JP2008207805A - 車両逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行条件や周辺条件に応じた適切な強さの警報トルクを付与することを可能とした車両逸脱防止装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行区分を検出し、走行区分と自車両の位置関係に基づいて自車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段と、逸脱すると判定した場合に、運転者に警報を発するためのトルクをステアリングに付与する警報手段と、を備える車両逸脱防止装置において、警報手段は、転舵輪に発生する制動力または駆動力に応じて運転者に警報を発するためのトルクを設定する。
【選択図】図１４

Description

本発明は、自車が走行している走行区分（走行レーン）を検出し、自車の進路を推定してその走行区分から逸脱するか否かを判定し、逸脱すると判定した場合には、運転者に警報を発して逸脱回避を促す車両逸脱防止装置に関する。

車両に搭載されたカメラで車両前方の道路画像を取得して、画像処理により自車が走行中の走行レーンを検出し、検出した走行レーン情報と、自車の推定進路から自車が走行レーンを逸脱する可能性を判定し、逸脱する可能性が大きな場合に、運転者に警報を発してステアリング操作等による逸脱回避を促す技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この技術は、例えば、走行レーンのオフセット、ヨー角、カーブ半径等と、自車のヨーレート、舵角、車速等から走行レーンを逸脱する地点を判定し、この地点と自車両の距離およびこの地点における推定進路と走行区分の区画線のなす角度を基にして逸脱状態を予測するものである。そして、逸脱可能性ありと判定した場合には、運転者に警報を発し、あるいは、修正操舵を行う。
特開平７−１０５４９８号公報

ところで、このような車線逸脱を予測した際に、運転者に対してその旨を報知する手段として、操舵系にトルクを付与することで報知する手段が知られている。しかしながら、この警報時に操舵系に付与するトルク（以下、警報トルクと称する。）を車両の走行条件や周辺条件によらずに一定とすると、警報トルクが弱すぎて運転者に対する警報効果が充分に発揮されない場合や、逆に警報トルクが強すぎて運転者が違和感を感じる場合がある。

そこで本発明は、車両の走行条件や周辺条件に応じた適切な強さの警報トルクを付与することを可能とした車両逸脱防止装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両逸脱防止装置は、（１）自車両が走行する走行区分を検出し、走行区分と自車両の位置関係に基づいて自車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段と、逸脱すると判定した場合に、ステアリングにトルクを付与して運転者に警報を発する警報手段と、を備える車両逸脱防止装置において、警報手段は、転舵輪に発生する制動力または駆動力に応じて運転者に警報を発するためのトルクを設定する。

転舵輪に制動力や駆動力が付与されている状態では、付与していない状態と比較してセルフ・アライニング・トルクが低下するため、ステアリングの手応え感と発生する車両横加速度が低下してしまう。そこで、この低下を考慮してトルクを設定する。

転舵輪が駆動輪である場合、警報手段は、駆動源の制御情報に基づいて付与するトルクを設定するとよい。転舵輪が駆動輪である場合に転舵輪に付与される駆動力は、駆動源の制御情報（アクセル開度等）から判定可能であるからである。

警報手段は、制動系の制御情報に基づいて付与するトルクを設定してもよい。転舵輪に付与される制動力は、制動系の制御情報（ブレーキ踏力、ホイルシリンダ油圧等）から判定可能であるからである。

転舵輪が駆動輪の場合に、道路勾配を検出する手段をさらに備えており、警報手段は、検出した道路勾配に応じて付与するトルクを設定するようにしてもよい。登坂路では通常駆動力が付与されており、降坂路では通常制動力（エンジンブレーキを含む。）が付与されている。そこで、道路勾配に応じてトルクを付与することで、制駆動力に応じたトルクを付与する。

これらの警報手段で行うトルク設定は、付与するトルクのピーク値の設定または立ち上がり時の時間変化率の設定の少なくとも一方であるとよい。このトルクのピーク値、時間変化率には最小値が設定されているとよい。

本発明によれば、転舵輪に発生する制動力または駆動力に応じて警報トルクを設定しているので、走行条件や周辺条件に応じた適切な強さの警報トルクを付与することが可能となる。このため、運転者が付与される警報トルクに違和感を感じることがなく、ドライバビリティーが向上するとともに、適切な逸脱警報を発することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。

図１は、本発明に係る車両逸脱防止制御装置のブロック構成図であり、図２は、それを搭載した車両を示す斜視図である。この車両逸脱防止制御装置（以下、単に制御装置と称する。）１００は、逸脱防止支援ＥＣＵ２を中心に構成される。この逸脱防止支援ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、その他の記憶装置等を組み合わせて構成されており、画像処理部２１、逸脱判定部２２、支援制御部２３を備えている。各部２１〜２３は、ハードウェア的に区分されていてもよいが、一部または全てのハードウェアを共有し、ソフトウェア的に区分されていてもよいし、それぞれが一部を共有する複数のソフトウェアによって構成されていてもよいし、一つのソフトウェアの一部であってもよい。

画像処理部２１は、車両前方の画像を取得するカメラ１１で取得した画像情報から自車の走行している走行区分（走行レーン）の両端を区画する道路区画線（道路に描かれた白線、黄色線や道路上に配置、または埋め込まれたブロック等の場合があるが、以下、単に白線と称する。）を画像処理により認識することで、走行区分を認識して、認識した走行区分情報（カーブＲ、オフセット、ヨー角等）を出力する。

逸脱判定部２２は、車速センサ１２（例えば、各車輪に配置される車輪速センサである。）で取得した車速情報および操舵トルクセンサ１３（ステアリングシャフトに配置され、運転者による操舵トルクを検出する。）で取得した操舵トルク情報から所定時間後の自車両の到達予想位置を推定し、これと画像処理部２１で認識した走行区分情報から車両の走行区分からの逸脱可能性を判定する。

支援制御部２３は、逸脱判定部２２の判定結果を基にして、逸脱防止支援を行うものであり、本実施形態では、逸脱防止支援として、運転者に警報を発する。支援制御部２３には、警報手段として電動パワーステアリングシステム（ＰＳ）３１、ブザー３２、メータ３３が接続されている。また、支援制御部２３には、ブレーキスイッチ１４、ウィンカースイッチ１５の出力信号も入力されている。また、エンジンＥＣＵ４１、ブレーキＥＣＵ４２、障害物検知ＥＣＵ４３と車内ＬＡＮを通じて交信する機能を有している。

エンジンＥＣＵ４１からは、駆動力設定に関する情報（例えば、アクセル開度）が送られてきており、ブレーキＥＣＵ４２からは制動力設定に関する情報（例えば、ブレーキ踏力あるいは転舵輪のホイルシリンダ油圧）が送られてくる。障害物検知ＥＣＵ４３は図示していない障害物センサ（ソナー、レーダのように障害物を直接検知するセンサのほか、カメラと画像処理装置を組み合わせて障害物を検出するシステムを含む。）を用いて検出した障害物の位置、種別情報が送られてきている。

逸脱防止支援ＥＣＵ２には、メインスイッチ１６の出力信号が入力されており、運転者が逸脱防止支援の実行許可／禁止を切り換えられるようになっている。

カメラ１１は、図２に示されるように車両２００のフロントウィンドウ上部（例えば、バックミラーの裏側）に配置されており、車両２００前方の画像、つまり、車両前方の走行区分３００の画像（白線３０１を含む。）を取得するものである。なお、カメラ１１は、車両の前方画像が取り込める場所であれば、車体のどの位置（例えば、車体前方）に設けても問題ない。

最初に、メインスイッチ１６がオンに設定されている場合の本発明の制御装置１００の基本動作を説明する。

まずカメラ１１では、車両前方の動画像を例えばＴＶフレームレートで取得し、画像処理部２１へと出力する。画像処理部２１は、既知のエッジ検出等の画像処理手法を用いた画像認識処理により、走行区分３００の両端の白線３０１位置を認識し、所定の白線認識情報を出力する。

逸脱判定部２２は、車速センサ１２、操舵トルクセンサ１３で取得した車両情報を基に所定の逸脱予想時間（ＴＬＣ：Time to lane crossing）後の予想到達位置を求め、これと、画像処理部２１から取得した白線認識情報から車両がＴＬＣ時に走行区分３００内に位置するか否か（逸脱するか否か）を判定し、車両が走行区分３００から逸脱すると判定した場合には、逸脱可能性ありとしてその旨を支援制御部２３に出力する。

支援制御部２３は、逸脱判定部２２から逸脱可能性ありとの情報を受け取った場合には、ブザー３２を鳴動させ、メータ３３の該当個所にその旨を表示するとともに、電動ＰＳ３１の電気モータを駆動してステアリングホイールに所定の警報トルクを付与して、運転者に逸脱の危険性を報知する。なお、運転者が制動操作中である場合（ブレーキスイッチ１４がオンの場合）や、車線変更や右左折準備等で方向指示器を操作している場合（ウィンカースイッチ１５がオンの場合）には、運転者に逸脱危険性を報知する必要はないと判断し、各種警報は行わない。

以下、付与する警報トルクの設定手法について具体例を挙げて説明する。図３は、警報トルクの設定処理の第１の参考形態を示すフローチャートである。最初に車速センサ１２の出力から車速Ｖを読み込む（ステップＳ１）。次に、車速Ｖが第１のしきい値Ｖth以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。車速Ｖが第１のしきい値Ｖth1以上の場合には、ステップＳ３へと移行して、警報トルクを車速Ｖが高くなるほど小さくなるように設定し、処理を終了する。一方、車速Ｖが第１のしきい値Ｖth1未満の場合には、さらに、車速Ｖが第２のしきい値Ｖth2未満か否かを判定する（ステップＳ４）。この第２のしきい値Ｖth2は第１のしきい値Ｖth1より低くなるよう設定されている。車速Ｖが第２のしきい値Ｖth2未満の場合には、ステップＳ５へと移行して車速Ｖに略比例するよう警報トルクを設定して処理を終了する。一方、車速Ｖが第２のしきい値Ｖth2以上の場合（より詳細には、ＶがVth2以上でＶth1未満の場合）には、警報トルクを所定の一定値に設定する（ステップＳ６）。

図４は、この制御形態による警報トルクの設定例（図４（ａ））と、それにより得られる実横加速度（図４（ｂ））を示すグラフであり、図５は、従来の制御で設定される警報トルク（図５（ａ））とそれにより得られる実横加速度（図５（ｂ））を示すグラフである。

従来の制御では、図５（ｂ）に示されるように、高速領域において実際には大きな横加速度が発生してしまう。これは、図６に示されるように、同一の操舵トルクを付与したとしても車両のヨー運動のダンピング特性（操舵トルクに対する車両横加速度）が低下してしまうからである。さらに、高車速になると、図７に示されるように横加速度のオーバーシュート量が増大してしまうため、車両挙動が大きくなる。このような状態では、運転者は警報トルクが強すぎると感じやすい。

本制御形態によれば図４（ａ）に示されるように、低速領域（Ｖth2未満）の警報トルクは、ヨーレートが略一定となるように設定し、高速領域（Ｖth2以上）の警報トルクは、実横加速度が略一定となるように（図４（ｂ）参照。）設定している。このため、高速領域での車両挙動の極端な変動を抑制することができ、運転者が感ずる警報トルクへの違和感を軽減し、ドライバビリティーを向上させる。

さらに、警報トルクを付与する際のトルクの時間変化率が可変である場合には、立ち上がり時の時間変化率が大きな場合ほど高速時の警報トルクのピーク値は、小さくすることが好ましい。ピーク値が同一の場合でも、立ち上がり時の時間変化率が大きいほど、実横加速度のオーバーシュート量は増大し、車両挙動への影響が大きくなる。一方で、立ち上がり時の時間変化率が大きいほど運転者は警報トルクの付与を認識しやすい（これを、以下、警報トルクの手応えと称する）。そこで、立ち上がり時の時間変化率が大きいほど、ピーク値を小さくすることで警報トルクの手応えを確保しつつ、オーバーシュート量を抑制する効果が得られる。

図４においては、高車速域の実横加速度が略一定となるよう警報トルクを設定したが、高車速域においては、車速が速くなるほど実横加速度が小さくなるよう警報トルクを設定してもよい。車速が速くなるほど一般に運転者の緊張感は高まる。このため、車両挙動と警報トルクの手応えが同一であっても警報トルクが強いと感じやすい。車速が速くなるほど実横加速度が小さくなるよう警報トルクを付与することで、警報トルクの感覚的な強度が高速域で過大になることがなく、適切な強度の警報トルクが付与されることになる。

次に、他の制御形態について説明する。図８は、警報トルクの設定処理の第２の参考形態を示すフローチャートである。最初に自車が走行している走行区分の車線幅情報を取得する（ステップＳ１１）。この車線幅情報は、例えば、画像処理部２１で取得した白線認識情報から算出すればよい。このとき、認識処理のノイズ等の影響を抑制するため、所定時間（例えば１秒間）の平均値を用いたり、ある範囲内の車線幅が継続した場合に車線幅の変更を判定する等のマスク処理を行うことが好ましい。

次に、車線幅を基にして警報トルクを設定し（ステップＳ１２）、処理を終了する。図９は、車線幅に応じた警報トルクの設定例を示すグラフである。狭い道路においては、広い道路に比べて他の走行区分を走行する並走車・対向車や障害物（歩行者、自転車、路上駐車車両、電柱等）との距離が接近する。このため、これらの障害物との余裕距離が短くなりやすく、運転者は警報トルクを感覚的には強いと感じやすくなる。そこで、狭い道路では比較的小さな警報トルクを付与し、広い道路では比較的大きな警報トルクを付与することで、感覚的に警報トルクが過大になるのを抑制する。

ここでは、自車が走行している走行区分の車線幅情報をカメラ１１で取得した画像から画像処理により取得する例を説明したが、ナビゲーションシステムから車線幅情報を取得してもよい。また、路車間通信等によって車線幅情報を取得してもよい。ここでいう車線幅情報には、車線幅自体のほか、道路種別を含むものとする。高速道路のような自動車専用道路では広い車線幅が採られているが、自動車専用道路でない主要幹線道路ではこれより車線幅が狭く、都道府県道や市町村道ではさらに車線幅が狭いことが多い（図９参照）。したがって、道路種別を基にして車線幅を判定しても略同様の効果が得られる。この場合は、例えば、自動車専用道路では、警報トルクを比較的大きく設定し、その他の道路では警報トルクを小さく設定するとよい。この切り換えは、２段階でなくとも道路種別に応じて数段階に段階的に切り換えてもよい。

次に、他の制御形態について説明する。図１０は、警報トルクの設定処理の第３の参考形態を示すフローチャートである。ここでは、基準となる警報トルクはすでに第１の参考形態や第２の参考形態の手法で設定されているものとする。

最初に自車が走行している走行区分の路面カント（道路の延長方向に直交する方向における路面の傾き）を取得する（ステップＳ２１）。この路面カントは、例えば、画像処理部２１で取得した白線認識情報から算出すればよい。あるいは、車両２００に配置した横加速度センサから取得することもできる。このとき、マスク処理を行うことが好ましい点は第２の参考形態と同様である。

次に、車線逸脱方向と路面カントの方向の関係および路面カントの大きさを判定する（ステップＳ２２）。車線逸脱方向が路面カントの上り方向に合致し、かつ、路面カントの大きさが所定値以上の場合には、ステップＳ２３へと移行し、路面カントの大きさに応じて警報トルクを弱める。この場合、車両に作用する重力加速度の路面方向の分力は、車線逸脱を回避する方向に作用している。このため、警報トルクが同一でも、発生する実横加速度が大きくなるように感じるからこの重力加速度の影響を考慮して警報トルクを弱めておくことにより、運転者が感ずる違和感を抑制する。

逆に、車線逸脱方向が路面カントの下り方向に合致し、かつ、路面カントの大きさが所定値（上り方向における所定値とは異ならせてもよい。）以上の場合には、ステップＳ２４へと移行し、路面カントの大きさに応じて警報トルクを強める。この場合、車両に作用する重力加速度の路面方向の分力は、車線逸脱を促進する方向に作用している。このため、警報トルクが同一でも、発生する実横加速度は小さくなるように感じるからこの重力加速度の影響を考慮して警報トルクを強めておくことにより、運転者が感ずる違和感を抑制するとともに、逸脱余裕時間を確保し、運転者に注意を促す。

そして、路面カントの傾きが小さい場合（ステップＳ２３、Ｓ２４への移行条件を満たしていない場合）には、そのまま処理を終了する。この場合には、警報トルクは基準値のままに維持される。

次に、他の制御形態について説明する。図１１は、警報トルクの設定処理の第４の参考形態を示すフローチャートである。ここでも、基準となる警報トルクはすでに第１の参考形態や第２の参考形態の手法で設定されているものとする。

最初に障害物検知ＥＣＵ４３から車両周辺の障害物の位置情報を取得する（ステップＳ３１）。まず、障害物が車線逸脱方向に存在するか否かを判定する（ステップＳ３２）。逸脱方向に障害物が存在する場合、例えば、図１２に示されるように道路外側にガードレール３０５が存在するカーブ路３０４でカーブから外側への逸脱可能性ありと判定した場合、ステップＳ３３へと移行して、基準となる警報トルクより警報トルクを強める。図１２に示されるように、逸脱方向に障害物が存在する場合、一般に運転者は、障害物接近への恐怖感から障害物がない場合に比べて警報トルクを小さく感じやすい。また、警報トルクが付与されても、自ら回避動作を行わなくとも障害物を回避できるのではないかという期待感から警報としての認識が遅れるおそれもある。そこで、障害物がない場合に比べて警報トルクを強めることで、運転者に逸脱可能性を早期に認識させ、回避動作を促す。

逸脱方向に障害物がないと判定した場合には、さらに逸脱方向と逆方向、つまり逸脱回避方向に障害物が存在するか否かを判定する（ステップＳ３４）。逸脱方向と逆方向に障害物が存在する場合、例えば、図１３に示されるように対向車線３１０を対向車２１０が走行している場合、ステップＳ３５へと移行して、基準となる警報トルクより警報トルクを弱める。図１３に示されるように、逸脱回避方向に障害物が存在する場合、警報トルクは障害物へ接近する方向に働くため、障害物接近への恐怖感から障害物がない場合に比べて警報トルクを強く感じやすい。そこで、障害物がない場合に比べて警報トルクを弱めることで、運転者が感じる警報トルクの違和感を軽減する。

ステップＳ３４で逸脱方向と逆方向にも障害物は存在しないと判定した場合には、そのまま処理を終了する。この場合には、基準となる警報トルクが付与されることになる。

次に、第１の制御形態について説明する。図１４は、警報トルクの設定処理の第１の実施形態を示すフローチャートである。ここでも、基準となる警報トルクはすでに第１の参考形態や第２の参考形態の手法で設定されているものとする。ここでは、車両２００は転舵輪に駆動力が付与される車両（前輪駆動車または四輪駆動車）であるものとする。

最初に、エンジンＥＣＵ４１、ブレーキＥＣＵ４２から制駆動力の制御情報を取得する（ステップＳ４１）。次に、制動中または駆動中かを判定する（ステップＳ４２）。制動中でも駆動中でもない場合には、そのまま処理を終了する。この場合には、基準となる警報トルクがそのまま付与されることになる。制動中または駆動中である場合には、制動力／駆動力に応じて警報トルクを強める（ステップＳ４３）。

転舵輪に制動力または駆動力が付与されていると、転舵輪のセルフ・アライニング・トルクが低下するため、警報トルクの効きが低下し、ステアリングの手応え感が低下するとともに、発生する実横加速度も小さくなる。そこで、この警報トルクの効きの低下分を補償するように警報トルクを増大させる。

具体的には、（１）アクセル開度に応じて警報トルクを増大させる、（２）ブレーキ踏力に応じて警報トルクを増大させる、（３）ホイールシリンダ油圧に応じて警報トルクを増大させる、等の手法を用いるとよい。このうち、（１）は駆動力に応じて警報トルクを調整するものであり、（２）と（３）は制動力に応じて警報トルクを調整するものである。

ここでは、制動力／駆動力の両方に応じて調整する形態を説明したが、制動力または駆動力の一方に応じて警報トルクを調整してもよい。転舵輪が転動輪である後輪駆動車の場合には、駆動力に応じた制御は不要である。

また、必ずしも制駆動力の制御情報に基づいて制御を行う必要はない。例えば、車両の進行方向に対する勾配（路面勾配）を基にして警報トルクを調整してもよい。路面勾配が大きな登坂路では、駆動力が付与されており、路面勾配が大きな降坂路では、制動力（エンジンブレーキを含む。）が付与されているのが通常である。そこで、路面勾配により警報トルクを調整することで、路面勾配から制動力／駆動力の付与を推定したのと同様の効果が得られる。この路面勾配は車両の前後方向の加速度から求めてもよいし、ナビゲーションシステム、路車間通信等により勾配情報を取得してもよい。

以上の説明において、警報トルクの調整は、警報トルクのピーク値を変更するだけでなく、警報トルクの立ち上がり時の時間変化率を変更することによって行ってもよい（図１５参照）。なお、警報トルクを弱める場合でも、ピーク値、時間変化率には下限値（０より大きい）を設定しておくとよい。この下限値は、運転者が警報トルクの付与を認識可能なレベルに設定される。

本発明に係る車両逸脱防止制御装置のブロック構成図である。 図１の制御装置を搭載した車両を示す斜視図である。 図１の制御装置における警報トルクの設定処理の第１の参考形態を示すフローチャートである。 図３の制御形態による警報トルクの設定例と、それにより得られる実横加速度を示すグラフである。 従来の制御で設定される警報トルクとそれにより得られる実横加速度を示すグラフである。 同一の操舵トルクを付与した場合の車速−ダンピング特性、横加速度を示したものである。 車速が異なる場合の車両横加速度の時間変化を示すグラフである。 図１の制御装置における警報トルクの設定処理の第２の参考形態を示すフローチャートである。 車線幅に応じた警報トルクの設定例を示すグラフである。 図１の制御装置における警報トルクの設定処理の第３の参考形態を示すフローチャートである。 図１の制御装置における警報トルクの設定処理の第４の参考形態を示すフローチャートである。 車線逸脱方向に障害物が存在する例を示す図である。 車線逸脱方向と逆方向（逸脱回避方向）に障害物が存在する例を示す図である。 図１の制御装置における警報トルクの設定処理の第１の実施形態を示すフローチャートである。 警報トルクのピーク値と立ち上がり時の勾配を説明する図である。

符号の説明

２…逸脱防止支援ＥＣＵ、１１…カメラ、１２…車速センサ、１３…操舵トルクセンサ、１４…ブレーキスイッチ、１５…ウィンカースイッチ、１６…メインスイッチ、２１…画像処理部、２２…逸脱判定部、２３…支援制御部、３１…電動ＰＳ、３２…ブザー、３３…メータ、４１…エンジンＥＣＵ、４２…ブレーキＥＣＵ、４３…障害物検知ＥＣＵ、１００…制御装置、２００…車両、２１０…対向車、３００…走行区分、３０１…白線、３０４…カーブ路、３０５…ガードレール、３１０…対向車線。

Claims (6)

1. 自車両が走行する走行区分を検出し、走行区分と自車両の位置関係に基づいて自車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段と、逸脱すると判定した場合に、運転者に警報を発するためのトルクをステアリングに付与する警報手段と、を備える車両逸脱防止装置において、
   前記警報手段は、転舵輪に発生する制動力または駆動力に応じて運転者に警報を発するためのトルクを設定することを特徴とする車両逸脱防止装置。
2. 転舵輪は駆動輪であって、前記警報手段は、駆動源の制御情報に基づいて運転者に警報を発するためのトルクを設定することを特徴とする請求項１記載の車両逸脱防止装置。
3. 前記警報手段は、制動系の制御情報に基づいて運転者に警報を発するためのトルクを設定することを特徴とする請求項１記載の車両逸脱防止装置。
4. 転舵輪は駆動輪であって、道路勾配を検出する手段をさらに備えており、前記警報手段は、検出した道路勾配に応じて運転者に警報を発するためのトルクを設定することを特徴とする請求項１記載の車両逸脱防止装置。
5. 前記警報手段で行うトルク設定は、運転者に警報を発するためのトルクのピーク値の設定または立ち上がり時の時間変化率の設定の少なくとも一方であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両逸脱防止装置。
6. 前記警報手段が設定する運転者に警報を発するためのトルクのピーク値、時間変化率には最小値が設定されていることを特徴とする請求項５記載の車両逸脱防止装置。
   

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