JP4760008B2 - 車両用減速制御及び警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者にカーブの存在を知らせたり、カーブ内を最適速度で走行させたりするための車両用減速制御及び警報装置に関する。

従来の車両用減速制御及び警報装置として、ナビゲーションやインフラからの信号により自車両前方にあるカーブに進入する前に当該カーブの状態を検出し、その検出したカーブの状態に対して自速度が大きい場合に、自車両がカーブに進入する前に警報したり、自動減速制御を行ったりするシステムがある（例えば特許文献１参照）。
このようにナビゲーションやインフラからの信号に基づいて自車両がカーブに進入する前に警報することは、前もって運転者にカーブに対してオーバースピードになっていることを認識させる効果があるとして期待できる。特に運転者が自車両前方にあるカーブを認識せずに走行している場合にはその効果は大きい。

また、特許文献２では、ナビゲーションではなく、自車両に取り付けられたカメラにより自車両前方のカーブの状態を検出するシステムが提案されている。
また、特許文献３では、道路データや自車両位置の誤差を補償するために、ナビゲーションとカメラの両方を使用してカーブの状態を検出するシステムが提案されている。
特開平８−１９４８８９４号公報 特開平７−１１８３６号公報 特開平１０−２８３５９７号公報

前記従来の車両用減速制御及び警報装置にあっては、カーブの旋回半径等をいくら精度よく検出しても、運転者によるカーブの認識状態を考慮していないので、的確な警報になっているとは言えないという問題があった。
すなわち、警報は、単にその時点の自車速に基づいて決定され、その一方で運転者がカーブをどのように認識しているかにかかわらず行われるため、そのような警報の作動タイミングを、運転者が早かったり、遅かったり感じる場合もある。運転者が作動タイミングを早いと感じると、運転者に煩わしさを感じさせてしまい、また、運転者が作動タイミングを遅いと感じると、運転者にシステムのメリットを十分体感させることができなくなる。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、運転者によるカーブの状態の認識程度を的確に判断して、前方のカーブに対する減速制御や警報を最適に実施することができる車両用減速制御及び警報装置の提供を目的とする。

本発明に係る車両用減速制御及び警報装置は、自車両の前方の撮像画像又はレーダによる検出結果を基に、自車両の前方のカーブの状態についての第１カーブ状態情報を推定するとともに、ナビゲーション装置にて取得した道路情報又は路車間通信にて取得した道路情報に基づいて、前記カーブの状態について運転者が目視により取得不可能な第２カーブ状態情報を取得し、前記第１カーブ状態情報と第２カーブ状態情報との差異に基づいて、前記第２カーブ状態情報が取得されたカーブの状態に対する運転者の認識程度を判断し、当該運転者による前記カーブの状態の認識程度の判断結果に基づいて、カーブ手前で行う自車両の減速制御及び運転者への警報出力のうちの少なくとも一方を補正しており、前記第１カーブ状態情報と第２カーブ状態情報とに一定の差異がある場合、前記運転者による前記カーブの状態の認識程度が低いと判断し、前記運転者による前記カーブの状態の認識程度が低いと判断した場合、前記カーブ手前で行う自車両の減速制御及び運転者への警報出力のうちの少なくとも一方の開始タイミングを早くする補正をする。

本発明によれば、運転者によるカーブの状態の認識程度を的確に判断することができるので、前方のカーブに対する減速制御や警報を最適に実施することができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明に係る自動減速制御及び警報装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付き（例えばカメラコントローラ）の撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この走行車線曲率βについては、前方のカーブ中の前方注視点距離Ｌｃｍにおける値とする。前方注視点距離Ｌｃｍについては、自車両の前方２０ｍから６０ｍまで２ｍおきに複数設定される値であり、前方のカーブ中の各前方注視点距離Ｌについて走行車線曲率βを得る。

また、撮像部１３は、画像ロストフラグＦ_Lost_camを設定する。具体的には、撮像部１３は、何らかの理由で前方の白線を認識できない場合、画像ロストフラグf_Lost_camを１に設定し、白線を認識できる場合、画像ロストフラグＦ_Lost_camを０に設定する。
この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等並びに設定した画像ロストフラグＦ_Lost_camを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。このナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）で計測された自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）と地図情報とに基づいて自車両の前方道路情報を検索する。
ここで、自車両の前方道路情報は、いわゆるノード情報であり、ノード情報は、Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ、Ｋｘｎ、Ｋｙｎ、Ｍｙｕｎとからなる。ここで、Ｘｎ、Ｙｎは、ノード点の位置情報であり、Ｌｎは、自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）からノード点の位置（Ｘｎ，Ｙｎ）までの距離であり、Ｋｘｎは、そのノード点における勾配値（登り勾配が正値）であり、Ｋｙｎは、そのノード点におけるカント値（右下がりが正値）であり、Ｍｙｕｎは、そのノード点における路面μ値である。本実施形態では、Ｋｘｎ、Ｋｙｎ、Ｍｙｕｎなどのデータはナビゲーションの情報として地図データに保存されているデータとする。よって、Ｍｙｕｎ（路面μ値）は、逐次変化する値ではなく、ドライ状態での値（基本は１．０）であるが、路面の舗装状態に差がある場合に１．０でない値になる。

なお、Ｍｙｕｎ（路面μ値）は、地図データ上で固定値としたが、ナビゲーション装置１４でなく、路車間通信等によってインフラから情報が入手できる場合、インフラから逐次情報として得られるものであっても良い。
また、ナビゲーション装置１４は、前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_canを設定する。具体的には、ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳの受信不良や地図情報内で自車両位置を確定できない場合、前方情報が不確定であるとして、前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_canを０に設定し、他方、自車両位置を確定できる場合、前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_canを１に設定する。

さらに、ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。そして、ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）、前方道路情報（Ｘｎ，Ｙｎ，Ｌｎ，Ｋｘｎ，Ｋｙｎ，Ｍｙｕｎ）及び設定した前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_canを、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしてもよい。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、警告用モニタ１５が設けられている。この警告用モニタ１５には、音声やブザー音を発生するためのスピーカが内蔵されている。この警告用モニタ１５は、制駆動力コントロールユニット８により動作が制御されるようになっている。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´、前方道路情報（Ｘｎ，Ｙｎ，Ｌｎ，Ｋｘｎ，Ｋｙｎ，Ｍｙｕｎ）及び前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_can、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ、走行車線曲率β及び画像ロストフラグＦ_Lost_camを読み込む。

続いてステップＳ２において、推測ミス判断を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_can及び画像ロストフラグＦ_Lost_camに基づいて次のように判定をする。
前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_canが１で、かつ画像ロストフラグＦ_Lost_camが０の場合、推測ミス判断可能と判定し、推測ミス判断処理可能フラグＦ_calcanを１に設定する。それ以外の場合、推測ミス判断不可能と判定し、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanを０に設定する。

なお、前述したように、ナビゲーション装置１４で前方情報が不確定である場合に前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_canが０に設定されており、ナビゲーション装置１４で自車両位置を確定できる場合、前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_canが１に設定されている。また、撮像部１３が前方の白線を認識できない場合、画像ロストフラグf_Lost_camに１に設定されており、撮像部１３が白線を認識できる場合、画像ロストフラグＦ_Lost_camに０に設定されている。

続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。

続いてステップＳ４において、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で前方道路情報として読み込んだ各ノード点の座標（Ｘｎ，Ｙｎ）に基づいて、各ノード点の旋回半径を算出する。旋回半径の算出方法は、いくつか考えられるが、下記（２）式に示すように、連続する３つのノード点の座標（Ｘｎ_−１，Ｙｎ_−１）、（Ｘｎ，Ｙｎ）、（Ｘｎ_＋１，Ｙｎ_＋１）から、旋回半径Ｒｎを算出することができる。
Ｒｎ＝ｆ１（Ｘｎ_−１，Ｙｎ_−１，Ｘｎ，Ｙｎ，Ｘｎ_＋１，Ｙｎ_＋１） ・・・（２）

ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。ここで、旋回半径Ｒｎが負値の場合、左旋回であり、旋回半径Ｒｎが正値の場合、右旋回である。
なお、ここでは、３点の座標（Ｘｎ_−１，Ｙｎ_−１）、（Ｘｎ，Ｙｎ）、（Ｘｎ_＋１，Ｙｎ_＋１）から旋回方半径を算出する方法を示したが、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出しても良い。

また、ここでは、各ノード点の座標に基づいて旋回半径を算出しているが、地図データ内のノード情報として各ノード点の旋回半径を記憶させておいて、このステップＳ４でその値を検索するようにしても良い。
続いてステップＳ５において、目標ノード点となる推測ミス処理判断点（推測ミス計測点）を設定する。具体的には、自車両前方に存在する複数のノード点の中から、前記ステップＳ４で算出した旋回半径Ｒｎに応じて制御の対象となる目標ノード点を設定する。

ここで、本発明は、運転者の推測ミスにより、実際のカーブの旋回半径から設定される安全な車速以上の車速でコーナを運転者が車両を走行させようとするのを防止することが目的である。このような目的から、目標ノード点は、自車両から最も直近のカーブの最も旋回半径の小さい位置にする。
図３は、各ノード点（ノード点番号）の旋回半径Ｒｎ（図中●印）を示しており、この図３に示すように各ノード点において旋回半径Ｒｎとなる場合、目標ノード点は、自車両前方の旋回半径Ｒｎで最初に極小値となるノード点Ｒｍに設定される。

そして、この極小値となるノード点（目標ノード点）Ｒｍの旋回半径ＲｎをＲｍｉｎとし、自車両からの当該ノード点（目標ノード点）Ｒｍまでの距離をＬｒｍｉｎとする。また、このノード点（目標ノード点）の前方道路情報Ｋｘｎ、Ｋｙｎ、ＭｙｕｎをそれぞれＫｘｍｉｎ、Ｋｙｍｉｎ、Ｍｙｕｍｉｎとする。
続いてステップＳ６において、前記ステップＳ５で設定した推測ミス処理判断点（目標ノード点）について、前方道路の画像情報から旋回半径Ｒｃｔを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ複数の前方注視距離Ｌｃｍのうち、当該推測ミス処理判断点までの距離Ｌｒｍｉｎに最も近い前方注視距離Ｌｃｍの曲率半径βｔｍを算出し、この算出した曲率半径βｔｍを用いて下記（３）式により旋回半径Ｒｃｔを算出する。
Ｒｃｔ＝１／｜βｔｍ｜ ・・・（３）

ここで、前記距離Ｌｒｍｉｎが、撮像部１３が曲率半径βを算出可能な距離より大きい場合、推測ミス処理判断不能とし、前記ステップＳ２で設定した推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanを０に修正する。
なお、本実施形態では、撮像部１３が得ている複数の前方注視距離Ｌｃｍの中から最も推測ミス処理判断点に近い値を選択しているが、推測ミス処理判断点の前後の各前方注視距離Ｌｃｍと当該前後の各前方注視距離Ｌｃｍでの走行車線曲率βの変化量の比とに基づいて前記曲率半径βｔｍを算出するようにしても良い。

また、推測ミス処理判断点までの距離Ｌｒｍｉｎを撮像部１３に出力し、撮像部１３で、その距離Ｌｒｍｉｎでの曲率半径βを算出し、その算出した曲率半径βを制駆動力コントロールユニット８に出力しても良い。
続いてステップＳ７において、前記ステップＳ５で得ている推測ミス処理判断点での旋回半径Ｒｍｉｎをそのノード点における道路情報で補正する。具体的には、推測ミス処理判断点におけるノード点の勾配値Ｋｘｍｉｎ、カント値Ｋｙｍｉｎ、路面μ値Ｍｙｕｍｉｎを用いて、下記（３）式及び（４）式によりカーブ路のカントに応じて旋回半径Ｒｍｉｎを補正した補正値Ｒｍｉｎ＿ｈを算出する。

カーブ路の内側に下りカントとなっている場合
Ｒｍｉｎ＿ｈ＝Ｃｍ・（｜Ｒｍｉｎ｜＋Ａｋ・Ｋｘｍｉｎ＋Ｂｋ・Ｋｙｍｉｎ） ・・・（４）
カーブ路の外側に下りカントとなっている場合
Ｒｍｉｎ＿ｈ＝Ｃｍ・（｜Ｒｍｉｎ｜＋Ａｋ・Ｋｘｍｉｎ−Ｂｋ・Ｋｙｍｉｎ） ・・・（５）

ここで、Ａｋ，Ｂｋはそれぞれ、勾配値Ｋｘｍｉｎ及びカント値Ｋｙｍｉｎに対する補正ゲインである。また、Ｃｍは、路面μ値Ｍｙｕｍｉｎに応じて変化する変数である。図４は、変数Ｃｍと路面μ値Ｍｙｕｍｉｎとの関係を示す。この図４に示すように、変数Ｃｍは、路面μ値Ｍｙｕｍｉｎが小さいとある一定の小さい値になり、路面μ値Ｍｙｕｍｉｎがある値になると、路面μ値Ｍｙｕｍｉｎと比例関係となり、その後ある路面μ値Ｍｙｕｍｉｎに達すると大きい値Ｃｍ１で一定値となる。

この（４）式及び（５）式によれば、勾配が登り勾配の場合（Ｋｘｍｉｎ＞０）、補正値Ｒｍｉｎ＿ｈが大きい値になり、勾配が下り勾配の場合（Ｋｘｍｉｎ＜０）、補正値Ｒｍｉｎ＿ｈが小さい値になる。また、カントがカーブ路の内側に下りカントとなっている場合、補正値Ｒｍｉｎ＿ｈが大きい値になり、カントがカーブ路の外側に下りカントとなっている場合、補正値Ｒｍｉｎ＿ｈが小さい値になる。また、路面μ値Ｍｙｕｍｉｎが小さい場合、補正値Ｒｍｉｎ＿ｈが小さい値になり、路面μ値Ｍｙｕｍｉｎが大きい場合、補正値Ｒｍｉｎ＿ｈが大きい値になる。

なお、本実施形態では、簡単のためにそれぞれの補正ゲインＡｋ，Ｂｋに応じて補正値Ｒｍｉｎ＿ｈを算出するようにしたが、自車速に応じて補正値Ｒｍｉｎ＿ｈを算出するようにしても良い。
また、本実施形態では、勾配値Ｋｘｍｉｎ、カント値Ｋｙｍｉｎ及び路面μ値Ｍｙｕｍｉｎの全てを考慮して旋回半径Ｒｍｉｎを補正しているが、勾配値Ｋｘｍｉｎ、カント値Ｋｙｍｉｎ及び路面μ値Ｍｙｕｍｉｎのうちの少なくとも１つだけを考慮して旋回半径Ｒｍｉｎを補正しても良い。

続いてステップＳ８において、旋回半径による推測ミス判断を行う。図５はその推測ミス判断の処理手順を示す。
先ずステップＳ２１において、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１か否かを判定する。ここで、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１の場合（Ｆ_calcan＝１）、すなわち推測ミス処理判断が可能な場合、ステップＳ２２に進み、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１でない場合（Ｆ_calcan＝０）、すなわち推測ミス処理判断が不可能な場合、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２２では、前記ステップＳ６で算出した旋回半径Ｒｃｔと前記ステップＳ７で算出した旋回半径Ｒｍｉｎの補正値Ｒｍｉｎ＿ｈとの差分値（Ｒｃｔ−Ｒｍｉｎ＿ｈ）を算出して、その差分値に基づいて下記（６）式により旋回半径偏差ΔＲを算出する。そして、ステップＳ２３に進む。
ΔＲ＝ｍａｘ（Ｒｃｔ−Ｒｍｉｎ＿ｈ，０） ・・・（６）
ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２）は、ｍ１とｍ２とから大きい値を選択するための関数である。また、旋回半径偏差ΔＲが少なくとも正値をとるようになっており、これは、推測ミス判断では実際の旋回半径相当のＲｍｉｎ＿ｈよりも運転者が推測できる旋回半径Ｒｃｔの方が大きい場合を問題としているので、これにより、正値の旋回半径偏差ΔＲだけを考慮するようにしている。

また、ステップＳ２５では、下記（７）式として旋回半径偏差ΔＲを０に設定する。そして、ステップＳ２６に進む。
ΔＲ＝０ ・・・（７）
ステップＳ２３では、下記（８）式が成立するか否かを判定する。
Ｖ^２／ΔＲ＜Ｙｋ ・・・（８）
ここで、Ｙｋは、推測ミス判断しきい値であり、例えば０．１ｇなどである。このステップＳ２３にて、前記（８）式が成立する場合、ステップＳ２４に進み、前記（８）式が不成立の場合（Ｖ^２／ΔＲ≧Ｙｋ）、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２４では、推測ミスありと判断し、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを１にする。一方、ステップＳ２６では、推測ミスなしと判断し、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝０にする。また、このステップＳ２６は、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１でない場合（Ｆ_calcan＝０）にも実行される処理であり、この場合、推測ミス判断できないとして、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを０にする。

このような処理により、旋回半径偏差ΔＲがある程度大きくなると、すなわち実際の旋回半径相当のＲｍｉｎ＿ｈよりも運転者が推測できる旋回半径Ｒｃｔの方がある程度大きくなると、推測ミスありと判断して、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを１に設定し、旋回半径偏差ΔＲが小さいときには、すなわち実際の旋回半径相当のＲｍｉｎ＿ｈと運転者が推測できる旋回半径Ｒｃｔとにそれほど差異がないときには、推測ミスなしと判断して、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを０に設定する。

続いてステップＳ９において、運転者の減速操作に基づいて前記ステップＳ８の推測ミス判断の修正を行う。具体的には、運転者の減速操作の代表値としてマスタシリンダ圧Ｐｍを用いて、次のように推測ミス判断を修正する。
マスタシリンダ圧Ｐｍが判断しきい値Ｐｍｋ以上の場合（Ｐｍ≧Ｐｍｋ）、すなわち運転者の減速操作の操作量が所定量以上の場合、推測ミスなしと判断し、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを０に修正する。また、それ以外の場合（Ｐｍ＜Ｐｍｋ）、すなわち運転者の減速操作の操作量が所定量に達していない場合、推測ミス判断の修正を行わず、前記ステップＳ８で設定した推測ミス判断フラグＦ_suisokuを維持する。 ここで、判断しきい値Ｐｍｋは、センサノイズ等を考慮して、０でない小さな値である。判断しきい値Ｐｍｋは、例えば２９．４×１０^４Ｐａ（３ｋｇｆ／ｃｍ^２）である。

なお、本実施形態では、推測ミス判断の修正判断にマスタシリンダ圧Ｐｍを用いたが、ブレーキスイッチ等により代用しても良い。また、運転者による減速操作のみで推測ミス判断の修正判断をしたが、運転者による加減速操作に基づいて推測ミス判断の修正判断をしても良い。例えば、運転者によるアクセルの素早い戻し操作等を検出した場合、推測ミスなしと判断し、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを０に修正するようにしても良い。

続いてステップＳ１０において、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する。具体的には、ステップＳ５で算出した路面μ値Ｍｙｕｍｉｎより、下記（９）式により許容横加速度Ｙｇlimtを算出する。
Ｙｇlimt＝Ｋｓ・Ｍｙｕｍｉｎ ・・・（９）
ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８等で固定値である。また、図６に示すように、車速に基づいて許容横加速度算出係数Ｋｓを設定しても良い。この場合、許容横加速度算出係数Ｋｓは、低速域で大きい値になり、車速がある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速に達すると小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、高速になるほど許容横加速度算出係数Ｋｓを小さくする。

続いてステップＳ１１において、目標車速を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で算出した補正値Ｒｍｉｎ＿ｈ及びステップＳ１０で算出した許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、下記（１０）式により目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ＝√（Ｙｇlimt・｜Ｒｍｉｎ＿ｈ｜） ・・・（１０）

続いてステップＳ１２において、目標減速度を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した車速Ｖ、前記ステップＳ１１で算出した目標車速Ｖｒ及びナビゲーション装置１４で得た現在位置から目標ノード点までの距離Ｌｎを用いて、下記（１１）式により目標減速度Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ^２−Ｖｒ^２）／（２・Ｌｎ）
＝（Ｖ^２−Ｙｇlmit・｜Ｒｍｉｎ＿ｈ｜）／（２・Ｌｎ） ・・・（１１）
ここで、目標減速度Ｘｇｓは減速側を正値とする。

続いてステップＳ１３において、カーブに対する自動減速制御開始の判断設定値の補正を行う。具体的には、前記ステップＳ８及びステップＳ９でした推測ミス判断に基づいて、下記（１２）式及び（１３）式により制御開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_startを設定する。
推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１の場合
Ｘｇｓ_start＝Ｘｇｓ_start０−Ｘｇｓ_hosei ・・・（１２）
推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝０の場合
Ｘｇｓ_start＝Ｘｇｓ_start０ ・・・（１３）

ここで、Ｘｇｓ_start０は、補正前の値（＞０）であり、推測ミス判断がない場合の値、すなわち通常の制御開始判断設定値である。また、Ｘｇｓ_hoseiは、補正用の値であり、一定値である。
これら（１２）式及び（１３）式の関係により、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１の場合、制御開始判断設定値は本来の値よりも小さい値（制御開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_start）になる。

なお、本実施形態では、推測ミス判断に基づいて制御開始判断設定値を一定量（Ｘｇｓ_hosei）で補正しているが、旋回半径偏差ΔＲに応じて連続的に補正しても良い。この場合、例えば下記（１４）式により旋回半径偏差ΔＲに基づいて補正値Ｘｇｓ_startを算出する。
Ｘｇｓ_start＝Ｘｇｓ_start０−ｆ（ΔＲ） ・・・（１４）
ここで、例えば、関数ｆ（ΔＲ）は、図７に示すように、旋回半径偏差ΔＲとともに増加していき、一定値に収束する。

続いてステップＳ１４において、警報作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１５）式及び（１６）式により警報作動開始判断を行う。
警報非作動状態（Ｆ_warn＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ_warn ・・・（１５）
警報作動状態（Ｆ_warn＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ_warn−Ｋｈwarn ・・・（１６）
ここで、Ｆ_warnは、警報の作動状態を示すフラグであり、（１５）式又は（１６）式が成立時にＯＮになり、（１５）式及び（１６）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。

また、Ｋｈwarnは警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。
また、Ｘｇｓ_warnは警報開始判断設定値であり、具体的には、下記（１７）式及び（１８）式により算出する。これら（１７）式及び（１８）式が前記（１２）式及び（１３）式と同様に、推測ミス判断フラグＦ_suisokuと補正用の値Ｘｇｓ_hoseiとを用いた演算になっているので、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnは、前記ステップＳ１３で算出した制御開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_startと連動する値になる。

推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１の場合
Ｘｇｓ_warn＝Ｘｇｓ_warn０−Ｘｇｓ_hosei ・・・（１７）
推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝０の場合
Ｘｇｓ_warn＝Ｘｇｓ_warn０ ・・・（１８）
ここで、Ｘｇｓ_warn０は、推測ミス判断がいない場合、つまり通常の警報開始判断設定値である。

これら（１７）式及び（１８）式の関係により、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１の場合、警報開始判断設定値は本来の値よりも小さい値（警報開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_warn）になる。
また、この（１７）式及び（１８）式が前記（１２）式及び（１３）式と同様に、推測ミス判断フラグＦ_suisokuと補正用の値Ｘｇｓ_hoseiとを用いた演算になっているので、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnは、前記ステップＳ１３で算出した制御開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_startと連動する値になる。

また、自動減速制御の開始前に警報が作動するようにするために、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warn０は、前記ステップＳ１３で用いた制御開始判断設定値Ｘｇｓ_start０より小さい値である。
なお、警報では、警報用モニタ１５により、表示及び音声又はブザー音を出力する。
続いてステップＳ１５において、制御作動開始判断（自動減速制御開始判断）を行う。具体的には、前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘｇｓ、及び前記ステップＳ１３で算出した制御開始判断設定値補正値Ｘｇｓ_startを用いて、下記（１９）式及び（２０）式により制御作動開始判断を行う。

制御非作動時（Ｆ_gensoku＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ_start ・・・（１９）
制御作動時（Ｆ_gensoku＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ_start−Ｋｈstart ・・・（２０）
ここで、Ｆ_gensokuは制御の作動状態を示すフラグであり、（１９）式又は（２０）式が成立時にＯＮになり、（１９）式及び（２０）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。

また、Ｋｈstartは警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０５ｇ等で、固定値である。
ここで、前記ステップＳ１４の警報作動開始判断及びこのステップＳ１５の制御作動開始判断は、連動して補正されるので常に警報から始まり自動減速制御が後に続くようになる。

また、本実施形態では、補正前の警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warn０及び制御判断設定値Ｘｇｓ_star０を固定値としたが、運転者の周りの環境のスピード感の違いや、ライトのＯＮ／ＯＦＦ等により周辺の明るさを判断し、それに応じて警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warn０及び制御判断設定値Ｘｇｓ_star０を変化させても良い。
また、前記ステップＳ１３で設定する制御開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_startとの関係では、次のようになる。図８は、その説明に使用する図である。

目標減速度Ｘｇｓは、前記（１１）式に示したように、現在の自車両位置から目標ノード点までの距離Ｌｎにより変化するから、自車両が目標ノード点に近くなるほど、すなわち距離Ｌｎが小さくなるほど大きい値になる。そして、図８に示すように、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１であることで、制御開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_startが小さい値になると、目標減速度Ｘｇｓが小さい値で制御を開始するようになるから、制御開始タイミングが早くなる。

続いてステップＳ１６において、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、制御開始判断がなされた場合に、前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて制御目標液圧Ｐｃを算出し、その後、その算出した制御目標液圧Ｐｃを算出運転者のアクセル操作に基づいて補正する。
先ず前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（２１）式により制御目標液圧Ｐｃ_０を算出する。
Ｐｃ_０＝Ｋｂ・Ｘｇｓ ・・・（２１）
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等より定まる定数である。
そして、このように算出した制御目標液圧Ｐｃ_０を運転者のアクセル操作有無で次のように補正する。

運転者のアクセル操作がある場合、制御目標液圧Ｐｃ_０を用いて下記（２２）式により補正後の制御目標液圧Ｐｃを算出する。なお、例えば、アクセル開度が５％以上の場合、アクセル操作ありとする。
Ｐｃ＝ｍｉｄ（Ｐｃ_０，Ｐｃ（前回値）−ΔＰｃ，０） ・・・（２２）
ここで、ΔＰｃは、自動減速制御中に運転者がアクセル操作した場合の制御目標液圧の減少量であり、演算周期ごとに前回値のＰｃから減算する値である。また、関数ｍｉｄ（ｍ１，ｍ２，ｍ３）は、ｍ１とｍ２とｍ３との値の中間値をとるための関数である。これにより、制御目標液圧Ｐｃ_０を最大として、０を最小として、Ｐｃ（前回値）−ΔＰｃの値が、補正後の制御目標液圧Ｐｃになる。

一方、運転者のアクセル操作がない場合、下記（２３）式により補正後の制御目標液圧Ｐｃを算出する。
Ｐｃ＝Ｐｃ_０ ・・・（２３）
すなわち、運転者のアクセル操作がない場合、制御目標液圧の補正は行わない。
このように運転者のアクセル操作の有無の関係（前記（２２）式及び（２３）式の関係）から、運転者がアクセル操作していない場合には、制御目標液圧の補正はなしとして、運転者がアクセル操作をした場合、制御目標液圧(制御量）をＰｃ_０から徐々に小さくしていき、最終的には０の下限値まで小さくする、すなわち実質的に自動減速制御を行っていない状態にする。

そして、この制御目標液圧Ｐｃに加えて、運転者による制動操作によるマスタシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。
先ず、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを下記（２４）式により算出する。
Ｐｓｆｒ＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ） ・・・（２４）
ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２）は、ｍ１とｍ２とから大きい値を選択するための関数である。すなわち、制御目標液圧と運転者の制動による液圧とから前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒをセレクトハイにより決定する。

そして、前記（２４）式により算出した前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを用いて、下記（２５）式により後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する。
Ｐｓｒｒ＝ｈ（Ｐｓｆｒ） ・・・（２５）
ここで関数ｈ（Ｐｓｆｒ）は、最適な前後制動力配分となるように前輪の制動液圧Ｐｓｆｒから後輪の制動液圧Ｐｓｒｒを算出するための関数である。

続いてステップＳ１７において、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、下記（２６）式によりアクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
Ｔｒｑｄｓ＝Ｕ（Ａｃｃ） ・・・（２６）
ここで、関数Ｕ（Ａｃｃ）はアクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出するための関数である。

続いてステップＳ１８において、前記ステップＳ１６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）及び前記ステップＳ１７で算出した目標駆動トルクＴｒｑｄｓに基づいて、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。また、警報は警告用モニタ１５により表示及び音声又はブザーで運転者に警報するための出力を行う。

以上のような構成による一連の動作は概略次のようになる。ここで、図９は、その一連の動作の流れの概略を示す図である。
先ず各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、読み込んだ前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_can及び画像ロストフラグＦ_Lost_camに基づいて推測ミス判断を行うか否かを判定する（前記ステップＳ２）。これにより、推測ミス判断可能と判定した場合、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanを１に設定し、それ以外の場合、推測ミス判断不可能と判定し、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanを０に設定する。また、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ３）。

続いて、自車両前方の各ノード点の旋回半径Ｒｎを算出し（前記ステップＳ４、図９のステップＳ４）、その算出した旋回半径Ｒｎに応じて制御の対象となる推測ミス処理判断点（目標ノード点）を設定する（前記ステップＳ５）。そして、その推測ミス処理判断点（目標ノード点）について、前方道路の画像情報から旋回半径Ｒｃｔを算出する（前記ステップＳ６、図９のステップＳ６−１及びステップＳ６−２）。また、推測ミス処理判断点での旋回半径Ｒｍｉｎをそのノード点の道路情報で補正して、補正値Ｒｍｉｎ＿ｈを得る（前記ステップＳ７、図９のステップＳ７）。

続いて、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcan、旋回半径Ｒｃｔ及び旋回半径Ｒｍｉｎの補正値Ｒｍｉｎ＿ｈに基づいて、推測ミス判断を行う（前記ステップＳ８、図９のステップＳ８）。これにより、推測ミスありと判断した場合、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１に設定し、推測ミスなしと判断した場合又は推測ミス判断できないとされている場合、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝０に設定する。そして、そのように推定ミス判断を、運転者の減速操作に基づいて修正する（前記ステップＳ９、図９のステップＳ９）。具体的には、運転者がある程度の減速操作をしている場合、推測ミスなしと判断し、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを０に修正し、それ以外の場合、推測ミス判断の修正を行わず、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを維持する。

続いて、許容横加速度Ｙｇlmitを算出し（前記ステップＳ１０）、その算出した許容横加速度Ｙｇlmit及び旋回半径Ｒｍｉｎの補正値Ｒｍｉｎ＿ｈに基づいて目標車速Ｖｒを算出し（前記ステップＳ１１）、その算出した目標車速Ｖｒに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ１２）。

続いて、推測ミス判断フラグＦ_suisokuに応じて自動減速制御開始の判断設定値の補正値Ｘｇｓ_startを設定する（前記ステップＳ１３、図９のステップＳ１３）。具体的には、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１の場合、制御開始判断設定値を本来の値よりも小さい値（制御開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_start）にする。そして、目標減速度Ｘｇｓと警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warn（又はＸｇｓ_warn−Ｋｈwarn）とを比較して警報作動開始判断を行う（前記ステップＳ１４、図９のステップＳ１４）。ここで、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１の場合、警報開始判断設定値を本来の値よりも小さい値にする。さらに、目標減速度Ｘｇｓと制御開始判断設定値補正値Ｘｇｓ_start（又はＸｇｓ_start−Ｋｈstart）とを比較して制御作動開始判断を行う（前記ステップＳ１５）。

続いて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）を算出する（前記ステップＳ１６）。具体的には、目標減速度Ｘｇｓを用いて得た制御目標液圧Ｐｃと、運転者のアクセル操作と、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Ｐｍとに基づいて最終的な各輪の目標制動液圧を算出する。その一方で、駆動輪の目標駆動トルクＴｒｑｄｓ（駆動力）を算出する（前記ステップＳ１７）。そして、算出した各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）及び目標駆動トルクＴｒｑｄｓに基づいて、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力するとともに、警告用モニタ１５による警報出力を行う（前記ステップＳ１８）。これにより、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝１の場合、警報及び自動減速制御の開始タイミングは通常のタイミングより早くなり、警報及び自動減速制御は、よりカーブ手前で実施されるようになる。

以上より、撮像部１３により得られる情報に基づいて得た旋回半径Ｒｃｔとナビゲーション装置１４により得られる情報に基づいて得た旋回半径Ｒｍｉｎ（具体的には補正値Ｒｍｉｎ＿ｈ）との差分値ΔＲが一定量になると、運転者がカーブの状態を推測ミスしていると判断している（Ｆ_suisoku＝１）。
ここで、自車両の前方のカーブの状態について運転者が目視により取得可能な情報として、撮像部１３からの情報に基づいて得た旋回半径Ｒｃｔを用い、自車両の前方のカーブの状態について運転者が目視により取得不可能な情報として、ナビゲーション装置１４からの情報（自車両位置、道路情報等）に基づいて得た旋回半径Ｒｍｉｎ（具体的には補正値Ｒｍｉｎ＿ｈ）を用いている。このような処理により、カーブへの接近時における運転者の当該カーブの状態の推測ミスを判断している。

そして、この判断結果に基づいて警報や自動減速制御の開始タイミングを適切なタイミングに補正している。すなわち、運転者がカーブの状態を推測ミスしていると判断した場合には、警報開始の判断を行うための警報開始判断設定値及び自動減速制御開始の判断を行うための制御開始判断設定値を小さい値にそれぞれ補正する。これにより、警報及び自動減速制御を通常よりも早いタイミングで作動させるようにしている。

これにより、例えば、運転者がカーブに気づいており、運転者から見えているカーブの状態から推測して十分問題なく走行できるような場合でも、見えているカーブの状態が運転者から見えていないカーブの状態と乖離しているような場合、運転者がカーブの状態を推測ミスしていると判断して、警報や自動減速制御の作動タイミングを早くする。これにより、当該カーブで運転者が見えていない部分が、後に見えるようになった場合でも、運転者は余裕をもって減速操作に移ることができる。

一方、推測ミスしていると判断しない場合には、警報や自動減速制御を通常のタイミングで作動させて、目標の車速となるように自動減速制御をするので、警報や自動減速制御をその効果を損なうことなく実施することができる。
また、前述したように、運転者の減速操作に基づいて推測ミス判断の修正を行っており、その減速操作の操作量が所定量以上であれば、前記旋回半径に基づいて推測ミスと判断している場合でも、推測ミスなしとの判断に修正している。これにより、運転者の減速操作が所定量以上になっている場合には、前方のカーブの状態に気づいていると推定して、前記旋回半径に基づいて推測ミスと判断している場合でも、推測ミスなしとの判断に修正している、すなわち運転者のカーブの状態の認識程度が高いとする補正をしている。これにより、運転者が前方のカーブの状態に気づいて、運転者が減速操作しているのにもかかわらず、推測ミスと判断されて、警報や自動減速制御が早いタイミングで作動し、運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止している。

また、前述したように、推測ミス判断の処理では、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１に設定されていることが、後の推測ミス判断を行うための前提条件となっている（図５等参照）。そして、推測ミス判断処理可能フラグＦ_calcanが１に設定されている場合とは、前方道路情報確定フラグＦ_NAVI_canが１で、かつ画像ロストフラグＦ_Lost_camが０の場合、具体的には撮像部１３で前方の白線を認識できない場合、すなわち、ナビゲーション装置１４と撮像部１３のうち、撮像部１３の検出結果の信頼性が低下している場合である。例えば、撮像部１３で前方の白線を認識できない状況とは、勾配の状態、カントの状態、雨が降っている等の周囲環境等によるものが挙げられる。

このように、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１に設定されていること、すなわちナビゲーション装置１４と撮像部１３のうち、撮像部１３の検出結果の信頼性が低下していることを前提に推測ミス判断を行うようにすることで、運転者が推測ミスをしてしまう可能性がより高い状況下にあることを前提に推測ミスを判断するので、より正確に推測ミスを判断することができるようになる。

また、前述したように、自動減速制御中にアクセル操作があった場合、制御目標液圧（制御量）を徐々に小さくしていき、最終的には０にしている。これにより、前述したような条件の下で自動減速制御を行っている最中でも、運転者のアクセル操作があった場合には、運転者のオーバーライドを許容し（運転者の意思を優先し）、運転者のアクセル操作を有効にしている。

次に第２の実施形態を説明する。
前記第１の実施形態では、前方のカーブの状態の検出手段として撮像部（カメラ）１３を用いているところを、この第２の実施形態は、前方のカーブの状態の検出手段としてレーダを用いる。具体的には、前方の路側にあるデリニエータ等の路側物（路側インフラ物）を検出するためのレーザレーダと、そのレーザレーダの検出結果に基づいて前方の路側に並んで設置されている複数個（ｎ個）の路側物までの縦方向（前後方向）距離Ｌｘｉ（ｉ＝１〜ｎ）及び横方向（幅方向）距離Ｌｙｉ（ｉ＝１〜ｎ）を算出するレーザーレーダコントローラとを備える。

また、レーザーレーダコントローラは、レーダロストフラグＦ_Lost_radarを設定する。具体的には、レーザーレーダコントローラは、何らかの理由で前方の路側物が認識できない場合、レーダロストフラグＦ_Lost_radarを１に設定し、路側物を認識できる場合、レーダロストフラグＦ_Lost_radarを０に設定する。
このレーザーレーダコントローラは、算出した縦方向距離Ｌｘｉ及び横方向距離Ｌｙｉ並びに設定したレーダロストフラグＦ_Lost_radarを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、レーダによる検出は路側物のみを前提としているが、実際には、その他の物体（ノイズ物体）もレーダが認識してしまうため、そのような物体を排除するための処理が必要になる。例えば、レーダが認識した物体が、停止物であり、かつその大きさが一定であることや前後のつながりがある場合にだけ路側物であることを判断する処理等を前処理として行う。

また、より精度良くノイズ物体を排除するために、カメラにより前方車線を認識し、その認識した車線の近傍にある物体を路側物と判断する等としても良い。この場合は、カメラとレーダの両方を用いることで、白線認識のみの場合や、路側物のみの場合に比べ、前方カーブの状態がより精度良く認識できる。
また、第２の実施形態では、推測ミス判断を旋回半径の偏差ではなく、目標車速の差に基づいて行い、さらに、自動減速制御は行わず、警報のみ行う。

このような第２の実施形態に対応して、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順は、図１０に示すようになる。
先ずステップＳ１において、第１の実施形態と同様に、各種データを読み込む。ここで、第２の実施形態では、レーザレーダコントローラから前方の各路側物までの縦方向距離Ｌｘｉ及び横方向距離Ｌｙｉ並びに設定したレーダロストフラグＦ_Lost_radarを読み込む。

続いてステップＳ４１において、前記ステップＳ１で読み込んだ前方の各路側物までの縦距離Ｌｘｉ及び横距離Ｌｙｉに基づいて自車両前方のカーブの旋回半径を推定する。具体的には、連続して存在する３個の路側物までの縦距離及び横距離を用いて、下記（２７）式により旋回半径Ｒｒを算出する。
Ｒｒ＝ｆ２（Ｌｘ_ｉ−１，Ｌｙ_ｉ−１，Ｌｘｉ，Ｙｎｉ，Ｌｘ_ｉ＋１，Ｌｙ_ｉ＋１ ・・・（２７）
ここで、関数ｆ２は、３個の各路側物までの縦距離及び横距離から旋回半径Ｒｒを算出するための関数である。ここで、旋回半径Ｒｒが負値の場合、左旋回であり、旋回半径Ｒｒが正値の場合、右旋回である。

続いて、前記第１の実施形態と同様、ステップＳ２において、推測ミス判断を行うか否かを判定する。ここで、第２の実施形態では、画像ロストフラグＦ_Lost_camに換えてレーダロストフラグＦ_Lost_radarを用いて推測ミス判断を行うか否かを判定する。
続いて、前記第１の実施形態と同様、ステップＳ３にて、車速Ｖを算出し、続くステップＳ４にて、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出し、続くステップＳ５にて、推測ミス処理判断点（目標ノード点）を設定する。

続いてステップＳ４２において、前記ステップＳ５で設定した推測ミス処理判断点（目標ノード点）について、レーダ情報に基づいて旋回半径Ｒｒを算出する。
具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ各路側物（縦方向距離Ｌｘｉ、横方向距離Ｌｙｉ）のうち、当該推測ミス処理判断点までの距離Ｌｒｍｉｎに最も近い位置（Ｌｒ＝√（Ｌｘｉ^２＋Ｌｙｉ^２））にある路側物を特定し、その特定した路側物における旋回半径Ｒｒ（Ｒｒｍｉｎ）を算出する。

続いて、前記第１の実施形態と同様、ステップＳ７にて、前記ステップＳ５で得ている推測ミス処理判断点での旋回半径Ｒｍｉｎをそのノード点の道路情報で補正し、続くステップＳ１０にて、許容横加速度Ｙｇlmitを設定し、続くステップＳ１１にて、目標車速を算出する。
ここで、第２の実施形態では、次のように目標車速を算出する。
先ず、ナビゲーションのデータを用いて、第１目標車速Ｖｒ１を下記（２８）式により算出する。
Ｖｒ１＝√（Ｙｇlimt・｜Ｒｍｉｎ＿ｈ｜） ・・・（２８）
また、レーダのデータを用いて、第２目標車速Ｖｒ２を下記（２９）式により算出する。
Ｖｒ２＝√（Ｙｇlimt・｜Ｒｒｍｉｎ｜） ・・・（２９）

続いてステップＳ４３において、推測ミス判断を行う。この第２の実施形態では、前記ステップＳ１１で算出した２つに目標車速Ｖｒ１，Ｖｒ２に基づいて推定ミス判断をする。図１１はその推測ミス判断の処理手順を示す。
先ずステップＳ５１において、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１か否かを判定する。ここで、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１の場合（Ｆ_calcan＝１）、すなわち推測ミス処理判断が可能な場合、ステップＳ５２に進み、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１でない場合（Ｆ_calcan＝０）、すなわち推測ミス処理判断が不可能な場合、ステップＳ５４に進む。

ステップＳ５２では、下記（３０）式が成立するか否かを判定する。
Ｖｒ２−Ｖｒ１≧ΔＶＬ ・・・（３０）
ここで、ΔＶＬは、推測ミス判断しきい値であり、例えば１０ｋｍ／ｈなどである。このステップＳ５２にて、前記（３０）式が成立する場合、ステップＳ５３に進み、前記（８）式が不成立の場合（Ｖｒ２−Ｖｒ１＜ΔＶＬ）、ステップＳ５４に進む。

ステップＳ５３では、推測ミスありと判断し、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを１にする。一方、ステップＳ５４では、推測ミスなしと判断し、推測ミス判断フラグＦ_suisoku＝０にする。また、このステップＳ５４は、推測ミス処理判断可能フラグＦ_calcanが１でない場合（Ｆ_calcan＝０）にも実行される処理であり、この場合、推測ミス判断できないとして、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを０にする。

このような処理により、ナビゲーションのデータを用いて得た第１目標車速Ｖｒ１よりもレーダのデータを用いて得た第２目標車速Ｖｒ２がある程度大きくなると、推測ミスありと判断して、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを１に設定し、レーダのデータを用いて得た目標車速Ｖｒ２とナビゲーションのデータを用いて得た第１目標車速Ｖｒ１との差が小さいときには、推測ミスなしと判断して、推測ミス判断フラグＦ_suisokuを０に設定する。

なお、ここでは、単に目標車速の差（車速偏差）を推測ミス判断の指標に用いたが、その差と現在の車速の比（（Ｖｒ２−Ｖｒ１）／Ｖ）を推測ミス判断の指標として用いても良い。
続いてステップＳ４４において、前記第１の実施形態と同様（前記ステップＳ９と同様）、運転者の減速操作に基づいて前記ステップＳ４３の推測ミス判断の修正を行う。
続いてステップＳ１４において、前記第１の実施形態と同様、警報作動開始判断を行う。

なお、第２の実施形態では、前記第1の実施形態で行っているステップＳ１３、ステップＳ１５〜ステップＳ１８の処理、すなわち自動減速制御のための処理は行っていない。
また、警報については、前記車速偏差（Ｖｒ２−Ｖｒ１）に応じて、ブザー音の音量を変化させたり、表示色を変化させたりするようにしてもよい。例えば、車速偏差が大きくなったときには、表示色を黄色から赤色にするといったようにである。

第２の実施形態における構成等は以上のようになる。この第２の実施形態のように、前方のカーブの状態の検出手段としてレーダを用いても、前記第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。

すなわち、前記第１の実施形態では、運転者の推測ミスの判断結果に基づいて警報出力及び自動減速制御を補正する場合を説明し、前記第２の実施形態では、運転者の推測ミスの判断結果に基づいて警報出力だけを補正する場合を説明する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、運転者の推測ミスの判断結果に基づいて自動減速制御だけを補正するようにしても良い。

また、前記実施形態では、運転者の推測ミスの判断結果に基づいて警報出力及び自動減速制御についてする補正として、開始タイミングを補正する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、警報出力を強化する補正、例えば音量を大きくする補正、又は自動減速制御を強化する補正、例えば減速度を大きくする補正をするようにしても良い。

なお、前記実施形態の説明において、撮像部１３及び制駆動力コントロールユニット８におけるステップＳ６の処理は、自車両の前方のカーブの状態について運転者が目視により取得可能な情報を検出する第１カーブ状態情報検出手段を実現しており、ナビゲーション装置１４並びに制駆動力コントロールユニット８におけるステップＳ４、ステップＳ５及びステップＳ７の処理は、自車両の位置及び道路情報により自車両の前方のカーブの状態の情報を検出する第２カーブ状態情報検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８におけるステップＳ８及びステップＳ９の処理は、第１カーブ状態情報検出手段が検出した第１カーブ状態情報と第２カーブ状態情報検出手段が検出した第２カーブ状態情報とを比較して、運転者による前記カーブの状態の認識程度を判断するカーブ状態認識判断手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８におけるステップＳ９〜及びステップＳ１５の処理は、カーブ状態認識判断手段の判断結果に基づいて、カーブ手前で行う自車両の減速制御及び運転者への警報出力のうちの少なくとも一方を補正する減速制御及び警報出力制御手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。 第１の実施形態における車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記制駆動力コントロールユニットの推測ミス処理判断点設定処理の説明に使用した図である。 前記制駆動力コントロールユニットにおける推測ミス処理判断点での旋回半径Ｒｍｉｎの補正に用いる変数Ｃｍの特性を示す特性図である。 前記制駆動力コントロールユニットの推測ミス判断の処理内容を示すフローチャートである。 前記制駆動力コントロールユニットの許容横加速度設定で用いる許容横加速度算出係数Ｋｓの特性を示す特性図である。 前記制駆動力コントロールユニットの制御開始判断設定値設定で用いる関数ｆ（ΔＲ）の特性を示す特性図である。 目標減速度Ｘｇｓと制御開始判断設定値の補正値Ｘｇｓ_startと制御開始タイミングとの関係を示す特性図である。 一連の動作の流れの概略を示す図である。 第２の実施形態における制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 第２の実施形態における制駆動力コントロールユニットの推測ミス判断の処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１４ ナビゲーション装置
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (8)

1. 自車両の前方の撮像画像又はレーダによる検出結果を基に、自車両の前方のカーブの状態についての第１カーブ状態情報を推定するとともに、ナビゲーション装置にて取得した道路情報又は路車間通信にて取得した道路情報に基づいて、前記カーブの状態について運転者が目視により取得不可能な第２カーブ状態情報を取得し、
   前記第１カーブ状態情報と第２カーブ状態情報との差異に基づいて、前記第２カーブ状態情報が取得されたカーブの状態に対する運転者の認識程度を判断し、当該運転者による前記カーブの状態の認識程度の判断結果に基づいて、カーブ手前で行う自車両の減速制御及び運転者への警報出力のうちの少なくとも一方を補正しており、
   前記第１カーブ状態情報と第２カーブ状態情報とに一定の差異がある場合、前記運転者による前記カーブの状態の認識程度が低いと判断し、
   前記運転者による前記カーブの状態の認識程度が低いと判断した場合、前記カーブ手前で行う自車両の減速制御及び運転者への警報出力のうちの少なくとも一方の開始タイミングを早くする補正をすることを特徴とする車両用減速制御及び警報装置。
2. 自車両の前方の撮像画像又はレーダによる検出結果を基に、自車両の前方のカーブの状態についての情報を検出する第１カーブ状態情報検出手段と、
   ナビゲーション装置にて取得した道路情報又は路車間通信にて取得した道路情報に基づいて、自車両の前方のカーブの状態について運転者が目視により取得不可能な情報を検出する第２カーブ状態情報検出手段と、
   前記第１カーブ状態情報検出手段が検出した第１カーブ状態情報と前記第２カーブ状態情報検出手段が検出した第２カーブ状態情報とを比較して、その差異を基に、前記第２カーブ状態情報が取得されたカーブの状態に対する運転者の認識程度を判断するカーブ状態認識判断手段と、
   前記カーブ状態認識判断手段の判断結果に基づいて、カーブ手前で行う自車両の減速制御及び運転者への警報出力のうちの少なくとも一方を補正する減速制御及び警報出力制御手段と、を備え、
   前記カーブ状態認識判断手段は、前記第１カーブ状態情報と第２カーブ状態情報とに一定の差異がある場合、前記運転者による前記カーブの状態の認識程度が低いと判断し、
   前記減速制御及び警報出力制御手段は、前記カーブ状態認識判断手段が運転者による前記カーブの状態の認識程度が低いと判断した場合、前記カーブ手前で行う自車両の減速制御及び運転者への警報出力のうちの少なくとも一方の開始タイミングを早くする補正をすることを特徴とする車両用減速制御及び警報装置。
3. 前記カーブ状態認識判断手段は、前記第１カーブ状態情報としての当該カーブの第１カーブ半径と、前記第２カーブ状態情報としての当該カーブの第２カーブ半径とを比較して前記第１カーブ半径と第２カーブ半径とに一定の差異がある場合、運転者による前記カーブの状態の認識程度が低いと判断することを特徴とする請求項２に記載の車両用減速制御及び警報装置。
4. 前記カーブ状態認識判断手段は、前記第１カーブ状態情報としての当該カーブ内での最適な第１目標車速と、前記第２カーブ状態情報としての当該カーブ内での最適な第２目標車速とを比較して前記第１目標車速と第２目標車速とに一定の差異がある場合、運転者による前記カーブの状態の認識程度が低いと判断することを特徴とする請求項２に記載の車両用減速制御及び警報装置。
5. 前記第２カーブ状態情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブの状態について運転者が目視により取得不可能な情報を、さらに走行路の勾配情報、カント情報及び路面状態情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて補正することを特徴とすること請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用減速制御及び警報装置。
6. 運転者の減速操作に基づいて、運転者のカーブの状態の認識程度を検出する減速操作検出手段を備え、前記カーブ状態認識判断手段は、前記減速操作検出手段の検出結果に基づいて、運転者による前記カーブの状態の認識程度の判断を補正することを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両用減速制御及び警報装置。
7. 前記カーブ状態認識判断手段は、前記減速操作検出手段が運転者の減速操作を検出した場合、運転者のカーブの状態の認識程度が高くなるように補正することを特徴とする請求項６記載の車両用減速制御及び警報装置。
8. 前記第１カーブ状態情報検出手段及び前記第２カーブ状態情報検出手段のうち、前記第１カーブ状態情報検出手段の検出結果の信頼性だけが低下している場合、前記減速制御及び警報出力制御手段は、前記カーブ手前で行う自車両の減速制御及び運転者への警報出力のうちの少なくとも一方を補正することを特徴とする請求項２乃至７のいずれか１項に記載の車両用減速制御及び警報装置。

Images