JP3508213B2 - 自動車の走行状態判定装置 - Google Patents
自動車の走行状態判定装置Info
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- C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
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- C04B28/18—Compositions of mortars, concrete or artificial stone, containing inorganic binders or the reaction product of an inorganic and an organic binder, e.g. polycarboxylate cements containing mixtures of the silica-lime type
- C04B28/186—Compositions of mortars, concrete or artificial stone, containing inorganic binders or the reaction product of an inorganic and an organic binder, e.g. polycarboxylate cements containing mixtures of the silica-lime type containing formed Ca-silicates before the final hardening step
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車両が現在走行して
いる走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行
状態判定装置に関する。
いる走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行
状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−２１４９００
号公報に記載されるように、運転者の脇見や不注意等、
運転者の意識的な操舵によらずに、車両が所定の走行レ
ーンから外れたときに、運転者に警告を発して注意を喚
起する装置が知られている。そのような装置では、車体
と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、その間隔Ｄ1 ，Ｄ
2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 （これ以上近付いたら他の車両や
路肩に近付き、車線逸脱のおそれがある所定に距離に相
当する）よりも小さいか否かを判定するようにしてい
る。
号公報に記載されるように、運転者の脇見や不注意等、
運転者の意識的な操舵によらずに、車両が所定の走行レ
ーンから外れたときに、運転者に警告を発して注意を喚
起する装置が知られている。そのような装置では、車体
と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、その間隔Ｄ1 ，Ｄ
2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 （これ以上近付いたら他の車両や
路肩に近付き、車線逸脱のおそれがある所定に距離に相
当する）よりも小さいか否かを判定するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、車体と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、そ
の間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さいか否
かにより逸脱であるか否かを判定するようにしているの
で、間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さい場
合には、逸脱回避方向に自車両が移動している場合であ
っても、警報が出力されることになる。
ものでは、車体と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、そ
の間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さいか否
かにより逸脱であるか否かを判定するようにしているの
で、間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さい場
合には、逸脱回避方向に自車両が移動している場合であ
っても、警報が出力されることになる。
【０００４】本発明は、白線付近であっても、逸脱回避
方向に自車両が移動している場合には逸脱と判定せず、
精度よく走行レーンからの逸脱判定ができる自動車の走
行状態判定装置を提供するものである。
方向に自車両が移動している場合には逸脱と判定せず、
精度よく走行レーンからの逸脱判定ができる自動車の走
行状態判定装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、自車両が現在
走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動
車の走行状態判定装置を前提とする。
走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動
車の走行状態判定装置を前提とする。
【０００６】そして、請求項１に係る発明では、道路面
上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段と、
該走行路推定手段の出力を受け、自車両から所定距離前
方の走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度を
検出する角度検出手段と、該角度検出手段の出力を受
け、走行路の白線と自車両中心軸とがなす交差角度に基
づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定する逸脱
判定手段とを備え、上記逸脱判定手段は、少なくとも自
車両の車速、走行レーンの幅及び自車両の走行レーン内
の位置に基づいてしきい値を設定して、上記交差角度の
該しきい値に対する大きさ比較により、自車両の走行レ
ーンに対する逸脱を判定するように構成されているもの
とする。
上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段と、
該走行路推定手段の出力を受け、自車両から所定距離前
方の走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度を
検出する角度検出手段と、該角度検出手段の出力を受
け、走行路の白線と自車両中心軸とがなす交差角度に基
づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定する逸脱
判定手段とを備え、上記逸脱判定手段は、少なくとも自
車両の車速、走行レーンの幅及び自車両の走行レーン内
の位置に基づいてしきい値を設定して、上記交差角度の
該しきい値に対する大きさ比較により、自車両の走行レ
ーンに対する逸脱を判定するように構成されているもの
とする。
【０００７】また、請求項２に係る発明では、道路面上
の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段と、舵
角、車速等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推定
する進行路推定手段と、上記走行路推定手段の出力を受
け、走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度で
ある第１角度を検出する第１角度検出手段と、上記進行
路推定手段の出力を受け、自車両の進行方向と、自車両
中心軸とがなす交差角度である第２角度を検出する第２
角度検出手段と、上記第１及び第２角度検出手段の出力
を受け、第１及び第２角度の相違に基づき、自車両の走
行レーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備え
る構成とする。
の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段と、舵
角、車速等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推定
する進行路推定手段と、上記走行路推定手段の出力を受
け、走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度で
ある第１角度を検出する第１角度検出手段と、上記進行
路推定手段の出力を受け、自車両の進行方向と、自車両
中心軸とがなす交差角度である第２角度を検出する第２
角度検出手段と、上記第１及び第２角度検出手段の出力
を受け、第１及び第２角度の相違に基づき、自車両の走
行レーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備え
る構成とする。
【０００８】
【作用】請求項１に係る発明によれば、走行路推定手段
によって推定された走行路の白線と自車両中心軸とがな
す交差角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が
走行レーンから逸脱するか否かが判定される。具体的に
は、逸脱判定手段により、少なくとも自車両の車速、走
行レーンの幅及び自車両の走行レーン内の位置に基づい
てしきい値が設定されて、上記交差角度の該しきい値に
対する大きさ比較により、自車両の走行レーンに対する
逸脱が判定される。
によって推定された走行路の白線と自車両中心軸とがな
す交差角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が
走行レーンから逸脱するか否かが判定される。具体的に
は、逸脱判定手段により、少なくとも自車両の車速、走
行レーンの幅及び自車両の走行レーン内の位置に基づい
てしきい値が設定されて、上記交差角度の該しきい値に
対する大きさ比較により、自車両の走行レーンに対する
逸脱が判定される。
【０００９】請求項２に係る発明によれば、走行路の白
線と自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、
自車両の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度であ
る第２角度との相違に基づき、逸脱判定手段によって、
自車両が走行レーンから逸脱するか否かが判定される。
線と自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、
自車両の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度であ
る第２角度との相違に基づき、逸脱判定手段によって、
自車両が走行レーンから逸脱するか否かが判定される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。但し、先ず最初に、本発明の実施例と主要部
以外の構成が類似した参考例（参考例１，２）を説明
し、その後に本発明の実施例を、その参考例と異なる部
分に関して説明する。 参考 例１ 自動車の全体を示す図１において、１は自動車で、その
車室内上部にＣＣＤカメラ２が配設されている。ＣＣＤ
カメラ２は、自車両前方の情景（走行路）を所定範囲内
で写し出すものであり、該ＣＣＤカメラ２で写し出され
た自車両前方の情景は、信号として、コントロールユニ
ット３に入力される。４は車室内前部に配設されたヘッ
ドアップディスプレイ、５はインストルメントパネルに
配設された音声による警報装置である。
説明する。但し、先ず最初に、本発明の実施例と主要部
以外の構成が類似した参考例（参考例１，２）を説明
し、その後に本発明の実施例を、その参考例と異なる部
分に関して説明する。 参考 例１ 自動車の全体を示す図１において、１は自動車で、その
車室内上部にＣＣＤカメラ２が配設されている。ＣＣＤ
カメラ２は、自車両前方の情景（走行路）を所定範囲内
で写し出すものであり、該ＣＣＤカメラ２で写し出され
た自車両前方の情景は、信号として、コントロールユニ
ット３に入力される。４は車室内前部に配設されたヘッ
ドアップディスプレイ、５はインストルメントパネルに
配設された音声による警報装置である。
【００１１】上記コントロールユニット３には、図２に
示すように、画像処理ユニット６に入力されるＣＣＤカ
メラ２からの信号のほか、自車両の車速を検出する車速
センサ７及び自車両のステアリング舵角を検出する舵角
センサ８からの信号が入力され、コントロールユニット
３において、自車両が現在走行している走行レーンから
現在又は将来に逸脱するおそれがある状況下にあると判
定された場合には、ヘッドアップディスプレイ４によっ
て表示すると共に、警報装置５によって警報が出力さ
れ、運転者の注意を喚起するように構成されている。
尚、警報装置５により警報を発するだけでなく、具体的
には図示していないが、警報出力後一定時間以内に運転
者が逸脱回避動作をとらない場合には、自動操舵装置に
より走行レーンから逸脱しないように修正操舵がなされ
るようにすることもできる。
示すように、画像処理ユニット６に入力されるＣＣＤカ
メラ２からの信号のほか、自車両の車速を検出する車速
センサ７及び自車両のステアリング舵角を検出する舵角
センサ８からの信号が入力され、コントロールユニット
３において、自車両が現在走行している走行レーンから
現在又は将来に逸脱するおそれがある状況下にあると判
定された場合には、ヘッドアップディスプレイ４によっ
て表示すると共に、警報装置５によって警報が出力さ
れ、運転者の注意を喚起するように構成されている。
尚、警報装置５により警報を発するだけでなく、具体的
には図示していないが、警報出力後一定時間以内に運転
者が逸脱回避動作をとらない場合には、自動操舵装置に
より走行レーンから逸脱しないように修正操舵がなされ
るようにすることもできる。
【００１２】上記コントロールユニット３は、具体的に
は、図３に示すように、舵角、車速等の車両状態量に基
づき自車両の進行路を推定する進行路推定手段１１と、
道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段１２と、上記進行路推定手段１１及び走行路推定手段
１２の出力を受け、進行路の曲率半径と走行路の曲率半
径との相違に基づき、自車両の上記走行レーンに対する
逸脱を判定する逸脱判定手段１３とを備える。
は、図３に示すように、舵角、車速等の車両状態量に基
づき自車両の進行路を推定する進行路推定手段１１と、
道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段１２と、上記進行路推定手段１１及び走行路推定手段
１２の出力を受け、進行路の曲率半径と走行路の曲率半
径との相違に基づき、自車両の上記走行レーンに対する
逸脱を判定する逸脱判定手段１３とを備える。
【００１３】上記逸脱判定手段１３は、進行路の曲率半
径と走行路の曲率半径との差と、車速、車線幅、自車両
の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比
較して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定す
るように構成されている。
径と走行路の曲率半径との差と、車速、車線幅、自車両
の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比
較して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定す
るように構成されている。
【００１４】上記コントロールユニット３の具体的な制
御の流れは、図４に示すように行われる。
御の流れは、図４に示すように行われる。
【００１５】図４において、スタートすると、画像処理
ユニット６より白線情報が入力され（ステップＳ1 ）、
走行路の左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され
（ステップＳ2 ）、それらを平均して平均曲率半径ＲA
（走行レーン中央の曲率半径に相当）を演算される（ス
テップＳ3 ）。
ユニット６より白線情報が入力され（ステップＳ1 ）、
走行路の左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され
（ステップＳ2 ）、それらを平均して平均曲率半径ＲA
（走行レーン中央の曲率半径に相当）を演算される（ス
テップＳ3 ）。
【００１６】それから、自車両の車速Ｖ及び舵角θH が
読み込まれ（ステップＳ4 ）。車速及び舵角に基づき自
車両の進行路が推定され（ステップＳ5 ）、自車両の進
行路の曲率半径Ｒφが、次の式により演算される（ス
テップＳ6 ）。
読み込まれ（ステップＳ4 ）。車速及び舵角に基づき自
車両の進行路が推定され（ステップＳ5 ）、自車両の進
行路の曲率半径Ｒφが、次の式により演算される（ス
テップＳ6 ）。
【００１７】
【数１】
【００１８】それに続いて、自車両の走行レーン内の位
置ｄ1 （走行レーンの中央線よりの偏位量）及び走行レ
ーンの幅Ｗ（車線幅）が演算される（ステップＳ7 ）。
置ｄ1 （走行レーンの中央線よりの偏位量）及び走行レ
ーンの幅Ｗ（車線幅）が演算される（ステップＳ7 ）。
【００１９】それから、上記走行路の平均曲率半径ＲA
と進行路の曲率半径Ｒφとの差ＲA−Ｒφが、車速Ｖ、
走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン内の位置ｄ1 に
基づいて定められる所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）
を越えるか否かが判定される（ステップＳ8 ）。尚、し
きい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）としては、次の式によって
決定される値や、式によって決定される値（図５参
照）を用いることができる。
と進行路の曲率半径Ｒφとの差ＲA−Ｒφが、車速Ｖ、
走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン内の位置ｄ1 に
基づいて定められる所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）
を越えるか否かが判定される（ステップＳ8 ）。尚、し
きい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）としては、次の式によって
決定される値や、式によって決定される値（図５参
照）を用いることができる。
【００２０】
【数２】
【００２１】
【数３】
【００２２】所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越え
れば、走行レーンからの逸脱の可能性があるので、警報
装置５により警報を出力し（ステップＳ9 ）、リターン
する一方、所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越えな
ければ、警報装置５による警報をＯＦＦとして（ステッ
プＳ10）、リターンする。
れば、走行レーンからの逸脱の可能性があるので、警報
装置５により警報を出力し（ステップＳ9 ）、リターン
する一方、所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越えな
ければ、警報装置５による警報をＯＦＦとして（ステッ
プＳ10）、リターンする。
【００２３】このように、走行路推定手段１２によって
推定された走行レーンの側縁（白線）の曲率半径ＲA と
進行路推定手段１１によって推定した進行路の曲率半径
Ｒφとの差が演算され、該差が、逸脱判定手段１３によ
って、車速Ｖ、走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン
内の位置ｄ1 により決定される所定のしきい値ｆ（Ｖ，
Ｗ，ｄ1 ）と比較され、その比較した結果から自車両が
走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かが判定され
るようになっているので（図６参照）、自車両の走行レ
ーン内における走行位置にかかわりなく、走行レーンか
らの逸脱を予測することが可能となる。
推定された走行レーンの側縁（白線）の曲率半径ＲA と
進行路推定手段１１によって推定した進行路の曲率半径
Ｒφとの差が演算され、該差が、逸脱判定手段１３によ
って、車速Ｖ、走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン
内の位置ｄ1 により決定される所定のしきい値ｆ（Ｖ，
Ｗ，ｄ1 ）と比較され、その比較した結果から自車両が
走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かが判定され
るようになっているので（図６参照）、自車両の走行レ
ーン内における走行位置にかかわりなく、走行レーンか
らの逸脱を予測することが可能となる。
【００２４】即ち、走行レーンの中央を走行していても
曲率半径ＲA ，Ｒφの相違が大きいときは警報が出力さ
れ、走行レーンの側縁付近を走行していても、それらの
相違が小さいときは警報は出力されない。
曲率半径ＲA ，Ｒφの相違が大きいときは警報が出力さ
れ、走行レーンの側縁付近を走行していても、それらの
相違が小さいときは警報は出力されない。
【００２５】従って、上記参考例１では、走行路推定手
段１２によって推定された走行レーンの側縁（白線）の
曲率半径ＲA と進行路推定手段１１によって推定した進
行路の曲率半径Ｒφとの差に基づき逸脱判定手段１３に
よって逸脱を判定するようにしているが、それに代え
て、走行路推定手段１２によって推定された走行レーン
の側縁（白線）の曲率半径ＲA と進行路推定手段１１に
よって推定した進行路の曲率半径Ｒφとの商に基づき逸
脱判定手段によって逸脱を判定するようにすることもで
きる。即ち、図４のステップＳ8 において、次の式又
は式によって、走行レーンからの逸脱判定が行われる
ことになる。
段１２によって推定された走行レーンの側縁（白線）の
曲率半径ＲA と進行路推定手段１１によって推定した進
行路の曲率半径Ｒφとの差に基づき逸脱判定手段１３に
よって逸脱を判定するようにしているが、それに代え
て、走行路推定手段１２によって推定された走行レーン
の側縁（白線）の曲率半径ＲA と進行路推定手段１１に
よって推定した進行路の曲率半径Ｒφとの商に基づき逸
脱判定手段によって逸脱を判定するようにすることもで
きる。即ち、図４のステップＳ8 において、次の式又
は式によって、走行レーンからの逸脱判定が行われる
ことになる。
【００２６】
【数４】
【００２７】
【数５】
【００２８】ところで、上記進行路推定手段１１による
進行路推定は、上記式により行うようにしているが、
自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ９を設
け、該ヨーレートセンサ９の信号がコントロールユニッ
ト３に入力されるようにし、ヨーレートγも考慮して、
より精度よく進行路を推定するために、図７に示すサブ
ルーチンに従って進行路推定を行うようにすることもで
きる。即ち、ステップＳ11で車速センサ７、舵角センサ
８及びヨーレートセンサ９からの各信号を読込んだ後、
ステップＳ12でステアリング舵角θH と車速Ｖとに基づ
いた第１の予測方法により自車両の進行路を予測する。
具体的には、進行路についての推定値である曲率半径Ｒ
φ1 を下記の式（上記式と同じ）により算出する。
進行路推定は、上記式により行うようにしているが、
自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ９を設
け、該ヨーレートセンサ９の信号がコントロールユニッ
ト３に入力されるようにし、ヨーレートγも考慮して、
より精度よく進行路を推定するために、図７に示すサブ
ルーチンに従って進行路推定を行うようにすることもで
きる。即ち、ステップＳ11で車速センサ７、舵角センサ
８及びヨーレートセンサ９からの各信号を読込んだ後、
ステップＳ12でステアリング舵角θH と車速Ｖとに基づ
いた第１の予測方法により自車両の進行路を予測する。
具体的には、進行路についての推定値である曲率半径Ｒ
φ1 を下記の式（上記式と同じ）により算出する。
【００２９】
【数６】
【００３０】続いて、ステップＳ13でヨーレートγと車
速Ｖとに基づいた第２の予測方法により自車両の進行路
を予測する。具体的には、進行路についての推定値であ
る曲率半径Ｒφ2 を下記の式により算出する。
速Ｖとに基づいた第２の予測方法により自車両の進行路
を予測する。具体的には、進行路についての推定値であ
る曲率半径Ｒφ2 を下記の式により算出する。
【００３１】
【数７】
【００３２】その後、ステップＳ14でステアリング舵角
θH の絶対値が所定角度θc よりも小さいか否かを判定
する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ16で第
２の予測方法により予測された進行路Ｒφ2 を選択し、
進行路の曲率半径Ｒφに推定値Ｒφ2 を設定し、リター
ンする。
θH の絶対値が所定角度θc よりも小さいか否かを判定
する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ16で第
２の予測方法により予測された進行路Ｒφ2 を選択し、
進行路の曲率半径Ｒφに推定値Ｒφ2 を設定し、リター
ンする。
【００３３】一方、上記ステップＳ14の判定がＮＯのと
き、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大
きいときには、更にステップＳ15で第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の絶対値と第２の
予測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の絶
対値との大小を比較する。そして、第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の方が小さいとき
には、ステップＳ17へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφ
に推定値Ｒφ１を設定する一方、第２の予測方法により
予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の方が小さいときに
は、ステップＳ16へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφに
Ｒφ2 を設定する。つまり、曲率半径の小さい方を進行
路として選択する。
き、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大
きいときには、更にステップＳ15で第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の絶対値と第２の
予測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の絶
対値との大小を比較する。そして、第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の方が小さいとき
には、ステップＳ17へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφ
に推定値Ｒφ１を設定する一方、第２の予測方法により
予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の方が小さいときに
は、ステップＳ16へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφに
Ｒφ2 を設定する。つまり、曲率半径の小さい方を進行
路として選択する。
【００３４】また、進行路推定手段１１においては、ス
テアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた進行路の推定
と、ヨーレートγと車速Ｖとに基づいた進行路の推定と
を共に行い、自車両の走行状態に応じて、いずれか一方
の推定を用いるようになっているので、進行路の推定を
適切に行うことができる。即ち、自車両がカントを有す
る曲線路上を旋回走行するときには、ステアリングハン
ドルを大きく操舵しなくても自車両はカントにより旋回
運動をすることから、ヨーレートγに基づいて予測され
た進行路の曲率半径Ｒφ2 が、ステアリング舵角θH に
基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 よりも小さ
くなる。このとき、進行路推定手段１１は、ヨーレート
γに基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 を採用
するので、カントに影響されることなく、進行路を適切
に推定することができる。また、自車両が急激な旋回走
行をするとき、進行路推定手段１１は、大きな値となる
ステアリング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径Ｒ
φの小さいものと推定することなり、急激な旋回運転に
も充分に対応して進行路の推定を適切に行うことができ
る。
テアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた進行路の推定
と、ヨーレートγと車速Ｖとに基づいた進行路の推定と
を共に行い、自車両の走行状態に応じて、いずれか一方
の推定を用いるようになっているので、進行路の推定を
適切に行うことができる。即ち、自車両がカントを有す
る曲線路上を旋回走行するときには、ステアリングハン
ドルを大きく操舵しなくても自車両はカントにより旋回
運動をすることから、ヨーレートγに基づいて予測され
た進行路の曲率半径Ｒφ2 が、ステアリング舵角θH に
基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 よりも小さ
くなる。このとき、進行路推定手段１１は、ヨーレート
γに基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 を採用
するので、カントに影響されることなく、進行路を適切
に推定することができる。また、自車両が急激な旋回走
行をするとき、進行路推定手段１１は、大きな値となる
ステアリング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径Ｒ
φの小さいものと推定することなり、急激な旋回運転に
も充分に対応して進行路の推定を適切に行うことができ
る。
【００３５】一方、上記走行路推定手段１２による走行
路推定は、図８に示すサブルーチンに従って行われる。
尚、前提条件として、直線路では横すべり角が発生しな
いこと、直線路では白線部に対する車体姿勢角は微小で
あること、曲線路では走行軌跡は車線を平行移動したも
のと考える。また、座標は、道路面上の車両を原点と
し、車両の前後方向をｘ軸として前方を正にとり、左右
方向をｙ軸として左方を正にとったものを考える。
路推定は、図８に示すサブルーチンに従って行われる。
尚、前提条件として、直線路では横すべり角が発生しな
いこと、直線路では白線部に対する車体姿勢角は微小で
あること、曲線路では走行軌跡は車線を平行移動したも
のと考える。また、座標は、道路面上の車両を原点と
し、車両の前後方向をｘ軸として前方を正にとり、左右
方向をｙ軸として左方を正にとったものを考える。
【００３６】具体的には、図８において、スタートする
と、まず、画像（画像データ）が取り込まれ（ステップ
Ｓ21）、二値化のしきい値が設定され（ステップＳ2
2）、それから各画素の輝度がしきい値を越えるか否か
で１又は０の二値化処理される（ステップＳ23）。
と、まず、画像（画像データ）が取り込まれ（ステップ
Ｓ21）、二値化のしきい値が設定され（ステップＳ2
2）、それから各画素の輝度がしきい値を越えるか否か
で１又は０の二値化処理される（ステップＳ23）。
【００３７】それから、左右の白線部に対応するように
左右のスキャンウインドウが設定され（ステップＳ2
4）、それに続いて、自動車の前後方向のスキャンピッ
チが設定され（ステップＳ25）、スキャンウインドウ内
をスキャンピッチに従って走査し白線候補点（即ち二値
化処理で１とされた点）が検出され（ステップＳ26）、
逆透視変換により平面座標への変換がなされる（ステッ
プＳ27）。
左右のスキャンウインドウが設定され（ステップＳ2
4）、それに続いて、自動車の前後方向のスキャンピッ
チが設定され（ステップＳ25）、スキャンウインドウ内
をスキャンピッチに従って走査し白線候補点（即ち二値
化処理で１とされた点）が検出され（ステップＳ26）、
逆透視変換により平面座標への変換がなされる（ステッ
プＳ27）。
【００３８】それから、白線候補点に、仮想候補点を加
えて左右白線部に基づき走行路が推定され（ステップＳ
28）、リターンする。
えて左右白線部に基づき走行路が推定され（ステップＳ
28）、リターンする。
【００３９】走行路の推定は、白線候補点、仮想候補点
を用いて左右の白線部について最小二乗法による近似曲
線（ｙ＝ａｘ2＋ｂｘ＋ｃ）、具体的には左白線部につ
いての２次曲線の係数ａＬ，ｂＬ，ｃＬ、右白線部につ
いての２次曲線の係数ａＲ，ｂＲ，ｃＲが算出される。
ここで、より前方まで検出しないといけないという要求
から、２次曲線（ｙ＝ａｘ2＋ｂｘ＋ｃ）により近似し
ており、係数ａＬ，ａＲは、２次近似曲線の曲率半径を
ＲL （ＲR ）とすると、ａ＝１／２ＲL （１／２ＲR ）
となり、係数ｂＬ，ｂＲは白線に対して車両のなす角
度、係数ｃＬ，ｃＲは車両中心から白線までの横偏差量
を表わすことになる。参考 例２ 本参考例は、走行レーン中心線に対して自車両の進行方
向がなす角であるヨー角を考慮して、自車両が走行レー
ンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するものであ
る。
を用いて左右の白線部について最小二乗法による近似曲
線（ｙ＝ａｘ2＋ｂｘ＋ｃ）、具体的には左白線部につ
いての２次曲線の係数ａＬ，ｂＬ，ｃＬ、右白線部につ
いての２次曲線の係数ａＲ，ｂＲ，ｃＲが算出される。
ここで、より前方まで検出しないといけないという要求
から、２次曲線（ｙ＝ａｘ2＋ｂｘ＋ｃ）により近似し
ており、係数ａＬ，ａＲは、２次近似曲線の曲率半径を
ＲL （ＲR ）とすると、ａ＝１／２ＲL （１／２ＲR ）
となり、係数ｂＬ，ｂＲは白線に対して車両のなす角
度、係数ｃＬ，ｃＲは車両中心から白線までの横偏差量
を表わすことになる。参考 例２ 本参考例は、走行レーン中心線に対して自車両の進行方
向がなす角であるヨー角を考慮して、自車両が走行レー
ンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するものであ
る。
【００４０】コントロールユニット３Ａは、図９に示す
ように、走行路推定手段１２の出力を受け、走行レーン
中心線に対して自車両の進行方向がなす角であるヨー角
を検出するヨー角検出手段１４を備え、逸脱判定手段１
３が、ヨー角を考慮して、自車両の上記走行レーンに対
する逸脱を判定するようになっている。
ように、走行路推定手段１２の出力を受け、走行レーン
中心線に対して自車両の進行方向がなす角であるヨー角
を検出するヨー角検出手段１４を備え、逸脱判定手段１
３が、ヨー角を考慮して、自車両の上記走行レーンに対
する逸脱を判定するようになっている。
【００４１】コントロールユニット３Ａの制御の流れ
は、図１０に示すように行われる。
は、図１０に示すように行われる。
【００４２】図１０において、スタートすると、画像処
理ユニット４より白線情報が入力され（ステップＳ3
1）、左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され（ス
テップＳ32）、それらを平均して平均曲率半径ＲA を演
算する（ステップＳ33）。
理ユニット４より白線情報が入力され（ステップＳ3
1）、左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され（ス
テップＳ32）、それらを平均して平均曲率半径ＲA を演
算する（ステップＳ33）。
【００４３】それから、左右白線に基づき走行レーン中
心線（車線中央ライン）が決定される（ステップＳ3
4）。それに続いて走行レーン中心線に対して自車両の
進行方向がなす角であるヨー角αが演算され（ステップ
Ｓ35）、車速Ｖ及び舵角θH が読み込まれ（ステップＳ
36）。自車両の進行路が推定され（ステップＳ37）、自
車両の進行路の曲率半径Ｒφが演算される（ステップＳ
38）。尚、ヨー角αは、走行レーン中心線に対し右側に
自車両が向く場合を正とする。
心線（車線中央ライン）が決定される（ステップＳ3
4）。それに続いて走行レーン中心線に対して自車両の
進行方向がなす角であるヨー角αが演算され（ステップ
Ｓ35）、車速Ｖ及び舵角θH が読み込まれ（ステップＳ
36）。自車両の進行路が推定され（ステップＳ37）、自
車両の進行路の曲率半径Ｒφが演算される（ステップＳ
38）。尚、ヨー角αは、走行レーン中心線に対し右側に
自車両が向く場合を正とする。
【００４４】その後、ヨー角αが正であるか否かを判定
し（ステップＳ39）、正であれば、上記曲率半径の差Ｒ
φーＲA が正であるか否かが判定され（ステップＳ4
0）、正であれば（図１１参照）、車線逸脱の可能性が
あるので、警報を出し（ステップＳ41）、リターンする
一方、正でなければ、警報をＯＦＦとして（ステップＳ
42）、リターンする。
し（ステップＳ39）、正であれば、上記曲率半径の差Ｒ
φーＲA が正であるか否かが判定され（ステップＳ4
0）、正であれば（図１１参照）、車線逸脱の可能性が
あるので、警報を出し（ステップＳ41）、リターンする
一方、正でなければ、警報をＯＦＦとして（ステップＳ
42）、リターンする。
【００４５】一方、ヨー角αが正でないときは、上記曲
率半径の差ＲφーＲA が負であるか否かが判定され（ス
テップＳ43）、負であれば（図１２参照）、車線逸脱の
可能性があるので、警報を出し（ステップＳ41）、リタ
ーンする一方、負でなければ、警報をＯＦＦとして（ス
テップＳ44）、リターンする。 実施例次に、本発明の実施例を説明する。
率半径の差ＲφーＲA が負であるか否かが判定され（ス
テップＳ43）、負であれば（図１２参照）、車線逸脱の
可能性があるので、警報を出し（ステップＳ41）、リタ
ーンする一方、負でなければ、警報をＯＦＦとして（ス
テップＳ44）、リターンする。 実施例次に、本発明の実施例を説明する。
【００４６】本実施例は、高速道路等の穏やかに走行で
きる道路の走行時において、運転者は通常自車両の所定
距離前方を注視しており、その付近を基準にして自車両
が進行しようとする走行路上のラインに、自車両の進行
方向（進行路）を一致させようと操舵することを利用し
たものである。
きる道路の走行時において、運転者は通常自車両の所定
距離前方を注視しており、その付近を基準にして自車両
が進行しようとする走行路上のラインに、自車両の進行
方向（進行路）を一致させようと操舵することを利用し
たものである。
【００４７】コントロールユニット３Ｂは、図１３に示
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両の
所定距離Ｌm 前方において走行路の中央ラインの接線と
自車両中心軸とがなす交差角度δを検出する角度検出手
段１５を備え、逸脱判定手段１３が、角度検出手段１５
の出力を受け、交差角度δに基づき、自車両の走行レー
ンに対する逸脱を判定するように構成されている。
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両の
所定距離Ｌm 前方において走行路の中央ラインの接線と
自車両中心軸とがなす交差角度δを検出する角度検出手
段１５を備え、逸脱判定手段１３が、角度検出手段１５
の出力を受け、交差角度δに基づき、自車両の走行レー
ンに対する逸脱を判定するように構成されている。
【００４８】具体的な制御は、図１４に示す通りであ
る。
る。
【００４９】スタートすると、ＣＣＤカメラ２より画像
処理ユニット６を通じて白線情報が入力され（ステップ
Ｓ51）、走行レーンの左右側縁である白線が推定され、
それに基づき走行レーンの中央ライン（車線中央ライ
ン）が決定される（ステップＳ52）。
処理ユニット６を通じて白線情報が入力され（ステップ
Ｓ51）、走行レーンの左右側縁である白線が推定され、
それに基づき走行レーンの中央ライン（車線中央ライ
ン）が決定される（ステップＳ52）。
【００５０】それから、自車両前方の距離Ｌm における
中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす交差角
度δが演算され（ステップＳ53）、その交差角度δが所
定角δ0 よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ
54）。尚、距離Ｌm 、交差角度δ等の関係は図１５に示
す通りである。所定角δ0 次の式によって表される。
中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす交差角
度δが演算され（ステップＳ53）、その交差角度δが所
定角δ0 よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ
54）。尚、距離Ｌm 、交差角度δ等の関係は図１５に示
す通りである。所定角δ0 次の式によって表される。
【００５１】
【数８】
【００５２】交差角度δが所定角度δ0 よりも大きけれ
ば、自車両が走行レーンから逸脱する可能性があるの
で、警報が出力され（ステップＳ55）、大きくなければ
警報を出すことなく（ステップＳ56）、リターンする。
ば、自車両が走行レーンから逸脱する可能性があるの
で、警報が出力され（ステップＳ55）、大きくなければ
警報を出すことなく（ステップＳ56）、リターンする。
【００５３】上記実施例では、自車両前方の距離Ｌm に
おける中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす
交差角度δに基づいて判断するようにしているが、それ
に代えて、式に示すように、上記交差角度δである第
１角度と、自車両前方の距離Ｌm における進行路に対す
る接線（進行方向）と自車両中心軸とのなす交差角度で
ある第２角度δ1 との差が、所定角度δ01よりも大きい
か否かにより、走行レーンからの逸脱を判定するように
すれば、より精度よく判定することができる。
おける中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす
交差角度δに基づいて判断するようにしているが、それ
に代えて、式に示すように、上記交差角度δである第
１角度と、自車両前方の距離Ｌm における進行路に対す
る接線（進行方向）と自車両中心軸とのなす交差角度で
ある第２角度δ1 との差が、所定角度δ01よりも大きい
か否かにより、走行レーンからの逸脱を判定するように
すれば、より精度よく判定することができる。
【００５４】
【数９】
【００５５】この場合は、コントロ−ルユニット３Ｃ
は、図１６に示すように、走行路推定手段１２の出力を
受け、走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度
である第１角度を検出する第１角度検出手段１５Ａと、
進行路推定手段１１の出力を受け、自車両の進行方向と
自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度を検出す
る第２角度検出手段１６とを備え、逸脱判定手段１３
が、上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、第１
及び第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーンに対
する逸脱を判定するようになっている。参考 例３ ここで、さらに別の参考例を記載しておく。
は、図１６に示すように、走行路推定手段１２の出力を
受け、走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度
である第１角度を検出する第１角度検出手段１５Ａと、
進行路推定手段１１の出力を受け、自車両の進行方向と
自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度を検出す
る第２角度検出手段１６とを備え、逸脱判定手段１３
が、上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、第１
及び第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーンに対
する逸脱を判定するようになっている。参考 例３ ここで、さらに別の参考例を記載しておく。
【００５６】本参考例は、自車両前方の走行路の白線ま
での直線距離、該直線距離の時間に対する変化率に基づ
いて、自車両が逸脱方向に移動しているか、逸脱回避方
向に移動しているかを判断するものである。
での直線距離、該直線距離の時間に対する変化率に基づ
いて、自車両が逸脱方向に移動しているか、逸脱回避方
向に移動しているかを判断するものである。
【００５７】コントロ−ルユニット３Ｄは、図１７に示
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両前
方の走行路の白線までの直線距離を検出する距離検出手
段１７と、上記走行路推定手段１２の出力を受け、自車
両前方の走行路の白線までの直線距離の、時間に対する
変化率を検出する変化率検出手段１８を備え、逸脱判定
手段１３が、距離検出手段１７及び変化率検出手段１８
の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線距
離及びその距離の、時間に対する変化率に基づき、自車
両の走行レーンに対する逸脱を判定するように構成され
ている。
すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両前
方の走行路の白線までの直線距離を検出する距離検出手
段１７と、上記走行路推定手段１２の出力を受け、自車
両前方の走行路の白線までの直線距離の、時間に対する
変化率を検出する変化率検出手段１８を備え、逸脱判定
手段１３が、距離検出手段１７及び変化率検出手段１８
の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線距
離及びその距離の、時間に対する変化率に基づき、自車
両の走行レーンに対する逸脱を判定するように構成され
ている。
【００５８】図１８において、スタートすると、白線情
報が入力され（ステップＳ61）、白線と自車両中心延長
線との、自車両前方での交点Ｑ（図１９では交点Ｑ1 〜
Ｑ3、それに対応する距離Ｌ1 〜Ｌ3 を図示）が演算さ
れ（ステップＳ62）、上記交点Ｑと自車両との距離Ｌが
演算され（ステップＳ63）、それから、距離Ｌ及びその
変化率dL/dt より、図２０に示すマップにおいて、しき
い値ラインＭより下にあるか否かが判定され（ステップ
Ｓ64）、下にあれば、警報が出され（ステップＳ65）、
リターンする。一方、下になければ、警報をＯＦＦして
（ステップＳ66）、リターンする。
報が入力され（ステップＳ61）、白線と自車両中心延長
線との、自車両前方での交点Ｑ（図１９では交点Ｑ1 〜
Ｑ3、それに対応する距離Ｌ1 〜Ｌ3 を図示）が演算さ
れ（ステップＳ62）、上記交点Ｑと自車両との距離Ｌが
演算され（ステップＳ63）、それから、距離Ｌ及びその
変化率dL/dt より、図２０に示すマップにおいて、しき
い値ラインＭより下にあるか否かが判定され（ステップ
Ｓ64）、下にあれば、警報が出され（ステップＳ65）、
リターンする。一方、下になければ、警報をＯＦＦして
（ステップＳ66）、リターンする。
【００５９】従って、白線から離れた位置にあっても白
線に接近する方向に移動していれば、警報が出力される
が、白線付近の位置にあっても白線から離れる方向に移
動していれば、警報は出力されてないことになる。
線に接近する方向に移動していれば、警報が出力される
が、白線付近の位置にあっても白線から離れる方向に移
動していれば、警報は出力されてないことになる。
【００６０】
【発明の効果】請求項１に係る発明は、走行路の白線と
自車両中心軸とがなす交差角度に基づき、逸脱判定手段
によって、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあ
るか否かを判定するようにしたので、自車両が走行レー
ンから逸脱する状況下にあるか否かを容易に判定でき、
走行レーンからの逸脱を予測することができる。よっ
て、走行レーンからの逸脱判定を精度よく行うことがで
きる。
自車両中心軸とがなす交差角度に基づき、逸脱判定手段
によって、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあ
るか否かを判定するようにしたので、自車両が走行レー
ンから逸脱する状況下にあるか否かを容易に判定でき、
走行レーンからの逸脱を予測することができる。よっ
て、走行レーンからの逸脱判定を精度よく行うことがで
きる。
【００６１】請求項２に係る発明は、走行路の白線と自
車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、自車両
の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度である第２
角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行レ
ーンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するように
したので、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあ
るか否かを容易にかつ精度よく判定でき、走行レーンか
らの逸脱を予測することができる。
車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、自車両
の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度である第２
角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行レ
ーンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するように
したので、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあ
るか否かを容易にかつ精度よく判定でき、走行レーンか
らの逸脱を予測することができる。
【図１】自動車の斜視図である。
【図２】制御系のブロック図である。
【図３】参考例１のコントロールユニットのブロック図
である。
である。
【図４】参考例１の制御の流れを示す流れ図である。
【図５】車速Ｖ、距離ｄ1 、車線幅Ｗとしきい値との関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図６】作用の説明図である。
【図７】進行路推定のサブルーチンを示す図である。
【図８】進行路推定のサブルーチンを示す図である。
【図９】参考例２のコントロールユニットのブロック図
である。
である。
【図１０】参考例２の制御の流れを示す流れ図である。
【図１１】作用の説明図である。
【図１２】作用の説明図である。
【図１３】実施例のコントロールユニットのブロック図
である。
である。
【図１４】実施例の制御の流れを示す流れ図である。
【図１５】作用の説明図である。
【図１６】変形例のコントロールユニットのブロック図
である。
である。
【図１７】参考例３のコントロールユニットのブロック
図である。
図である。
【図１８】参考例３の制御の流れを示す流れ図である。
【図１９】作用の説明図である。
【図２０】マップの説明図である。
１ 自動車（自車両）
２ ＣＣＤカメラ
３ コントロールユニット
3A〜3C コントロールユニット
１１ 進行路推定手段
１２ 走行路推定手段
１３ 逸脱判定手段
１５ 角度検出手段
１５Ａ 第１角度検出手段
１６ 第２角度検出手段
フロントページの続き
(72)発明者 十時 信弘
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 西竹 秀樹
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 中植 宏志
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平５−126591（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−20189（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−4799（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−178115（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−214900（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/16
B60R 21/00
Claims (2)
- 【請求項１】 自車両が現在走行している走行レーンか
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、 道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段と、 該走行路推定手段の出力を受け、自車両から所定距離前
方の走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度を
検出する角度検出手段と、 該角度検出手段の出力を受け、上記走行路の白線と自車
両中心軸とがなす交差角度に基づき、自車両の走行レー
ンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備え、上記逸脱判定手段は、少なくとも自車両の車速、走行レ
ーンの幅及び自車両の走行レーン内の位置に基づいてし
きい値を設定して、上記交差角度の該しきい値に対する
大きさ比較により、自車両の走行レーンに対する逸脱を
判定するように構成されている ことを特徴とする自動車
の走行状態判定装置。 - 【請求項２】 自車両が現在走行している走行レーンか
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、 道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手
段と、 舵角、車速等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推
定する進行路推定手段と、 上記走行路推定手段の出力を受け、走行路の白線と、自
車両中心軸とがなす交差角度である第１角度を検出する
第１角度検出手段と、 上記進行路推定手段の出力を受け、自車両の進行方向
と、自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度を検
出する第２角度検出手段と、 上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、第１及び
第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーンに対する
逸脱を判定する逸脱判定手段とを備えることを特徴とす
る自動車の走行状態判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14435994A JP3508213B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 自動車の走行状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14435994A JP3508213B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 自動車の走行状態判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0816998A JPH0816998A (ja) | 1996-01-19 |
| JP3508213B2 true JP3508213B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=15360276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14435994A Expired - Fee Related JP3508213B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 自動車の走行状態判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3508213B2 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3727400B2 (ja) * | 1996-02-22 | 2005-12-14 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 横断者の検出装置 |
| JP3015875B2 (ja) | 1998-05-19 | 2000-03-06 | 工業技術院長 | 自動車運転時の車線逸脱検出方法及び検出装置 |
| JP3603768B2 (ja) * | 2000-09-06 | 2004-12-22 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱判定装置 |
| JP4779202B2 (ja) * | 2000-12-27 | 2011-09-28 | 日産自動車株式会社 | 車両の車線逸脱警報装置 |
| JP3894059B2 (ja) * | 2002-07-04 | 2007-03-14 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱防止装置 |
| JP3912416B2 (ja) * | 2005-05-31 | 2007-05-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両逸脱防止制御装置 |
| JP4899680B2 (ja) * | 2006-07-18 | 2012-03-21 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱防止装置 |
| JP5109851B2 (ja) * | 2008-07-18 | 2012-12-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用警報表示制御装置 |
| JP5325765B2 (ja) * | 2009-12-28 | 2013-10-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 路肩検出装置及び路肩検出装置を用いた車両 |
| JP5080602B2 (ja) * | 2010-03-19 | 2012-11-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
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| JP2015096377A (ja) * | 2013-11-15 | 2015-05-21 | 株式会社デンソー | 車線逸脱警報装置 |
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