CN110857090A - 车辆控制装置及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力的车辆控制装置及车辆控制方法。控制单元具有：以将基于第一转向特性（CH1）的转向转矩赋予车辆的方向盘的形式对转向执行器进行指令的第一转向转矩赋予部；以及以将基于第二转向特性（CH2）的转向转矩赋予车辆的形式对转向执行器进行指令的第二转向转矩赋予部。第一转向特性（CH1）具有转向转矩根据车速而不同的特性（CH1A）～（CH1J）。特性（CH1A）～（CH1J）根据车速设定，随着车速升高而以（CH1A）→（CH1J）的形式逐渐变化。赋予方向盘的转向转矩如（CH1A）～（CH1J）所示，车速越高就越小。

Description

车辆控制装置及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置及车辆控制方法，尤其是涉及转向协助技术。
背景技术
汽车等车辆中，作为防范事故于未然的技术的一种，应用为了使车辆保持在车道中央行驶而协助的中央保持协助、为了防止车辆向车道外越出而协助的车道越出防止协助等转向协助技术。
而在车辆的转向协助技术中，在确保安全性的同时，抑制驾驶者因该转向协助的介入而感到违和感也很重要。
专利文献1中，基于本车辆的车速和本车辆所行驶的车道的宽度，设定仅执行车道越出防止协助的情况和组合执行车道越出防止协助和中央保持协助的情况。具体而言，在专利文献1所公开的技术中，在车道宽度宽于规定值且本车辆的车速高于规定值的情况下，组合执行车道越出防止协助和中央保持协助，在除此以外的情况下仅执行车道越出防止协助。
另，专利文献1所公开的技术中，考虑到市区等道路上的障碍物的存在，在车道宽度为规定值以下且车速为规定值以下的情况下，使车道越出防止协助中的转向转矩弱于除此以外的情况。
现有技术文献：
专利文献：
专利文献1 ：日本特开2015-69341号公报。
发明内容
发明要解决的问题：
但是，上述专利文献1所公开的技术中，在车道宽度宽于规定值且车速高于规定值的状况下执行中央保持协助，所以可能会让驾驶者感到麻烦、违和感。
即，在高速道路等上行驶的状况下，驾驶者通常不希望有频繁的转向协助的介入，而在高速道路等上介入中央保持协助的上述专利文献1所公开的技术中，可以预想在该状况下会有频繁的转向协助（中央保持协助）介入，可能会让驾驶者感到麻烦、违和感。
另，在规定的状况下，从减轻驾驶时驾驶者的负担这样的观点出发，中央保持协助的执行是有效的，理想的是，不仅能执行车道越出防止协助还能执行中央保持协助。
本发明是为谋求解决如上所述的问题而成，目的在于提供一种在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时不易让驾驶者感到麻烦、不协调感，不易对驾驶员造成压力的车辆控制装置及车辆控制方法。
解决问题的手段：
根据本发明的一形态的车辆控制装置，是根据行驶状况对车辆的方向盘赋予转向力的车辆控制装置；具备：生成向所述方向盘的所述转向力的转向力生成部；检测所述车辆所行驶的车道的车道检测部；检测所述车辆的车速的车速检测部；以及逐次取得来自所述车道检测部及所述车速检测部的各检测结果，基于该取得的所述检测结果对所述转向力生成部指令向所述方向盘赋予所述转向力的车辆控制部；所述车辆控制部具有：为了使所述车辆在所述车道的中央行驶，以赋予基于第一转向特性的所述转向力即第一转向力的形式对所述转向力生成部进行指令的第一转向力赋予部；以及为了抑制所述车辆从所述车道越出，以赋予基于不同于所述第一转向特性的第二转向特性的所述转向力即第二转向力的形式对所述转向力生成部进行指令的第二转向力赋予部；所述第一转向特性上的所述第一转向力设定为所述车速越高就越小。
根据上述形态的车辆控制装置中，第一转向特性上的第一转向力设定为车速越高就越小，所以能将高速行驶时等的第一转向力的赋予抑制为较小。因此，在根据上述形态的车辆控制装置中，能抑制车辆的车速较高情况下的中央保持协助的介入，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
又，根据上述形态的车辆控制装置中，赋予对车辆从车道越出进行抑制的第二转向力，所以能切实抑制车辆从车道越出，能确保高安全性。
从而根据上述形态的车辆控制装置中，在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，在所述车速为规定速度以上的情况下，所述第一转向特性上的所述第一转向力的赋予开始处设定为该车速越高就越靠近所述车道的宽度方向外侧。
如上所述的车辆控制装置中，在车速为规定速度以上的情况下，车速越高就将第一转向力的赋予开始处设定为越靠近车道的宽度方向外侧，所以能抑制在车道中央附近的转向协助的介入。因此能在采用上述结构的车辆控制装置中，进一步在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，所述第二转向特性上的所述第二转向力的赋予开始处设定于所述车道的宽度方向上与外端隔开规定间隔的内侧处；由于所述车速和所述车道的宽度的关系，存在发生如下规定状况的情况：所述第二转向力的赋予开始处比所述第一转向力的赋予开始处靠近所述车道的内侧；在所述规定状况下，对于所述转向力生成部，不进行来自所述第一转向力赋予部的所述指令，仅进行来自所述第二转向力赋予部的所述指令。
如上所述的车辆控制装置中，在上述规定状况下不进行第一转向力的赋予指令，仅进行用于防止越出车道的第二转向力的赋予指令。因此，能在采用上述结构的车辆控制装置中，在确保高安全性的同时，进一步在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，所述第一转向特性上的所述第一转向力的赋予开始处在所述车速低于规定速度的情况下设定于所述车道的宽度方向的中央；在所述车速低于规定速度的情况下的所述第一转向力的赋予开始处，所述第一转向特性上的所述第一转向力的值设定为随着所述车速升高而逐渐减小。
如上所述的车辆控制装置中，在车速低于规定速度的情况下，通过使第一转向力的赋予开始处在车道的宽度方向中央，从而能从车道的中央起进行第一转向力的赋予。由此，在车辆于低速域行驶的情况下进行用于中央保持的转向协助，从减轻驾驶者的负担的观点出发是优越的。
又，如上所述的车辆控制装置中，在车速低于规定速度且第一转向力的赋予开始处设定于车道的中央的情况下，随着车速升高，该赋予开始处的第一转向力的值逐渐减小。因此，车速为较低速时，随着车速变高而减小为了中央保持而赋予的第一转向力，从而在谋求驾驶者的负担减轻的同时抑制让驾驶者感到麻烦、违和感方面是优秀的。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，在设想以车道的宽度方向上的位置为横轴，以赋予的转向力的值为纵轴的特性图的情况下，所述第一转向特性具有所述转向力从所述车道的内侧向外侧逐渐增加的第一转向力上升部，所述第二转向特性具有所述转向力从所述车道的内侧向外侧逐渐增加的第二转向力上升部；在所述车速在规定的速度域内且所述车道的宽度在规定的范围内的情况下，设定切换所述第一转向特性和所述第二转向特性的特性切换处；所述特性切换处是位于所述第一转向力上升部的中途且位于所述第二转向力上升部的中途之处。
如上所述的车辆控制装置中，第一转向特性与第二转向特性的切换处（特性切换处）设定为处于第一转向特性上的第一转向力上升部及第二转向特性上的第二转向力上升部各自的中途之处，所以能避免伴随着特性切换的转向力的大幅变化，进一步有效地抑制驾驶中的驾驶者感到麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，所述第二转向力的最大值大于所述第一转向力的最大值。
如上所述的车辆控制装置中，第二转向力的最大值大于第一转向力的最大值，所以能更切实地抑制车辆的越出车道，在确保高安全性方面是优秀的。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，在设想以车道的宽度方向上的位置为横轴，以赋予的转向力的值为纵轴的特性图的情况下，所述车速低于规定速度时，所述第一转向特性具有：在所述车道的中央至外侧的规定范围内维持规定强度的所述转向力的第一转向力维持部。
如上所述的车辆控制装置中，在车速低于规定速度的情况下，第一转向特性具有在车道的中央侧维持规定强度的转向力的第一转向力维持部，所以车辆在低速域于车道的宽度方向中央附近行驶的情况下，对车辆的方向盘赋予的转向力不发生变化，所以相比于尽管是在宽度方向中央附近行驶，转向力也发生变化的情况，使驾驶中的驾驶者难感到麻烦、违和感。
根据本发明的一形态的车辆控制方法，是根据行驶状况对车辆的方向盘赋予转向力的车辆控制方法；具备：检测所述车辆所行驶的车道的车道检测步骤；检测所述车辆的车速的车速检测步骤；以及基于所述车道检测步骤及所述车速检测步骤中检测的各检测结果，对所述方向盘赋予所述转向力的转向力赋予步骤；所述转向力赋予步骤具有：为了使所述车辆在所述车道的中央行驶，赋予基于第一转向特性的所述转向力即第一转向力的第一转向力赋予辅助步骤；以及为了抑制所述车辆从所述车道越出，赋予基于不同于所述第一转向特性的第二转向特性的所述转向力即第二转向力的第二转向力赋予辅助步骤；所述第一转向特性上的所述第一转向力设定为所述车速越高就越小。
根据上述形态的车辆控制方法中，第一转向特性上的第一转向力设定为车速越高就越小，所以能将高速行驶时等的第一转向力的赋予抑制为较小。因此，根据上述形态的车辆控制方法中，能抑制车辆的车速较高的情况下的中央保持协助的介入，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
又，根据上述形态的车辆控制方法中，赋予抑制车辆从车道越出的第二转向力，所以能切实地抑制车辆从车道越出，能确保高安全性。
从而根据上述形态的车辆控制方法中，在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
在根据上述形态的车辆控制方法中也可以是，所述第一转向特性上的所述第一转向力的赋予开始处设定为在所述车速为规定速度以上的情况下，该车速越高就越靠近所述车道的宽度方向外侧。
如上所述的车辆控制方法中，在车速为规定速度以上的情况下，车速越高就将第一转向力的赋予开始处设定为越靠近车道的宽度方向外侧，所以能抑制车道中央附近的转向协助的介入。因此，在采用上述方法的车辆控制方法中，能进一步在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制方法中也可以是，所述第二转向特性上的所述第二转向力的赋予开始处设定于所述车道的宽度方向上与外端隔开规定间隔的内侧处；由于所述车速和所述车道的宽度的关系，存在发生如下规定状况的情况：所述第二转向力的赋予开始处比所述第一转向力的赋予开始处靠近所述车道的内侧；在所述规定状况下，不执行所述第一转向力赋予辅助步骤，仅执行所述第二转向力赋予辅助步骤。
如上所述的车辆控制方法中，在上述规定状况下不进行第一转向力的赋予指令，仅进行第二转向力的赋予指令。因此，能在采用上述方法的车辆控制方法中，在确保高安全性的同时，进一步在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
发明效果：
上述的各形态中，在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时不易让驾驶者感到麻烦、违和感，不易带给其压力。
附图说明
图1是示出根据实施形态的车辆的概略结构的示意图；
图2是示出车辆的控制结构的框图；
图3是用于说明车室外摄像机进行的车道检测的示意图；
图4是示出车道上的车辆的宽度方向上的位置的示意性后视图；
图5是示出控制单元执行的转向特性的设定方法的流程图；
图6是示出车道上的宽度方向上的位置与第一转向特性及第二转向特性的关系的一例的示意图；
图7中的（a）是示出车辆靠向右侧的情况的示意性俯视图，（b）是示出车辆进一步靠向右侧的情况的示意性俯视图；
图8是示出车辆的车速与设定的第一转向特性的关系的示意图；
图9是示出根据与车道宽度的关系设定的第二转向特性的示意图；
图10是示出车辆在规定宽度的车道上以规定的速度行驶的情况下的第一转向特性与第二转向特性的特性切换方法的示意图；
符号说明：
1　 车辆；
10　 方向盘；
14　 转向执行器（转向力生成部）；
18　 车室外摄像机（车道检测部）；
21　 车速传感器（车速检测部）；
22 　 控制单元（车辆控制部）；
221 　第一转向转矩赋予部（第一转向力赋予部）；
222 　第二转向转矩赋予部（第二转向力赋予部）；
223 　车道宽度算出部；
224 　第一转向转矩赋予开始处设定部；
225 　第二转向转矩赋予开始处设定部；
CH1、CH1A～CH1J 　第一转向特性；
CH2、CH2A～CH2G 　第二转向特性；
CLN　 车道中央；
CVC　 车辆中央；
DLL、DLR 　 区划线；
EDLL、EDLR 　区划线内端（车道的宽度方向上的外端）；
EVCL、EVCR 　车辆侧端；
P5 　特性切换处。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的实施形态进行说明。另，以下说明的形态为本发明的一例，本发明除了其本质性结构外，不受任何以下的形态限定。
另，以下说明中使用的图中，“Fr”表示本车辆的前方（行进方向），“Re”表示本车辆的后方，“Le”表示本车辆的左方，“Ri”表示本车辆的右方。
［实施形态］
1．车辆1的概略结构
对于根据本实施形态的车辆1的概略结构，使用图1及图2进行说明。
如图1所示，车辆1具备作为动力源的发动机2。根据本实施形态的车辆1中，作为发动机2的一例，采用多汽缸的汽油发动机。
对发动机2连接变速器3，对变速器3连接差动齿轮（differential gear）4。驱动轴5从差动齿轮4向左右方向延伸。在驱动轴5的端部安装有左右的前轮6l、6r。
驱动轴5上，在靠近左前轮6l的部分设置有左前制动器7l，在靠近右前轮6r的部分设置有右前制动器7r。
车辆1的后方配置有左右的后轮8l、8r。左右的后轮8l、8r分别安装在省略图示的后臂上。而且，在对左后轮8l进行轴支承的轴（省略图示）上设置有左后制动器9l，在对右后轮8r进行轴支承的轴（省略图示）上设置有右后制动器9r。
如图1所示，在车辆1的车室内的驾驶席的前方部分配置有方向盘10。方向盘10安装于转向轴11的梢端部分。转向轴11的另一端与转向齿轮12连接。又，转向轴11上连接有转向执行器14，可经由转向轴11对方向盘10赋予转向转矩（转向力）。即，车辆1中，转向执行器14作为生成转向力的转向力生成部发挥功能。
转向齿轮12上连接有拉杆（tie rod）13。伴随着拉杆13向左右的移动，前轮6l、6r的方向变更。
如图1所示，在车辆1设置有三个雷达15、16、17和车室外摄像机18。三个雷达15、16、17中，雷达15配置于车辆1的前方部分，余下的两个雷达16、17配置于车辆1的侧部。这些雷达15、16、17具有检测本车辆（车辆1）周围车辆、检测车辆1与周围车辆的相对速度及相对距离的功能。
车室外摄像机18检测车辆1所行驶的车道（行车道）的两侧的区划线，由此检测车辆1所行驶的车道。即，在根据本实施形态的车辆1中，车室外摄像机18作为车道检测部发挥功能。
又，在车辆1设置有地图信息储存部19。地图信息储存部19储存与车辆1所行驶的道路有关的信息等。储存于地图信息储存部19的地图信息中也包含道路上的车道信息。
另，地图信息储存部19也可以具备与设置于外部的服务器进行通信的功能，也可以构成为能逐次进行与服务器之间的通信，取得有关于道路信息等的信息。
又，在车辆1设置有可向乗车的乘客发出警报的警报器20。
又，对车辆1的变速器3的输出轴（省略图示）连接用于检测该车辆1的车速的车速传感器21。即，车辆1中，车速传感器21作为车速检测部发挥功能。
又，在车辆1也设置有控制单元22。控制单元22构成为具有由CPU、ROM、RAM等构成的微处理器，且如图1及图2所示，与雷达15、16、17、车室外摄像机18、地图信息储存部19及车速传感器21等连接，是接收各种信息的结构。
又，控制单元22能基于接收的信息对发动机2、转向执行器14、警报器20及制动器7l、7r、9l、9r进行指令。
此外，如图2所示，控制单元22具有第一转向转矩赋予部（第一转向力赋予部）221、第二转向转矩赋予部（第二转向力赋予部）222、车道宽度算出部223、第一转向转矩赋予开始处设定部224及第二转向转矩赋予开始处设定部225。对此见后述。
本实施形态中，控制单元22作为车辆控制部发挥功能。
2．车室外摄像机18进行的车道LN检测
用图3对车室外摄像机18进行的车道LN检测进行说明。图3是用于说明车室外摄像机18进行的车道LN检测的示意图。
如图3所示，在车辆1的前挡风玻璃的车室内侧设置的车室外摄像机18可进行车辆1的前方侧的范围θ18的检测。
在此，本实施形态中，在车道LN的左侧设置有左侧区划线（车道外侧线）DLL，在车道LN的右侧设置有右侧区划线（车道中央线）DLR。
车室外摄像机18至少能检测左侧区划线DLL及右侧区划线DLR。另，在车室外摄像机18进行的左侧区划线DLL及右侧区划线DLR的检测中，各区划线DLL、DLR的内端EDLL、EDLR也可检测。
利用车室外摄像机18，通过左侧区划线DLL和右侧区划线DLR的检测来执行其间的车道LN的检测。
另，在根据本实施形态的车道LN上，通过左侧区划线DLL的内端EDLL与右侧区划线DLR的内端EDLR之间的中点并与左侧区划线DLL的内端EDLL和右侧区划线DLR的内端EDLR双方平行的假想线被规定为车道中央CLN。
3．车辆1的行驶状况
接下来，用图4来说明假定为一例的车辆1的行驶状况。图4是示出在从后方观察车辆1的状态下车辆1与区划线DLL、DLR的位置的示意图。
如图4所示，基于来自车室外摄像机18的摄像结果，控制单元22的车道宽度算出部223算出左侧区划线DLL的内端EDLL与右侧区划线DLR的内端EDLR之间的宽度W1。而且车道宽度算出部223根据车道LN的宽度W1也算出左右的半宽W2L、W2R。
又，控制单元22基于来自车室外摄像机18的摄像结果，算出车辆1的车辆中央CVC相对于车道LN的车道中央CLN的偏离量G。而且根据该算出结果及车辆1的车宽WVC，也算出车辆左侧端EVCL与左侧区划线DLL的内端EDLL之间的间隔W3L和车辆右侧端EVCR与右侧区划线DLR的内端EDLR之间的间隔W3R。
在此，在车道LN的车道中央CLN与车辆1的车辆中央CVC一致的状态下，间隔W3L和间隔W3R满足如下关系。
W3L＝W3R　・・（算式1）
又，本实施形态中，对车辆左侧端EVCL与左侧区划线DLL的内端EDLL一致的状态及车辆右侧端EVCR与右侧区划线DLR的内端EDLR一致的状态下的偏离量（允许偏离量）GMAX进行如下规定。
GMAX＝（W1-WVC）/2　・・（算式2）
基于如上所述算出的偏离量G、间隔W3L、W3R和车辆1的车速V，控制单元22的第一转向转矩赋予部221及第二转向转矩赋予部222对转向执行器14进行赋予转向转矩的指令。
4．控制单元22进行的第一转向特性CH1及第二转向特性CH2的设定
对于控制单元22进行的第一转向特性CH1及第二转向特性CH2的设定，用图5及图6来说明。图5是示出控制单元22的转向特性的设定方法的流程图，图6是示出车道LN上的宽度方向上的位置与第一转向特性CH1及第二转向特性CH2的关系的一例的示意图。
另，图6中，“EGR”所示的位置为从车道LN的车道中央CLN向右侧离开允许偏离量GMAX后的位置，以下说明中记为“允许右端处EGR”。
如图5所示，控制单元22判定车道越出防止功能及中央保持功能是否处于工作中（步骤S1、步骤S2）。虽省略了详细说明，但这是考虑到能通过驾驶者的选择来使车道越出防止功能及中央保持功能的任一方或两方的功能停止工作。
在对车道越出防止功能及中央保持功能的至少一方的功能的工作进行了停止指令的情况下（步骤S1：否，步骤S2：否），控制单元22将控制返回。
另一方面，控制单元22在判定为车道越出防止功能及中央保持功能这两个功能处于工作中的情况下，取得来自车室外摄像机18及车速传感器21的信息（检测结果）（步骤S3）。
如上所述，控制单元22的车道宽度算出部223基于来自车室外摄像机18的检测结果，算出车道LN的宽度W1、上述（算式2）的允许偏离量GMAX等。
接下来，控制单元22的第一转向转矩赋予部221基于来自车速传感器21的检测结果（车辆1的车速V），设定第一转向特性CH1（步骤S4）。第一转向特性CH1是为了中央保持而对向车辆1的方向盘10赋予的转向转矩进行规定的特性，如图6中作为一例所示，对每个宽度方向上的位置设定第一转矩值TO1至第二转矩值TO2之间的转矩值。
具体而言，图6中作为一例示出的第一转向特性CH1上，以如下形式设定特性：利用第一转向转矩赋予开始处设定部224在车道LN的车道中央CLN上设定第一转向转矩赋予开始位置P0，在车辆中央CVC处于到车道LN的宽度方向外侧的位置P1为止的范围的情况下，赋予第一转矩值TO1。
图6中作为一例示出的第一转向特性CH1上，设定为：在车辆中央CVC处于车道LN的宽度方向上的中间部分的位置P1与位置P2之间的情况下，转向转矩值在第一转矩值TO1至第二转矩值TO2之间逐渐变化。而且设定为：在车辆中央CVC处于位置P2与允许右端处EGR之间的情况下维持第二转矩值TO2。
另，如图6所示，第一转向特性CH1上，以如下形式设定特性：比位置P1靠近外侧的一部分及比位置P2靠近内侧的一部分，其转向转矩值不是以一次函数变化，其转向转矩值是以二次函数或指数函数或对数函数来变化。
回到图5，控制单元22的第二转向转矩赋予部222基于由车道宽度算出部223算出的车道宽度W1，设定第二转向特性CH2（步骤S5）。第二转向特性CH2是对为了防止越出车道而向车辆1的方向盘10赋予的转向转矩进行规定的特性，如图6中作为一例所示，以第三转矩值TO3为上限，对每个宽度方向上的位置设定转矩值。
具体而言，图6中作为一例示出的第二转向特性CH2上，利用第二转向转矩赋予开始处设定部225在车道LN的宽度方向上的中间部分设定第二转向转矩赋予开始位置P3。而且，在图6中作为一例示出的第二转向特性CH2上设定为：在车辆中央CVC处于第二转向转矩赋予开始位置P3与比其靠近外侧的位置P4之间的情况下，转向转矩值在“0”至第三转矩值TO3之间逐渐变化。而且设定为：在车辆中央CVC处于位置P4与允许右端处EGR之间的情况下维持第三转矩值TO3。又，作为第二转向特性CH2的最大转向转矩值的第三转矩值TO3大于作为第一转向特性CH1的最大转向转矩值的第二转矩值TO2。即，基于第二转向特性CH2的转向力即第二转向力的最大值大于基于第一转向特性CH1的转向力即第一转向力的最大值。
另，如图6所示，在第二转向特性CH2上也以如下形式设定特性：比第二转向转矩赋予开始位置P3靠近外侧的一部分及比位置P4靠近内侧的一部分，其转向转矩值不以一次函数变化，其转向转矩值是以二次函数或指数函数或对数函数来变化。
在此，图6中示出了在车辆中央CVC处于车道LN的车道中央CLN至允许右端处EGR之间的区域的情况下设定的第一转向特性CH1及第二转向特性CH2的一例，而关于车辆中央CVC处于车道LN的车道中央CLN至允许左端处之间的区域的情况，以与图6所示内容呈线对称的关系来设定第一转向特性CH1及第二转向特性CH2。
上述“允许左端处”是以隔着车道中央CLN与允许右端处EGR线对称的关系来规定之处，是从车道中央CLN向左侧离开允许偏离量GMAX后的位置。
5．对车辆1的方向盘10赋予的转向转矩ST1、ST2
用图6及图7说明车道LN上的车辆1的宽度方向位置与对车辆1的方向盘10赋予的转向转矩ST1、ST2的关系。图7中的（a）是示出车辆1从车道LN上的车道中央CLN靠向右侧的情况的示意性俯视图，图7中的（b）是示出车辆1进一步靠向右侧的情况的示意性俯视图。
首先，如图7中的（a）所示，设想以车速V1行驶的车辆1的车辆中央CVC从车道LN的车道中央CLN向右侧（箭头A）偏离G1的状态。车辆中央CVC的偏离量G1是图6中的车道中央CLN至第一转向特性CH1与第二转向特性CH2的交点（特性切换位置P5）之间的偏离量。
在图7中的（a）所示的状况下，对车辆1的方向盘10赋予基于第一转向特性CH1的转向转矩ST1。由此，以车辆1的车辆中央CVC向车道LN的车道中央CLN返回的形式进行作用。
接下来，如图7中的（b）所示，设想车辆1的车辆中央CVC从车道LN的车道中央CLN进一步向右侧（箭头B）偏离G2的状态。车辆中央CVC的偏离量G2是从图6中的特性切换位置P5到允许右端处EGR之间的偏离量。
在图7中的（b）所示的状况下，对车辆1的方向盘10赋予基于第二转向特性CH2的转向转矩ST2。由此，能抑制车辆右侧端EVCR从右侧区划线DLR向外侧越出。
6．车辆1的车速V与第一转向特性CH1的关系
用图8说明车辆1的车速V与设定的第一转向特性CH1的关系。图8是示出车辆1的车速V与设定的第一转向特性CH1的关系的示意图。
如图8所示，根据本实施形态的车辆1中，根据车辆1的车速V，设定的第一转向特性CH1以CH1A～CH1J的形式变化（箭头C）。另，图8中，在根据车速V变化的第一转向特性CH1中选出CH1A～CH1J来绘出，但在相邻的特性彼此之间和比CH1A靠近低速侧或比CH1J靠近高速侧也设定第一转向特性CH1。
具体进行说明，如图8所示，在车速V处于较低速域的情况下，设定如下第一转向特性CH1A～CH1D：第一转向转矩赋予开始位置P0如P0A～P0D所示地被规定在车道中央CLN上。
在车速V处于较低速域的情况下设定的第一转向特性CH1A～CH1D随着车速V在低速域内从低速向高速变化，以CH1A→CH1B→CH1C→CH1D的形式逐渐变更。
在此，如图8所示，随着车速V在低速域内从低速向高速变化，如箭头D所示，第一转矩值TO1也以TO1A→TO1B→TO1C→TO1D的形式逐渐变更。
另，本实施形态中的与第一转向特性CH1D的设定相关的车速V和与第一转向特性CH1E的设定相关的车速V之间的车速V相当于“规定速度”。
在车速V处于较高速域的情况下，设定如下第一转向特性CH1E～CH1J：第一转向转矩赋予开始位置P0被规定为如P0E～P0J所示地在车道LN的宽度方向上逐渐变化。
在车速V处于较高速域的情况下设定的第一转向特性CH1E～CH1J随着车速V在高速域内从低速向高速变化，以CH1E→CH1F→CH1G→CH1H→CH1I→CH1J的形式逐渐变更。
另，本实施形态中，作为一例，在车速V分别为36km/h、43km/h、50km/h、57km/h、64km/h、71km/h、78km/h、85km/h、92km/h、99km/h的情况下，设定CH1A、CH1B、CH1C、CH1D、CH1E、CH1F、CH1G、CH1H、CH1I、CH1J作为第一转向特性。
又，如上所述，在图8所示的各特性线的各线之间及内外，也根据车速V设定第一转向特性CH1。
又，图8中仅示出车辆中央CVC比车道中央CLN靠近右侧的情况，而在车辆中央CVC比车道中央CLN靠近左侧的情况下，也以与图8所示内容呈线对称的关系来设定与车速V对应的第一转向特性CH1。
7．车道LN的宽度W1与第二转向特性CH2的关系
用图9说明车道LN的宽度W1与设定的第二转向特性CH2的关系。图9是示出以下内容的示意图：根据与由车道LN的宽度W1和车辆1的宽度WVC规定的允许右端处EGR的关系而设定的第二转向特性CH2。
如图9所示，作为第二转向特性CH2设定时的基准的允许右端处EGR随着车道LN的宽度W1的宽窄而在车道LN的宽度方向上变化。而且，随着该允许右端处EGR向宽度方向的变化，第二转向特性CH2也以CH2A～CH2G的形式变化（箭头E）。另，图9中，在根据允许右端处EGR的宽度方向位置而变化的第二转向特性CH2中选出CH2A～CH2G来绘出，但在相邻的特性彼此之间和宽度方向的内外也设定第二转向特性CH2。
具体进行说明，如图9所示，根据本实施形态的车辆1中，允许右端处EGR与规定于其内侧的第二转向转矩赋予开始位置P3的间隔设定为一定的值WCH2。因此，第二转向特性CH2根据允许右端处EGR的位置来设定第二转向特性CH2A～CH2G。换言之，各第二转向特性CH2A～CH2G的第二转向转矩赋予开始位置P3A～P3G相对于作为设定各自的特性时的基准的允许右端处EGR隔开间隔WCH2地设定于宽度方向的内侧。
在此，第二转向特性CH2A～CH2G的任一者中，转向转矩的下限值均为“0”，上限值均为第三转矩值TO3。
另，图9中示出车辆中央CVC比车道中央CLN靠近右侧的情况，而在车辆中央CVC比车道中央CLN靠近左侧的情况下，也利用与图9所示内容呈线对称的关系来设定以允许左端处为基准的第二转向特性CH2。
8．第一转向特性CH1与第二转向特性CH2的特性切换方法
用图10说明车辆1在规定宽度的车道LN上以规定的速度行驶的情况下的第一转向特性CH1与第二转向特性CH2的特性切换方法。图10是示出车辆1在规定宽度的车道LN上以规定的速度行驶的情况下的第一转向特性CH1与第二转向特性CH2的特性切换方法的示意图。
如图10所示，在车辆1以较低速行驶的情况下，第一转向特性CH1由转矩维持部L1、转矩上升部L2和转矩维持部L3构成。转矩维持部L1是在车道中央CLN至位置P1之间维持第一转矩值TO1的部分。
转矩维持部L1相当于“第一转向力维持部”。又，车道中央CLN至位置P1之间相当于“车道的中央至外侧的规定范围”，第一转矩值TO1相当于“规定强度的所述转向力”。
转矩上升部L2是相当于“第一转向力上升部”的部分，是设定为转向转矩值从位置P1向位置P2渐增的部分。而且，转矩维持部L3是在位置P2至允许右端处EGR之间维持第二转矩值TO2的部分。
第二转向特性CH2由转矩上升部L4和转矩维持部L5构成。转矩上升部L4是相当于“第二转向力上升部”的部分，是设定为转向转矩从第二转向转矩赋予开始位置P3向位置P4渐增的部分。转矩维持部L5是在位置P4至允许右端处EGR之间维持第三转矩值TO3的部分。
在车辆1的车速V为规定的车速且由车辆1所行驶的车道LN的宽度W1规定的允许右端处EGR位于规定的位置的情况下，如图10所示，设置第一转向特性CH1的转矩上升部L2与第二转向特性CH2的转矩上升部L4交叉的交点P6。该交点P6是与特性切换位置P5一致的点。
如图10的放大部分所示，横轴取车道LN的宽度方向位置，纵轴取赋予的转向转矩值的情况下，在交点P6附近，如箭头F1、F2所示，转矩上升部L2和转矩上升部L4以相同的倾斜方向进行转向转矩值的逐渐变化。由此，从第一转向特性CH1向第二转向特性CH2切换时，能将驾驶者感受到的转向转矩的变动抑制为较小，能抑制让驾驶者感到麻烦、违和感的情况。
另，图10中也仅示出车辆中央CVC比车道中央CLN靠近右侧的情况，而在车辆中央CVC比车道中央CLN靠近左侧的情况下也能以同样的关系来设定特性切换位置P5。
9．效果
根据本实施形态的车辆1中，第一转向特性CH1设定为车速V越高转向转矩值就越小，所以能将为了高速行驶时等的中央保持而赋予的转向转矩ST1抑制为较小。因此，根据本实施形态的车辆1中，能抑制车速V为较高速的情况下的中央保持协助的介入，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
又，根据本实施形态的车辆1中，赋予对车辆1从车道LN越出进行抑制的转向转矩ST2，所以能切实地抑制车辆1从车道LN越出，能确保高安全性。
又，根据本实施形态的车辆1中，在车速V为较高速的情况下，车速V越高就将第一转向转矩赋予开始位置P0设定为越靠近车道LN的宽度方向外侧（图8的P0E～P0J），所以能抑制车道中央CLN及其附近的中央保持协助的介入。因此，能在根据本实施形态的车辆1中进一步在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感。
又，根据本实施形态的车辆1中，在车道LN的宽度W1较窄，车速V为规定速度以上的规定状况下，不进行基于中央保持用第一转向特性CH1的转向转矩ST1的赋予，而仅将基于车道越出防止用第二转向特性CH2的转向转矩ST2赋予至车辆1的方向盘10。换言之，在满足图8的第一转向特性CH1D～CH1J和第二转向特性CH2的关系的情况下，实质上取消基于第一转向特性CH1的转向转矩ST1的赋予。
因此，能在根据本实施形态的车辆1中，在确保高安全性的同时，进一步在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
又，根据本实施形态的车辆1中，在车速V为较低速的情况（低于规定速度的情况）下，将用于中央保持的第一转向转矩赋予开始位置P0设定在车道中央CLN上，从而从车道中央CLN起进行转向转矩ST1的赋予。由此，在车辆1于低速域行驶的情况下，进行用于中央保持的转向协助，从减轻驾驶者的负担的观点而言是优越的。
又，根据本实施形态的车辆1中，在车速V为较低速（低于规定速度）且第一转向转矩赋予开始位置P0设定在车道中央CLN上的情况下，随着车速V变高，第一转向转矩赋予开始位置P0的转向转矩值TO1以TO1A→TO1B→TO1C→TO1D的形式渐减。因此，根据本实施形态的车辆1中，车速V为较低速时，随着车速V升高，减小为了中央保持而赋予的转向转矩值TO1，因而在谋求驾驶者的负担减轻的同时抑制让驾驶者感到麻烦、违和感方面是优越的。
又，如使用图10的特性图（横轴取车道的宽度方向的位置，纵轴取赋予的转向转矩值的特性图）进行说明的那样，根据本实施形态的车辆1中，第一转向特性CH1与第二转向特性CH2的切换处（特性切换位置P5）设定在处于第一转向特性CH1上的转矩上升部L2及第二转向特性CH2上的转矩上升部L4各自的中途之处，且倾斜方向设定为同方向，所以能避免伴随着特性切换的转向转矩ST1、ST2的较大变化，进一步有效地抑制驾驶中的驾驶者感到麻烦、违和感。
又，根据本实施形态的车辆1中，将比基于第一转向特性CH1而赋予的转向转矩ST1大的基于第二转向特性CH2而赋予的转向转矩ST2赋予至车辆1的方向盘10以谋求对越出车道的抑制，所以能更切实地抑制车辆1的越出车道，在确保高安全性方面是优越的。
又，根据本实施形态的车辆1中，在车速V低于规定速度的情况下（图8的CH1A～CH1D），第一转向特性CH1A～CH1D具有转向转矩值在车道LN的车道中央CLN侧维持在一定值的转矩维持部L1（参照图10），所以在低速域中车辆1的车辆中央CVC处于车道LN的车道中央CLN及其附近的情况下，对车辆1的方向盘10赋予的转向转矩ST1不变，所以相比于尽管是保持在中央行驶，转向转矩也变化的情况，驾驶中的驾驶者难感到麻烦、违和感。
如以上，根据本实施形态的车辆1中，控制单元22执行如上所述的转向协助控制，由此在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
［变形例］
上述实施形态中，在车辆1的车速V为较低速的情况下设定的第一转向特性CH1（CH1A～CH1D）具有转矩维持部L1，但本发明不限于此。例如也可以与在车速V为较高速的情况下设定的第一转向特性CH1E～CH1J同样地，是由转矩上升部L2和转矩维持部L3构成的特性。
上述实施形态中，第二转向特性CH2的设定中，以允许右端处EGR或允许左侧处为基准隔开一定的间隔WCH2（作为一例为60cm）在内侧设定第二转向转矩赋予开始位置P3，但本发明不限于此。例如也可以根据车道LN的宽度W1、车速V而逐渐改变间隔WCH2。更具体而言，也可以是，车速V越高就越增大间隔WCH2，或车道LN的宽度W1越宽就越增大间隔WCH2。
上述实施形态中，未提及警报器20发挥的作用，但例如可以是，在处于车辆1的车辆中央CVC接近允许右端处EGR或允许左侧处的状况的情况下，利用警报器20发出警报。更具体而言，也可以是，在车辆1的车辆中央CVC位于比位置P4靠近宽度方向外侧处的情况下，由警报器20向驾驶者发出警报。
又，也可以是，在处于车辆1的车辆中央CVC接近允许右端处EGR或允许左侧处的状况的情况下，通过向发动机2或制动器7l、7r、9l、9r的指令来使车速V减速。
上述实施形态中，作为车辆1的动力源而采用了发动机2，但本发明不限于此。例如也可以将电动马达作为驱动源。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，
是根据行驶状况对车辆的方向盘赋予转向力的车辆控制装置；
具备：生成向所述方向盘的所述转向力的转向力生成部；
检测所述车辆所行驶的车道的车道检测部；
检测所述车辆的车速的车速检测部；以及
车辆控制部，所述车辆控制部逐次取得来自所述车道检测部及所述车速检测部的各检测结果，基于该取得的所述检测结果对所述转向力生成部指令向所述方向盘赋予所述转向力；
所述车辆控制部具有：
为了使所述车辆在所述车道的中央行驶，以赋予基于第一转向特性的所述转向力即第一转向力的形式对所述转向力生成部进行指令的第一转向力赋予部；以及
为了抑制所述车辆从所述车道越出，以赋予基于不同于所述第一转向特性的第二转向特性的所述转向力即第二转向力的形式对所述转向力生成部进行指令的第二转向力赋予部；
所述第一转向特性上的所述第一转向力设定为所述车速越高就越小。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车速为规定速度以上的情况下，所述第一转向特性上的所述第一转向力的赋予开始处设定为该车速越高就越靠近所述车道的宽度方向外侧。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第二转向特性上的所述第二转向力的赋予开始处设定于所述车道的宽度方向上与外端隔开规定间隔的内侧处；
由于所述车速和所述车道的宽度的关系，存在发生如下规定状况的情况：所述第二转向力的赋予开始处比所述第一转向力的赋予开始处靠近所述车道的内侧；
在所述规定状况下，对于所述转向力生成部，不进行来自所述第一转向力赋予部的所述指令，仅进行来自所述第二转向力赋予部的所述指令。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车速低于规定速度的情况下，所述第一转向特性上的所述第一转向力的赋予开始处设定于所述车道的宽度方向的中央；
在所述车速低于规定速度的情况下的所述第一转向力的赋予开始处，所述第一转向特性上的所述第一转向力设定为随着所述车速升高而逐渐减小。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
在设想以车道的宽度方向上的位置为横轴，以赋予的转向力的值为纵轴的特性图的情况下，所述第一转向特性具有所述转向力从所述车道的内侧向外侧逐渐增加的第一转向力上升部，所述第二转向特性具有所述转向力从所述车道的内侧向外侧逐渐增加的第二转向力上升部；
在所述车速在规定的速度域内且所述车道的宽度在规定的范围内的情况下，设定切换所述第一转向特性和所述第二转向特性的特性切换处；
所述特性切换处是位于所述第一转向力上升部的中途且位于所述第二转向力上升部的中途之处。
6.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第二转向力的最大值大于所述第一转向力的最大值。
7.根据权利要求1至权利要求6中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在设想以车道的宽度方向上的位置为横轴，以赋予的转向力的值为纵轴的特性图的情况下，所述车速低于规定速度时，所述第一转向特性具有：在所述车道的中央至外侧的规定范围内维持规定强度的所述转向力的第一转向力维持部。
8.一种车辆控制方法，其特征在于，
是根据行驶状况对车辆的方向盘赋予转向力的车辆控制方法；
具备：检测所述车辆所行驶的车道的车道检测步骤；
检测所述车辆的车速的车速检测步骤；以及
基于所述车道检测步骤及所述车速检测步骤中检测的各检测结果，对所述方向盘赋予所述转向力的转向力赋予步骤；
所述转向力赋予步骤具有：
为了使所述车辆在所述车道的中央行驶，赋予基于第一转向特性的所述转向力即第一转向力的第一转向力赋予辅助步骤；以及
为了抑制所述车辆从所述车道越出，赋予基于不同于所述第一转向特性的第二转向特性的所述转向力即第二转向力的第二转向力赋予辅助步骤；
所述第一转向特性上的所述第一转向力设定为所述车速越高就越小。
9.根据权利要求8所述的车辆控制方法，其特征在于，
所述第一转向特性上的所述第一转向力的赋予开始处设定为在所述车速为规定速度以上的情况下，该车速越高就越靠近所述车道的宽度方向外侧。
10.根据权利要求8或权利要求9所述的车辆控制方法，其特征在于，
所述第二转向特性上的所述第二转向力的赋予开始处设定于所述车道的宽度方向上与外端隔开规定间隔的内侧处；
由于所述车速和所述车道的宽度的关系，存在发生如下规定状况的情况：所述第二转向力的赋予开始处比所述第一转向力的赋予开始处靠近所述车道的内侧；
在所述规定状况下，不执行所述第一转向力赋予辅助步骤，仅执行所述第二转向力赋予辅助步骤。
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