JP2001175846A

JP2001175846A - 走行路判別装置

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Publication number: JP2001175846A
Application number: JP35983599A
Authority: JP
Inventors: Takashi Ota; 貴志太田; Yasuo Motoyama; 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-12-17
Filing date: 1999-12-17
Publication date: 2001-06-29
Anticipated expiration: 2019-12-17
Also published as: JP3700508B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ＧＰＳコンピュータや地図データ等の特別な
装備がなくても、自車両が走行中の道路が高速道路又は
高速道路相当の道路であるかを、簡易に、かつ、精度良
く判別できるようにする。【解決手段】状態検出手段９により車両の走行状態及
び車両が走行する走行路の状態の少なくとも一方を検出
する。また、状態判定手段７により状態検出手段９から
検出される状態が高速道路に相当する状態であるか否か
を判定する。さらに、積算手段８により状態判定手段７
が高速道路に相当する状態であると判定した場合には、
この判定が継続される間この継続時間に対応するパラメ
ータの積算を行なうとともに、状態判定手段７が高速道
路に相当する状態でないと判定した場合に積算値を実質
的にクリアする。そして、走行路判別手段５により積算
値が所定値を超えたら車両が走行する走行路が高速道路
又は高速道路相当の道路であると判別する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車が走行して
いる走行路の種類を判別する、走行路判別装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、走行中の道路に対する車両の位置
や姿勢の把握を行ない、これに基づいて自動車の自動走
行制御を行なったり、ドライバの運転を支援したりする
技術（運転支援装置）が開発されている。自動走行制御
の場合、ドライバに何ら頼ることなく自動車を運転する
ことが必要であり、道路をはじめとした基本的施設（イ
ンフラ）を整備するなど、その実用化には様々な条件整
備が前提となる。

【０００３】一方、運転支援装置の場合、自動車を運転
するのはあくまでもドライバであり、運転支援装置はド
ライバの運転操作のミスをドライバに知らせたりミスを
解消する方向へ運転を補助したりするものである。した
がって、運転支援装置は、現在の道路環境においても実
現可能な技術が多く、より実用性の高い運転支援装置の
開発が望まれている。

【０００４】こうした運転支援装置の一つに車線逸脱抑
制装置がある。この車線逸脱抑制装置としては、自動車
が不注意で走行車線から逸脱しそうになるとドライバに
警報を発する技術がある。しかしながら、このような車
線逸脱警報は自車両が現在走行している道路の種類にか
かわらず、同じ判定値を用いて車線逸脱判定を行なって
いるため、必ずしも正確な車線逸脱判定が行なえている
とはいえない。特に、高速道路及び高速道路相当の道路
（例えば自動車専用道路など）は、一般道と比べて高速
走行となる等、かなり異なる走行状態となる。このた
め、少なくとも高速道路及び高速道路相当の道路とそれ
以外の道路とを正確に判別し、それぞれの道路に応じて
適切な車線逸脱判定等を行なえるようにしたい。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車が現
在走行している道路の種類を判別する技術としては、例
えば特開平７−２５１７５３号公報に開示された技術が
ある。この公報に開示された技術では、ＧＰＳ（グロー
バルポジショニングシステム）により求められる車両の
走行位置（緯度と経度）と、道路情報記憶手段に地上位
置に関連付けて記憶されている地図データとから、自車
両が走行している道路の種類を判別するようにしてい
る。

【０００６】しかし、この公報に開示された技術では、
道路が新しく敷かれる等して道路情報記憶手段に記憶さ
れている地図データが古くなった場合には自車両が走行
中の道路の種類を正確に判別することができない可能性
がある。本発明は、このような課題に鑑み創案されたも
ので、自車両が走行中の道路が高速道路又は高速道路相
当の道路であるかを、簡易に、かつ、精度良く判別でき
るようにした、走行路判別装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の走行
路判別装置では、状態検出手段により車両の走行状態及
び車両が走行する走行路の状態の少なくとも一方を検出
する。また、状態判定手段により状態検出手段から検出
される状態が高速道路に相当する状態であるか否かを判
定する。さらに、積算手段により状態判定手段が高速道
路に相当する状態であると判定した場合には、この判定
が継続される間この継続時間に対応するパラメータの積
算を行なうとともに、状態判定手段が高速道路に相当す
る状態でないと判定した場合に積算値を実質的にクリア
する。そして、走行路判別手段により積算値が所定値を
超えたら車両が走行する走行路が高速道路又は高速道路
相当の道路であると判別する。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図６は本発明の第１
実施形態としての走行路判別装置を示すものである。本
走行路判別装置は、自車両が走行中の走行路（道路）の
種類を正確に判別できるようにするためのものであり、
具体的には自車両の走行状態（車速，操舵角，前後加速
度等）や走行レーンの幅等を利用して自車両が走行中の
道路の種類を判別するものである。そして、本実施形態
では、このようにして判別された道路の種類に応じて車
線逸脱判定に用いる判定値等を変更しながら、車両が車
線から逸脱するのを抑制する車線逸脱抑制処理を行なう
ようになっている。

【０００９】したがって、本走行路判別装置は、図１に
示すように、走行車線に対する自車両の位置を認識する
ために、車両１の前方の道路状態を撮像する撮像手段と
してのカメラ２と、カメラ２からの画像情報から画像情
報を適宜処理して前方道路上の左右の白線位置を認識す
る画像情報処理手段３と、この画像情報処理手段３によ
る白線位置画像情報から走行レーン（走行車線）の曲率
ρを算出する曲率算出手段４Ａとをそなえている。

【００１０】なお、この曲率ρと車速Ｖとにより横加速
度Ｇを算出できるが、横加速度Ｇは、カーブ路における
ドライバの負担に関する判定パラメータに相当する。ま
た、曲率算出手段４Ａは、自車両に対する走行車線（走
行レーン）の相対位置を推定する走行レーン推定手段４
内の機能要素としてそなえられている。まず、車両が走
行するカーブの大きさの度合い、即ち、走行レーンの曲
率ρの算出について説明する。

【００１１】画像情報処理手段３では、まず、図２に示
すように、カメラ２からの原画像４１を取り込み、この
原画像４１から道路白線を抽出して、抽出した道路白線
の画像を、鉛直上方から見たような平面視画像４２に変
換する。次に、白線１２Ｌ，１２Ｒの認識について図３
を参照しながら説明する。なお、ここでは、走行レーン
左端の路側線としての白線１２Ｌの認識について説明す
るが、走行レーン右端の白線１２Ｒを基準とする場合に
ついても同様であるため、左端の白線１２Ｌについては
単に白線１２と称することにする。

【００１２】次に、画像情報処理手段３では、図３
（ａ）に示すように、車両１にそなえられたカメラ２に
より平地において車両前方の範囲（例えば５ｍ〜３０
ｍ）の白黒画像情報を取り込み、この画像情報から画面
上で縦方向の画像を一部省略する。そして、この画面上
で等間隔になるような複数の水平線１１を設定する。こ
の白黒画像情報の取り込みは、微小な制御周期毎に更新
されるようになっており、図３（ｂ）に示すように、そ
れぞれの水平線１１上において前回の画面での白線位置
の左右の所要の範囲（ここでは、左右５０画素〔ｄｏ
ｔ〕）を白線探査エリア（処理対象領域）１０として設
定する。また、初回の画面は、直線路における白線位置
を前回の画面データとして利用する。

【００１３】そして、図３（ｃ）に示すように、各水平
線の明度をそれぞれ左から横方向に微分する。また、図
中の符号１４はガードレールである。ところで、通常の
路面は輝度が低く、輝度変化も小さい。これに対して、
白線１２は通常の路面に比して輝度が非常に高いので、
このように道路の明度を微分すると、通常の路面から白
線１２への境界点で輝度変化がプラス、白線１２から通
常の路面への境界点で輝度変化がマイナスとなるような
微分データが得られる。このような微分データの一例を
図３（ｄ）に示す。

【００１４】そして、各水平線１１のデータそれぞれに
ついて、微分値のピークが左からプラス，マイナスの順
に並んで現れ、且つそれぞれのピークの間隔が白線１２
として妥当と思われる程度（プラスのピークからマイナ
スのピークまでの間隔が例えば３０ｄｏｔ以内）に納ま
っている組み合わせを白線候補として抽出し、通常は、
図３（ｅ）に示すように、その中点Ｍを白線候補点１５
として保存する。

【００１５】そして、これらの白線候補点１５のうち、
画面中心に最も近いもののみを最終候補点として残す。
これは、例えば車両１が左側通行の場合、探索エリア１
０の中の右側が通常輝度変化の少ない道路面であり、こ
の通常の道路面に最も近い白線候補点１５が白線１２と
判断できる。したがって白線１２よりもさらに左側に、
ノイズの原因となる物体（例えばガードレール１４等）
が存在する場合であっても、カメラ２により撮像された
画像情報から白線１２を確実に認識することができる。

【００１６】そして、図３（ｆ）に示すように、最後に
各水平線データにおける白線候補点１５の上下方向の連
続性を画面の下方から順次検証していく。まず、事前に
前画面での白線１２の上下端間の傾きを計算しておく。
そして、最下点１５Ａを白線１２とすると、一本だけ上
の水平線１１上の候補点１５Ｂが、前回の白線１２の傾
き分±５０ｄｏｔの範囲内に入っているかを検証する。

【００１７】候補点１５Ｂがこの範囲内に入っていれば
これを白線とし、入っていないときは候補点１５Ｂは却
下されて、上述の傾きから補間計算した座標が白線位置
としてみなされる。そして、この検出を各水平線につい
て同様の作業を行なうことにより、連続した白線１２を
認識することができるのである。このような白線認識の
作業は、所要の周期で継続して行なわれ、その都度白線
１２の認識が更新されるようになっている。

【００１８】走行レーン右端の路側線としての白線１２
Ｒの認識についも、これと同様に行なわれる。そして、
走行レーン推定手段４では、このように各認識周期で認
識された原画像４１上の白線１２Ｌ，１２Ｒを平面視画
像４２に変換して、これらの白線１２Ｌ，１２Ｒ間の距
離を走行レーンのレーン幅Ｌｂとして算出するようにな
っている。なお、このような機能をレーン幅算出手段４
Ｂという。

【００１９】また、走行レーン推定手段４に備えられる
曲率算出手段４Ａでは、図４に示すように、例えば車両
前方の道路中心線ＬＣ上の点Ｂ（これをカーブ検出点と
する）に対してサンプリング距離Ｌだけ後方の第１地点
（点Ａ）と、カーブ検出点（点Ｂ）に対してサンプリン
グ距離Ｌだけ前方の第２地点（点Ｃ）とを与えて、点Ａ
から点Ｂに至る第１のベクトルＡＢと、点Ｂから点Ｃに
至る第２のベクトルＢＣとのなす角度θを点Ｂにおける
曲率指標（曲率特性）として算出するようになってい
る。

【００２０】そして、これらのサンプリング距離Ｌと曲
率指標θとから走行レーンの曲率（道路曲率）ρを次式
により算出するようになっている。 ρ＝２ｓｉｎ（θ／２）／Ｌ・・・・・・・・・・・・（１）つまり、この曲率指標θの値は、点Ｂにおけるカーブの
屈曲度を表す指標であり、曲率指標θが大きい程、点Ｂ
におけるカーブの曲率ρが大きく、カーブが急であるこ
とを示している。

【００２１】さらに、本走行路判別装置は、図１に示す
ように、車両が走行する走行路の状態が高速道路又は高
速道路相当の道路（例えば自動車専用道路等）であるか
を判別する走行路判別手段５を備えている。本実施形態
では、走行路判別手段５は、車両の走行状態及び車両が
走行する走行路の状態に基づいて、自車両が走行中の走
行レーンが単調な状態（走行路単調状態）であるかの観
点から道路種類の判別を行なうものとして構成され、具
体的には、上述のように曲率算出手段４Ａにより算出さ
れた走行レーンのレーン曲率ρ及びレーン幅算出手段４
Ｂにより算出された走行レーンのレーン幅Ｌｂから、自
車両が走行中の道路の種類を判別するようになってい
る。つまり、曲率算出手段４Ａ及びレーン幅算出手段４
Ｂは、走行路の状態を検出する状態検出手段９として機
能する。

【００２２】また、これらの曲率算出手段４Ａ及びレー
ン幅算出手段４Ｂからの情報に基づいて走行路が高速道
路に相当する状態であるか否かを判定する状態判定手段
７と、この状態判定手段７の判定結果に基づいて、高速
道路に相当する旨の判定がされた場合、この継続時間に
相当するパラメータ値を積算する積算手段８とが備えら
れており、走行路判別手段５では、積算手段８の積算結
果に基づいて判定を行なうようになっている。

【００２３】本走行路判別装置による走行路判別処理
は、図５のフローチャートに示す手順で行なわれる。つ
まり、まずステップＳ１０で、状態判定手段７が、走行
レーンのレーン曲率ρ（絶対値）がレーン曲率判定値
（レーン曲率しきい値）Ｔρよりも小さいか否かを判定
し、さらに走行レーンのレーン幅Ｌ（絶対値）がレーン
幅判定値（レーン幅しきい値）ＴＬｂよりも大きいか否
かを判定する。なお、レーン曲率判定値Ｔρは、例えば
約２５０Ｒに相当する値として設定される。また、レー
ン幅判定値ＴＬｂは、例えば約３．５ｍもしくは約３．
２５ｍ程度の幅に相当する値として設定される。

【００２４】この判定の結果、レーン曲率ρがレーン曲
率判定値Ｔρよりも小さい（ρ＜Ｔρ）と判定し、か
つ、走行レーンのレーン幅Ｌｂがレーン幅判定値ＴＬｂ
よりも大きい（Ｌｂ＞ＴＬｂ）と判定した場合は、走行
路単調状態であり、自車両が走行中の道路が高速道路又
は高速道路相当の道路である可能性があると判断して、
このような状態で車両が所定距離よりも長い距離走行し
たかを判定すべく、ステップＳ２０，Ｓ３０の処理を行
なう。なお、車両が所定距離よりも長い距離走行したか
の判定は、上述のような状態が所定時間継続したかの判
定と考えることもできる。

【００２５】ここで、車両が所定距離よりも長い距離走
行したかを判定しているのは、高速道路又は高速道路相
当の道路であるとの道路判別をより確実に行なえるよう
にするためである。まず、ステップＳ２０で、上述のよ
うな走行路単調状態で走行した距離に相当する値（これ
を高速レベルＳという）を算出する。

【００２６】ここでは、前回の演算周期における高速レ
ベルＳ０に所定値を加算することによって、今回の演算
周期における高速レベルＳ１を算出する。つまり、上述
のような状態での走行が解除されない限り、演算周期毎
に積算手段８により高速レベルの値（高速判定の継続時
間に対応するパラメータ）を積算することで、今回の演
算周期における高速レベルＳ１を算出する。

【００２７】これは，車速Ｖに依存する係数をＫ１と
し、電子制御ユニットの演算周期に相当するサイクル周
期（例えば２０ｍｓｅｃ）をｄＴとして、次式により表
される。今回の高速レベルＳ１＝前回の高速レベルＳ０＋Ｋ１×
ｄＴここで、車速Ｖに依存する係数Ｋ１は、車両の走行速度
が高速であるほど大きくなるように設定している。な
お、係数Ｋ１とサイクル周期ｄＴとを乗算した値は距離
に相当する値となる。

【００２８】ここでは、車速Ｖに依存する係数Ｋ１は、
次式により算出している。Ｋ１＝Ｋ１′×ＶこのＫ１′は、例えば図６に示すように車速Ｖに対して
段階的に変化するように設定している。つまり、図６に
示すように、車速約６０ｋｍ（一般道での一般的な走行
速度）で１となり、車速約７０ｋｍで２となり、車速約
８０ｋｍ（高速道路等での一般的な走行速度）で５とな
るように設定している。これにより、車両が高速で走行
している場合には高速道路又は高速道路相当の道路であ
る可能性が高いため、より早く高速道路又は高速道路相
当の道路であるとの判定を行なうようにしている。な
お、この係数Ｋ１を算出するための係数Ｋ１′の設定
は、これに限られるものではない。

【００２９】次に、ステップＳ３０で、走行路判別手段
５が、ステップＳ２０で算出された高速レベルＳ１が高
速レベル判定値（高速レベルしきい値）Ｔｓよりも大き
いか否かを判定する。なお、例えば約１０００ｍ程度の
距離に相当する値として設定される。この判定の結果、
高速レベルＳ１が高速レベル判定値Ｔｓよりも大きい
（Ｓ１＞Ｔｓ）と判定した場合には、上述の走行路単調
状態が高速道路又は高速道路相当の道路であると考えら
れる程度（例えば約１０００ｍ程度）続いたことになる
ため、ステップＳ４０へ進み、自車両が走行中の道路は
高速道路又は高速道路相当の道路であると判別して、リ
ターンする。

【００３０】一方、高速レベルＳ１が高速レベル判定値
Ｔｓ以下（Ｓ１≦Ｔｓ）と判定した場合には、高速道路
又は高速道路相当の道路であると判別できる程度に走行
路単調状態が続いていないため、ステップＳ５０へ進
み、自車両が走行中の道路は高速道路又は高速道路相当
の道路以外の道路（例えば一般道）であると判別して、
リターンする。

【００３１】ところで、ステップＳ１０で、状態判定手
段７が、レーン曲率ρがレーン曲率判定値Ｔρ以上（ρ
≧Ｔρ）であると判定するか、又は、走行レーンのレー
ン幅Ｌｂがレーン幅判定値ＴＬｂ以下（Ｌｂ≦ＴＬｂ）
であると判定するかした場合は、自車両が走行中の走行
レーンが単調な状態（走行路単調状態）でなく、自車両
が走行中の道路が高速道路又は高速道路相当の道路であ
る可能性はないと判断して、ステップＳ６０へ進み、走
行路判別手段５が、それまでに積算された高速レベルＳ
の積算値をクリアして（高速レベルＳ＝０）、ステップ
Ｓ５０へ進み、自車両が走行中の道路は高速道路又は高
速道路相当の道路であると判別して、リターンする。

【００３２】なお、ここでは、高速レベルＳの積算値を
クリアして０としているが、必ずしも０にする必要はな
く、例えば０近傍の値に設定することで、実質的にクリ
アするようにしても良い。ところで、本実施形態では、
この走行路判別手段５による道路判別結果に応じて、車
両が車線を逸脱する危険があるかの判定に用いる判定値
を変更し、この判定値を用いて車線逸脱危険状態になる
と判定した場合に警報手段２５から警報音を発して、聴
覚によりドライバに注意を喚起するように警報手段２５
を制御する制御手段（コントローラ）６をそなえてい
る。また、例えばインパネ（インストルメントパネル）
内には、作動スイッチ２３がオンの場合、又は、車両が
車線から逸脱するおそれがある場合に、これを表示する
作動表示部２４が設けられている。

【００３３】なお、画像情報処理手段３，走行レーン推
定手段４，曲率算出手段４Ａ，レーン幅算出手段４Ｂ，
状態判定手段７，積算手段８，走行路判別手段５，コン
トローラ６は、ＣＰＵ，入出力インタフェース，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等をそなえてなる電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１９として構成される。したがって、本実施形態の
走行路判別装置によれば、車両が走行する走行路の状態
の少なくとも一方に基づいて高速道路又は高速道路相当
の道路であるか否かを判定し、高速道路又は高速道路相
当の道路であると判定した場合に、高速レベルに所定の
パラメータの積算を行ない、高速道路又は高速道路相当
の道路と判定しない場合は積算値を実質的にクリアする
ようにして、積算値が所定値を超えたら車両が走行する
走行路が高速道路又は高速道路相当の道路であると判別
するようになっているため、ＧＰＳコンピュータや地図
データ等の特別な装備がないとしても、自車両が走行中
の道路が高速道路又は高速道路相当の道路であるかを、
簡易に、かつ、精度良く判別できるという利点がある。

【００３４】次に、第２実施形態について、図７，図８
を参照しながら説明する。本実施形態は、上述の第１実
施形態のものと、走行路判別手段の構成が異なる。つま
り、上述の第１実施形態では、走行路判別手段が自車両
が走行中の走行レーンが単調な状態（走行路単調状態）
であるかにより道路種類の判別を行なうようにしている
が、本実施形態では、これに代えて、走行路判別手段が
車両の運動状態が単調な状態（車両運動単調状態）であ
るかにより道路種類の判別を行なうものとして構成され
ている点が異なる。なお、その他の構成，作用等につい
ては上述の第１実施形態のものと同様であるため、ここ
ではその説明を省略する。

【００３５】このため、本実施形態にかかる走行路判別
手段５Ａには、上述の第１実施形態のものと異なり、図
７に示すように、状態検出手段９Ａとしてのヨーレート
センサ２０，前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）２１及
び車速センサ２２からの各検出情報が入力されるように
なっており、これらの各検出状態に基づいて、自車両が
走行中の道路の種類を判別するようになっている。

【００３６】ここでは、状態検出手段９Ａは、車速セン
サ２２により検出される車速Ｖと、ヨーレートセンサ２
０により検出されるヨーレート（回転角速度）とから、
旋回曲率ρ１を算出（推定）する機能（旋回曲率算出手
段９ａ）を備えている。なお、前後Ｇセンサ２１により
検出される前後加速度（前後Ｇ）を用いているが、車速
センサ２２で検出される車速を微分することで、前後Ｇ
を算出（推定）するようにしても良い。また、ヨーレー
トセンサ２０の代わりに、横Ｇセンサやハンドル角（操
舵角）センサを設け、これらのセンサからの検出情報に
基づいて旋回曲率ρ１を算出する構成としても良い。

【００３７】本走行路判別装置による走行路判別処理
は、図８のフローチャートに示す手順で行なわれる。つ
まり、まずステップＳ１０で、状態判定手段７Ａによ
り、旋回曲率ρ１（絶対値）が旋回曲率判定値（旋回曲
率しきい値）Ｔρ１よりも小さいか否かを判定し、ま
た、前後加速度Ａ（絶対値）が前後加速度判定値（前後
加速度しきい値）ＴＡよりも小さいか否かを判定し、さ
らに、車速Ｖが車速判定値（車速しきい値）ＴＶよりも
大きいか否かを判定する。

【００３８】ここで、旋回曲率判定値Ｔρ１は、例えば
約２５０Ｒに相当する値として設定される。また、前後
加速度判定値ＴＡは、例えば約０．１５Ｇに相当する値
として設定される。さらに、車速判定値ＴＶは、例えば
約６０ｋｍ／ｈに相当する値として設定される。この判
定の結果、旋回曲率ρ１が旋回曲率判定値Ｔρ１よりも
小さい（ρ１＜Ｔρ１）と判定し、かつ、前後加速度Ａ
が前後加速度判定値ＴＡよりも小さい（Ａ＜ＴＡ）と判
定し、かつ、車速Ｖが車速判定値ＴＶよりも大きい（Ｖ
＞ＴＶ）と判定した場合は、車両運動単調状態であり、
自車両が走行中の道路が高速道路又は高速道路相当の道
路である可能性があると判断して、このような状態で車
両が所定距離よりも長い距離走行したかを判定すべく、
ステップＳ２０，Ｓ３０の処理を行なう。ここで、車両
が所定距離よりも長い距離走行したかを判定しているの
は、高速道路又は高速道路相当の道路であるとの道路判
別をより確実に行なえるようにするためである。なお、
積算手段８Ａや走行路判定手段５Ａにより行なわれるス
テップＳ２０〜ステップＳ６０の処理は、上述の第１実
施形態と同様であるため、ここではその説明を省略す
る。

【００３９】なお、旋回曲率算出手段（状態検出手段）
９ａ（９Ａ），状態判定手段７Ａ，積算手段８Ａ，走行
路判別手段５Ａ，コントローラ６Ａは、ＣＰＵ，入出力
インタフェース，ＲＯＭ，ＲＡＭ等をそなえてなる電子
制御ユニット（ＥＣＵ）１９として構成される。したが
って、本実施形態にかかる走行路判別装置によれば、車
両の運動状態（走行状態）に基づいて高速道路又は高速
道路相当の道路であるか否かを判定し、高速道路又は高
速道路相当の道路であると判定した場合に、高速レベル
に所定のパラメータの積算を行ない、高速道路又は高速
道路相当の道路と判定しない場合は積算値を実質的にク
リアするようにして、積算値が所定値を超えたら車両が
走行する走行路が高速道路又は高速道路相当の道路であ
ると判別するようになっているため、ＧＰＳコンピュー
タや地図データ等の特別な装備がなかったとしても、自
車両が走行中の道路が高速道路又は高速道路相当の道路
であるかを、簡易に、かつ、精度良く判別できるという
利点がある。

【００４０】なお、上述の各実施形態では、走行路判別
をそれぞれ独立に行なっているが、これらの各実施形態
の走行路判別を両方行なって、両方の判別結果が一致し
た場合にのみその判別結果を用いるようにしても良い
し、いずれか一方の判別結果を選択して用いるようにし
ても良い。また、上述の各実施形態では、車速Ｖに依存
する係数Ｋ１を同一のものを用いて高速レベルの積算を
行なうようにしているが、上述の各実施形態毎に異なる
係数を用いるようにしても良い。

【００４１】また、上述の各実施形態では、走行位置検
知手段がカメラ２により撮像される画像から車両の走行
位置を検知するようにしているが、これに限られるもの
ではなく、例えば磁気ネイル及び磁気センサ等により車
両の走行位置を検知したり、Ｄ−ＧＰＳナビゲーション
を用いて車両の車線に対する相対位置を検出する構成と
しても良い。

【００４２】また、上述の各実施形態にかかる走行路判
別装置に作動スイッチを設け、ドライバの好みに応じて
本装置を作動させたり、作動させなかったりできるよう
な構成にしても良い。また、上述の各実施形態では、走
行路判別装置によって判別された道路の種類を用いて車
線逸脱判定を行なうようにしているが、上述の各実施形
態にかかる走行路判別装置による判別結果の用途はこれ
に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で
広く他の用途に用いることができる。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の走行路判
別装置によれば、車両の運動状態（走行状態）及び車両
が走行する走行路の状態の少なくとも一方に基づいて高
速道路又は高速道路相当の道路であるか否かを判定し、
高速道路又は高速道路相当の道路であると判定した場合
に、高速レベルに所定のパラメータの積算を行ない、高
速道路又は高速道路相当の道路と判定しない場合は積算
値を実質的にクリアするようにして、積算値が所定値を
超えたら車両が走行する走行路が高速道路又は高速道路
相当の道路であると判別するようになっているため、自
車両が走行中の道路が高速道路又は高速道路相当の道路
であるかを、簡易に、かつ、精度良く判別できるという
利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての走行路判別装置
の構成を模式的に示すブロック図である。

【図２】本発明の第１実施形態にかかる走行レーン認識
のための画像処理を説明する図である。

【図３】本発明の第１実施形態にかかる走行レーン認識
を（ａ）〜（ｆ）の順で説明する模式図である。

【図４】走行レーンの曲率の算出について説明するため
の説明図である。

【図５】本発明の第１実施形態としての走行路判別装置
による走行路判別処理を説明するためのフローチャート
である。

【図６】本発明の第１実施形態としての走行路判別装置
の走行路判別に用いられる係数を説明するための図であ
る。

【図７】本発明の第２実施形態としての走行路判別装置
の構成を模式的に示すブロック図である。

【図８】本発明の第２実施形態としての走行路判別装置
による走行路判別処理を説明するためのフローチャート
である。

【符号の説明】

１車両２カメラ３画像情報処理手段４走行レーン推定手段４Ａ曲率算出手段（状態検出手段）４Ｂレーン幅算出手段（状態検出手段）５，５Ａ走行路判別手段６，６Ａ制御手段（コントローラ）７状態判定手段８積算手段９，９Ａ状態検出手段９ａ旋回曲率算出手段（状態検出手段）２０ヨーレートセンサ（状態検出手段）２１前後Ｇセンサ（前後加速度センサ，状態検出手
段）２２車速センサ（状態検出手段）２３作動スイッチ２４作動表示部２５警報手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０１Ｂ 21/00 Ｇ０８Ｇ 1/16 ＣＧ０６Ｔ 7/00 Ｇ０６Ｆ 15/62 ３８０Ｇ０８Ｇ 1/16 15/70 ３３０ＧＦターム(参考） 2F065 AA01 AA22 AA46 AA61 CC40 FF01 FF04 FF63 FF64 JJ03 JJ19 JJ26 QQ01 QQ13 QQ31 2F069 AA01 AA49 AA53 AA99 BB24 GG07 5B057 AA16 BA02 CA12 CA16 CC01 DA12 DB02 DC02 DC16 5H180 AA01 CC04 CC24 LL01 LL02 LL07 LL15 5L096 BA02 CA02 DA02 EA22 EA23 FA03 FA04 FA66 FA68 GA51

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態及び前記車両が走行する
走行路の状態の少なくとも一方を検出する状態検出手段
と、前記状態検出手段から検出される状態が高速道路に相当
する状態であるか否かを判定する状態判定手段と、前記状態判定手段が高速道路に相当する状態であると判
定した場合には、この判定が継続される間この継続時間
に対応するパラメータの積算を行なうとともに、前記状
態判定手段が高速道路に相当する状態でないと判定した
場合に前記積算値を実質的にクリアする積算手段と、前記積算値が所定値を超えたら前記車両が走行する走行
路が高速道路又は高速道路相当の道路であると判別する
走行路判別手段とを備えることを特徴とする、走行路判
別装置。