JP7059528B2 - 駐車支援方法及び駐車制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車支援方法及び駐車制御装置に関するものである。

従来から、基準位置から目標位置までの車両の走行経路を生成する走行制御装置が知られている（特許文献１）。特許文献１では、走行経路を走行した時の操舵量の累積値を算出し、操舵量の累積値が所定値を超えていれば、別の走行経路を生成する。操舵量の累積値が小さい走行経路を生成することにより、車両が蛇行するなどのおそれを無くし、車両の搭乗者に与える不快感を軽減している。

特開２０１２－８１９０５号公報

ところで、駐車支援技術において、車両が走行経路に沿って走行し始めた後に駐車目標（目標位置に相当）を変更する補正（「リアルタイム補正」という）を行う場合がある。駐車目標が正しく特定できていない状態でリアルタイム補正を行うと、駐車目標が大きな補正量で且つ繰り返し補正されることになる。このため、車両の挙動が安定せず、車両の乗員に違和感を与えてしまう。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、リアルタイム補正により乗員に与える違和感を抑制することである。

本発明の一態様に係わる駐車制御装置の駐車支援方法は、自車両の周囲に設定された駐車目標への自車両の駐車制御を実行し、駐車制御を実行している時に、駐車目標を補正する。駐車制御装置は、自車両の周囲の空き駐車スペースを探索し、自車両の周囲の空き駐車スペースに駐車目標を設定し、空き駐車スペースを探索した結果に基づいて、駐車目標が設定された空き駐車スペースの確信度が予め定めた第一駐車条件を満たすか否かを判定する。駐車制御装置は、確信度が第一駐車条件を満たさないと判定した場合、駐車目標の補正を制限し、確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検出できない場合、自車両の乗員が駐車目標を設定したか否かを判定し、自車両の乗員が駐車目標を設定したか否かの判定結果に基づいて、補正の制限度を調整する。

本発明によれば、リアルタイム補正により乗員に与える違和感を抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る駐車制御装置を搭載した自車両の一部構成を例示したブロック図である。 図２は、画像情報処理部２０及び駐車支援演算部３０の詳細な構成を示すブロックである。 図３は、自車両Ｖ１を、第１枠線Ｗ１と第２枠線Ｗ２で区画された空き駐車スペースＲ２に駐車するときの走行経路ｘ０、ｘ１を示す模式図である。 図４は、第１実施形態に係わる駐車制御装置１００の駐車支援方法を示すフローチャートである。 図５は、図４のステップＳ１０の詳細を示すフローチャートである。 図６は、周囲画像生成回路１０１により生成され、表示部９の画面に表示される周囲画像の一例を示す模式図であって、第一支援画像（６３～６５）が表示される例を示す。 図７は、周囲画像生成回路１０１により生成され、表示部９の画面に表示される周囲画像の一例を示す模式図であって、第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）が表示される例を示す。 図８Ａは、自車両を空き駐車スペースに駐車させるときの、目標経路に沿った位置と車速の関係を示すグラフであり、目標速度と実速度の変化を示す。 図８Ｂは、自車両を空き駐車スペースに駐車させるときの、目標経路に沿った位置と車速の関係を示すグラフであり、修正目標速度と実速度の変化を示す。 図９は、自車両を初期位置ｐ１から目標駐車位置ｐ３に移動させるときの目標経路、及び空走距離によるずれが生じたときの走行経路を示す説明図である。 図１０Ａは、自車両を駐車領域に駐車させるときの、目標経路に沿った位置と舵角の関係を示すグラフであり、目標舵角と実舵角の変化を示す。 図１０Ｂは、自車両を駐車領域に駐車させるときの、目標経路に沿った位置と舵角の関係を示すグラフであり、目標舵角と修正目標舵角の変化を示す。 図１１は、自車両を初期位置ｐ１から目標駐車位置ｐ３に移動させるときの目標経路、及び舵角の追従遅れによるずれが生じたときの走行経路を示す説明図である。 図１２Ａは、自車両を駐車スペースに駐車させるときの、目標経路に沿った位置と舵角の関係を示すグラフであり、目標舵角と定常偏差が生じたときの実舵角の変化を示す。 図１２Ｂは、自車両を駐車スペースに駐車させるときの、目標経路に沿った位置と舵角の関係を示すグラフであり、修正目標舵角と修正目標舵角としたときの実舵角の変化を示す。 図１３は、第２実施形態に係わる駐車制御装置１００の駐車支援方法を示すフローチャートである。

図面を参照して、実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。なお、実施形態では、移動体が車両である場合について、説明する。

（第１実施形態）
＜駐車制御装置の構成＞
図１に示すように、駐車制御装置１００は、車両制御ＥＣＵ４０に出力する舵角制御信号と速度制御信号を生成する。なお、本実施形態における駐車とは、自車両を空き駐車スペースに向けて移動し、空き駐車スペースに停車することをいう。車両においては、駐車場内の駐車スペースに、車両を止める為に、空き駐車スペースに移動し、空き駐車スペースに停車することをいう。

駐車制御装置１００は、自車両周囲センサ１０、画像情報処理部２０（駐車目標設定回路）、駐車支援演算部３０（確信度判定回路、補正制限回路）、及び周囲画像生成回路１０１を備える。

画像情報処理部２０、駐車支援演算部３０、及び周囲画像生成回路１０１は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコンピュータを用いて実現可能である。マイクロコンピュータをＥＣＵとして機能させるためのコンピュータプログラムを、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、マイクロコンピュータは、画像情報処理部２０、駐車支援演算部３０、及び周囲画像生成回路１０１として機能する。画像情報処理部２０、駐車支援演算部３０、及び周囲画像生成回路１０１の各機能は、１または複数の処理回路によって実装することができる。処理回路は、例えば電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含み、また実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置も含んでいる。

なお、ここでは、ソフトウェアによって画像情報処理部２０、駐車支援演算部３０、及び周囲画像生成回路１０１を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、画像情報処理部２０、駐車支援演算部３０、及び周囲画像生成回路１０１を構成することも可能である。

自車両周囲センサ１０は、例えば、自車両の周囲を撮像する複数のカメラで構成される。カメラ１０ａは自車両の前方に搭載されて自車両前方を撮像する。カメラ１０ｂは自車両の後方に搭載されて自車両後方を撮像する。カメラ１０ｃは自車両の左側に搭載されて自車両左側を撮像する。カメラ１０ｄは自車両の右側に搭載されて自車両右側を撮像する。それぞれのカメラは、自車両のルーフより下方に設置されるため、実際の自車両を撮像することは困難である。また、自車両のタイヤがタイヤハウス内に格納されているため、自車両のタイヤの外円面（タイヤを円柱とした場合の側面）を撮像することは困難である。すなわち、自車両及び自車両のタイヤを撮像が難しいため、実際の自車両及びタイヤの画像を得ることが難しい。そこで、実際の自車両の画像の代わりに後述の自車両アイコン（自車両を模した画像）を使用する。

各カメラは、自車両のルーフより下方に設置されるため、実際に自車両の上方から撮像した画像を表示することは困難である。すなわち、カメラは自車両を撮像できないので、実際の自車両の画像を得ることができない。そこで、実際の自車両の画像の代わりに後述の自車両アイコン（自車両を模した画像）を使用する。

自車両周囲センサ１０は、カメラ（１０ａ～１０ｄ）に限らず、他のセンサで構成してもよい。例えば、対象物に向けて赤外線レーザを照射し、その反射光の強度により対象物までの距離を測定するレーザレンジファインダ（ＬＦＲ）等で構成してもよい。反射光の強度によって駐車枠を表す白線等の長さを検出することも可能である。また、超音波を利用するクリアランスソナーを用いてもよい。なお、本実施形態は、カメラ（１０ａ～１０ｄ）を用いて自車両周囲センサ１０を構成した例で説明する。

画像情報処理部２０は、自車両周囲センサ１０で撮像した自車両の周囲の画像情報を、画像認識して駐車支援に必要な情報を生成する。具体的には、画像情報処理部２０は、自車両の周囲の空き駐車スペースに対して、駐車目標を設定する。駐車支援に必要な情報（駐車目標）は、駐車支援演算部３０に出力される。

駐車支援演算部３０には、画像情報処理部２０の他に、入力インターフェース５１、車輪速センサ５２、及び舵角センサ５３が接続される。車両制御回路３０は、自車両の位置を駐車目標に合わせるように駐車制御を実行する。駐車支援演算部３０は、駐車支援に必要な各情報、車輪速センサ５２で検出した自車両の車輪速情報、舵角センサ５３で検出した舵角情報、及び入力インターフェース５１に入力される駐車目標に関する各種の情報に基づいて、舵角制御信号と速度制御信号を生成する。駐車支援演算部３０の出力は、車両制御ＥＣＵ４０に接続される。

周囲画像生成回路１０１は、４台のカメラ２ａ～２ｄで撮像された自車両周囲の画像に基づき、予め定めた仮想視点、投影面を設定し、自車両の上方から下方（自車両の方向）を見たように画像を生成する。上記のように各カメラは自車両を撮像できないので、生成した画像には自車両は含まれない。以下、この画像を「俯瞰画像」という。俯瞰画像はすなわち自車両周囲を自車両の上方から見た場合の画像である。俯瞰画像の生成方法は既知の技術であるので、詳細な説明を省略する。尚、本実施形態においては、必ずしも俯瞰画像である必要はなく、鳥瞰画像など、自車両の周囲を表示する画像（周囲画像）であればよい。また、本実施形態における周囲画像は、必ずしも自車両に設けられたカメラ２ａ～２ｄにより撮像される必要はなく、駐車スペースの周囲に設けられたカメラで撮像した画像を用いるようにしてもよい。

自車両周囲センサ１０、目標位置設定回路２０、車両制御回路３０、及び周囲画像生成回路１０１を備える駐車制御装置１００によれば、自車両を空き駐車スペースの適切な位置に駐車させることができる。

入力インターフェース５１は、自車両の乗員（操作者）が、駐車に関する各種の情報（駐車目標を含む）を入力する端末である。操作者が乗車している場合を想定して、自車両内にジョイスティックや操作スイッチ、表示部９に設けられるタッチパネルなど、自車両に搭載される各種の入力デバイスを設けてもよい。また、自車両に設置されているスピーカを用いて、乗員に各種の操作入力を促す音声案内を行うようにしてもよい。本実施形態では、入力インターフェース５１が表示部９に設けられるタッチパネルである場合を例に取り、説明する。

車輪速センサ５２は、自車両の車輪速を検出するセンサである。

舵角センサ５３は、自車両の舵角を検出するセンサであり、ステアリングの回転軸に取り付けるエンコーダを用いるのが一般的である。

表示部９は、周囲画像生成回路１０１により生成された周囲画像を表示する。表示部９は、例えば、車室内に設置されているナビゲーション用の液晶ディスプレイや、遠隔操作端末に取り付けられた既存のモニタを使用することができる。

車両制御ＥＣＵ４０には、車輪速センサ５２と舵角センサ５３が接続される。車両制御ＥＣＵ４０の出力は、ステアリング舵角、車速等を制御するアクチュエータ５０に接続される。車両制御ＥＣＵ４０は、舵角制御信号と速度制御信号に基づいて、自車両Ｖ１のブレーキペダル（制動）、アクセルペダル（駆動）、ステアリングホイール（操舵）を駆動するアクチュエータ５０を制御する。駐車支援演算部３０で設定された駐車経路に沿って自車両Ｖ１が移動するようにステアリング舵角と速度を制御すれば、自車両Ｖ１を、駐車目標ｐ３に合わせて駐車させることができる。

尚、本実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ（制動）、アクセル（駆動）、ステアリング（操舵）を駆動するアクチュエータ５０の内、少なくとも一つのアクチュエータを運転者の操作なしに制御している状態のことを指す。そのため、少なくとも一つのアクチュエータが制御されている状態であれば、その他のアクチュエータが運転者の操作により作動していたとしても構わない。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなど走行のために必要な操作をドライバが操作している状態のことを指す。

車両制御ＥＣＵ４０は、駐車支援演算部３０で設定された駐車経路に沿って自車両が移動するように、自動運転を実行すれば、駐車動作時における運転者の操作負担をより低減できる。

図２に示すように、画像情報処理部２０は、目標駐車枠設定部２１、目標駐車位置設定部２２、駐車開始位置設定部２３、現在位置推定部２４、及び目標駐車枠検知部２５を備える。

目標駐車枠設定部２１は、乗員が入力インターフェース５１としてのタッチパネルを用いて特定した表示部９の表示画面上の位置及び向きに、目標駐車枠を設定する。目標駐車枠設定部２１は、設定した目標駐車枠の位置及び向きを目標駐車位置設定部２２及び駐車経路生成部３１に出力する。

目標駐車位置設定部２２は、目標駐車枠の位置及び向きに基づいて、空き駐車スペースＲ２内に駐車目標を設定する。図３は、駐車目標（目標駐車位置ｐ３）に、自車両Ｖ１の後輪車軸中心の位置を合わせた例を示す。なお、駐車目標（目標駐車位置ｐ３）に、自車両Ｖ１上のどの位置を合わせるかは、駐車方式（後退又は前進）によって異なる。また、「駐車目標」は、駐車可能空間Ｘ１における駐車目標の位置（目標駐車位置ｐ３）及び目標駐車位置ｐ３における自車両Ｖ１の姿勢（進行方向）を含む概念である。つまり、目標駐車位置設定部２２は、目標駐車枠の位置及び向きに基づいて、目標駐車位置ｐ３及び目標駐車位置ｐ３における自車両Ｖ１の姿勢の少なくとも一方を設定する。以後、「駐車目標」の例として目標駐車位置ｐ３を挙げて説明する。尚、本実施形態において、駐車目標に体操させる自車両Ｖ１の位置を後輪車軸中心としたが、必ずしもこれに限らず、予め設定する基準位置であれば限られない。

なお、目標駐車位置ｐ３は、入力インターフェース５１からの操作入力によって変更することができる。例えば、目標駐車枠位置ｐ３への駐車を中止させることも、複数の空き駐車スペースの中から他の空き駐車スペースに変更することも可能である。

なお、目標駐車枠の設定及び目標駐車位置ｐ３の設定の詳細については図４を参照して後述する。

駐車開始位置設定部２３は、目標駐車位置ｐ３に駐車するための適した駐車方式を決定し、決定した駐車方式に適した駐車開始位置ｐ２を設定する。駐車方式とは、例えば縦列駐車又は並列駐車の種別、前進駐車或いは後退駐車の種別などである。駐車開始位置設定部２３は、設定した駐車方式及び駐車開始位置ｐ２を駐車経路生成部３１に出力する。

現在位置推定部２４は、車輪速センサ５２及び舵角センサ５３の検出データ等に基づいて、自車両Ｖ１の現在位置を推定する。前輪操舵車においては、後輪車軸中心の走行距離と前輪操舵角との関係に基づいて、自車両の位置及び姿勢を推定するデッドレコニング手法を用いるのが一般的である。デッドレコニング手法は、駐車動作等の限られた区間の走行を考える場合において有用である。その他の例として、カメラ（１０ａ～１０ｄ）の画像から道路上の白線や周囲の物体を認識し、自車両Ｖ１と白線や周囲物体の相対位置関係から自己位置を推定することも可能である。また、現在位置推定部２４は、位置検出センサを用いて、自車両の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両の位置を推定してもよい。位置検出センサは、自車両に搭載され、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）やオドメトリなど自車両の絶対位置を計測する装置である。本実施形態では、現在位置推定部２４は、図３に示すように、駐車可能空間Ｘ１における自車両Ｖ１の現在位置及び現在の進行方向（向き）を推定する。

目標駐車枠検知部２５は、各カメラ（１０ａ～１０ｄ）で撮像された画像から、空き駐車スペースＲ２を探索する。具体的には、目標駐車枠検知部２５は、空き駐車スペースを区画する枠線を検知して、空き駐車スペースＲ２を出力する。複数の空き駐車スペースを同時に検知した場合、全ての空き駐車スペースＲ２を出力する。また、目標駐車枠検知部２５は、空き駐車スペースＲ２の探索結果を確信度演算部３６に出力する。空き駐車スペースＲ２の探索結果については、確信度演算部３６と共に後述する。

図３は、自車両Ｖ１を、第１枠線Ｗ１と第２枠線Ｗ２で区画された空き駐車スペースＲ２に駐車するときの走行経路ｘ０、ｘ１を示す。画像情報処理部２０は、各カメラ（１０ａ～１０ｄ）で撮像された画像から、自車両Ｖ１を駐車するときの移動可能な駐車可能空間Ｘ１を設定し、第１枠線Ｗ１と第２枠線Ｗ２で区画された空き駐車スペースＲ２を検知する。駐車可能空間Ｘ１の周囲には走路境界が存在する。走路境界で区切られた範囲を駐車可能空間Ｘ１として設定する。自車両Ｖ１の２つの後輪の中間点をこの自車両Ｖ１の位置とする。図３に示す例では、駐車可能空間Ｘ１の位置ｐ１（これを「初期位置ｐ１」とする）に自車両Ｖ１が存在し、駐車可能空間Ｘ１内の空き駐車スペースＲ２に自車両を駐車するときの様子を示している。なお、「走路境界」とは障害物等が存在することにより、自車両Ｖ１が存在できない領域との間の境界である。

目標駐車位置設定部２２は、空き駐車スペースＲ２内に目標駐車位置ｐ３を設定する。図３は、目標駐車位置ｐ３に、自車両Ｖ１の後輪車軸中心の位置を合わせた例を示す。なお、目標駐車位置ｐ３に、自車両Ｖ１上のどの位置を合わせるかは、駐車方式（後退又は前進）によって異なる。

駐車開始位置設定部２３は、自車両周囲センサ１０で撮像した画像から、初期位置ｐ１、駐車開始位置ｐ２、及び目標駐車位置ｐ３を設定する。駐車開始位置ｐ２は、自車両Ｖ１を駐車目標ｐ３へ誘導するための切り返し位置であり、以降、切り返し位置ｐ２と称する。

図２に示すように、駐車支援演算部３０は、駐車経路生成部３１、駐車経路追従制御部３２、操舵角制御部３３、目標速度生成部３４、速度制御部３５、及び確信度演算部３６を備える。

駐車経路生成部３１は、自車両Ｖ１を、初期位置ｐ１から切り返し位置ｐ２を経由して駐車目標ｐ３に移動させる駐車経路（ｘ０、ｘ１）を生成する。駐車経路（ｘ０、ｘ１）は、駐車可能空間Ｘ１内において生成された、自車両Ｖ１が障害物と干渉せずに駐車目標ｐ３まで移動可能な経路である。駐車経路生成部３１は、例えば、乗員に違和感を与えないように、切り返し回数や操舵量がもっとも少なくなるような駐車経路（ｘ０、ｘ１）を生成する。駐車経路生成部３１は、生成した駐車経路（ｘ０、ｘ１）を駐車経路追従制御部３２及び目標速度生成部３４に出力する。

駐車経路追従制御部３２は、駐車経路生成部３１によって生成された駐車経路と、現在位置推定部２４により推定された自車両Ｖ１の現在位置及び現在の姿勢とから、自車両Ｖ１を駐車経路に沿って駐車目標ｐ３まで自動的な駐車制御を行うための制御信号を生成する。例えば、駐車経路追従制御部３２は、移動させるのに必要な目標操舵角やシフト位置関する制御信号を生成する。駐車経路追従制御部３２は、制御信号を操舵角制御部３３へ出力する。

また、駐車経路追従制御部３２は、自車両の駐車制御を実行している時に、目標駐車位置ｐ３（駐車目標）を補正する。当該補正を「リアルタイム補正」と呼ぶ。リアルタイム補正を行うことにより、駐車制御の実行中に、目標駐車位置ｐ３（駐車目標）の誤差が修正され、これに合わせて、目標操舵角及び目標速度も補正される。これにより、空き駐車スペースの正しい位置に自車両Ｖ１を駐車することができる。リアルタイム補正には、駆動制御、操舵制御、速度制御、及び位置制御が含まれる。リアルタイム補正の詳細については後述する。

操舵角制御部３３は、目標操舵角に対応させてステアリング舵角を制御する舵角制御信号を生成する。

目標速度生成部３４は、駐車経路（ｘ０、ｘ１）と自車両Ｖ１の現在位置とから、自車両Ｖ１を移動させる目標速度を生成する。

速度制御部３５は、自車両Ｖ１の車速が目標速度になるように制御する速度制御信号を生成する。

以上述べた駐車経路追従制御部３２、操舵角制御部３３、目標速度生成部３４、及び速度制御部３５は、例えばデッドレコニング手法に基づいて舵角制御信号と速度制御信号を生成するようにしてもよい。

確信度演算部３６は、目標駐車枠検知部２５が検知した空き駐車スペースの確信度を演算する。具体的には、確信度演算部３６は、目標駐車枠検知部２５が検知した空き駐車スペースのうち、少なくとも目標駐車位置設定部２２により目標駐車位置ｐ３が設定された空き駐車スペースＲ２の確信度を演算する。確信度演算部３６は、目標駐車枠検知部２５が検知した全ての空き駐車スペースの確信度を演算しても構わない。

「駐車スペースの確信度」とは、俯瞰画像上で検出される空き駐車スペースの位置及び向きの「正確さ」を表す数値である。したがって、俯瞰画像上で検出される白線等の枠線の検出精度が高くなるほど確信度は高くなり、枠線の検出精度が低くなると確信度も低くなる。例えば、駐車スペースを区画する枠線がとぎれとぎれに検出されている場合や枠線の一部が他車両等の障害物により遮蔽されて検出できない場合、画像の白飛びや黒潰れによって枠線の全部又は一部が認識できない場合には、確信度は低くなる。確信度演算部３６は、これらの探索の結果を目標駐車枠検知部２５から取得して、これらの探索の結果に基づいて、目標駐車枠検知部２５が検知した空き駐車スペースの確信度を演算する。

図６は、周囲画像生成回路１０１により生成された周囲画像の一例を示す模式図である。図６に示すように、画面の中央には、自車両Ｖ１を模した画像(自車両アイコン６２）が表示され、４台のカメラ２ａ～２ｄで撮像された画像が、自車両アイコン６２の周囲に視点変換されて表示される。目標駐車枠検知部２５は、図６の画像から、空き駐車スペースを区画する枠線（６１ａ～６１ｈ）を探索する。そして、目標駐車枠検知部２５は、枠線（６１ａ、６１ｂ、６１ｆ、６１ｇ、６１ｈ）に関して、枠線全体を明確に検知できたという探索の結果を取得することができる。「明確に検知する」とは、枠線のエッジ部分のコントラスト比が十分に大きく、エッジ部分の特徴点のバラツキが小さい状態であることを示す。

一方、枠線（６１ｅ）は、その一部が他車両７０ａにより遮蔽されて検知できない。枠線（６１ｄ）は、その一部が他車両７０ｂの陰による画像の黒潰れによって画像から認識できない。枠線（６１ｃ）は、照明の照り返しによる画像の白飛び６７が発生しているため、枠線全体のコントラスト比が小さくなり、枠線の特徴点のバラツキが大きい。目標駐車枠検知部２５は、このような駐車スペースの不正確さを示す探索の結果を取得することができる。目標駐車枠検知部２５は、これらの探索の結果を確信度演算部３６へ出力する。確信度演算部３６は、駐車スペースの検知の正確さ及び不正確さを示す探索の結果に基づいて、目標駐車枠検知部２５が検知した空き駐車スペースの確信度を演算することができる。

駐車経路追従制御部３２は、目標駐車位置ｐ３（駐車目標）が設定された空き駐車スペースＲ２の確信度が予め定めた第一駐車条件を満たすか否かを判定する。第一駐車条件は、例えば、駐車スペースＲ２の位置及び向きが正確に自車両Ｖ１を駐車できるか否かを判断するための基準である。駐車スペースＲ２の位置及び向きが正確に検出できていない場合、その駐車スペースＲ２に対して自車両Ｖ１を正確に駐車させることは難しい。よって、この場合、乗員に対して空き駐車スペースＲ２への自車両Ｖ１の駐車を推奨すべきではないため、駐車制御装置１００は、確信度が予め定めた第一駐車条件を満たさないと判断する。

駐車経路追従制御部３２は、確信度が第一駐車条件を満たさないと判定した場合、リアルタイム補正を制限する。つまり、駐車制御装置１００が、初期位置ｐ１から目標駐車位置ｐ３（駐車目標）への自車両Ｖ１の駐車制御（自動運転の一例）を実行している間、目標駐車位置ｐ３、目標駐車位置ｐ３における自車両Ｖ１の姿勢（駐車目標）、又は駐車経路（ｘ０、ｘ１）の補正を制限する。なお、「補正の制限」は、補正の禁止及び補正量の低減の双方を含む概念である。

図１に示す車両制御ＥＣＵ４０は、舵角制御信号と速度制御信号に基づいて、自車両Ｖ１の駆動と制動、及び操舵を制御するアクチュエータ５０の駆動を制御する。駐車経路生成部３１で生成した駐車経路に沿って自車両Ｖ１が移動するようにステアリング舵角と速度を制御すれば、自車両Ｖ１を、目標駐車位置ｐ３（駐車目標）に合わせて駐車させることができる。

＜駐車制御装置１００の駐車支援方法＞
次に、上記のように構成された本実施形態に係る駐車制御装置１００の作用、即ち駐車制御装置１００の駐車支援方法の一例を、図４に示すフローチャートを参照して説明する。

目標駐車枠検知部２５は、各カメラ（１０ａ～１０ｄ）で撮像された画像から、駐車可能空間Ｘ１における空き駐車スペースを探索する（ステップＳ１）。具体的には、目標駐車枠検知部２５は、空き駐車スペースを区画する枠線を検知して、空き駐車スペースを出力する。更に、目標駐車枠検知部２５は、探索の結果を確信度演算部３６へ出力する。確信度演算部３６は、全ての空き駐車スペースについて確信度を演算する。自車両周囲センサ１０が、駐車可能空間Ｘ１において空き駐車スペースを検知した場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、ステップＳ３へ進む。一方、自車両Ｖ１の自車両周囲センサ１０が、空き駐車スペースを検知しない場合（ステップＳ２のＮＯ）、表示部９の予め定めた位置（デフォルト位置）に、候補枠（デフォルト駐車枠）を表示させる。

ステップＳ３において、目標駐車枠設定部２１は、駐車方式と目標駐車枠位置を決定する（ステップＳ３）。例えば、確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検知できた場合、目標駐車枠設定部２１は、図６に示すように、周囲画像中の空き駐車スペースの位置に、空き駐車スペースが駐車推奨スペースであることを示す第一支援画像（６３～６５）を表示する。第一支援画像（６３～６５）のうち、第一支援画像６５には「Ｐ」が付されている。「Ｐ」表示は、現在、その第一支援画像６５が選択されていることを示すマークである。

図６の例では、枠線（６１ａ、６１ｂ、６１ｆ、６１ｇ、６１ｈ）が明確に検知されているため、枠線（６１ａ、６１ｂ、６１ｆ、６１ｇ、６１ｈ）で区画されている画面上の位置に合わせて、第一支援画像（６３～６５）を表示する。乗員は、所望の第一支援画像（６３～６５）をタッチすることにより、目標駐車枠位置を設定することができる。

或いは、確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースを検知できなかった場合、目標駐車枠設定部２１は、図７に示すように、周囲画像中の空き駐車スペースの位置に、確信度が第一駐車条件を満たさない空き駐車スペースであることを示す第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）を表示する。つまり、検知した全ての空き駐車スペースの確信度が第一駐車条件を満たさない場合、図７に示すように、第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）を表示する。乗員は、所望の第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）をタッチすることにより、目標駐車枠位置を設定することができる。

枠線（６１ｃ、６１ｄ、６１ｅ）は、前述したように明確に検知できないため、枠線（６１ｃ、６１ｄ、６１ｅ）で区画される空き駐車スペースの確信度は第一駐車条件を満たさない。よって、当該空き駐車スペースに、第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）が表示される。

なお、確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースを検知できなかったことを前提として、図７に示す第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）を表示する例を示した。しかし、本実施形態はこれに限定されない。確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースを検知した場合であっても、確信度が第一駐車条件を満たさない空き駐車スペースを優先的に表示しても構わない。つまり、図７の画面を、図６の画面よりも先に優先的に表示し、乗員に確信度が第一駐車条件を満たさない空き駐車スペースを選択させても構わない。

或いは、乗員が、微調整モードと通常モードを切り替えるスイッチ６６をタッチすることにより、微調整モード（図７）と通常モード（図６）を切り替えてもよい。これにより、乗員の希望に応じて、確信度が異なる空き駐車スペースを選択的に表示させ、目標駐車枠位置を設定することができる。

一方、空き駐車スペースが１つも検出できなかったため、表示部９のデフォルト位置にデフォルト駐車枠が表示されている場合、目標駐車枠設定部２１は、デフォルト位置に目標駐車枠位置を設定する。

そして、目標駐車位置設定部２２は、目標駐車枠位置が設定された空き駐車スペースＲ２内に、図３に示すように、目標駐車位置ｐ３及び目標駐車位置ｐ３における自車両の姿勢（駐車目標）を設定する。

ステップＳ４に進み、駐車支援演算部３０は、画像情報処理部２０が生成する初期位置ｐ１、切り返し位置ｐ２、及び目標駐車位置ｐ３から、自車両Ｖ１を目標駐車位置ｐ３まで移動させる駐車経路を生成する。先ず、駐車開始位置設定部２３は、初期位置ｐ１及び駐車開始位置ｐ２を設定する。そして、ステップＳ５に進み、駐車支援演算部３０は、自車両Ｖ１の駐車制御を開始する。

駐車支援演算部３０は、自車両Ｖ１の現在位置が、切り返し位置ｐ２に到達するように、舵角制御信号と速度制御信号を変化させる（ステップＳ６のＮＯ）。

自車両Ｖ１の現在位置が切り返し位置ｐ２に到達すると（ステップＳ６のＹＥＳ）、ステップＳ７に進み、車両制御ＥＣＵ４０は、シフトポジションをＤレンジからＲレンジに切り替える。

シフトポジションがＲレンジに切り替えられると、ステップＳ８に進み、駐車支援演算部３０は、駐車制御を再開する。自車両Ｖ１の現在位置が、目標駐車位置ｐ３に到達するように、舵角制御信号と速度制御信号を変化させる。

ステップＳ９に進み、目標駐車枠検知部２５は、各カメラ（１０ａ～１０ｄ）で撮像された画像から、空き駐車スペースＲ２を探索する。具体的には、目標駐車枠検知部２５は、空き駐車スペースを区画する枠線を検知する。つまり、切り返し位置ｐ２から目標駐車位置ｐ３までの駐車制御を実行している時に、目標駐車枠検知部２５は、空き駐車スペースＲ２を探索する。特に、ステップＳ３で駐車目標が設定された空き駐車スペースＲ２を区画する枠線（Ｗ１、Ｗ２）を探索する。

ステップＳ１３に進み、確信度演算部３６は、ステップＳ９において目標駐車枠検知部２５が検知した空き駐車スペースの確信度を演算する。

ステップＳ１４に進み、駐車経路追従制御部３２は、目標駐車位置ｐ３（駐車目標）が設定された空き駐車スペースＲ２の確信度が予め定めた第一駐車条件を満たすか否かを判定する。具体的には、確信度が所定の閾値よりも大きいか否かを判断する。確信度が所定の閾値よりも大きい場合、確信度が予め定めた第一駐車条件を満たすと判定し（Ｓ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１０へ進む。一方、確信度が所定の閾値以下である場合、確信度が予め定めた第一駐車条件を満たさないと判定し（Ｓ１４でＮＯ）、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０において、駐車経路追従制御部３２は、自車両の駐車制御を実行している時に、目標駐車位置ｐ３及び目標駐車位置ｐ３における自車両の向き（駐車目標）を補正する。駐車経路ｘ１の走行中の自車両Ｖ１から見た枠線（Ｗ１、Ｗ２）の検出精度は、駐車目標を設定する時（Ｓ３）に初期位置ｐ１から見た枠線（Ｗ１、Ｗ２）の検出精度から変化している可能性がある。ステップＳ９における自車両Ｖ１の位置は、初期位置ｐ１よりも目標駐車位置ｐ３へ近づいているため、初期位置ｐ１の時よりも枠線（Ｗ１、Ｗ２）を正確に検出している可能性がある。換言すれば、空き駐車スペースＲ２の確信度が、初期位置ｐ１の時よりも高くなっている場合がある。そこで、リアルタイム補正を行うことにより、駐車制御の実行中に、目標駐車位置ｐ３（駐車目標）の誤差が修正され、これに合わせて、目標操舵角及び目標速度も補正される。これにより、空き駐車スペースの正しい位置に自車両Ｖ１を駐車することができる。

一方、駐車目標が設定された空き駐車スペースＲ２の確信度が第一駐車条件を満たさないと判定した場合、正確でない駐車目標に対して、更に誤った補正を加えてしまう可能性がある。例えば、検出した枠線の長さが短い場合、枠線の向き、つまり空き駐車スペースＲ２の角度の検出精度が低くなる。角度が曖昧な駐車目標に対してリアルタイム補正を行うことにより、駐車目標（角度）が更に大きくずれてしまう可能性がある。

また、駐車制御中に、図３の目標駐車位置ｐ３が変化すると駐車経路ｘ１も変化してしまい、乗員に違和感を与えてしまう。目標駐車位置ｐ３に近づいている段階において目標駐車位置ｐ３が大きく変化すると、乗員に大きな違和感を与えてしまう。駐車目標に到達するまで（Ｓ１１でＹＥＳ）、５～１０秒周期で、ステップＳ１０が繰り返し実行されるため、リアルタイム補正によって繰り返し目標駐車位置ｐ３が変更してしまい、乗員に違和感を与えてしまう。

そこで、確信度が第一駐車条件を満たさないと判定した場合、リアルタイム補正により駐車目標が大きく変化する恐れがあると判断して、ステップＳ１０の補正を実施しない。つまり、駐車経路追従制御部３２は、リアルタイム補正を禁止する。これにより、正確でない駐車目標に対して、更に誤った補正を加えることを予防できる。また、リアルタイム補正により乗員に与える違和感を抑制することができる。

ステップＳ９、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１０の処理は、自車両Ｖ１の現在位置が目標駐車位置ｐ３に到達するまで繰り返される（ステップＳ１１のＮＯ）。

駐車目標ｐ３に自車両Ｖ１を誘導する舵角制御信号と速度制御信号は、例えば、自車両周囲センサ１０が１つの画像を撮像するフレームレートの単位で繰り返し更新される。繰り返し更新される舵角制御信号と速度制御信号によって、自車両Ｖ１の現在位置が目標駐車位置ｐ３に到達すると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、シフトポジションがＰレンジに切り替えられ、駐車制御は終了する（ステップＳ１２）。

図５を参照して、図４のステップＳ１０の詳細を説明する。ステップＳ２４において、現在位置推定部２４は、カメラ（１０ａ～１０ｄ）が撮像した周囲の画像から、自車両Ｖ１の現在位置を推定する。なお、自車両Ｖ１の現在位置の推定に、車輪速センサ５２及び舵角センサ５３で検出された車速情報、及び操舵角情報を用いてもよい。

ステップＳ２５において、駐車経路追従制御部３２は、駐車経路ｘ１と、現在位置推定部２４で推定された現在位置とを比較して、ずれ量を算出する。例えば、自車両Ｖ１が切り返し位置ｐ２で確実に停止するとは限らず、自車両Ｖ１が空走して切り返し位置ｐ２を超えた位置まで移動する場合がある。また、舵角制御の追従遅れによる位置のずれ量が発生する場合がある。駐車経路追従制御部３２は、駐車経路ｘ１と現在位置とのずれ量を算出する。例えば、図９に示した空走距離Ｌ１、図１１の距離Ｌ２を算出する。

ステップＳ２６において、駐車経路追従制御部３２及び目標速度生成部３４は、補正の必要があるか否かを判断する。例えば、ずれ量が予め設定した基準値よりも小さい場合等には、ずれ量を補正する必要がないと判断して、ステップＳ１０の処理を終了する。ずれ量が基準値よりも大きい場合に、補正の必要が有ると判断して、ステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２７において、駐車経路追従制御部３２及び目標速度生成部３４は、補正量を算出する。この処理では、ステップＳ２２の処理で設定した舵角の補正量、及び、ステップＳ２５の処理で算出した空走距離Ｌ１又は距離Ｌ２（ずれ量）を補正量とする。なお、舵角の補正量及び空走距離Ｌ１又は距離Ｌ２による補正量は、リアルタイムに設定してもよい。

ステップＳ２８において、操舵角制御部３３及び速度制御部３５は、算出された補正量に基づいて自車両Ｖ１の動作を補正した車速制御信号を生成して車両制御ＥＣＵ４０に出力する。例えば、図９に示したように、空走距離Ｌ１だけずれた位置ｐ２１に自車両Ｖ１が停止した場合には、この空走距離Ｌ１と同一で逆向きの距離だけ移動するように、自車両Ｖ１の制御信号を補正する。従って、自車両Ｖ１が位置ｐ２１から切り返し位置ｐ２に移動した後に、本来の後退制御が実施されることになる。更に、舵角の補正量に基づいて、目標操舵角を補正する。

＜駐車目標のずれの要因及びリアルタイム補正＞
次に、「リアルタイム補正」の詳細について説明する。駐車制御を開始するときに設定した駐車目標（目標駐車位置ｐ３及び目標駐車位置ｐ３における自車両の姿勢）が、駐車制御を開始した後に変化する原因は、次の３つがある。すなわち、「Ａ：自車両停止時に生じる空走距離」、「Ｂ：舵角の追従遅れ」、「Ｃ：舵角の定常偏差」である。これらのそれぞれのずれを、駐車制御中に補正する「リアルタイム補正」について詳細に説明する。

「Ａ：自車両停止時に生じる空走距離」
駐車経路に沿って自車両Ｖ１を走行させるための、走行位置に対する速度制御信号の変化を図８Ａ及び図８Ｂに示す。図８Ａの横軸は自車両Ｖ１の位置、縦軸は自車両Ｖ１の目標速度ｑ１（実線）、及び実速度ｑ２（破線）である。横軸に示すｐ１は、図３に示す初期位置ｐ１に対応し、ｐ２は切り返し位置ｐ２に対応し、ｐ３は駐車目標ｐ３に対応している。

目標速度ｑ１は、初期位置ｐ１から切り返し位置ｐ２に向かう経路（図３のｘ０）において、前進方向の目標速度が設定されている。また、切り返し位置ｐ２から駐車目標ｐ３に向かう経路（図３のｘ１）において、後退方向の目標速度が設定されている。目標速度ｑ１は、自車両Ｖ１の位置に応じて目標速度がランプ状に変化するパターンとしている。このとき、車速の傾きである加速度は、自車両Ｖ１の動作限界より小さい数値とする。

図８Ａに示すように、初期位置ｐ１から切り返し位置ｐ２に向かうときには、目標速度ｑ１に追従して実速度ｑ２が変化する。しかし、切り返し位置ｐ２にて停止するときには、目標速度ｑ１に追従できない場合があり、自車両Ｖ１が空走する。つまり、自車両Ｖ１が切り返し位置ｐ２に達したときに、実速度ｑ２はゼロとならずに空走するので、空走距離（「Ｌ１」）だけ通り過ぎた位置ｐ２１で実速度ｑ２がゼロになる。図９は、自車両Ｖ１を切り返し位置ｐ２で停止させるときに生じる空走距離Ｌ１を示す説明図である。空走距離Ｌ１は、車輪速センサ５２及び舵角センサ５３の検出データに基づいて算出することができる。

自車両Ｖ１が空走することにより、切り返し位置ｐ２を通り過ぎた位置ｐ２１で自車両Ｖ１が停止する。したがって、この空走距離Ｌ１を補正せずに自車両Ｖ１を後退させると、駐車経路ｘ１に沿って自車両Ｖ１が後退して駐車目標ｐ３に到達すべきところが、駐車経路ｘ１と異なる経路ｘ２に沿って後退してしまい、駐車目標ｐ３と異なる位置ｐ３１に到達してしまう。

そこで、空走距離Ｌ１に基づいて、駐車目標を位置ｐ３１から位置ｐ３へ補正する。例えば、自車両Ｖ１が後退するときの目標速度ｑ１（図８Ａ）を修正し、図８Ｂに示すように、修正目標速度ｑ１ａを設定する。修正目標速度ｑ１ａは、後退時の距離が空走距離Ｌ１だけ長くなるように速度を設定する。修正目標速度ｑ１ａを設定することにより、空走距離Ｌ１で生じた駐車経路と走行経路のずれを補正することができ、自車両Ｖ１を駐車目標ｐ３に到達させることができる。図８Ｂ中の符号ｑ２ａは、修正目標速度ｑ１ａに対する実速度ｑ２ａを示す。

図９に示すように、自車両Ｖ１の停止時に空走距離Ｌ１が生じた場合でも、空走距離Ｌ１と同じ距離だけ自車両Ｖ１を後退させた後、つまり、位置ｐ２１から切り返し位置ｐ２に戻した後に、自車両Ｖ１の後退を本来の制御信号で制御するので、自車両Ｖ１を駐車目標ｐ３の位置に駐車させることができる。なお、自車両Ｖ１が位置ｐ２１から切り返し位置ｐ２に戻るときの舵角は、空走時の舵角と同一の舵角とする。

「Ｂ：舵角の追従遅れ」
次に、自車両Ｖ１の舵角制御について説明する。図１０Ａは、自車両Ｖ１の位置に対する舵角の変化を示すグラフであり、曲線ｑ１１（実線）は、駐車経路に沿って自車両を走行させるときの目標操舵角を示し、曲線ｑ１２（破線）は実舵角を示している。曲線ｑ１１は、クロソイドをベースとした操舵パターンであり、舵角変化量の傾きはステアリングアクチュエータの動作限界を考慮した値となるように設定する。そして、自車両Ｖ１の舵角を制御するときに目標舵角ｑ１１を設定すると、舵角系のダイナミクスによりある程度の遅れをもって追従することになる。つまり、実舵角ｑ１２は目標操舵角ｑ１１に対して若干ずれた位置にて設定されることになる。

その結果、図１１に示すように、初期位置ｐ１から切り返し位置ｐ２に向かうときに、舵角制御が遅れしまい、走行経路の曲率半径が大きくなる。具体的には、経路ｘ３を走行して、位置ｐ２２で停止することになり、切り返し位置ｐ２に対して距離Ｌ２だけずれた位置となってしまう。そして、この位置ｐ２２から自車両Ｖ１を後退させると、経路ｘ４に沿って後退することになり、位置ｐ３２で停止することになる。即ち、自車両Ｖ１を駐車目標ｐ３に停止させることができない。

本実施形態では、図８Ｂに示すように、舵角の追従遅れを考慮して、駐車目標を位置ｐ３１から位置ｐ３へ補正する。例えば、予め舵角制御のタイミングが若干早くなるように設定する。即ち、目標操舵角ｑ１１に対して、より手前の位置で舵角が変化するように修正した修正目標操舵角ｑ１３を設定する。そして、この修正目標操舵角ｑ１３を用いて自車両Ｖ１の走行を制御することにより、目標操舵角ｑ１１とほぼ一致する実舵角を得ることができる。従って、図１１に示す目標経路ｘ０に沿って自車両Ｖ１を切り返し位置ｐ２に到達させることができ、更に、駐車経路ｘ１に沿って駐車目標ｐ３に自車両Ｖ１を移動させることができる。

「Ｃ：舵角の定常偏差」
自車両Ｖ１の舵角制御では、上述した追従遅れ以外に、舵角の定常偏差により目標操舵角と実舵角との間にずれが生じる場合がある。以下、図１２Ａ及び図１２Ｂを参照して説明する。図１２Ａは、自車両Ｖ１の位置に対する目標操舵角ｑ２１の変化、及び定常偏差が発生しているときの実舵角ｑ２２の変化を示すグラフである。なお、図１２Ａ及び図１２Ｂでは、舵角の追従遅れについては考慮していない。

符号ｙ１に示すように、定常偏差が発生することにより、実舵角ｑ２２は目標操舵角ｑ２１に対して増大している。従って、自車両Ｖ１が切り返し位置ｐ２から後退するときに駐車経路ｘ１に沿って後退させることができない。

本実施形態では、定常偏差が発生する位置においては、定常偏差を考慮して目標操舵角ｑ２１を修正して、図１２Ｂに示す修正目標操舵角ｑ３２を設定する。このような設定により、定常偏差が発生した場合でも、これに起因する舵角のずれ量を見越して目標舵角が修正されるので、目標操舵角とほぼ一致する実舵角を得ることができる。従って、自車両Ｖ１を高精度に駐車経路ｘ０、ｘ１に沿って移動させ、駐車目標ｐ３に駐車させることができる。

「Ｄ：自車両周囲センサ１０の検出誤差」
自車両周囲センサ１０は空き駐車スペースを検出し、目標駐車位置設定部２２により駐車目標を設定し、駐車経路生成部３１により、設定された駐車目標までの経路を生成する。駐車目標が設定された時点において、駐車目標と車両Ｖ１の距離がある場合、駐車場の環境（例えば、雨、夜）が悪い場合、空き駐車スペースが駐車車両や障害物（例えば、駐車所の柱、壁）に囲まれている場合、など駐車目標の位置を誤って検出することがある。そのため、駐車目標に向けて駐車する過程で、新たな駐車目標を検出することがある。この場合、検出した新たな駐車目標に対する目標駐車経路を設定してリアルタイムに制御内容を調整することにより、真の駐車目標に近づけて駐車させることができる。

第１実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

自車両の周囲の空き駐車スペースを探索することにより、障害物による枠線の遮蔽、照明の照り返しによる画像の白飛び、障害物の陰による画像の黒潰れ、などの空き駐車スペースの「確信度」に関する探索の結果を得ることができる。これらの探索の結果に基づいて空き駐車スペースの確信度を演算し、確信度が予め定めた第一駐車条件を満たすか否かを判断する。確信度が第一駐車条件を満たさない場合、駐車目標への駐車制御を実行している間、駐車目標又は駐車経路の補正を制限する。これにより、駐車制御の実行中に、駐車目標や経路が大きく或いは繰り返し修正されることが抑制され、自車両の挙動も安定する。自車両の乗員に違和感を低減することができる。換言すれば、駐車制御に平行して実行される駐車目標又は駐車目標までの経路の補正（「リアルタイム補正）が不要な駐車シーンにおいて、リアルタイム補正を制限することができる。また、正確でない駐車目標に対して更に誤った補正を加えることを予防できる。

ステップＳ１において、確信度が第一基準を満たす空き駐車スペースが検出できない場合、ステップＳ３において、駐車目標は、確信度が第一基準を満たさない空き駐車スペースに設定される。よって、確信度が第一基準を満たす空き駐車スペースが検出できない場合、駐車経路追従制御部３２は、駐車目標への駐車制御を実行している間、駐車目標又は経路の補正を制限する。リアルタイム補正が不要な駐車シーンにおいて、リアルタイム補正を制限することができる。よって、リアルタイム補正により乗員に与える違和感を抑制することができる。

また、駐車支援方法において、自車両の周囲の空き駐車スペースのうち、確信度が第一基準を満たさない空き駐車スペースを能動的に探索してもよい。具体的には、図７の画面を、図６の画面よりも先に優先的に表示してもよい。確信度が第一駐車条件を満たさない空き駐車スペースが検知され、且つ検知された空き駐車スペースに駐車目標が設定された場合、駐車経路追従制御部３２は、駐車目標の補正を制限する。リアルタイム補正が不要な駐車シーンにおいて、リアルタイム補正を制限することができる。よって、リアルタイム補正により乗員に与える違和感を抑制することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、「補正を制限する方法」として「補正を禁止する」場合を示した。第２実施形態では、「補正を制限する方法」の他の例として「補正量を低減する」場合を説明する。

第２実施形態に係わる駐車制御装置１００の構成は、第１実施形態（図１及び図２）と同じであり、説明を省略する。第２実施形態に係わる駐車制御装置１００の駐車支援方法の一例を、図１３のフローチャートに示す。図１３のフローチャートは、図４に比べて、ステップＳ１４の代わりに、ステップＳ１６を実施する点が相違する。また、ステップＳ１３及びステップＳ１０の内容が一部相違する。その他のステップは同じであり、説明を省略し、ステップＳ１３、ステップＳ１６及びステップＳ１０について説明する。

ステップＳ１３において、確信度演算部３６は、確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検出できない場合において、自車両の乗員が駐車目標を設定したか否かを判定する。当該判定の結果に基づいて、空き駐車エリアの確信度を演算する。確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検出できない場合、目標駐車枠設定部２１は、図６に示す第一支援画像（６３～６５）を表示することができない。そして、確信度が第一駐車条件を満たさない空き駐車スペースが検出できた場合、目標駐車枠設定部２１は、図７に示す第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）を表示し、乗員は、所望の第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）をタッチすることにより、目標駐車枠位置を設定することができる。つまり、自車両の乗員が駐車目標を設定する。

一方、空き駐車スペースが１つも検出できなかった場合、第一支援画像（６３～６５）及び第二支援画像（６９ａ～６９ｃ）の双方を表示することができない。この場合、表示部９のデフォルト位置にデフォルト駐車枠が表示され、目標駐車枠設定部２１は、デフォルト位置に目標駐車枠位置を設定する。この場合、自車両の乗員は駐車目標を設定しない。

確信度演算部３６は、乗員が駐車目標を設定した場合の確信度を、乗員が駐車目標を設定しない場合の確信度より低く演算する。

ステップＳ１６において、駐車経路追従制御部３２は、目標駐車位置ｐ３（駐車目標）が設定された空き駐車スペースＲ２の確信度に基づいて、リアルタイム補正の制限度を調整する。具体的には、駐車経路追従制御部３２は、乗員が駐車目標を設定した場合のリアルタイム補正の制限度を、乗員が駐車目標を設定しない場合のリアルタイム補正の制限度より高くする。このように、駐車経路追従制御部３２は、自車両の乗員が駐車目標を設定したか否かの判定結果に基づいて、リアルタイム補正の制限度を調整することができる。

リアルタイム補正の制限度とは、例えば、目標駐車位置ｐ３の距離の補正許容値（例えば１０ｃｍ）、目標駐車位置ｐ３における自車両の姿勢の補正許容値（例えば、２°）を示す。駐車経路追従制御部３２は、乗員が駐車目標を設定した場合のリアルタイム補正の補正許容値を、乗員が駐車目標を設定しない場合のリアルタイム補正の補正許容値より小さくする。

ステップＳ１０において、駐車経路追従制御部３２は、ステップＳ１６において調整されたリアルタイム補正の制限度に基づいて、目標駐車位置ｐ３及び目標駐車位置ｐ３における自車両の向き（駐車目標）を補正する。具体的には、ステップＳ１６で定められたリアルタイム補正の補正許容値の範囲内において、目標駐車位置ｐ３及び目標駐車位置ｐ３における自車両の向きを補正すればよい。

以下に示す（１）～（４）のケースにおいては、駐車制御の実行中に、新たな空き駐車スペースが検出される可能性があり、リアルタイム補正が不要なケースと成りうる。
（１）確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検出できず、デフォルト位置に目標駐車枠位置を設定した場合、
（２）確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検出できず、乗員が駐車目標を設定した場合、
（３）確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検出したが、デフォルト位置に目標駐車枠位置を設定した場合、
（４）確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検出したが、乗員が駐車目標を設定した場合。

更に、上記した（１）～（４）のケースにおける補正の制限度の大きさを、例えば、次のような関係で設定してもよい。
（２）＝（４）＞（３）＞（１）
これにより、駐車目標の設定における乗員の意思の有無に応じて、補正の制限度を調整することができるので、ユーザ（乗員）の利便性が向上する。

第２実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

確信度演算部３６は、確信度が第一駐車条件を満たす空き駐車スペースが検出できない場合、自車両の乗員が駐車目標を設定したか否かを判定する。駐車経路追従制御部３２は、自車両の乗員が駐車目標を設定したか否かの判定結果に基づいて、補正の制限度を調整する。これにより、駐車目標の設定における乗員の意思の有無に応じて、補正の制限度を調整することができるので、ユーザ（乗員）の利便性が向上する。

乗員が駐車目標を設定した場合の補正の制限度を、乗員が駐車目標を設定しない場合の補正の制限度より高くする。補正の制限度を高めることで、駐車目標の設定における乗員の意思を尊重することができる。よって、ユーザ（乗員）の利便性が向上する。

（その他の実施形態）
上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

リアルタイム補正の補正量（変化量）に応じて、リアルタイム補正の制限を判断してもよい。例えば、第１実施形態と同様にして、駐車制御の実行中における駐車目標の補正量に上限値を定めてもよい。補正量が上限値を超えなければ、リアルタイム補正を制限しない。補正量が上限値を超えた場合、リアルタイム補正を制限する。すなわち、補正による駐車目標の変化量（補正量）が予め定めた閾値よりも大きくなった後、駐車目標の補正を制限する。

駐車目標が設定された空き駐車スペースの確信度が第一基準を満たす場合であっても、リアルタイム補正を実行することにより、リアルタイム補正の前後で駐車目標又は経路が大きく変化する場合がある。この場合、リアルタイム補正により自車両の挙動が安定せずに乗員に違和感を与えてしまう。そこで、リアルタイム補正の前後で駐車目標又は経路が大きく変化した場合も、リアルタイム補正を制限する。これにより、リアルタイム補正が不要な駐車シーンにおいて、リアルタイム補正を制限することができる。よって、リアルタイム補正により乗員に与える違和感を抑制することができる。

或いは、第２実施形態と同様にして、リアルタイム補正の補正量（変化量）が大きいほど、リアルタイム補正の制限度を高くしてもよい。リアルタイム補正の前後での駐車目標又は経路の変化量が大きいほど、リアルタイム補正の制限度を高くすることにより、リアルタイム補正により乗員に与える違和感を抑制することができる。上限値を設ける場合に比べて、より詳細なリアルタイムの調整が可能となる。

また、本実施形態において、自車両の周囲に設定された駐車目標への自車両の駐車制御を実行し、駐車制御を実行している時に、前記駐車目標を補正する駐車制御装置の駐車支援方法にあって、自車両の周囲の空き駐車スペースを探索し、自車両の周囲の空き駐車スペースに前記駐車目標を設定し、記空き駐車スペースを探索した結果に基づいて、駐車目標が設定された空き駐車スペースの確信度が予め定めた第二駐車条件（例えば、確信度が予め定めた所定値より低い空き駐車スペースであるか否か）を満たすか否かを判定し、確信度が前記第二駐車条件を満たす（確信度が予め定めた所定値より低い空き駐車スペース）と判定した場合、駐車目標の補正を制限するようにしてもよい。つまり、第一駐車条件を満たさない空き駐車スペースを、第二駐車条件を満たす空き駐車スペースとして、第二駐車条件を満たす空き駐車スペースを駐車目標とする場合に、駐車目標の補正を制限するようにしてもよい。これにより、駐車制御の実行中に、駐車目標や経路が大きく或いは繰り返し修正されることが抑制され、自車両の挙動も安定する。自車両の乗員に違和感を低減することができる。換言すれば、駐車制御に平行して実行される駐車目標又は駐車目標までの経路の補正（「リアルタイム補正）が不要な駐車シーンにおいて、リアルタイム補正を制限することができる。また、正確でない駐車目標に対して更に誤った補正を加えることを予防できる。

上記した実施形態では、車両を並列駐車する例について説明したが、縦列駐車についても適用することができる。また、自動車（車両）に限らず、他の移動体に対して適用することが可能である。具体的には、工業用車両（例えば、トラック）、飛行機、飛行体、水中移動体（例えば、海底探査機、潜水艦）、倒立振り子型機械、お掃除ロボットなどにも適用することができる。飛行機、飛行体、水中移動体は、上記実施形態の駐車として、飛行機、飛行体、水中移動体が空きスペースへ移動している最中に駐車目標を補正し、駐車目標の確信度に応じて、当該補正を制限することができる。倒立振り子型機械、お掃除ロボットも同様に、空きスペース（充電スペースも含む）へ移動している最中に駐車目標を補正し、駐車目標の確信度に応じて、当該補正を制限することができる。

また、本実施形態において、乗員に支援画像、周囲画像を表示する場合のディスプレイ（表示部９）は、必ずしも車両（移動体）に設置されている必要はなく、携帯電話、スマートデバイスなど、画像を表示するものであればよい。

実施形態に係わる駐車支援方法及び駐車制御装置は、例えば、駐車後にドアの開閉が困難となるような駐車スペースへ駐車する等の目的で、自車両の外部から自車両を操作することにより自車両の駐車制御を実行する「リモート駐車システム」に適用可能である。また、自宅の駐車スペースのように空き駐車スペースを区画する枠線が存在しない特定の駐車スペースに対して車両を繰り返し駐車する場合の「ラーニング駐車システム」にも適用可能である。過去の駐車動作から、駐車可能空間Ｘ１における駐車スペースを学習し、その後の駐車動作の際の駐車スペースの特定に役立てることができる。

また、上述した実施形態の各機能部は、１又は複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理装置は、また、実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含んでも良い。

１０ 自車両周囲センサ
２２ 目標駐車位置設定部（駐車目標設定回路）
３２ 駐車経路追従制御部（確信度判定回路、補正制限回路）
１００ 駐車支援装置（駐車制御装置）
ｐ３ 目標駐車位置（駐車目標）
Ｒ１ 空き駐車スペース
Ｖ１ 自車両

Claims (5)

1. 自車両の周囲に設定された駐車目標への前記自車両の駐車制御を実行し、前記駐車制御を実行している時に、前記駐車目標を補正する駐車制御装置の駐車支援方法において、
   前記駐車制御装置は、
   前記自車両の周囲の空き駐車スペースを探索し、
   前記自車両の周囲の空き駐車スペースに前記駐車目標を設定し、
   前記空き駐車スペースを探索した結果に基づいて、前記駐車目標が設定された前記空き駐車スペースの確信度が予め定めた第一駐車条件を満たすか否かを判定し、
   前記確信度が前記第一駐車条件を満たさないと判定した場合、前記駐車目標の補正を制限し、
   前記確信度が前記第一駐車条件を満たす前記空き駐車スペースが検出できない場合、前記自車両の乗員が前記駐車目標を設定したか否かを判定し、
   前記自車両の乗員が前記駐車目標を設定したか否かの判定結果に基づいて、前記補正の制限度を調整する
   駐車支援方法。
2. 前記駐車制御装置は、
   前記乗員が前記駐車目標を設定した場合の前記制限度を、前記乗員が前記駐車目標を設定しない場合の前記制限度より高くする
   請求項１に記載の駐車支援方法。
3. 自車両の周囲に設定された駐車目標への前記自車両の駐車制御を実行し、前記駐車制御を実行している時に、前記駐車目標を補正する駐車制御装置の駐車支援方法において、
   前記駐車制御装置は、
   前記自車両の周囲の空き駐車スペースを探索し、
   前記自車両の周囲の空き駐車スペースに前記駐車目標を設定し、
   前記空き駐車スペースを探索した結果に基づいて、前記駐車目標が設定された前記空き駐車スペースの確信度が予め定めた第一駐車条件を満たすか否かを判定し、
   前記確信度が前記第一駐車条件を満たさないと判定した場合、前記駐車目標の補正を制限し、
   前記補正による駐車目標の変化量が予め定めた閾値よりも大きくなった場合、前記駐車目標の補正を制限する
   駐車支援方法。
4. 前記駐車制御装置は、
   前記変化量が大きいほど、前記補正の制限度を高くする
   請求項３に記載の駐車支援方法。
5. 自車両の周囲に設定された駐車目標への前記自車両の駐車制御を実行し、前記駐車制御を実行している時に、前記駐車目標を補正する駐車制御装置において、
   自車両の周囲の駐車スペースを探索する自車両周囲センサと、
   前記自車両の周囲の空き駐車スペースに前記駐車目標を設定する駐車目標設定回路と、
   前記自車両周囲センサが前記駐車スペースを探索した結果に基づいて、前記駐車目標が設定された前記空き駐車スペースの確信度が予め定めた第一駐車条件を満たすか否かを判定する確信度判定回路と、
   前記確信度が前記第一駐車条件を満たさないと前記確信度判定回路が判定した場合、前記駐車目標への前記駐車制御を実行している間、前記駐車目標の補正を制限し、前記補正による駐車目標の変化量が予め定めた閾値よりも大きくなった場合、前記駐車目標の補正を制限する補正制限回路と
   を有する駐車制御装置。

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