マッチングの誤差を考慮して、より適切な配光を行うこ
とができる。請求項６の発明によれば、走行地域の判断
の信頼性を判定し、その判定結果に応じて照明装置の照
射領域とグレア量を制御するようにしたので、走行地域
の検出誤差や道路データの誤差を考慮して、グレア量を
調節して照明制御を行うので他車や歩行者にグレアを与
えることを防止できる。請求項７の発明によれば、ナビ
ゲーション機能の検出要素（センサ類）及びマップマッ
チングの信頼性を判定し、その判定結果に基づき配光制
御の内容を変更するようにしたので、ナビゲーション機
能の特にセンサ要素による検出誤差もしくはマップマッ
チングの誤差を考慮して、より適切な配光を行うことが
できる。請求項８の発明によれば、地図情報記憶手段に
記憶された道路データの信頼性を判定し、その判定結果
に基づき配光制御の内容を変更するようにしたので、道
路データの検出誤差を考慮して、より適切な配光を行う
ことができる。請求項９の発明によれば、地図情報記憶
手段に記憶された道路データを予め道路属性や地域属性
毎に区分けしたので、道路属性及び地域を考慮してより
精度良く適切な配光を行うことができる。請求項１０の
発明によれば、道路属性を道路の幅員及び道路種別毎に
区分けしたので、道路属性の区分けを考慮してより精度
良く適切な配光を行うことができる。請求項１１の発明
によれば、道路データを予め地域属性毎に区分けしたの
で、地域属性の区分けを考慮して、より精度良く適切な
配光を行うことができる。請求項１２の発明によれば、
自車位置が目的地までの案内路を走行しているかどうか
を判断することにより、案内路を走行しているかどうか
の検出誤差を考慮して、より適切な配光を行うことがで
きる。請求項１３の発明によれば、自車が走行している
道路に対して並行する並行路が存在するか否かを考慮し
て、より適切な配光を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における配光制御装置の構
成例を表したブロック図である。

【図２】同上、実施形態における信頼度判定テーブルの
説明図である。

【図３】同上、実施形態における配光角θｈの説明図で
ある。

【図４】同上、実施形態における前照灯装置を構成する
ランプ配置を表したものである。

【図５】同上、実施形態における前照灯の概略構造図で
ある。

【図６】同上、実施形態における、走行地域と道路形状
に対応した配光パターンと、各配光パターンにおける前
照灯装置の制御状態を表した説明図である。

【図７】同上、実施形態における配光制御の処理動作を
表したフローチャートである。

【図８】同上、実施形態における評価出力処理の内容を
表したフローチャートである。

【図９】同上、実施形態における配光制御モード選択処
理の内容を示したフローチャートである。

【図１０】本発明の第２実施形態における信頼性判定処
理の処理動作を表したフローチャートである。

【図１１】同上、第２実施形態におけるマッチング手段
の信頼性判断処理を表したフローチャートである。

【図１２】同上、第２実施形態における地図データベー
スの信頼性判断処理を表したフローチャートである。

【図１３】同上、第２実施形態における道路クラス（種
別）属性と地域属性から道路データの信頼率ε２の設定
テーブルを表したものである。

【図１４】同上、第２実施形態における道路データの信
頼率ε２を決定するための他の設定テーブルを表したも
のである。

【図１５】同上、第２実施形態においける案内路か否か
の信頼性判断処理を表したフローチャートである。

【図１６】本発明の第３実施形態における信頼度判定テ
ーブルの内容を概念的に表したものである。

【符号の説明】

１０ナビゲーション装置１１ナビゲーション処理部１２データ記憶部１２１地図データ１２２場所種別連動制御マップ１２３信頼性判定テーブル１３現在位置検出部１５通信部１６入力部１７表示部１８音声入力部１９音声出力部２０車速センサ４０配光制御ＥＣＵ５０前照灯装置１００情報センタＡ前照灯Ｂ可動リフレクタＣベンディングランプＤビームランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者丹羽俊明愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者椎窓利博東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者小林正自静岡県清水市北脇500番地株式会社小糸製作所静岡工場内 (72)発明者鈴木一弘静岡県清水市北脇500番地株式会社小糸製作所静岡工場内Ｆターム(参考） 3K039 AA08 CC01 GA02 JA03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データが記憶される地
図情報記憶手段と、前記現在位置検出手段で検出した現在位置の前方の道路
形状を前記道路データから取得する道路形状取得手段
と、前記道路形状取得手段で取得した前方の道路形状に対す
る信頼性を判定する道路形状信頼性判定手段と、前記道路形状取得手段で取得した前方の道路形状と、前
記道路形状信頼性判定手段による判定結果に基づいて、
前記照明装置による照射状態を制御する照明制御手段
と、を具備することを特徴とする配光制御装置。
【請求項２】車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データが記憶される地
図情報記憶手段と、検出された現在位置に基づいて、前記道路データ上で車
両が走行している蓋然性が高い道路及び道路上の位置を
算出するマップマッチング手段と、前記現在位置検出手段の検出要素の信頼性及び前記マッ
プマッチング手段によるマップマッチングの信頼性の少
なくとも一方を判定する信頼性判定手段と、前記現在位置検出手段で検出した現在位置の前方の道路
形状を前記道路データから取得する道路形状取得手段
と、前記信頼性判定手段で判定された検出要素の信頼性及び
マップマッチングの信頼性に基づき、取得した道路形状
の信頼性を判定する道路形状信頼性判定手段と、前記道路形状取得手段で取得した前方の道路形状と、前
記道路形状信頼性判定手段による判定結果とに基づいて
前記照明装置による照射状態を制御する照明制御手段
と、具備することを特徴とする配光制御装置。
【請求項３】さらに車両のステアリング角度を検出する
ステアリング角度検出手段を備え、前記照明制御手段は、前記道路形状信頼性判定手段による信頼性が低い判定結
果である場合に前記検出したステアリング角度に応じて
前記照明装置による照射角度を変更するステアリング連
動モードを採用し、信頼性が高い判定結果である場合に前記取得した前記前
方の道路形状に応じて前記照明装置による照射角度を変
更するナビ連動モードを採用し、信頼性が中間の判定結果である場合に前記ステアリング
連動モードを主として前記ナビ連動モードを選択的に採
用する選択連動モードを採用することを特徴とする請求
項１又は請求項２に記載の配光制御装置。
【請求項４】車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データを含む地図情報
が記憶される地図情報記憶手段と、車両が現在走行している走行地域を前記地図情報を使用
して判別する走行地域判別手段と、前記走行地域判別手段で取得した走行地域の信頼性を判
定する走行地域信頼性判定手段と、前記走行地域判別手段で取得した走行地域と、前記走行
地域信頼性判定手段による判定結果に基づいて、前記照
明装置による照射領域とグレア量を制御する照明制御手
段と、を具備することを特徴とする配光制御装置。
【請求項５】車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データが記憶される地
図情報記憶手段と、検出された現在位置に基づいて、前記道路データ上で車
両が走行している蓋然性が高い道路及び道路上の位置を
算出するマップマッチング手段と、前記現在位置検出手段の検出要素の信頼性及び前記マッ
プマッチング手段によるマップマッチングの信頼性の少
なくとも一方を判定する信頼性判定手段と、車両が現在走行している走行地域を前記道路情報を使用
して判別する走行地域判別手段と、前記信頼性判定手段で判定された検出要素の信頼性及び
マップマッチングの信頼性に基づき、判別した走行地域
の信頼性を判定する走行地域信頼性判定手段と、前記走行地域判別手段で判別した走行地域と、前記走行
地域信頼性判定手段による判定結果とに基づいて前記照
明装置による照射状態を制御する照明制御手段と、を具
備することを特徴とする配光制御装置。
【請求項６】前記照明制御手段は、高速道路に対応する高グレア量の高速道路照射領域と、一般走行地域に対応する中グレア量の基本照射領域と、市街地に対応する低グレア量の市街地照射領域を前記判
別した走行地域に応じて決定し、前記判定した走行地域の信頼性が低い判定結果である場
合には判別した走行地域にかかわらず基本照射領域を採
用し、信頼性が中間の判定結果である場合に前記判別した走行
地域に対応した照射領域でグレア量を下げ、信頼性が高い判定結果である場合には前記判別した走行
地域に対応した照射領域とすることを特徴とする請求項
４又は請求項５に記載の配光制御装置。
【請求項７】車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データが記憶される地
図情報記憶手段と、検出された現在位置に基づいて、前記道路データ上で車
両が走行している蓋然性が高い道路及び道路上の位置を
算出するマッチング手段と、前記現在位置検出手段の検出要素の信頼性及びマッチン
グ手段の信頼性の少なくとも一方を判定する信頼性判定
手段と、該信頼性判定手段による判定結果に基づいて、前記照明
装置による照射状態を制御する照明制御手段と、を具備
することを特徴とする配光制御装置。
【請求項８】車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データが記憶される地
図情報記憶手段と、前記検出した現在位置に対応する前記道路データの信頼
性を判定する道路データ信頼性判定手段と、前記道路データ信頼性判定手段による判定結果に基づい
て、前記照明装置による照射状態を制御する照明制御手
段と、を具備することを特徴とする配光制御装置。
【請求項９】さらに前記道路データに基づき車両が走行
している道路の道路属性を判断する道路属性判断手段
と、前記道路データに基づき車両が走行している地域の地域
属性を判断する地域属性判断手段とを備え前記道路データ信頼性判定手段は、前記道路属性及び前
記地域属性のうち少なくとも一つに基づき道路データの
信頼性を判定することを特徴とする請求項８記載の配光
制御措置。
【請求項１０】前記道路データは、予め道路属性として
道路の幅員、道路種別のうち少なくとも一つに区分けさ
れることを特徴とする請求項９記載の配光制御装置。
【請求項１１】前記道路データは、予め地域属性として
市街化区域、非市街化区域、過疎地、都市部、平野部、
山間部のうち少なくとも一つに区分けされることを特徴
とする請求項９記載の配光制御装置。
【請求項１２】車両の前方を照射する照明装置と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、少なくとも道路の形状を表す道路データが記憶される地
図情報記憶手段と、目的地までの走行経路を探索する経路探索手段と、前記検出された車両の現在位置が前記探索された走行経
路上である信頼性を判定する案内路上の信頼性判定手段
と、前記案内路上の信頼性判定手段による判定結果に基づい
て、前記照明装置による照射状態を制御する照明制御手
段と、を具備することを特徴とする配光制御装置。
【請求項１３】前記信頼性判定手段は、前記マップマッ
チング手段で算出した前記車両が走行している蓋然性が
高い道路の、頭上、直下、左側、又は右側のいずれか
に、並行して道路が存在するかを考慮して信頼性を判定
することを特徴とする請求項２又は請求項５に記載の配
光制御装置。