DE102022201348A1

DE102022201348A1 - Vorrichtung zur vorhersage des verhaltens anderer fahrzeuge, verfahren zur vorhersage des verhaltens anderer fahrzeuge und automatisches fahrsystem

Info

Publication number: DE102022201348A1
Application number: DE102022201348.4A
Authority: DE
Inventors: Naoyuki Tsushima; Takuya Taniguchi; Nariaki TAKEHARA
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2021-03-11
Filing date: 2022-02-09
Publication date: 2022-09-15
Also published as: JP2022138768A; US20220289254A1; JP7191143B2

Abstract

Bereitstellung einer Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs, eines Verfahrens zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs und eines automatischen Fahrsystems, das das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs mit guter Genauigkeit bestimmen kann, unabhängig von der Änderung der Straßenform. Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs (35), die Folgendes umfasst: eine Peripheriedetektionseinheit (35a), die ein anderes Fahrzeug detektiert, das um ein eigenes Fahrzeug herum existiert; eine Straßenformdetektionseinheit (35b), die eine Straßenform detektiert, in der sich das andere Fahrzeug befindet; und eine Spurwechselvorhersageeinheit (35c), die das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt und einen Bestimmungswert (Vsth), der verwendet wird, wenn das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs vorhergesagt wird, auf der Grundlage der Straßenform, in der sich das andere Fahrzeug befindet, ändert.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens anderer Fahrzeuge, ein Verfahren zur Vorhersage des Verhaltens anderer Fahrzeuge und ein automatisches Fahrsystem.
In der Technologie von JP 6494121 B wird die Möglichkeit eines Fahrspurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit in Querrichtung des anderen Fahrzeugs bestimmt.
ZUSAMMENFASSUNG
In Abhängigkeit der Änderung der Straßenform ändert sich jedoch das Lenkverhalten des Fahrzeugs, wenn es nicht die Spur wechselt. Wenn das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Fahrspurwechsels unabhängig von der Änderung der Straßenform mit demselben Bestimmungswert vorhergesagt wird, kommt es zu einer fehlerhaften Bestimmung, wie bei der Technologie von JP 6494121 B . Zum Beispiel, auch wenn die Spur nicht gewechselt wird, nimmt in der Kurvenstraße, um sich an die Krümmung der Kurve anzupassen, der Betriebsbetrag der Lenkung mehr zu als auf der geraden Straße, die Fahrgeschwindigkeitskomponente in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs nimmt zu, und es wird fälschlicherweise bestimmt, dass der Spurwechsel durchgeführt wird.
Zweck der vorliegenden Offenbarung ist es daher, eine Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs, ein Verfahren zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs und ein automatisches Fahrsystem bereitzustellen, das das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs mit guter Genauigkeit bestimmen kann, unabhängig von der Änderung der Straßenform.
Eine Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens anderer Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Offenbarung, die Folgendes umfasst:

eine Peripheriedetektionseinheit, die ein anderes Fahrzeug detektiert, das um ein eigenes Fahrzeug herum existiert;
eine Straßenformdetektionseinheit, die eine Straßenform detektiert, auf der sich das andere Fahrzeug befindet; und
eine Spurwechselvorhersageeinheit, die das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt und einen Bestimmungswert, der bei der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, ändert.

Ein Verfahren zur Vorhersage des Verhaltens anderer Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Offenbarung, das Folgendes umfasst:

einen Peripheriedetektionsschritt, der ein anderes Fahrzeug detektiert, das um ein eigenes Fahrzeug herum existiert;
einen Straßenformdetektionsschritt, der eine Straßenform detektiert, auf der sich das andere Fahrzeug befindet; und
einen Spurwechselvorhersageschritt, der das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt und einen Bestimmungswert, der bei der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, ändert.

Ein automatisches Fahrsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung, umfassend:

eine Peripheriedetektionseinheit, die andere Fahrzeuge, die um das Fahrzeug herum existieren, detektiert;
eine Straßenformdetektionseinheit, die eine Straßenform detektiert, auf der sich das andere Fahrzeug befindet;
eine Spurwechselvorhersageeinheit, die das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt und einen Bestimmungswert, der bei der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, ändert; und
eine automatische Fahreinheit, die das eigene Fahrzeug automatisch auf der Grundlage eines Vorhersageergebnisses des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Fahrspurwechsels des anderen Fahrzeugs fährt.

Da der Lenkvorgang in Übereinstimmung mit der Straßenform durchgeführt wird, wird das Lenkverhalten des Fahrzeugs entsprechend der Straßenform geändert, selbst wenn kein Spurwechsel beabsichtigt ist. Dementsprechend kommt es zu einer fehlerhaften Bestimmung, wenn das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Fahrspurwechsels des anderen Fahrzeugs mit demselben Bestimmungswert unabhängig von der Änderung der Straßenform bestimmt wird. Gemäß der Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs, dem Verfahren zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs und dem automatischen Fahrsystem der vorliegenden Offenbarung kann das Auftreten einer fehlerhaften Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines Fahrspurwechsels unterdrückt werden, da der für die Vorhersage verwendete Bestimmungswert auf der Grundlage der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, geändert wird.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Blockdiagramm des automatischen Fahrsystems und der Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1;
2 ist ein schematisches Hardware-Konfigurationsdiagramm der automatischen Fahrsteuerung und der Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens der anderen Fahrzeuge gemäß Ausführungsform 1;
3 ist ein weiteres Beispiel für ein schematisches Hardware-Konfigurationsdiagramm der automatischen Fahrsteuerung und der Vorrichtung zur Vorhersage des Verhalten des anderen Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1;
4 ist eine Abbildung zur Erläuterung der Berechnung der Fahrgeschwindigkeitskomponente in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1;
5 ist eine Abbildung zur Erläuterung der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Fahrspurwechsels gemäß Ausführungsform 1;
6 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Fahrspurwechsels gemäß Ausführungsform 1;
7 ist eine Abbildung zur Erläuterung der Berechnung des Krümmungsradius der Kurvenstraße gemäß Ausführungsform 1;
8 ist eine Abbildung zur Erläuterung der Einstellung des Bestimmungswertes gemäß dem Krümmungsradius gemäß Ausführungsform 1;
9 ist ein Zeitdiagramm für den Fall, dass der Bestimmungswert der rechten Seite und der Bestimmungswert der linken Seite gemäß Ausführungsform 1 geändert werden;
10 ist eine Abbildung zur Erläuterung der Einstellung des Bereichs der Kurvenstraße durch den Bestimmungsabstand, wenn der Bestimmungswert gemäß Ausführungsform 1 geändert wird; und
11 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitung des automatischen Fahrsystems und der anderen Fahrzeugverhaltensvorhersagevorrichtung gemäß Ausführungsform 1.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
1. Ausführungsform 1
Ein automatisches Fahrsystem 30 und eine Vorrichtung 35 zur Vorhersage eines Verhaltens eines anderen Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Das automatische Fahrsystem 30 ist an einem automatisch fahrenden Fahrzeug angebracht.
1-1. Automatisches Fahrsystem 30
Wie in 1 gezeigt, ist das automatische Fahrsystem 30 mit einer Peripherieüberwachungsvorrichtung 31, einer Positionsdetektionsvorrichtung 32, einer Karteninformationsdatenbank 33, einer drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 34, einer automatischen Fahrsteuerung 35, einer Antriebssteuerung 36 und dergleichen ausgestattet. Die Vorrichtung 35 zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs ist in die automatische Fahrsteuerung 35 eingebettet.
Die Peripherieüberwachungsvorrichtung 31 ist eine Vorrichtung, die die Umgebung des Fahrzeugs überwacht, wie z.B. eine Kamera und ein Radar. Als Radar werden ein Millimeterwellen-Radar, ein Laser-Radar, ein Ultraschall-Radar und dergleichen verwendet. Die Positionsdetektionsvorrichtung 32 ist eine Vorrichtung, das die aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs detektiert. Außerdem wird eine GPS-Antenne verwendet, die das von Satelliten ausgegebene Signal, wie z. B. GNSS (Global Navigation Satellite System), empfängt. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 34 führt eine drahtlose Kommunikation mit einer Basisstation durch, wobei der drahtlose Kommunikationsstandard des zellularen Kommunikationssystems, wie 4G und 5G, verwendet wird.
In der Karteninformationsdatenbank 33 werden Straßeninformationen, wie z.B. Straßenform, Straßenschild und Straßensignal, gespeichert. Die Karteninformationsdatenbank 33 besteht hauptsächlich aus einer Speichervorrichtung. Die Karteninformationsdatenbank 33 kann in einem Server außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt werden, der mit dem Netzwerk verbunden ist, und die Spurwechselvorhersageeinheit 35c und die automatische Fahrsteuerung 35 können erforderliche Straßeninformationen von dem Server außerhalb des Fahrzeugs über die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 34 erhalten.
Als Antriebssteuerung 36 sind eine Leistungssteuerung, eine Bremssteuerung, eine automatische Lenksteuerung, eine Lichtsteuerung und dergleichen vorgesehen. Die Leistungssteuerung steuert die Leistung von Kraftmaschinen, wie z.B. einer Brennkraftmaschine und eines Motors. Die Bremssteuerung steuert den Bremsbetrieb einer elektrischen Bremsvorrichtung. Die automatische Lenksteuerung steuert eine elektrische Lenkvorrichtung. Die Lichtsteuerung steuert einen Fahrtrichtungsanzeiger und dergleichen.
Die automatische Fahrsteuerung 35 ist mit Funktionseinheiten ausgestattet, die aus einer Peripheriedetektionseinheit 35a, einer Straßenformdetektionseinheit 35b, einer Spurwechselvorhersageeinheit 35c, einer Zielspurerzeugungseinheit 35d, einer Fahrzeugsteuerungseinheit 35e und dergleichen bestehen. Jede Funktion der automatischen Fahrsteuerung 35 wird durch Verarbeitungsschaltungen realisiert, die in der automatischen Fahrsteuerung 35 vorgesehen sind. Wie in 2 gezeigt, ist die automatische Fahrsteuerung 35 insbesondere mit einem arithmetischen Prozessor 90, wie z.B. einer CPU (Central Processing Unit), Speichervorrichtungen 91, einer Eingabe- und Ausgabeschaltung 92, die externe Signale an den arithmetischen Prozessor 90 ausgibt und eingibt, und dergleichen ausgestattet.
Als Rechenprozessor 90 können ASIC (Application Specific Integrated Circuit), IC (Integrated Circuit), DSP (Digital Signal Processor), FPGA (Field Programmable Gate Array), GPU (Graphics Processing Unit), AI (Artificial Intelligence) Chip, verschiedene Arten von logischen Schaltungen, verschiedene Arten von Signalverarbeitungsschaltungen und ähnliches vorgesehen werden. Als arithmetischer Prozessor 90 kann eine Vielzahl des gleichen Typs oder des unterschiedlichen Typs bereitgestellt werden, und jede Verarbeitung kann gemeinsam genutzt und ausgeführt werden. Als Speichervorrichtungen 91 werden verschiedene Arten von Speichervorrichtungen, wie RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), ein Flash-Speicher, EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory), eine Festplatte und eine DVDvorrichtung verwendet.
Die Eingangs- und Ausgangsschaltung 92 ist mit einer Kommunikationsvorrichtung, einem A/D-Wandler, einem Eingangs-/Ausgangsanschluss, einer Ansteuerungsschaltung und dergleichen versehen. Die Eingabe- und Ausgabeschaltung 92 ist mit der Peripherieüberwachungseinrichtung 31, der Positionsdetektionseinrichtung 32, der Karteninformationsdatenbank 33, der drahtlosen Kommunikationseinrichtung 34 und der Antriebssteuerung 36 verbunden und kommuniziert mit diesen Einrichtungen.
Dann führt der arithmetische Prozessor 90 Softwareelemente (Programme) aus, die in der Speichervorrichtung 91 gespeichert sind, und arbeitet mit anderen Hardwarevorrichtungen in der automatischen Fahrsteuerung 35, wie der Speichervorrichtung 91 und der Eingabe- und Ausgabeschaltung 92, zusammen, so dass die jeweiligen Funktionen der Funktionseinheiten 35a bis 35e, die in der automatischen Fahrsteuerung 35 enthalten sind, realisiert werden. Einstelldatenelemente wie ein Bestimmungswert, eine Bestimmungsentfernung und Kartendaten, die in den Funktionseinheiten 35a bis 35e verwendet werden sollen, werden als Teil von Softwareelementen (Programmen) in der Speichervorrichtung 91 wie einem ROM gespeichert. Jede Funktion der automatischen Fahrsteuerung 35 wird im Folgenden im Detail beschrieben.
Alternativ, wie in 3 gezeigt, kann die automatische Fahrsteuerung 35 mit einer dedizierten Hardware 93 als Verarbeitungsschaltung versehen sein, beispielsweise einer einzelnen Schaltung, einer kombinierten Schaltung, einem programmierten Prozessor, einem parallel programmierten Prozessor, ASIC, FPGA, GPU, AI-Chip oder einer Schaltung, die diese kombiniert.
Die Peripheriedetektionseinheit 35a detektiert das andere Fahrzeug und dergleichen, die um das eigene Fahrzeug herum existieren. Die Peripheriedetektionseinheit 35a detektiert eine Position, eine Fahrtrichtung Dm, eine Fahrgeschwindigkeit Vs und dergleichen des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Detektionsinformationen, die von der Peripherieüberwachungsvorrichtung 31 erhalten werden, und der Positionsinformationen über das eigene Fahrzeug, die von der Positionsdetektionsvorrichtung 32 erhalten werden. Die Peripheriedetektionseinheit 35a detektiert ein Hindernis, einen Fußgänger, ein Straßenschild und ähnliches, das nicht das andere Fahrzeug ist.
Die Straßenformdetektionseinheit 35b detektiert eine Straßenform um das eigene Fahrzeug. Die Straßenformdetektionseinheit 35b detektiert eine Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, das von der Peripheriedetektionseinheit 35a detektiert wurde. In der vorliegenden Ausführungsform detektiert die Straßenformdetektionseinheit 35b eine Form der Fahrbahnmarkierung der Straße und dergleichen auf der Grundlage der Detektionsinformationen über die Fahrbahnmarkierung, wie z.B. eine weiße Linie und einen Fahrbahnrand, die von der Umfangsüberwachungsvorrichtung 31 erhalten werden; und detektiert eine Form der Fahrspur, eine Anzahl der Fahrspur und eine Position der Fahrspur in Bezug auf jedes Detektionsobjekt auf der Grundlage der detektierten Form der Fahrbahnmarkierung der Straße und dergleichen. Zum Beispiel wird die Fahrbahnmarkierung der Straße durch ein Polynom mehrerer Ordnung (zum Beispiel dritter Ordnung) ausgedrückt; und eine tangentiale Richtung und eine Krümmung jeder Position der Fahrbahnmarkierung kann unter Verwendung des Polynoms berechnet werden.
Die Straßenformdetektionseinheit 35b kann die Straßenform um das eigene Fahrzeug herum erkennen, basierend auf den Positionsinformationen über das eigene Fahrzeug, die von der Positionsdetektionsvorrichtung 32 erhalten werden, den Positionsinformationen über das andere Fahrzeug, die von der Peripheriedetektionseinheit 35a erkannt werden, den Straßeninformationen, die von der Karteninformationsdatenbank 33 erhalten werden, und dergleichen.
Die Zielspurerzeugungseinheit 35d bestimmt eine Zielfahrspur, die an den Zustand des anderen Fahrzeugs, des Hindernisses und des Fußgängers angepasst ist, die um das eigene Fahrzeug herum vorhanden sind, das von der Peripheriedetektionseinheit 35a detektiert wird, und die Straßenform um das eigene Fahrzeug herum, die von der Straßenformdetektionseinheit 35b detektiert wird. Die Zielfahrspur ist ein Fahrplan aus Zeitreihen einer Position des eigenen Fahrzeugs, einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs, einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einer Fahrspur, einer Position, an der die Fahrspur gewechselt wird, und dergleichen zu jedem zukünftigen Zeitpunkt.
Zum Beispiel bestimmt die Zielspurerzeugungseinheit 35d die Zielfahrspur, die einen Kontakt mit dem anderen Fahrzeug, dem Hindernis, dem Fußgänger oder dergleichen vermeidet, wenn das andere Fahrzeug, das Hindernis, der Fußgänger oder dergleichen vor dem eigenen Fahrzeug durch die Peripherieüberwachungsvorrichtung 31 erkannt wird.
Die Zielspurerzeugungseinheit 35d bestimmt die Zielfahrspur auf der Grundlage des Vorhersageergebnisses des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs durch die unten beschriebene Spurwechselvorhersageeinheit 35c. Wenn beispielsweise vorhergesagt wird, dass das andere Fahrzeug die Spur auf die eigene Spur wechselt, bestimmt die Zielspurerzeugungseinheit 35d die Zielfahrspur (z.B. Beschleunigung, Verzögerung, Spurwechsel), die einen Kontakt mit dem anderen Fahrzeug vermeidet. Wenn vorhergesagt wird, dass das andere Fahrzeug die Spur von der eigenen Spur auf die Nachbarspur wechselt, bestimmt die Zielspurerzeugungseinheit 35d die Zielspur (z.B. Beschleunigung, Verzögerung), die einen Kontakt mit dem anderen Fahrzeug nicht berücksichtigt.
Die Fahrzeugsteuereinheit 35e steuert das Fahrzeug so, dass es der von der Zielspurerzeugungseinheit 35d erzeugten Zielfahrspur des eigenen Fahrzeugs folgt. Die Fahrzeugsteuereinheit 35e entscheidet zum Beispiel über eine Zielgeschwindigkeit, einen Ziellenkwinkel, einen Betriebsbefehl des Fahrtrichtungsanzeigers und dergleichen. Jeder entschiedene Befehlswert wird an die Antriebssteuerung 36, wie z.B. die Leistungssteuerung, die Bremssteuerung, die automatische Lenksteuerung und die Lichtsteuerung, übertragen.
Die Leistungssteuerung steuert die Leistung von Antriebsmaschinen, wie der Verbrennungskraftmaschine und dem Motor, so dass die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs der Sollgeschwindigkeit folgt. Die Bremssteuerung steuert die Bremsbetätigung der elektrischen Bremsvorrichtung, so dass die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs der Zielgeschwindigkeit folgt. Die Lenkungssteuerung steuert die elektrische Lenkvorrichtung so, dass der Lenkwinkel dem Solllenkwinkel folgt. Die Lichtsteuerung steuert den Fahrtrichtungsanzeiger entsprechend dem Betriebsbefehl des Fahrtrichtungsanzeigers.
1-2. Fahrspurwechselvorhersageeinheit 35C
Die Spurwechselvorhersageeinheit 35c sagt das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs voraus. Die Spurwechselvorhersageeinheit 35c ändert einen Bestimmungswert, der bei der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs verwendet wird, basierend auf der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet.
Da der Lenkvorgang in Abhängigkeit von der Straßenform durchgeführt wird, wird das Lenkverhalten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Straßenform geändert, auch wenn kein Spurwechsel beabsichtigt ist. Dementsprechend kommt es zu einer fehlerhaften Bestimmung, wenn das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Fahrspurwechsels des anderen Fahrzeugs mit demselben Bestimmungswert unabhängig von der Änderung der Straßenform bestimmt wird. Gemäß der obigen Konfiguration kann das Auftreten einer fehlerhaften Bestimmung unterdrückt werden, da der für die Vorhersage verwendete Bestimmungswert auf der Grundlage der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, geändert wird.
Die Fahrspurwechselvorhersageeinheit 35c ändert den Bestimmungswert von dem Bestimmungswert, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, wenn die Straßenform, wo sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist.
Selbst wenn kein Spurwechsel beabsichtigt ist, wird der Lenkvorgang in der Kurvenstraße größer als in der geraden Straße. Gemäß der obigen Konfiguration, da der Bestimmungswert von dem Bestimmungswert geändert wird, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, wenn die Straßenform, in der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, kann das Auftreten einer fehlerhaften Bestimmung unterdrückt werden.
<Bestimmung nach der Komponente der Fahrgeschwindigkeit in Richtung der Straßenbreite>
In der vorliegenden Ausführungsform sagt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c voraus, dass das andere Fahrzeug die Spur wechselt, wenn ein Betrag (absoluter Wert) der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs den Bestimmungswert Vsth überschreitet; und sagt voraus, dass das andere Fahrzeug die Spur nicht wechselt, wenn der Betrag (absoluter Wert) der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs kleiner als der Bestimmungswert Vsth ist. Der Bestimmungswert Vsth wird bei dieser Bestimmung auf einen positiven Wert gesetzt. Dann erhöht die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth von dem Bestimmungswert, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist.
Wenn es sich bei der Straßenform um eine Kurvenstraße handelt, wird die Lenkung betätigt, um der Kurve zu folgen. Wenn z.B. ein Überschuss oder ein Mangel im Betriebswert der Lenkung in Bezug auf den Krümmungsradius der Kurve auftritt, neigt das Fahrzeug dazu, von der Fahrspur abzuweichen. Um das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur zu halten, wird der Lenkeinschlag durch Rückmeldung erhöht oder verringert. In diesem Fall, wenn Überschuss und Mangel in der Betriebsgröße der Lenkung in Bezug auf die Krümmung der Kurve auftreten, wird die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs groß, und eine fehlerhafte Bestimmung des Spurwechsels ist leicht zu machen. Gemäß der obigen Konfiguration wird der Bestimmungswert Vsth von dem Bestimmungswert erhöht, wenn die Straßenform eine gerade Straße ist, wenn die Straßenform, in der sich das andere Fahrzeug befindet, eine Kurvenstraße ist. Dementsprechend kann eine fehlerhafte Bestimmung des Spurwechsels unterdrückt werden, selbst wenn die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs durch den Rückkopplungsbetrieb der Lenkung für die Fahrt entlang der Kurve groß wird.
Wie in 4 gezeigt, setzt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c eine tangentiale Richtung eines Abschnitts, in dem sich das andere Fahrzeug befindet, der Fahrbahnmarkierung, die von der Straßenformdetektionseinheit 35b detektiert wird, als eine Erstreckungsrichtung Yr der Straße; und setzt eine Richtung orthogonal zu der gesetzten Erstreckungsrichtung Yr der Straße als eine Straßenbreitenrichtung Xr. Dann berechnet die Spurwechselvorhersageeinheit 35c die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung des anderen Fahrzeugs Xr, basierend auf der eingestellten Straßenbreitenrichtung Xr und der Fahrtrichtung Dm und der Fahrgeschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs, die von der Peripheriedetektionseinheit 35a detektiert wird.
Und die Spurwechselvorhersageeinheit 35c berechnet die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsy des anderen Fahrzeugs in der Ausdehnungsrichtung Yr der Straße, basierend auf der eingestellten Ausdehnungsrichtung Yr der Straße und der Fahrtrichtung Dm und der Fahrgeschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs, die von der Peripheriedetektionseinheit 35a detektiert werden.
Wenn die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung eine Komponente in Richtung der linken Seite der Fahrspur ist und die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung den Bestimmungswert Vsth überschreitet, sagt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c voraus, dass das andere Fahrzeug die Fahrspur zur linken Seite der Fahrspur wechselt. Die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite, wenn die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite eine Komponente in Richtung der linken Seite der Fahrspur ist, wird als eine Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der linken Seite der Fahrbahn bezeichnet. Andererseits, wenn die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung eine Komponente zur rechten Seite der Fahrbahn ist und die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung den Bestimmungswert Vsth übersteigt, sagt die Fahrspurwechselvorhersageeinheit 35c voraus, dass das andere Fahrzeug die Fahrspur zur rechten Seite der Fahrbahn wechselt. Die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite, wenn die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite eine Komponente in Richtung der rechten Seite der Fahrspur ist, wird als eine Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der rechten Seite der Fahrbahn bezeichnet.
<Bestimmungsverhalten>
5 zeigt das Verhalten des anderen Fahrzeugs, das sich um das eigene Fahrzeug herum befindet (z. B. vorne) . 6 zeigt die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite des anderen Fahrzeugs und das Ergebnis der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Fahrspurwechsels. Die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite auf der linken Seite ist positiv und die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite auf der rechten Seite ist negativ eingestellt. Ein positiver/negativer Umkehrwert des Bestimmungswertes Vsth wird mit der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite auf der rechten Seite verglichen. In 6 zeigt die gestrichelte, gepunktete Linie das Vergleichsbeispiel, dass der Bestimmungswert in der Kurvenstraße nicht verändert wird.
Zum Zeitpunkt A, wenn das andere Fahrzeug auf der geraden Straße fährt, ist die Betätigung der Lenkung gering und die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite ist gering. Dementsprechend ist sowohl im Beispiel der vorliegenden Ausführungsform als auch im Vergleichsbeispiel der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite kleiner als der Bestimmungswert Vsth, und es wird vorhergesagt, dass es keinen Spurwechsel gibt.
Zum Zeitpunkt B, nachdem das andere Fahrzeug beginnt, die Kurvenstraße zu befahren, wird die Betätigung der Lenkung verzögert, das andere Fahrzeug wechselt zur linken Seite in Bezug auf die Mitte der Fahrspur, und der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite der linken Seite wird groß. Dementsprechend übersteigt im Vergleichsbeispiel der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite den Bestimmungswert, und es wird fälschlicherweise festgestellt, dass ein Fahrspurwechsel vorliegt. Andererseits wird im Beispiel der vorliegenden Ausführungsform der Bestimmungswert Vsth gegenüber dem Bestimmungswert der geraden Straße erhöht, und es wird ordnungsgemäß festgestellt, dass kein Fahrspurwechsel vorliegt.
Nach dem Zeitpunkt B betätigt das andere Fahrzeug die Lenkung nach rechts, um die Abweichung des Fahrzeugs nach links zurückzubringen, und der Betätigungsbetrag nach rechts wird in Bezug auf den Krümmungsradius der Kurve groß. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt C der absolute Wert der Fahrgeschwindigkeit Vsx in Richtung der Straßenbreite auf der rechten Seite groß. Im Vergleichsbeispiel übersteigt der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeit Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite den Bestimmungswert, und es wird fälschlicherweise festgestellt, dass ein Fahrspurwechsel vorliegt. Andererseits wird im Beispiel der vorliegenden Ausführungsform der Bestimmungswert gegenüber dem Bestimmungswert der geraden Straße erhöht, und es wird ordnungsgemäß festgestellt, dass kein Fahrspurwechsel vorliegt.
Danach, da das Fahrzeug in die Nähe der Fahrbahnmitte zurückgekehrt ist, wird die Lenkung nach links betätigt. Nach dem Zeitpunkt D wird der für den Krümmungsradius der Kurve geeignete Betriebswert der Lenkung eingestellt, und das andere Fahrzeug fährt entlang der Mitte der Fahrspur. Dementsprechend wird der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeit Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite klein, und sowohl im Beispiel der vorliegenden Ausführungsform als auch im Vergleichsbeispiel wird ordnungsgemäß festgestellt, dass kein Fahrspurwechsel stattfindet.
<Änderung des Bestimmungswertes durch den Krümmungsradius>
Wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, eine Kurvenstraße ist, erhöht die Fahrspurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth, wenn der Krümmungsradius der Kurvenstraße klein wird.
Wenn der Krümmungsradius der Kurvenstraße klein wird, wird die Kurve steil, der Rückkopplungsbetrag der Lenkung und die Zentrifugalkraft werden groß, und die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite wird groß. Gemäß der obigen Konfiguration, kann, da der Bestimmungswert Vsth erhöht wird, wenn der Krümmungsradius der Kurvenstraße klein wird, eine fehlerhafte Bestimmung unterdrückt werden.
Wenn sich der Krümmungsradius der Kurvenstraße auf halber Strecke ändert, kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth basierend auf dem Krümmungsradius der Kurvenstraße, auf der sich das andere Fahrzeug gerade befindet, ändern. Gemäß dieser Konfiguration kann der Bestimmungswert Vsth entsprechend dem Krümmungsradius der Kurvenstraße, die sich auf halber Strecke ändert, angemessen geändert werden, und eine fehlerhafte Bestimmung kann unterdrückt werden.
Die Spurwechselvorhersageeinheit 35c berechnet den Krümmungsradius eines Abschnitts, in dem sich das andere Fahrzeug befindet, der von der Straßenformdetektionseinheit 35b erkannten Fahrbahnmarkierung. Der Krümmungsradius wird nach verschiedenen bekannten Verfahren berechnet. Wie in 7 gezeigt, wird der Krümmungsradius beispielsweise auf der Grundlage der Variationsbreiten ΔW von Abschnitten der Fahrbahnmarkierung berechnet, die sich um einen vorgeschriebenen Abstand ΔL von dem Fahrbahnmarkierungsabschnitt, an dem sich das andere Fahrzeug befindet, in Bezug auf eine Tangente des Fahrbahnmarkierungsabschnitts, an dem sich das andere Fahrzeug befindet, vorwärts und rückwärts bewegen. Unter Bezugnahme auf Kartendaten, in denen eine Beziehung zwischen dem Krümmungsradius und dem Bestimmungswert Vsth im Voraus festgelegt ist, berechnet die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth, der dem berechneten Krümmungsradius entspricht. Wie in 8 gezeigt, wird der Bestimmungswert für die gerade Straße festgelegt, wenn der Krümmungsradius größer oder gleich einem oberen Grenzwert ist, der als gerade Straße betrachtet wird. Und wenn der Krümmungsradius kleiner wird als der obere Grenzwert, wird der Bestimmungswert von dem Bestimmungswert, der der geraden Straße entspricht, erhöht.
<Änderung des Bestimmungswertes durch die Fahrgeschwindigkeit>
Wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth erhöhen, wenn der Betrag (Absolutwert) der Fahrgeschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs groß wird.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs groß wird, wird die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite in Bezug auf den gleichen Betätigungsbetrag der Lenkung groß, und eine fehlerhafte Bestimmung tritt leicht auf. Gemäß der obigen Konfiguration, da der Bestimmungswert Vsth erhöht wird, wenn die Größe der Fahrgeschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs groß wird, kann eine fehlerhafte Bestimmung unterdrückt werden.
Beispielsweise berechnet die Spurwechselvorhersageeinheit 35c unter Bezugnahme auf Kartendaten, in denen eine Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit Vs und einem Korrekturwert des Bestimmungswerts vorläufig festgelegt ist, den Korrekturwert des Bestimmungswerts, der der aktuellen Fahrgeschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs entspricht. Dann berechnet die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den endgültigen Bestimmungswert Vsth, indem sie den Korrekturwert des Bestimmungswerts zu dem auf der Grundlage des Krümmungsradius berechneten Bestimmungswert addiert.
Alternativ kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c unter Bezugnahme auf Kartendaten, in denen eine Beziehung zwischen dem Krümmungsradius, der Fahrgeschwindigkeit Vs und dem Bestimmungswert Vsth im Voraus festgelegt ist, den Bestimmungswert Vsth berechnen, der dem Krümmungsradius der Kurvenstraße entspricht, auf der sich das andere Fahrzeug gerade befindet, und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs.
Alternativ kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den ersten Kandidatenwert des Bestimmungswerts auf der Grundlage des Krümmungsradius der Kurvenstraße, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, berechnen, den zweiten Kandidatenwert des Bestimmungswerts auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs berechnen und den größeren des ersten Kandidatenwerts und des zweiten Kandidatenwerts als den endgültigen Bestimmungswert Vsth berechnen.
<Individuelle Änderung des Bestimmungswertes der rechten Seite und des Bestimmungswertes der linken Seite>
Die Spurwechselvorhersageeinheit kann individuell den Bestimmungswert VsthL der linken Seite, der verwendet wird, wenn bestimmt wird, ob das andere Fahrzeug die Spur auf die linke Seite wechselt, und den Bestimmungswert VsthR der rechten Seite, der verwendet wird, wenn bestimmt wird, ob das andere Fahrzeug die Spur auf die rechte Seite wechselt, ändern.
Wenn die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Fahrbahnbreitenrichtung eine Komponente in Richtung der linken Seite der Fahrbahn ist und die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Fahrbahnbreitenrichtung der linken Seite den Bestimmungswert VsthL der linken Seite überschreitet, sagt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c voraus, dass das andere Fahrzeug die Fahrbahn zur linken Seite der Fahrbahn wechselt. Andererseits, wenn die Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung eine Komponente in Richtung der rechten Seite der Fahrspur ist und die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung der rechten Seite den Bestimmungswert VsthR der rechten Seite überschreitet, sagt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c voraus, dass das andere Fahrzeug die Fahrspur zur rechten Seite der Fahrspur wechselt.
Wie anhand von 5 und 6 erläutert, wird, wenn die Betätigung der Lenkung verzögert wird, nachdem das andere Fahrzeug beginnt, die Kurvenstraße zu befahren, die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung der linken Seite groß, wenn es die Kurvenstraße der rechten Seite ist, und die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in der Straßenbreitenrichtung der rechten Seite wird groß, wenn es die Kurvenstraße der linken Seite ist. Im Beispiel von 5 und 6 wird die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite der Kurveninnenseite groß, um die kurvenäußere Abweichung des Fahrzeugs aufgrund der Betriebsverzögerung der Lenkung kurz nach dem Beginn der Kurvenstraße zurückzugeben. Sie wird jedoch in der Regel kleiner als der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Fahrbahnrichtung der Kurvenaußenseite kurz nach Beginn der Kurvenfahrt. Aufgrund des Einflusses der Zentrifugalkraft der Kurvenstraße wird der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite der Kurvenaußenseite tendenziell größer als der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite der Kurveninnenseite.
Wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, die nach rechts gekrümmt ist, dann macht die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert VsthL der linken Seite größer als den Bestimmungswert VsthR der rechten Seite. Wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, die nach links gekrümmt ist, macht die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert VsthR der rechten Seite größer als den Bestimmungswert VsthL der linken Seite.
Wie oben erwähnt, neigt der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite der linken Seite dazu, größer zu werden als der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite der rechten Seite, wenn es sich um eine nach rechts gekrümmte Straße handelt. Wie oben beschrieben, kann die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden, da der Bestimmungswert VsthL auf der linken Seite größer ist als der Bestimmungswert VsthR auf der rechten Seite, wenn es sich um eine nach rechts gekrümmte Straße handelt. Andererseits neigt der Betrag der Geschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite auf der rechten Seite dazu, größer zu werden als der Betrag der Geschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite auf der linken Seite, wenn es sich um eine nach links gekrümmte Straße handelt. Wie oben beschrieben, kann die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden, da der Bestimmungswert VsthR der rechten Seite größer ist als der Bestimmungswert VsthL der linken Seite, wenn es sich um eine nach links gekrümmte Straße handelt.
Zum Beispiel, wie in 9 gezeigt, wenn es sich um die Kurvenstraße handelt, die nach rechts gekrümmt ist, ähnlich wie in 5, wird der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite der linken Seite größer als der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite der rechten Seite. Da der Bestimmungswert VsthL der linken Seite dementsprechend größer als der Bestimmungswert VsthR der rechten Seite ist, kann die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden.
Wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, eine Kurvenstraße ist, die nach rechts gekrümmt ist, kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert VsthL der linken Seite von dem Bestimmungswert erhöhen, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, und kann den Bestimmungswert VsthR der rechten Seite von dem Bestimmungswert nicht ändern, wenn die Straßenform die gerade Straße ist. Wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, die nach links gekrümmt ist, kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert VsthR der rechten Seite von dem Bestimmungswert der rechten Seite erhöhen, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, und kann den Bestimmungswert VsthL der linken Seite von dem Bestimmungswert der linken Seite nicht ändern, wenn die Straßenform die gerade Straße ist.
Der Bestimmungswert VsthL der linken Seite und der Bestimmungswert VsthR der rechten Seite können auf der Grundlage des Kurvenradius bzw. der Geschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs, wie oben erwähnt, geändert werden.
<Bestimmungsbereich der Kurvenstraße>
Wie in 10 gezeigt, kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth von dem Bestimmungswert ändern, wenn die Straßenform eine gerade Straße ist, wenn sich das andere Fahrzeug innerhalb eines Bereichs von der Startposition der Kurvenstraße zu einer Position der Kurvenstraße vor der Startposition um einen Bestimmungsabstand ΔLdt befindet. Der Bestimmungsabstand ΔLdt und der Bereich der Kurvenstraße wird auf der Grundlage des Detektionsergebnisses der Kurvenstraße durch die Straßenformdetektionseinheit 35b angepasst, so dass der Bereich der Kurvenstraße, in dem der Bestimmungswert Vsth geändert wird, die Endposition der Kurvenstraße nicht überschreitet.
Insbesondere in der Nähe des Kurveneingangs wird ein Rückkopplungsbetrieb der Lenkung zur Anpassung an die Krümmung der Kurve durchgeführt, und die Überschreitung und Unterschreitung des Betriebsbetrags der Lenkung wird groß, und die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs wird leicht groß. Gemäß der obigen Konfiguration wird der Bestimmungswert Vsth geändert (in diesem Beispiel erhöht), wenn sich das andere Fahrzeug innerhalb des Bereichs zwischen der Startposition der Kurvenstraße und der um den Bestimmungsabstand ΔLdt vorausliegenden Position befindet. Dementsprechend kann eine Fehlbestimmung auch dann unterdrückt werden, wenn der Betrag der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite des anderen Fahrzeugs durch die Rückmeldung der Lenkung in der Nähe des Kurveneingangs groß wird.
Die Spurwechselvorhersageeinheit 35c ändert den Bestimmungsabstand ΔLdt in Abhängigkeit von der Länge (Gesamtlänge) der Kurvenstraße. Wenn die Länge der Kurvenstraße lang wird, wird der Bestimmungsabstand ΔLdt verlängert. Beispielsweise kann der Bestimmungsabstand ΔLdt durch Multiplikation eines Koeffizienten von weniger als eins mit der Länge der Kurvenstrecke berechnet werden. Gemäß dieser Konfiguration kann der geeignete Bestimmungsabstand ΔLdt entsprechend der Länge der Kurvenstraße eingestellt werden, und die Bestimmungsgenauigkeit kann verbessert werden.
In der vorliegenden Ausführungsform detektiert die Straßenformdetektionseinheit 35b die Straßenform auf der Grundlage der Detektionsinformationen der Fahrbahnmarkierung und dergleichen durch die Peripherieüberwachungsvorrichtung 31. Dann, wenn die vordere Aussicht schlecht ist und die Länge der Kurvenstraße nicht erkannt werden kann, kann die Änderung des Bestimmungsabstands ΔLdt basierend auf der Länge der Kurvenstraße nicht durchgeführt werden, und der Bestimmungsabstand ΔLdt kann auf einen Standardwert gesetzt werden.
Die Fahrspurwechselvorhersageeinheit 35c ändert den Bestimmungsabstand ΔLdt basierend auf dem Krümmungsradius der Kurvenstraße . Wenn der Krümmungsradius der Kurvenstraße klein wird, wird der Bestimmungsabstand ΔLdt verlängert. Da der Betätigungsbetrag der Lenkung zur Anpassung an die Krümmung der Kurve groß wird, wenn der Krümmungsradius der Kurvenstraße klein wird, wird ein Intervall zur Anpassung des Betätigungsbetrags der Lenkung in der Rückmeldung nach der Startposition der Kurvenstraße lang. Gemäß der obigen Konfiguration, da der Bestimmungsabstand ΔLdt basierend auf dem Krümmungsradius der Kurvenstraße geändert wird, kann die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden.
Beispielsweise berechnet die Spurwechselvorhersageeinheit 35c unter Bezugnahme auf Kartendaten, in denen eine Beziehung zwischen dem Krümmungsradius und dem Korrekturwert der Bestimmungsentfernung vorab festgelegt ist, den Korrekturwert der Bestimmungsentfernung entsprechend dem Krümmungsradius der Straße, auf der sich das andere Fahrzeug gerade befindet. Dann berechnet die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den endgültigen Bestimmungswert Vsth, indem sie den Korrekturwert der Bestimmungsentfernung zu der Bestimmungsentfernung addiert, die auf der Grundlage der Länge der Kurvenstraße oder der Standardbestimmungsentfernung berechnet wurde.
<Bestimmungsverbot in Richtung, in der keine Nachbarspur vorhanden ist>
Die Spurwechselvorhersageeinheit 35c bestimmt nicht das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs in einer Richtung, in der keine benachbarte Fahrspur existiert. Die Spurwechselvorhersageeinheit 35c bestimmt die Fahrspur des anderen Fahrzeugs, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Fahrspur, die an die linke Seite der Fahrspur des anderen Fahrzeugs angrenzt, und das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Fahrspur, die an die rechte Seite angrenzt, auf der Grundlage des Detektionsergebnisses der Peripheriedetektionseinheit 35a und der Straßenformdetektionseinheit 35b. Dann bestimmt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c nicht das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs zur rechten Seite, wenn es keine Fahrspur neben der rechten Seite der Fahrspur des anderen Fahrzeugs gibt. Und die Spurwechselvorhersageeinheit 35c bestimmt nicht das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs zur linken Seite, wenn es keine Fahrspur gibt, die an die linke Seite der Fahrspur des anderen Fahrzeugs angrenzt.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden, da eine unnötige Bestimmung des Fahrspurwechsels in die Richtung, in der die angrenzende Fahrspur nicht existiert, nicht durchgeführt wird.
<Flussdiagramm>
Die oben erläuterte Verarbeitung kann wie im Flussdiagramm von 11 gezeigt konfiguriert werden. Die Verarbeitung von 11 wird z.B. in jeder vorbestimmten Berechnungsperiode ausgeführt.
Im Schritt S01 führt die Peripheriedetektionseinheit 35a, wie oben erwähnt, einen Peripheriedetektionsschritt durch, der das andere Fahrzeug und dergleichen, die um das eigene Fahrzeug herum existieren, detektiert. Die Peripheriedetektionseinheit 35a detektiert ein Hindernis, einen Fußgänger, ein Straßenschild und ähnliches, das nicht das andere Fahrzeug ist.
Im Schritt S02 führt die Straßenformdetektionseinheit 35b, wie oben erwähnt, einen Straßenformdetektionsschritt durch, der die Straßenform um das eigene Fahrzeug herum detektiert. Die Straßenformdetektionseinheit 35b detektiert eine Straßenform, in der sich das von der Peripheriedetektionseinheit 35a erkannte andere Fahrzeug befindet. In der vorliegenden Ausführungsform detektiert die Straßenformdetektionseinheit 35b eine Form der Fahrbahnmarkierung der Straße und dergleichen, basierend auf der Detektionsinformation über die Fahrbahnmarkierung, wie z.B. eine weiße Linie und einen Straßenrandstreifen, die von der Umfangsüberwachungsvorrichtung 31 erhalten wird; und detektiert eine Form der Fahrspur, eine Anzahl der Fahrspur und eine Position der Fahrspur in Bezug auf jedes Detektionsobjekt, basierend auf der detektierten Form der Fahrbahnmarkierung der Straße und dergleichen.
Im Schritt S03 bis zum Schritt S08 führt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c, wie oben erwähnt, einen Spurwechselvorhersageschritt durch, der das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt. Wenn mehrere andere Fahrzeuge detektiert werden, wird für jedes andere Fahrzeug die Verarbeitung der Schritte S03 bis S08 durchgeführt, und das Vorhandensein oder Fehlen des Spurwechsels jedes anderen Fahrzeugs wird bestimmt.
Im Schritt S03, wie oben erwähnt, bestimmt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c, ob sich das andere Fahrzeug in der Kurvenstraße befindet, basierend auf der Straßenform, in der sich das andere Fahrzeug befindet, das von der Peripheriedetektionseinheit 35a und der Straßenformdetektionseinheit 35b detektiert wurde; sie geht zum Schritt S04 weiter, wenn sich das andere Fahrzeug nicht in der Kurvenstraße befindet; und sie geht zum Schritt S05 weiter, wenn sich das andere Fahrzeug in der Kurvenstraße befindet. Wenn zum Beispiel der Krümmungsradius der Straße, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, kleiner oder gleich dem Kurvenbestimmungswert ist, bestimmt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c, dass die Straßenform die Kurvenstraße ist. Und wenn der Krümmungsradius größer als der Kurvenbestimmungswert ist, bestimmt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c, dass die Straßenform die gerade Straße ist.
In dem Schritt S04 setzt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, als den Bestimmungswert Vsth.
Andererseits stellt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c in dem Schritt S05 den Bestimmungsabstand ΔLdt ein. Wenn die Länge der Kurvenstraße von der Straßenformdetektionseinheit 35b detektiert werden kann, ändert die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungsabstand ΔLdt basierend auf der Länge der Kurvenstraße. Die Fahrspurwechselvorhersageeinheit 35c ändert den Bestimmungsabstand ΔLdt basierend auf dem Krümmungsradius der Kurvenstraße.
Dann bestimmt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c in dem Schritt S06, ob sich das andere Fahrzeug innerhalb eines Bereichs von der Startposition der Kurvenstraße zu einer Position der Kurvenstraße befindet, die um einen Bestimmungsabstand ΔLdt vor der Startposition liegt; sie geht zu dem Schritt S04 weiter, wenn sich das andere Fahrzeug nicht innerhalb des Bereichs befindet; und sie geht zu dem Schritt S07 weiter, wenn sich das andere Fahrzeug innerhalb des Bereichs befindet.
In dem Schritt S07 erhöht die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth von dem Bestimmungswert, wenn die Straßenform die gerade Straße ist. Der Bestimmungswert Vsth der Kurvenstraße wird durch Kombination der mehreren oben genannten Methoden berechnet. Wenn zum Beispiel der Krümmungsradius der Kurvenstraße, in der sich das andere Fahrzeug befindet, klein wird, erhöht die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth. Wenn der Betrag (Absolutwert) der Fahrgeschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs groß wird, erhöht die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth. Wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, eine nach rechts gekrümmte Kurvenstraße ist, macht die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert VsthL der linken Seite größer als den Bestimmungswert VsthR der rechten Seite. Wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, die nach links gekrümmt ist, macht die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert VsthR der rechten Seite größer als den Bestimmungswert VsthL der linken Seite.
Dann, im Schritt S08, wie oben erwähnt, wenn der Betrag (Absolutwert) der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs den Bestimmungswert Vsth überschreitet, sagt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c voraus, dass das andere Fahrzeug die Spur wechselt. Wenn der Betrag (Absolutwert) der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Fahrbahnbreite des anderen Fahrzeugs kleiner als der Bestimmungswert Vsth ist, sagt die Spurwechselvorhersageeinheit 35c voraus, dass das andere Fahrzeug die Spur nicht wechselt.
Im Schritt S09 führen, wie oben erwähnt, die Zielspurerzeugungseinheit 35d und die Fahrzeugsteuereinheit 35e einen automatischen Fahrschritt durch, der das eigene Fahrzeug automatisch auf der Grundlage des Vorhersageergebnisses des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs fährt. Die Zielspurerzeugungseinheit 35d bestimmt die Zielfahrspur auf der Grundlage des Ergebnisses der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs durch die Spurwechselvorhersageeinheit 35c. Die Fahrzeugsteuereinheit 35e steuert das Fahrzeug so, dass es der von der Zielspurerzeugungseinheit 35d erzeugten Zielspur des eigenen Fahrzeugs folgt.
2. Ausführungsform 2
Das automatische Fahrsystem 30 und die Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs 35 gemäß Ausführungsform 2 werden erläutert. Die Erläuterung von Bestandteilen, die mit denen von Ausführungsform 1 übereinstimmen, wird weggelassen. Die Grundkonfiguration des automatischen Fahrsystems 30 und der Vorrichtung 35 zur Vorhersage des Verhaltens anderen Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die gleiche wie die der Ausführungsform 1. Ausführungsform 2 unterscheidet sich von Ausführungsform 1 dadurch, dass die Straßenformdetektionseinheit 35b die Straßenform um das eigene Fahrzeug herum auf der Grundlage der Straßeninformationen detektiert, die aus der Karteninformationsdatenbank 33 und dergleichen erhalten werden.
In der vorliegenden Ausführungsform detektiert die Straßenformdetektionseinheit 35b die Straßenform um das eigene Fahrzeug herum auf der Grundlage der Positionsinformationen über das eigene Fahrzeug, die von der Positionsdetektionsvorrichtung 32 erhalten werden, der Positionsinformationen über das andere Fahrzeug, die von der Umkreisdetektionseinheit 35a detektiert werden, der Straßeninformationen, die von der Karteninformationsdatenbank 33 erhalten werden, und dergleichen.
Da die Straßeninformationen der Karteninformationsdatenbank 33 möglicherweise nicht mit dem tatsächlichen Straßenzustand übereinstimmen, kann die Straßenform, die auf der Grundlage der Detektionsinformationen der Fahrbahnmarkierung und dergleichen durch die Umfangsüberwachungsvorrichtung 31 detektiert wird, ebenfalls verwendet werden.
Die Karteninformationsdatenbank 33 speichert die Informationen, die sich auf die Straßenform beziehen, wie z.B. die Positionsinformationen auf der Straße, die Fahrspurnummerninformationen und die Informationen über die Kurvenstraße (den Krümmungsradius, die Länge der Kurvenstraße). Die Straßenformdetektionseinheit 35b erhält die Informationen über die Straßenform, die den Positionsinformationen über das andere Fahrzeug entsprechen, von der Karteninformationsdatenbank 33.
In der vorliegenden Ausführungsform, ähnlich wie in Ausführungsform 1, kann die Länge (Gesamtlänge) der Kurvenstraße aus der Karteninformationsdatenbank 33 erhalten werden, selbst wenn die Frontprognose durch die Peripherieüberwachungsvorrichtung 31 schlecht ist. Dementsprechend kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungsabstand ΔLdt mit guter Genauigkeit basierend auf der Länge (Gesamtlänge) der Kurvenstraße ändern.
3. Andere Ausführungsformen
(1) In jeder der oben erwähnten Aus führungs formen wurde der Fall erläutert, dass die Vorrichtung zur Vorhersage des Verhalten des anderen Fahrzeugs in die automatische Fahrsteuerung 35 eingebettet ist. Die Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs kann jedoch auch nicht in die automatische Fahrsteuerung 35 eingebettet sein. Die Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs kann allein bereitgestellt werden oder in eine andere Vorrichtung eingebettet sein. Die Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs kann auch in dem vom Fahrer gesteuerten Fahrzeug vorhanden sein. In diesem Fall kann die Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs dem Fahrer beispielsweise das Ergebnis der Vorhersage über das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs mitteilen. Wenn zum Beispiel vorhergesagt wird, dass das andere Fahrzeug die Spur wechselt, informiert die Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs den Fahrer über die Anzeige, die Tonvorrichtung und dergleichen über diesen Effekt.
Ein Teil oder die gesamte Vorrichtung zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs kann außerhalb des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt werden, wie z.B. der Server, und das Vorhersageergebnis des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs kann durch die drahtlose Kommunikation an die Vorrichtung des eigenen Fahrzeugs übertragen werden.
(2) In jeder der oben erwähnten Ausführungsformen wurden mehrere Verfahren zur Änderung des Bestimmungswertes Vsth erläutert. Es müssen jedoch nicht alle Verfahren verwendet werden, sondern es kann ein beliebiges oder eine Mehrzahl von Verfahren verwendet werden.
(3) In jeder der oben erwähnten Aus führungs formen wurde der Fall erläutert, in dem die Spurwechselvorhersageeinheit 35c vorhersagt, dass das andere Fahrzeug die Spur wechselt, wenn die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs den Bestimmungswert Vsth überschreitet; und die Spurwechselvorhersageeinheit 35c vorhersagt, dass das andere Fahrzeug die Spur nicht wechselt, wenn die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente Vsx in Richtung der Straßenbreite des anderen Fahrzeugs kleiner als der Bestimmungswert Vsth ist. Solange die Spurwechselvorhersageeinheit 35c jedoch das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage des Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt, können auch andere Verfahren verwendet werden. Zum Beispiel kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c eine Position des anderen Fahrzeugs nach einer Vorhersagezeit vorhersagen, basierend auf der Fahrtrichtung Dm und der Fahrgeschwindigkeit Vs des anderen Fahrzeugs. Und wenn eine Größe eines Abweichungsbetrags in der Straßenbreitenrichtung der vorhergesagten Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf die aktuelle Fahrspur des anderen Fahrzeugs einen Bestimmungswert überschreitet, kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c vorhersagen, dass das andere Fahrzeug die Spur wechselt. Wenn der Betrag der Abweichung kleiner ist als der Bestimmungswert, kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c vorhersagen, dass das andere Fahrzeug die Spur nicht wechselt. Auch wenn andere Verfahren dieser Art verwendet werden, kann die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert, der bei der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs verwendet wird, basierend auf der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, ändern.
(4) In jeder der oben genannten Aus führungs formen wurde der Fall erläutert, in dem die Spurwechselvorhersageeinheit 35c den Bestimmungswert Vsth von dem Bestimmungswert ändert, wenn sich das andere Fahrzeug in einem Bereich zwischen der Startposition der Kurvenstraße und einer Position der Kurvenstraße befindet, die von der Startposition um einen Bestimmungsabstand ΔLdt entfernt ist, wenn die Straßenform die gerade Straße ist. Die Fahrspurwechselvorhersageeinheit 35c kann jedoch den Bestimmungswert Vsth von dem Bestimmungswert der geraden Straße über die gesamte Kurvenstraße ändern.
Obwohl die vorliegende Offenbarung oben in Bezug auf verschiedene beispielhafte Ausführungsformen und Implementierungen beschrieben wird, sollte es verstanden werden, dass die verschiedenen Merkmale, Aspekte und Funktionen, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben werden, in ihrer Anwendbarkeit auf die spezielle Ausführungsform, mit der sie beschrieben werden, nicht beschränkt sind, sondern stattdessen allein oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere der Ausführungsformen angewendet werden können. Es versteht sich daher, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht beispielhaft dargestellt wurden, entwickelt werden können, ohne den Anwendungsbereich der vorliegenden Offenbarung zu verletzen. Zum Beispiel kann mindestens einer der Bestandteile modifiziert, hinzugefügt oder eliminiert werden. Mindestens einer der in mindestens einer der bevorzugten Ausführungsformen genannten Bestandteile kann ausgewählt und mit den in einer anderen bevorzugten Ausführungsform genannten Bestandteilen kombiniert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 6494121 B [0002, 0003]

Claims

Eine Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs, umfassend: eine Peripheriedetektionseinheit (35a), die ein anderes Fahrzeug detektiert, das um ein eigenes Fahrzeug herum existiert; eine Straßenformdetektionseinheit (35b), die eine Straßenform detektiert, auf der sich das andere Fahrzeug befindet; und eine Spurwechselvorhersageeinheit (35c), die das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt und einen Bestimmungswert (Vsth), der bei der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, ändert.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (Vsth) von dem Bestimmungswert ändert, wenn die Straßenform eine gerade Straße ist, wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, eine Kurvenstraße ist.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) vorhersagt, dass das andere Fahrzeug die Spur wechselt, wenn eine Größe einer Fahrgeschwindigkeitskomponente (Vsx) in einer Straßenbreitenrichtung des anderen Fahrzeugs den Bestimmungswert (Vsth) überschreitet, und vorhersagt, dass das andere Fahrzeug die Spur nicht wechselt, wenn die Größe der Fahrgeschwindigkeitskomponente (Vsx) in der Straßenbreitenrichtung des anderen Fahrzeugs kleiner als der Bestimmungswert (Vsth) ist; und wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (Vsth) von dem Bestimmungswert erhöht, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, wenn die Straßenform, wo sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (Vsth) von dem Bestimmungswert ändert, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, wenn sich das andere Fahrzeug innerhalb eines Bereichs von der Startposition der Kurvenstraße zu einer Position der Kurvenstraße befindet, die von der Startposition um einen Bestimmungsabstand (ΔLdt) entfernt ist.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens anderer Fahrzeuge nach Anspruch 4, wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungsabstand (ΔLdt) auf der Grundlage einer Länge der Kurvenstraße ändert.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens anderer Fahrzeuge nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungsabstand (ΔLdt) auf der Grundlage eines Krümmungsradius der Kurvenstraße ändert.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 3, wobei, wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (Vsth) erhöht, wenn der Krümmungsradius der Kurvenstraße klein wird.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (Vsth) basierend auf dem Krümmungsradius der Kurvenstraße, auf der sich das andere Fahrzeug gerade befindet, ändert, wenn sich der Krümmungsradius der Kurvenstraße auf halbem Wege ändert.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 3, 7 und 8, wobei, wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (Vsth) erhöht, wenn eine Größe der Fahrgeschwindigkeit (Vs) des anderen Fahrzeugs groß wird.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens des anderen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 3 und 7 bis 9, wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (VsthL) der linken Seite, der verwendet wird, wenn bestimmt wird, ob das andere Fahrzeug die Spur auf eine linke Spur wechselt, und den Bestimmungswert (VsthR) der rechten Seite, der verwendet wird, wenn bestimmt wird, ob das andere Fahrzeug die Spur auf eine rechte Spur wechselt, individuell ändert; den Bestimmungswert (VsthL) der linken Seite größer macht als den Bestimmungswert (VsthR) der rechten Seite, wenn die Straßenform, in der sich das andere Fahrzeug befindet, eine nach rechts gebogene Kurvenstraße ist; und den Bestimmungswert (VsthR) der rechten Seite größer macht als den Bestimmungswert (VsthL) der linken Seite, wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, eine nach links gekrümmte Kurvenstraße ist.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs nach Anspruch 10, wobei, wenn die Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, eine nach rechts gekrümmte Kurvenstraße ist, die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (VsthL) der linken Seite gegenüber dem Bestimmungswert (VsthL) der linken Seite erhöht, wenn die Straßenform eine gerade Straße ist, und den Bestimmungswert (VsthR) der rechten Seite gegenüber dem Bestimmungswert (VsthR) der rechten Seite nicht ändert, wenn die Straßenform eine gerade Straße ist; und wenn die Straßenform, in der sich das andere Fahrzeug befindet, die Kurvenstraße ist, die nach links gekrümmt ist, lässt die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) den Bestimmungswert (VsthR) der rechten Seite von dem Bestimmungswert (VsthR) der rechten Seite ansteigen, wenn die Straßenform die gerade Straße ist, und ändert den Bestimmungswert (VsthL) der linken Seite nicht von dem Bestimmungswert (VsthL) der linken Seite, wenn die Straßenform die gerade Straße ist.
Die Vorrichtung (35) zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Spurwechselvorhersageeinheit (35c) nicht das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs in eine Richtung bestimmt, in der keine benachbarte Spur existiert.
Ein Verfahren zur Vorhersage des Verhaltens eines anderen Fahrzeugs, umfassend einen Peripheriedetektionsschritt, der ein anderes Fahrzeug detektiert, das um ein eigenes Fahrzeug herum existiert; einen Straßenformdetektionsschritt, der eine Straßenform detektiert, auf der sich das andere Fahrzeug befindet; und einen Spurwechselvorhersageschritt, der das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt und einen Bestimmungswert (Vsth), der bei der Vorhersage des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, ändert.
Ein automatisches Fahrsystem, umfassend: eine Peripheriedetektionseinheit (35a), die ein anderes Fahrzeug detektiert, das um ein eigenes Fahrzeug herum existiert; eine Straßenformdetektionseinheit (35b), die eine Straßenform detektiert, auf der sich das andere Fahrzeug befindet; eine Spurwechselvorhersageeinheit (35c), die das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Spurwechsels des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses des anderen Fahrzeugs vorhersagt und einen Bestimmungswert (Vsth), der beim Vorhersagen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Spurwechsels des anderen Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage der Straßenform, auf der sich das andere Fahrzeug befindet, ändert; und eine automatische Fahreinheit (35d, 35e), die das eigene Fahrzeug automatisch auf der Grundlage eines Vorhersageergebnisses des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Fahrspurwechsels des anderen Fahrzeugs fährt.