JP7110811B2

JP7110811B2 - 車両制御装置および車両制御方法

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Publication number: JP7110811B2
Application number: JP2018147844A
Authority: JP
Inventors: 博志大村; 梨絵粟根
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-08-06
Filing date: 2018-08-06
Publication date: 2022-08-02
Anticipated expiration: 2038-08-06
Also published as: JP2020023221A

Description

本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関し、特に操舵アシスト技術に関する。

自動車等の車両には、事故未然防止技術の一種として、車両が車線中央をキープして走行するようにアシストするセンターキープアシストや、車両が車線外へと逸脱するのを防止するようにアシストする車線逸脱防止アシストなどの、操舵アシスト技術が適用されたものがある。

特許文献１には、自車両の車速と自車両が走行する車線の幅とに基づいて、車線逸脱アシストだけを実行する場合と、車線逸脱防止アシストとセンターキープアシストとを組み合わせて実行する場合、とを設定する技術が開示されている。具体的には、車線幅が所定値よりも広く、且つ、自車両の車速が所定値よりも高い場合に、車線逸脱防止アシストとセンターキープアシストとを組み合わせて実行し、それ以外の場合には、車線逸脱防止アシストだけを実行することとしている。

特開２０１５－６９３４１号公報

運転時における運転者の負担軽減という観点からは、センターキープアシスト機能は効果的なものであり、車線逸脱防止アシストだけでなくセンターキープアシストを併用することは望ましい。

しかしながら、上記特許文献１に開示の技術では、運転者が煩わしさや違和感を覚えることが考えられる。即ち、高速道路を走行しているような状況下においては、運転者は頻繁な操舵アシストの介入を求めないのが通常であるが、高速道路などでセンターキープアシストが介入することとしている上記特許文献１に開示の技術では、当該状況下で頻繁な操舵アシスト（センターキープアシスト）が介入することが予想され、運転者が煩わしさや違和感を覚えることが考えられる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御装置であって、前記車両への前記操舵力を生成する操舵力生成部と、前記車両が走行する車線を検出する車線検出部と、前記車両の車速を検出する車速検出部と、前記車線検出部および前記車速検出部からの各検出結果を逐次取得し、当該取得した前記検出結果に基づき前記操舵力生成部に対して前記ステアリングホイールへの前記操舵力の付与を指令する車両制御部と、を備え、前記車両制御部は、前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第１操舵力付与部と、前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第２操舵力付与部と、を有し、横軸に前記車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される前記操舵力の値をとった特性図において、前記第１操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、前記第１操舵特性における前記第１操舵力上昇部は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定され、前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記車速が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される。

上記態様に係る車両制御装置では、車速が高いほど第１操舵力上昇部が車線の幅方向外側に設定されるので、高速での走行時などに、車線中央領域におけるセンターキープのための操舵制御の介入を抑制することができる。よって、上記態様に係る車両制御装置では、高速での走行時などで、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑えることができる。

また、上記態様に係る車両制御装置では、車速が高いほど第２操舵力上昇部における上記任意箇所での第２操舵力の値が大きく設定されるので、より確実に車線逸脱の抑制が図られる。よって、上記態様に係る車両制御装置では、高速での走行時などでも車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保することができる。

従って、上記態様に係る車両制御装置では、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い。

上記態様に係る車両制御装置において、前記第２操舵特性において、前記車線の幅方向における前記第２操舵力の付与が開始される箇所は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向内側に設定される、とすることもできる。

上記の車両制御装置では、第２操舵特性における第２操舵力の付与開始箇所が、車速が高いほど車線の幅方向内側に設定されるので、高速での走行時などにおいてより車線中央側から第２操舵力が付与される。よって、上記のような車両制御装置では、より高い安全性を確保するのに優位である。

上記態様に係る車両制御装置において、前記第２操舵力上昇部における傾き（前記第２操舵力の値の増減に係る傾き）は、前記車速が高いほど緩やかに設定される、とすることもできる。

上記の車両制御装置では、車速が高いほど車線中央側から高い第２操舵力が、より緩やかな傾きを以って上昇するように付与されるので、高速での走行時などでより高い安全性を確保することができる。また、上記の車両制御装置では、車速が高いほど第２操舵力付与開始箇所がより車線中央側に設定され、且つ、緩やかな傾きを以って上昇するように第２操舵力が付与されるので、高速での走行時などでより高い安全性を確保することができる。

上記態様に係る車両制御装置において、車両の横速度を検出する横速度検出部をさらに備え、前記車両制御部は、前記車線検出部および前記車速検出部からの各検出結果に加えて、前記横速度検出部からの検出結果も逐次取得し、前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記横速度が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される、とすることもできる。

上記の車両制御装置では、横速度の検出結果も採用して第２操舵力の値の大きさを規定することとしているので、より確実に安全性の確保が可能であるとともに、横速度が低い場合などに運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑制することができる。

本発明の一態様に係る車両制御方法は、走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御装置であって、前記車両への前記操舵力を生成する操舵力生成部と、前記車両が走行する車線を検出する車線検出部と、前記車両の車速を検出する車速検出部と、車両の横速度を検出する横速度検出部と、前記車線検出部、前記車速検出部、および前記横速度検出部からの各検出結果を逐次取得し、当該取得した前記検出結果に基づき前記操舵力生成部に対して前記ステアリングホイールへの前記操舵力の付与を指令する車両制御部と、を備え、前記車両制御部は、前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第１操舵力付与部と、前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第２操舵力付与部と、を有し、横軸に前記車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される前記操舵力の値をとった特性図において、前記第１操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、前記第１操舵特性における前記第１操舵力上昇部は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定され、前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記横速度が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される。

上記態様に係る車両制御装置では、車速が高いほど第１操舵力上昇部が車線の幅方向外側に設定されるので、高速での走行時などにおけるセンターキープのための操舵制御の介入を抑制することができる。よって、上記態様に係る車両制御装置では、高速での走行時などで、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑えることができる。

また、上記態様に係る車両制御装置では、横速度が高いほど第２操舵力上昇部の上記任意箇所における第２操舵力の値が大きく設定されるので、より確実に車線逸脱の抑制が図られる。よって、上記態様に係る車両制御装置では、横速度が高い状況下でも車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保することができる。

上記態様に係る車両制御装置において、前記第２操舵特性における、前記車線の幅方向における前記第２操舵力の付与が開始される箇所は、前記横速度が高いほど前記車線の幅方向内側に設定される、とすることもできる。

上記の車両制御装置では、第２操舵特性における第２操舵力の付与開始箇所が、横速度が高いほど車線の幅方向内側に設定されるので、高い横速度がかかる状況下において、より車線中央側から第２操舵力が付与される。よって、上記のような車両制御装置では、より高い安全性を確保するのに優位である。

上記態様に係る車両制御装置において、前記第２操舵力上昇部における傾き（第２操舵力の値の増減に係る傾き）は、前記横速度が高いほど緩やかに設定される、とすることもできる。

上記の車両制御装置では、第２操舵力上昇部の傾きが、横速度が高いほど緩やかに設定される。即ち、上記の車両制御装置では、横速度が高いほど車線中央側から高い第２操舵力が、より緩やかな傾きを以って上昇するように付与されるので、高い横速度がかかるような状況下でもより高い安全性を確保することができる。また、上記の車両制御装置では、横速度が高いほど第２操舵力付与開始箇所がより車線中央側に設定され、且つ、緩やかな傾きを以って上昇するように第２操舵力が付与されるので、高い横速度がかかるような状況下でもより高い安全性を確保することができる。

上記態様に係る車両制御装置において、前記横速度検出部は、操舵角を検出する操舵角センサと、ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、を有し、前記横速度検出部は、前記車速が低いほど前記操舵角センサの検出結果を基に前記横速度を設定し、前記車速が高いほど前記ヨーレートセンサの検出結果を基に前記横速度を設定する、とすることもできる。

上記の車両制御装置では、横速度に検出を、車速が低い場合には操舵角センサの検出結果を基に、車速が高い場合にはヨーレートセンサの検出結果を基に行うこととしているので、車速の高低にかかわらず正確な横速度の検出が可能である。

なお、上記の車両制御装置では、操舵角センサの検出結果だけを用いて横速度を検出する速度域と、ヨーレートセンサの検出結果だけを用いて横速度を検出する速度域、との間の速度域において、操舵角センサの検出結果とヨーレートセンサの検出結果とを併用することもできる。この場合には、車速に応じて、操舵角センサの検出結果とヨーレートセンサの検出結果とに重みづけを行うことが望ましい。

本発明の一態様に係る車両制御方法は、走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御方法であって、前記車両が走行する車線を検出する車線検出ステップと、前記車両の車速を検出する車速検出ステップと、前記車線検出ステップおよび前記車速検出ステップで検出された各検出結果に基づいて、前記ステアリングホイールに前記操舵力を付与する操舵力付与ステップと、を備え、前記操舵力付与ステップは、前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与する第１操舵力付与サブステップと、前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与する第２操舵力付与サブステップと、を有し、横軸に前記車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される前記操舵力の値をとった特性図において、前記第１操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、前記第１操舵特性における前記第１操舵力上昇部は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定され、前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記車速が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される。

上記態様に係る車両制御方法では、車速が高いほど第１操舵力上昇部が車線の幅方向外側に設定されるので、高速での走行時などに、車線中央領域におけるセンターキープのための操舵制御の介入を抑制することができる。よって、上記態様に係る車両制御方法では、高速での走行時などで、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑えることができる。

また、上記態様に係る車両制御方法では、車速が高いほど第２操舵力上昇部の上記任意箇所における第２操舵力の値が大きく設定されるので、より確実に車線逸脱の抑制が図られる。よって、上記態様に係る車両制御方法では、高速での走行時などでも車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保することができる。

従って、上記態様に係る車両制御方法では、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い。

上記態様に係る車両制御方法において、車両の横速度を検出する横速度検出ステップをさらに備え、前記操舵力付与ステップでは、前記車線検出ステップおよび前記車速検出ステップで検出された各検出結果に加えて、前記横速度検出ステップで検出された検出結果も加味して前記操舵力の付与を行い、前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記横速度が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される、とすることもできる。

上記の車両制御方法では、横速度の検出結果も採用して第２操舵力の値の大きさを規定することとしているので、より確実に安全性の確保が可能であるとともに、横速度が低い場合などに運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑制することができる。

本発明の一態様に係る車両制御方法は、走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御方法であって、前記車両が走行する車線を検出する車線検出ステップと、前記車両の車速を検出する車速検出ステップと、車両の横速度を検出する横速度検出ステップと、前記車線検出ステップ、前記車速検出ステップ、および前記横速度検出ステップで検出された各検出結果に基づいて、前記ステアリングホイールに前記操舵力を付与する操舵力付与ステップと、を備え、前記操舵力付与ステップは、前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与する第１操舵力付与サブステップと、前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与する第２操舵力付与サブステップと、を有し、横軸に前記車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される前記操舵力の値をとった特性図において、前記第１操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、前記第１操舵特性における前記第１操舵力上昇部は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定され、前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記横速度が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される。

上記態様Ｊに係る車両制御方法では、車速が高いほど第１操舵力上昇部が車線の幅方向外側に設定されるので、高速での走行時などにおけるセンターキープのための操舵制御の介入を抑制することができる。よって、上記態様に係る車両制御方法では、高速での走行時などで、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑えることができる。

また、上記態様に係る車両制御方法では、横速度が高いほど第２操舵力上昇部の上記任意箇所における第２操舵力の値が大きく設定されるので、より確実に車線逸脱の抑制が図られる。よって、上記態様に係る車両制御方法では、横速度が高い状況下でも車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保することができる。

上記の各態様では、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い。

実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。車両の制御構成を示すブロック図である。車室外カメラによる車線の検出を説明するための模式図である。車線における車両の幅方向での位置を示す模式背面図である。コントロールユニットが実行する操舵特性の設定方法を示すフローチャートである。車線における幅方向での位置と、第１操舵特性および第２操舵特性と、の関係の一例を示す模式図である。（ａ）は、車両が右側に寄った場合を示す模式平面図であり、（ｂ）は、車両がさらに右側に寄った場合を示す模式平面図である。車両の車速と設定される第１操舵特性との関係を示す模式図である。車線幅との関係で設定される第２操舵特性を示す模式図である。車両の車速および横速度の少なくとも一方と設定される第２操舵特性との関係を示す模式図である。横速度の検出における操舵角とヨーレートとの割合を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

なお、以下の説明で用いる図において、「Ｆｒ」は自車両の前方（進行方向）、「Ｒｅ」は自車両の後方、「Ｌｅ」は自車両の左方、「Ｒｉ」は自車両の右方を示す。

［実施形態］
１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１および図２を用いて説明する。

図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２を備える。本実施形態に係る車両１では、エンジン２の一例として、多気筒のガソリンエンジンを採用している。

エンジン２には変速機３が接続されており、変速機３には、デファレンシャルギヤ４が接続されている。デファレンシャルギヤ４からは、左右方向に向けてドライブシャフト５が延びている。ドライブシャフト５の端部には、左右の前輪６ｌ，６ｒが取り付けられている。

ドライブシャフト５には、左前輪６ｌに近い部分に左前ブレーキ７ｌが設けられ、右前輪６ｒに近い部分に右前ブレーキ７ｒが設けられている。

車両１の後方には、左右の後輪８ｌ，８ｒが配置されている。左右の後輪８ｌ，８ｒのそれぞれは、図示を省略するリヤアームに取り付けられている。そして、左後輪８ｌを軸支するシャフト（図示を省略）には左後ブレーキ９ｌが設けられ、右後輪８ｒを軸支するシャフト（図示を省略）には右後ブレーキ９ｒが設けられている。

図１に示すように、車両１の車室内における運転席の前方部分には、ステアリングホイール１０が配置されている。ステアリングホイール１０は、ステアリングシャフト１１の先端部分に取り付けられている。ステアリングシャフト１１の他端は、ステアリングギヤ１２に接続されている。また、ステアリングシャフト１１には、ステアリングアクチュエータ１４が接続されており、ステアリングシャフト１１を介してステアリングホイール１０に対して操舵トルク（操舵力）を付与可能となっている。即ち、車両１では、ステアリングアクチュエータ１４が操舵力を生成する操舵力生成部として機能する。

また、ステアリングシャフト１１には、操舵角を検出するための操舵角センサ１５が取り付けられている。車両１では、操舵角センサ１５は、横速度検出部として機能する。

さらに、ステアリングギヤ１２には、タイロッド１３が接続されている。タイロッド１３の左右への移動に伴い、前輪６ｌ，６ｒの向きが変更される。

図１に示すように、車両１には、３つのレーダ１６，１７，１８と車室外カメラ１９とが設けられている。３つのレーダ１６，１７，１８の内、レーダ１６は、車両１の前方部分に配置され、残りの２つのレーダ１７，１８は、車両１の側部に配置されている。これらレーダ１６，１７，１８は、自車両（車両１）の周囲の車両の検出や、車両１と周囲の車両との相対速度および相対距離を検出する機能を有する。

車室外カメラ１９については、車両１が走行する車線（レーン）の両側の区画線を検出し、これにより、車両１が走行する車線を検出する。即ち、本実施形態に係る車両１において、車室外カメラ１９は、車線検出部として機能する。

また、車両１には、ヨーレートセンサ２０が設けられている。ヨーレートセンサ２０は、車両１において、横速度検出部として機能する。

さらに、車両１には、地図情報格納部２１が設けられている。地図情報格納部２１は、車両１が走行する道路に関する情報などが格納されている。地図情報格納部２１に格納された地図情報には、道路における車線情報も含まれている。

なお、地図情報格納部２１は、外部に設けられたサーバと通信を行う機能を備えていてもよく、逐次にサーバとの間での通信を行い道路情報などに関する情報を取得することができるように構成することも可能である。

また、車両１には、乗車する乗員に警報の発報が可能な警報機２２が設けられている。

また、車両１の変速機３のアウトプットシャフト（図示を省略）に対しては、当該車両１の車速を検出するための車速センサ２３が接続されている。即ち、車両１において、車速センサ２３は、車速検出部として機能する。

また、車両１には、コントロールユニット２４も設けられている。コントロールユニット２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成されたマイクロプロセッサを有して構成されているとともに、図１および図２に示すように、操舵角センサ１５、レーダ１６，１７，１８、車室外カメラ１９、ヨーレートセンサ２０、地図情報格納部２１、および車速センサ２３などと接続されており、各種情報を逐次受け付ける構成となっている。

また、コントロールユニット２４は、受け付けた情報を基に、エンジン２、ステアリングアクチュエータ１４、警報機２２、およびブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，９ｒに対して指令することができるようになっている。

さらに、図２に示すように、コントロールユニット２４は、第１操舵トルク付与部（第１操舵力付与部）２４１、第２操舵トルク付与部（第２操舵力付与部）２４２、車線幅算出部２４３、第１操舵トルク付与開始箇所設定部２４４．および第２操舵トルク付与開始箇所設定部２４５を有する。これらについては、後述する。

本実施形態では、コントロールユニット２４は、車両制御部として機能する。

２．車室外カメラ１９による車線ＬＮの検出
車室外カメラ１９による車線ＬＮの検出について、図３を用いて説明する。図３は、車室外カメラ１９による車線ＬＮの検出を説明するための模式図である。

図３に示すように、車両１のフロントウインドシールドの車室内側に設けられた車室外カメラ１９は、車両１の前方側の範囲θ_１９の検出が可能となっている。

ここで、本実施形態では、車線ＬＮの左側に、左側区画線（車道外側線）ＤＬ_Ｌが設けられ、車線ＬＮの右側に、右側区画線（車道中央線）ＤＬ_Ｒが設けられている。

車室外カメラ１９は、左側区画線ＤＬ_Ｌおよび右側区画線ＤＬ_Ｒを少なくとも検出できる。なお、車室外カメラ１９での左側区画線ＤＬ_Ｌおよび右側区画線ＤＬ_Ｒの検出では、各区画線ＤＬ_Ｌ，ＤＬ_Ｒの内端Ｅ_ＤＬＬ，Ｅ_ＤＬＲも検出可能となっている。

車室外カメラ１９では、左側区画線ＤＬ_Ｌと右側区画線ＤＬ_Ｒとの検出により、その間の車線ＬＮの検出を実行する。

なお、本実施形態に係る車線ＬＮでは、左側区画線ＤＬ_Ｌの内端Ｅ_ＤＬＬと右側区画線ＤＬ_Ｒの内端Ｅ_ＤＬＲとの間の中点を通り、左側区画線ＤＬ_Ｌの内端Ｅ_ＤＬＬと右側区画線ＤＬ_Ｒの内端Ｅ_ＤＬＲとの双方に平行な仮想線が、車線中央Ｃ_ＬＮと規定される。

３．車両１の走行状況
次に、一例として仮定する、車両１の走行状況について、図４を用いて説明する。図４は、車両１を後方から見た状態で、車両１と区画線ＤＬ_Ｌ，ＤＬ_Ｒとの位置を示す模式図である。

図４に示すように、車室外カメラ１９による撮像結果に基づき、コントロールユニット２４の車線幅算出部２４３は、左側区画線ＤＬ_Ｌの内端Ｅ_ＤＬＬと右側区画線ＤＬ_Ｒの内端Ｅ_ＤＬＲとの間の幅Ｗ_１を算出する。そして、車線幅算出部２４３は、車線ＬＮの幅Ｗ_１から左右の半幅Ｗ_２Ｌ，Ｗ_２Ｒも算出する。

また、コントロールユニット２４は、車室外カメラ１９による撮像結果を基に、車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮに対する車両１の車両中央Ｃ_ＶＣのズレ量Ｇを算出する。そして、この算出結果および車両１の車幅Ｗ_ＶＣより、車両左側端Ｅ_ＶＣＬと左側区画線ＤＬ_Ｌの内端Ｅ_ＤＬＬとの間の間隔Ｗ_３Ｌと、車両右側端Ｅ_ＶＣＲと右側区画線ＤＬ_Ｒの内端Ｅ_ＤＬＲとの間の間隔Ｗ_３Ｒと、も算出される。

ここで、車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮと車両１の車両中央Ｃ_ＶＣとが合致している状態では、間隔Ｗ_３Ｌと間隔Ｗ_３Ｒとは、次の関係を満たす。

Ｗ_３Ｌ＝Ｗ_３Ｒ・・（数１）
また、本実施形態においては、車両左側端Ｅ_ＶＣＬと左側区画線ＤＬ_Ｌの内端Ｅ_ＤＬＬとが合致する状態、および、車両右側端Ｅ_ＶＣＲと右側区画線ＤＬ_Ｒの内端Ｅ_ＤＬＲとが合致する状態でのズレ量（許容ズレ量）Ｇ_ＭＡＸを次のように規定する。

Ｇ_ＭＡＸ＝（Ｗ_１－Ｗ_ＶＣ）／２・・（数２）
上記のように算出したズレ量Ｇや間隔Ｗ_３Ｌ，Ｗ_３Ｒと車両１の車速Ｖを基に、コントロールユニット２４の第１操舵トルク付与部２４１および第２操舵トルク付与部２４２がステアリングアクチュエータ１４に対して操舵トルクの付与を指令することとなる。

４．コントロールユニット２４による第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２の設定
コントロールユニット２４による第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２の設定について、図５および図６を用いて説明する。図５は、コントロールユニット２４による操舵特性の設定の方法を示すフローチャートであり、図６は、車線ＬＮにおける幅方向での位置と、第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２と、の関係の一例を示す模式図である。

なお、図６において、「Ｅ_ＧＲ」で示す位置は、車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮから右側に向けて許容ズレ量Ｇ_ＭＡＸだけ離れた位置であり、以下の説明では、「許容右端箇所Ｅ_ＧＲ」と記載する。

図５に示すように、コントロールユニット２４は、車線逸脱防止機能およびセンターキープ機能が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ１、ステップＳ２）。これは、詳細な説明を省略したが、車線逸脱防止機能およびセンターキープ機能の何れか一方、または両方の機能を、運転者の選択により作動停止とすることができることを考慮したものである。

コントロールユニット２４は、車線逸脱防止機能およびセンターキープ機能の少なくとも一方の機能の作動について、停止指令がなされている場合には（ステップＳ１：Ｎｏ、ステップＳ２：Ｎｏ）、制御をリターンする。

一方、コントロールユニット２４は、車線逸脱防止機能およびセンターキープ機能の両機能が作動中であると判定した場合には、車室外カメラ１９および車速センサ２３からの情報（検出結果）を取得する（ステップＳ３）。

上述のように、コントロールユニット２４の車線幅算出部２４３は、車室外カメラ１９による検出結果に基づいて、車線ＬＮの幅Ｗ_１や上記（数２）の許容ズレ量Ｇ_ＭＡＸなどを算出する。

次に、コントロールユニット２４の第１操舵トルク付与部２４１は、車速センサ２３による検出結果（車両１の車速Ｖ）に基づいて、第１操舵特性ＣＨ１を設定する（ステップＳ４）。第１操舵特性ＣＨ１は、センターキープのために車両１のステアリングホイール１０に付与する操舵トルクを規定する特性であり、図６に一例として示すように、第１トルク値ＴＯ１から第２トルク値ＴＯ２までの間のトルク値が幅方向における位置ごとに設定されている。

具体的に、図６に一例として示す第１操舵特性ＣＨ１では、第１操舵トルク付与開始箇所設定部２４４により車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮ上に第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０が設定され、車両中央Ｃ_ＶＣが車線ＬＮの幅方向外側の箇所Ｐ１までの間にある場合には第１トルク値ＴＯ１が付与されるように特性が設定されている。

図６に一例として示す第１操舵特性ＣＨ１において、車両中央Ｃ_ＶＣが車線ＬＮの幅方向における中間の箇所Ｐ１と箇所Ｐ２との間にある場合には、操舵トルク値が第１トルク値ＴＯ１から第２トルク値ＴＯ２までの間を漸次変化する。即ち、箇所Ｐ１と箇所Ｐ２の間には、トルク上昇部（第１操舵力上昇部）Ｌ１が設定されている。そして、車両中央Ｃ_ＶＣが箇所Ｐ２と許容右端箇所Ｅ_ＧＲとの間にある場合には、第２トルク値ＴＯ２が維持される。即ち、箇所Ｐ２と許容右端箇所Ｅ_ＧＲとの間には、トルク維持部Ｌ２が設定されている。

なお、図６に示すように、第１操舵特性ＣＨ１においては、箇所Ｐ１よりも外側の一部および箇所Ｐ２よりも内側の一部が、一次関数的に操舵トルク値が変化するのではなく、二次関数的または指数関数的または対数関数的に操舵トルク値が変化するように特性が設定されている。

図５に戻って、コントロールユニット２４の第２操舵トルク付与部２４２は、車線幅算出部２４３により算出された車線幅Ｗ_１に基づいて、第２操舵特性ＣＨ２を設定する（ステップＳ５）。第２操舵特性ＣＨ２は、車線逸脱防止のために車両１のステアリングホイール１０に付与する操舵トルクを規定する特性であり、図６に一例として示すように、第３トルク値ＴＯ３を上限として幅方向における位置ごとにトルク値が設定されている。

具体的に、図６に一例として示す第２操舵特性ＣＨ２では、第２操舵トルク付与開始箇所設定部２４５により車線ＬＮの幅方向における中間の箇所に第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３が設定される。そして、図６に一例として示す第２操舵特性ＣＨ２において、車両中央Ｃ_ＶＣが第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３とそれよりも外側の箇所Ｐ４との間にある場合には、操舵トルク値が“０”から第３トルク値ＴＯ３までの間を漸次変化する。即ち、箇所Ｐ３と箇所Ｐ４との間には、トルク上昇部（第２操舵力上昇部）Ｌ３が設定されている。そして、車両中央Ｃ_ＶＣが箇所Ｐ４と許容右端箇所Ｅ_ＧＲとの間にある場合には、第３トルク値ＴＯ３が維持される。即ち、箇所Ｐ４と許容右端箇所Ｅ_ＧＲとの間には、トルク維持部Ｌ４が設定されている。トルク維持部Ｌ４は、許容右端箇所Ｅ_ＧＲを基準に、その内側の幅Ｗ_Ｌ４の領域に設定されている。本実施形態において、幅Ｗ_Ｌ４は、３０～５０ｃｍの範囲内の値（一例として、４０ｃｍ）である。

なお、図６に示すように、第２操舵特性ＣＨ２においても、第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３よりも外側の一部および箇所Ｐ４よりも内側の一部が、一次関数的に操舵トルク値が変化するのではなく、二次関数的または指数関数的または対数関数的に操舵トルク値が変化するように特性が設定されている。

ここで、図６では、車両中央Ｃ_ＶＣが車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮから許容右端箇所Ｅ_ＧＲまでの間の領域にある場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２の一例を示したが、車両中央Ｃ_ＶＣが車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮから許容左端箇所までの間の領域にある場合については、図６に示すのとは線対称の関係を以って第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２が設定される。

上記における「許容左端箇所」は、車線中央Ｃ_ＬＮを挟んで許容右端箇所Ｅ_ＧＲとは線対称の関係を以って規定される箇所であって、車線中央Ｃ_ＬＮから左側に向けて許容ズレ量Ｇ_ＭＡＸだけ離れた位置である。

５．車両１のステアリングホイール１０に付与される操舵トルクＳＴ１，ＳＴ２
車線ＬＮにおける車両１の幅方向位置と、車両１のステアリングホイール１０に付与される操舵トルクＳＴ１，ＳＴ２との関係について、図６および図７を用いて説明する。図７（ａ）は、車両１が車線ＬＮにおける車線中央Ｃ_ＬＮから右側に寄った場合を示す模式平面図であり、図７（ｂ）は、車両１がさらに右側に寄った場合を示す模式平面図である。

先ず、図７（ａ）に示すように、車速Ｖ_１で走行している車両１の車両中央Ｃ_ＶＣが、車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮから右側（矢印Ａ）に向けてＧ１だけ寄った状態を想定する。車両中央Ｃ_ＶＣのズレ量Ｇ１は、図６における車線中央Ｃ_ＬＮから第１操舵特性ＣＨ１と第２操舵特性ＣＨ２との交点（特性切換箇所Ｐ５）までの間のズレ量である。

図７（ａ）に示す状況では、車両１のステアリングホイール１０に対して第１操舵特性ＣＨ１に基づく操舵トルク（第１操舵力）ＳＴ１が付与される。これにより、車両１の車両中央Ｃ_ＶＣが車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮへと戻るように作用する。

次に、図７（ｂ）に示すように、車両１の車両中央Ｃ_ＶＣが、車線ＬＮの車線中央Ｃ_ＬＮからさらに右側（矢印Ｂ）に向けてＧ２だけ寄った状態を想定する。車両中央Ｃ_ＶＣのズレ量Ｇ２は、図６における特性切換箇所Ｐ５から許容右端箇所Ｅ_ＧＲまでのズレ量である。

図７（ｂ）に示す状況では、車両１のステアリングホイール１０に対して第２操舵特性ＣＨ２に基づく操舵トルク（第２操舵力）ＳＴ２が付与される。これにより、車両右側端Ｅ_ＶＣＲが右側区画線ＤＬ_Ｒから外側に逸脱するのを抑制することができる。

６．車両１の車速Ｖと第１操舵特性ＣＨ１との関係
車両１の車速Ｖと設定される第１操舵特性ＣＨ１との関係について、図８を用いて説明する。図８は、車両１の車速Ｖと設定される第１操舵特性ＣＨ１との関係を示す模式図である。

図８に示すように、本実施形態に係る車両１では、車両１の車速Ｖに応じて、設定される第１操舵特性ＣＨ１が、ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｊのように変化する（矢印Ｃ）。なお、図８では、車速Ｖに応じて変化する第１操舵特性ＣＨ１のうち、ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｊを抽出して描いているが、隣り合う特性同士の間やＣＨ１Ａよりも低速側あるいはＣＨ１Ｊよりも高速側にも第１操舵特性ＣＨ１が設定される。

具体的には、第１操舵特性ＣＨ１におけるトルク上昇部Ｌ１が、車速Ｖが高くなるほど車線ＬＮの幅方向外側に設定される。換言すると、車線ＬＮの幅方向における任意箇所での操舵トルク値は、車速Ｖが高くなるほど低く設定される。

図８に示すように、車速Ｖが比較的低速域にある場合には、第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０がＰ０Ａ～Ｐ０Ｄで示すように車線中央Ｃ_ＬＮ上に規定された第１操舵特性ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｄが設定される。

車速Ｖが比較的低速域にある場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｄは、車速Ｖが低速域の内でも低速から高速へと変化するのに従って、ＣＨ１Ａ→ＣＨ１Ｂ→ＣＨ１Ｃ→ＣＨ１Ｄのように漸次変更される。

ここで、図８に示すように、車速Ｖが低速域の内でも低速から高速へと変化するのに従って、矢印Ｄで示すように、第１操舵トルク値ＴＯ１もＴＯ１Ａ→ＴＯ１Ｂ→ＴＯ１Ｃ→ＴＯ１Ｄのように漸次変更される。

車速Ｖが比較的高速域にある場合には、第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０がＰ０Ｅ～Ｐ０Ｊで示すように車線ＬＮの幅方向に漸次変化するように規定される第１操舵特性ＣＨ１Ｅ～ＣＨ１Ｊが設定される。

車速Ｖが比較的高速域にある場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１Ｅ～ＣＨ１Ｊは、車速Ｖが高速域の内でも低速から高速へと変化するのに従って、ＣＨ１Ｅ→ＣＨ１Ｆ→ＣＨ１Ｇ→ＣＨ１Ｈ→ＣＨ１Ｉ→ＣＨ１Ｊのように漸次変更される。

なお、本実施形態では、一例として、車速Ｖが３６ｋｍ／ｈ、４３ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、５７ｋｍ／ｈ、６４ｋｍ／ｈ、７１ｋｍ／ｈ、７８ｋｍ／ｈ、８５ｋｍ／ｈ、９２ｋｍ／ｈ、９９ｋｍ／ｈのそれぞれの場合に、第１操舵特性としてＣＨ１Ａ、ＣＨ１Ｂ、ＣＨ１Ｃ、ＣＨ１Ｄ、ＣＨ１Ｅ、ＣＨ１Ｆ、ＣＨ１Ｇ、ＣＨ１Ｈ、ＣＨ１Ｉ、ＣＨ１Ｊが設定される。

また、上述のように、図８に示した各特性線の各間および内外にも、車速Ｖに応じて第１操舵特性ＣＨ１が設定される。

また、図８では、車両中央Ｃ_ＶＣが車線中央Ｃ_ＬＮよりも右側にある場合だけを示したが、車両中央Ｃ_ＶＣが車線中央Ｃ_ＬＮよりも左側にある場合においても、図８に示すのとは線対称の関係を以って車速Ｖに応じた第１操舵特性ＣＨ１が設定される。

７．車線ＬＮの幅Ｗ_１と第２操舵特性ＣＨ２との関係
車線ＬＮの幅Ｗ_１と設定される第２操舵特性ＣＨ２との関係について、図９を用いて説明する。図９は、車線ＬＮの幅Ｗ_１と車両１の幅Ｗ_ＶＣとから規定される許容右端箇所Ｅ_ＧＲとの関係で設定される第２操舵特性ＣＨ２を示す模式図である。

図９に示すように、第２操舵特性ＣＨ２の設定時における基準となる許容右端箇所Ｅ_ＧＲは、車線ＬＮの幅Ｗ_１の広狭に伴って車線ＬＮの幅方向に変化する。そして、この許容右端箇所Ｅ_ＧＲの幅方向への変化に伴って、ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇで示すように、トルク上昇部Ｌ３が車線ＬＮの幅方向にスライドするように変化する（矢印Ｅ）。なお、図９では、許容右端箇所Ｅ_ＧＲの幅方向位置に応じて変化する第２操舵特性ＣＨ２のうち、ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇを抽出して描いているが、隣り合う特性同士の間や幅方向の内外にも第２操舵特性ＣＨ２が設定される。

具体的に説明すると、図９に示すように、本実施形態に係る車両１では、許容右端箇所Ｅ_ＧＲを基準として、その内側に幅Ｗ_Ｌ４のトルク維持部Ｌ４を有する第２操舵特性ＣＨ２（ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇ）が設定される。本実施形態においては、上述のように、トルク維持部Ｌ４の幅Ｗ_Ｌ４は一定の幅（例えば、３０～５０ｃｍ）である。このような規定により、第２操舵特性ＣＨ２は、許容右端箇所Ｅ_ＧＲの位置に応じて、車線ＬＮの幅方向にスライドした状態で第２操舵特性ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇが設定される。

そして、各第２操舵特性ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇの第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３Ａ～Ｐ３Ｇは、それぞれの特性を設定する際の基準である許容右端箇所Ｅ_ＧＲに応じて、車線ＬＮの幅方向の所定位置に設定される。

なお、図９では、車両中央Ｃ_ＶＣが車線中央Ｃ_ＬＮよりも右側にある場合だけを示したが、車両中央Ｃ_ＶＣが車線中央Ｃ_ＬＮよりも左側にある場合においても、図９に示すのとは線対称の関係を以って許容左端箇所を基準とする第２操舵特性ＣＨ２が設定される。

８．車両１の車速Ｖおよび横速度と第２操舵特性ＣＨ２との関係
車両１の車速Ｖおよび横速度と設定される第２操舵特性ＣＨ２との関係について、図１０を用いて説明する。図１０は、車両１の車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方と設定される第２操舵特性ＣＨ２との関係を示す模式図である。

本実施形態に係る車両１では、上述のように、許容右端箇所Ｅ_ＧＲに応じて第２操舵特性ＣＨ２が設定されるのに加えて、車両１の車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方により第２操舵特性ＣＨ２のトルク上昇部Ｌ３が設定される。なお、車両１の横速度は、操舵角センサ１５およびヨーレートセンサ２０の少なくとも一方の検出結果を基に算出される。

図１０に示すように、第２操舵特性ＣＨ２は、車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方が高くなるほど、ＣＨ２Ｈ～ＣＨ２Ｍで示すようにトルク上昇部（第２操舵力上昇部）Ｌ３が漸次変化するように設定される（矢印Ｆ）。具体的には、トルク上昇部Ｌ３における車線ＬＮの幅方向の任意箇所では、車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方が高くなるほど、ＣＨ２Ｈ→ＣＨ２Ｉ→ＣＨ２Ｊ→ＣＨ２Ｋ→ＣＨ２Ｌ→ＣＨ２Ｍのように、操舵トルク値が大きくなるように設定される。

また、図１０に示すように、車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方が高くなるほど、Ｐ３Ｈ→Ｐ３Ｉ→Ｐ３Ｊ→Ｐ３Ｋ→Ｐ３Ｌ→Ｐ３Ｍのように、第２操舵特性ＣＨ２における第２操舵トルク付与開始箇所（第２操舵力付与開始箇所）が車線ＬＮの幅方向内側に設定される。第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３Ｈ～Ｐ３Ｍの設定も、上述のように、第２操舵トルク付与開始箇所設定部２４５により行われる。

なお、図１０に示す特性図（横軸に車線ＬＮの幅方向をとり、縦軸に付与する操舵トルク値をとった特性図）のように、車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方が高くなるほど、Ｐ３Ｈ→Ｐ３Ｉ→Ｐ３Ｊ→Ｐ３Ｋ→Ｐ３Ｌ→Ｐ３Ｍのように、第２操舵特性ＣＨ２のトルク上昇部Ｌ３における傾きが緩やかになるように変更される。より具体的には、第２操舵特性ＣＨ２のトルク上昇部Ｌ３は、下向き凸の曲線を描いて規定された部分を有するが、車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方が高くなるほど、下向きに凸の度合いが小さくなり、緩やかな曲線を描くように変更される。

なお、図１０に示すように、本実施形態に係る第２操舵特性ＣＨ２においては、車速Ｖおよび横速度の変化によっても、トルク維持部Ｌ４の幅Ｗ_Ｌ４は不変である。

９．車両１における横速度
車両１の横速度の検出における操舵角とヨーレートとの割合について、図１１を用いて説明する。図１１は、車速Ｖごとの、横速度の検出における操舵角とヨーレートとの割合を示す模式図である。

図１１に示すように、本実施形態に係る車両１では、横速度の検出について、操舵角センサ１５の検出結果とヨーレートセンサ２０の検出結果とを用いる。そして、コントロールユニット２４は、横速度の検出に際して、車速Ｖに応じて操舵角センサ１５の検出結果とヨーレートセンサ２０の検出結果との重みづけを行うこととしている。

具体的には、車速Ｖが比較的低速の車速Ｖ_２までの範囲では、操舵角センサ１５の検出結果だけをベースに横速度を規定する。

一方、車速Ｖが比較的高速の車速Ｖ_３以上の範囲では、ヨーレートセンサ２０の検出結果だけをベースに横速度を規定する。そして、車速Ｖが車速Ｖ_２から車速Ｖ_３までの範囲では、操舵角センサ１５の検出結果とヨーレートセンサ２０の検出結果とを併せて横速度を規定する。

ここで、車速Ｖが車速Ｖ_２から車速Ｖ_３までの範囲では、車速Ｖが低いほど操舵角センサ１５の検出結果に重みづけがなされ、車速Ｖが高いほどヨーレートセンサ２０の検出結果に重みづけがなされる。

１０．効果
本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが高いほど第１操舵特性ＣＨ１のトルク上昇部Ｌ１が図８のＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｊのように車線ＬＮの幅方向外側に設定されるので、高速での走行時などに、車線ＬＮの中央領域におけるセンターキープのための操舵制御の介入を抑制することができる。よって、本実施形態に係る車両１では、高速での走行時などで、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑えることができる。

また、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方が高いほど第２操舵特性ＣＨ２のトルク上昇部Ｌ３における任意箇所（車線ＬＮの幅方向の任意箇所）が図１０のＣＨ２Ｈ～ＣＨ２Ｍのように操舵トルク値が大きく設定されるので、より確実に車線逸脱の抑制が図られる。よって、本実施形態に係る車両１では、高速・高横速度での走行時などでも車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保することができる。

また、本実施形態に係る車両１では、第２操舵特性ＣＨ２における第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３が、図１０のＰ３Ｈ～Ｐ３Ｍのように車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方が高いほど車線ＬＮの幅方向内側に設定されるので、高速・高横速度での走行時などにおいてより車線中央Ｃ_ＬＮ側から操舵トルクＳＴ２が付与されるようになる。よって、本実施形態に係る車両１では、より高い安全性を確保するのに優位である。

また、本実施形態に係る車両１では、第２操舵特性ＣＨ２におけるトルク上昇部Ｌ３の傾きが、図１０に示すように車速Ｖおよび横速度の少なくとも一方が高いほど緩やかに設定される。即ち、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが高いほど、横速度が高いほど車線中央Ｃ_ＬＮ側から高い操舵トルクＳＴ２が、より緩やかな傾きを以って上昇するように付与されるので、高速・高横速度での走行時などでより高い安全性を確保することができる。また、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが高いほど、横速度が高いほど第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３がより車線中央Ｃ_ＬＮ側に設定され、且つ、緩やかな傾きを以って上昇するように操舵トルクＳＴ２が付与されるので、高速・高横速度での走行時などでより高い安全性を確保することができる。

また、本実施形態に係る車両１では、横速度の検出結果も採用して第２操舵特性に基づく操舵トルク値の大きさを規定することとしているので、より確実に安全性の確保が可能であるとともに、横速度が低い場合などに運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑制することができる。

［変形例］
上記実施形態では、車両１の車速Ｖが比較的低速である場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１（ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｄ）が図８に示したように一定のトルク値が維持されるトルク維持部を有することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車速Ｖが比較的高速である場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１Ｅ～ＣＨ１Ｊと同様に、トルク上昇部Ｌ１と操舵トルク値ＴＯ２で維持されるトルク維持部Ｌ２とから構成される特性とすることもできる。

上記実施形態では、第２操舵特性ＣＨ２において、許容右側箇所Ｅ_ＧＲまたは許容左側箇所を基準として一定の幅Ｗ_Ｌ４（一例として、３０～５０ｃｍ）を以ってトルク維持部Ｌ４が設定されることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車線ＬＮの幅Ｗ_１や車速Ｖに応じて幅Ｗ_Ｌ４を漸次変化させることとしてもよい。

上記実施形態では、警報機２２が果たす役割については言及しなかったが、例えば、車両１の車両中央Ｃ_ＶＣが許容右側箇所Ｅ_ＧＲや許容左側箇所に近接する状況となった場合に、警報機２２により警報を発することとすることもできる。より具体的には、車両１の車両中央Ｃ_ＶＣが箇所Ｐ４よりも幅方向外側に位置することとなった場合に、警報機２２から運転者に向けて警報を発することとしてもよい。

また、車両１の車両中央Ｃ_ＶＣが許容右側箇所Ｅ_ＧＲや許容左側箇所に近接する状況となった場合には、エンジン２やブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，９ｒへの指令により、車速Ｖを減速することとしてもよい。

上記実施形態では、車両１の動力源としてエンジン２を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、電動モータを駆動源とすることも可能である。

１車両
１０ステアリングホイール
１４ステアリングアクチュエータ（操舵力生成部）
１５操舵角センサ（横速度検出部）
１９車室外カメラ
２０ヨーレートセンサ（横速度検出部）
２３車速センサ（車速検出部）
２４コントロールユニット（車両制御部）
２４１第１操舵トルク付与部（第１操舵力付与部）
２４２第２操舵トルク付与部（第２操舵力付与部）
２４３車線幅算出部
ＣＨ１，ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｊ第１操舵特性
ＣＨ２，ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｍ第２操舵特性
Ｃ_ＬＮ車線中央
Ｃ_ＶＣ車両中央
ＤＬ_Ｌ，ＤＬ_Ｒ区画線
Ｌ１トルク上昇部（第１操舵力上昇部）
Ｌ３トルク上昇部（第２操舵力上昇部）

Claims

走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御装置であって、
前記車両への前記操舵力を生成する操舵力生成部と、
前記車両が走行する車線を検出する車線検出部と、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、
前記車線検出部および前記車速検出部からの各検出結果を逐次取得し、当該取得した前記検出結果に基づき前記操舵力生成部に対して前記ステアリングホイールへの前記操舵力の付与を指令する車両制御部と、
を備え、
前記車両制御部は、
前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第１操舵力付与部と、
前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第２操舵力付与部と、
を有し、
横軸に前記車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される前記操舵力の値をとった特性図において、前記第１操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、
前記第１操舵特性における前記第１操舵力上昇部は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定され、
前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記車速が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される、
車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記第２操舵特性において、前記車線の幅方向における前記第２操舵力の付与が開始される箇所は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向内側に設定される、
車両制御装置。
請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
前記第２操舵力上昇部における傾きは、前記車速が高いほど緩やかに設定される、
車両制御装置。
請求項１から請求項３の何れかに記載の車両制御装置において、
車両の横速度を検出する横速度検出部をさらに備え、
前記車両制御部は、前記車線検出部および前記車速検出部からの各検出結果に加えて、前記横速度検出部からの検出結果も逐次取得し、
前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記横速度が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される、
車両制御装置。
走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御装置であって、
前記車両への前記操舵力を生成する操舵力生成部と、
前記車両が走行する車線を検出する車線検出部と、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、
車両の横速度を検出する横速度検出部と、
前記車線検出部、前記車速検出部、および前記横速度検出部からの各検出結果を逐次取得し、当該取得した前記検出結果に基づき前記操舵力生成部に対して前記ステアリングホイールへの前記操舵力の付与を指令する車両制御部と、
を備え、
前記車両制御部は、
前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第１操舵力付与部と、
前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第２操舵力付与部と、
を有し、
横軸に前記車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される前記操舵力の値をとった特性図において、前記第１操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、
前記第１操舵特性における前記第１操舵力上昇部は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定され、
前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記横速度が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される、
車両制御装置。
請求項５に記載の車両制御装置において、
前記第２操舵特性において、前記車線の幅方向における前記第２操舵力の付与が開始される箇所は、前記横速度が高いほど前記車線の幅方向内側に設定される、
車両制御装置。
請求項５または請求項６に記載の車両制御装置において、
前記第２操舵力上昇部における傾きは、前記横速度が高いほど緩やかに設定される、
車両制御装置。
請求項４から請求項７の何れかに記載の車両制御装置において、
前記横速度検出部は、操舵角を検出する操舵角センサと、ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、を有し、
前記横速度検出部は、前記車速が低いほど前記操舵角センサの検出結果を基に前記横速度を設定し、前記車速が高いほど前記ヨーレートセンサの検出結果を基に前記横速度を設定する、
車両制御装置。
走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御方法であって、
前記車両が走行する車線を検出する車線検出ステップと、
前記車両の車速を検出する車速検出ステップと、
前記車線検出ステップおよび前記車速検出ステップで検出された各検出結果に基づいて、前記ステアリングホイールに前記操舵力を付与する操舵力付与ステップと、
を備え、
前記操舵力付与ステップは、
前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与する第１操舵力付与サブステップと、
前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与する第２操舵力付与サブステップと、
を有し、
横軸に前記車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される前記操舵力の値をとった特性図において、前記第１操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、
前記第１操舵特性における前記第１操舵力上昇部は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定され、
前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記車速が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される、
車両制御方法。
請求項９に記載の車両制御方法において、
車両の横速度を検出する横速度検出ステップをさらに備え、
前記操舵力付与ステップでは、前記車線検出ステップおよび前記車速検出ステップで検出された各検出結果に加えて、前記横速度検出ステップで検出された検出結果も加味して前記操舵力の付与を行い、
前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記横速度が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される、
車両制御方法。
走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御方法であって、
前記車両が走行する車線を検出する車線検出ステップと、
前記車両の車速を検出する車速検出ステップと、
車両の横速度を検出する横速度検出ステップと、
前記車線検出ステップ、前記車速検出ステップ、および前記横速度検出ステップで検出された各検出結果に基づいて、前記ステアリングホイールに前記操舵力を付与する操舵力付与ステップと、
を備え、
前記操舵力付与ステップは、
前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与する第１操舵力付与サブステップと、
前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与する第２操舵力付与サブステップと、
を有し、
横軸に前記車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される前記操舵力の値をとった特性図において、前記第１操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の幅方向における内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、
前記第１操舵特性における前記第１操舵力上昇部は、前記車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定され、
前記第２操舵力上昇部における前記車線の幅方向の任意箇所では、前記横速度が高いほど前記第２操舵力の値が大きく設定される、
車両制御方法。