JP7221332B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載カメラ等により得られた情報に基づいて車両の走行動作を制御する車両走行制御装置に関する。

この種の装置として、従来、車両に搭載されたカメラからの画像信号に基づいて、先行車に追従走行するように走行用アクチュエータを制御する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。上記特許文献１記載の装置では、カメラからの画像信号に基づいて自車両が走行する車線の区画線を検出し、検出された区画線に基づいて自車両のレーンキープ制御を行う。そして、区画線が検出されなくなると、現在の自車両に対する先行車の相対位置と、過去に検出された、先行車に対する区画線の相対位置と、に基づいて仮想区画線を推定し、仮想区画線に基づいてレーンキープ制御を行う。

特許第６６１４３５３号公報

しかしながら、車両が走行する道路の構造や路面形状により影響を受けて、車載カメラ等により検出された区画線に基づく車線の位置と実際の車線の位置とにずれが生じるおそれがあり、その結果、車両の走行制御に支障を来すおそれがある。

本発明の一態様は、走行用アクチュエータを有する車両の走行動作を制御する車両走行制御装置であって、車両に搭載され、車両の進行方向における区画線を撮像または計測する第１センサ部と、第１センサ部により得られた区画線の位置情報と、第１センサ部により得られた位置情報に対する信頼度と、に基づいて、走行用アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、車両の進行方向における第１センサ部により撮像または計測される区画線を含む路面の段差、勾配、およびうねりのいずれかの程度が所定程度以上である所定路面条件が成立するか否か、または車両の進行方向における第１センサ部により撮像または計測される区画線を含む道路がトンネルを有するトンネル道路、カーブ路、および分岐路のいずれかである所定道路条件が成立するか否かを判定する判定部と、車両の進行方向における路面形状もしくは道路構造に基づいて、信頼度を設定するとともに、判定部により所定路面条件が成立するまたは所定道路条件が成立すると判定されると、所定路面条件が成立しないまたは所定道路条件が成立しないと判定されるときよりも、前記信頼度を低い値に設定する設定部と、車両の現在の位置情報を取得する位置情報取得部と、位置情報取得部により取得された位置情報により特定される車両の現在位置に対応する車両の進行方向における路面および道路構造の情報を含む地図情報を取得する地図情報取得部と、車両の運動状態を表す物理量を計測する第２センサ部と、を備える。判定部は、地図情報取得部により取得された路面および道路構造の情報と、第２センサ部により計測された物理量と、に基づいて、所定路面条件または所定道路条件が成立するか否かを判定する。

本発明の他の態様は、走行用アクチュエータを有する車両の走行動作を制御する車両走行制御装置であって、車両に搭載され、車両の進行方向における区画線を撮像または計測する第１センサ部と、第１センサ部により得られた区画線の位置情報に基づいて、走行用アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、車両の進行方向における第１センサ部により撮像または計測される路面の段差、勾配、およびうねりの程度が所定程度以上である所定路面条件が成立するか否か、または車両の進行方向における第１センサ部により撮像または計測される区画線を含む道路がトンネルを有するトンネル道路、カーブ路、および分岐路のいずれかである所定道路条件が成立するか否かを判定する判定部と、車両の現在の位置情報を取得する位置情報取得部と、位置情報取得部により取得された位置情報により特定される車両の現在位置に対応する車両の進行方向における路面および道路構造の情報を含む地図情報を取得する地図情報取得部と、車両の運動状態を表す物理量を計測する第２センサ部と、を備える。判定部は、地図情報取得部により取得された路面および道路構造の情報と、第２センサ部により計測された物理量と、に基づいて、所定路面条件または所定道路条件が成立するか否かを判定し、アクチュエータ制御部は、判定部により所定路面条件が成立しないまたは所定道路条件が成立しないと判定されると、第１センサ部により得られた区画線の位置情報に基づいて走行用アクチュエータを制御する一方、判定部により所定路面条件が成立するまたは所定道路条件が成立すると判定されると、第１センサ部により得られた区画線の位置情報に基づく走行用アクチュエータの制御を停止する。

本発明によれば、センサ部により得られた区画線の位置情報に基づいて、車両の走行動作を良好に制御することができる。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置が適用される自車両の走行シーンの一例を概略的に示す平面図。 本発明の実施形態に係る車両走行制御装置を有する車両制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の要部構成を示すブロック図。 図３の判定部における処理の一例を示すブロック図。 カメラ画像により認識される区画線の一例を示す図。 カメラ画像により認識される区画線の他の例を示す図。 図５Ａの一部の拡大図。 図３のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 分岐路におけるカメラ画像により認識される区画線の一例を示す図。

以下、図１～図８を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る車両走行制御装置は、運転支援機能あるいは自動運転機能を有する車両に適用することができる。以下では、自動運転機能を有する車両（自動運転車両）に、車両走行制御装置を適用する例を説明する。なお、本実施形態に係る車両走行制御装置が適用される車両を、他車両と区別して自車両と呼ぶことがある。

図１は、自車両１０の走行シーンの一例を概略的に示す道路の平面図である。図１では、互いに平行に延在する左右一対の区画線ＤＬによって規定される車線ＬＮに沿って自車両１０が走行する例、すなわち自車両１０がレーンキープ走行する例が示される。区画線ＤＬは、複数の車線ＬＮの境界線、歩道や自転車道と車線ＬＮとの境界線、対面通行の中央線等を含む。

自車両１０は、左右一対の前輪ＦＷと左右一対の後輪ＲＷとを有する四輪車両であり、走行駆動力を発生する走行駆動源１０ａと、自車両１０を制動する不図示の制動装置と、自車両１０を転舵する不図示の転舵装置とを有する。走行駆動源１０ａは、内燃機関（エンジン）、走行モータ、あるいは内燃機関と走行モータの両方である。すなわち、自車両１０はエンジン車両、電気自動車、またはハイブリッド車両である。

自車両１０は、ドライバによる運転操作が不要な自動運転モードでの走行だけでなく、ドライバの運転操作による手動運転モードでの走行も可能である。例えばステアリングホイールを非操作（ハンズオフ）して自動運転モードで走行している状態において、ステアリングホイールを操作（ハンズオン）して手動運転モードで走行することができる。あるいは、所定の自動運転レベルでハンズオフにて走行している状態から、車両制御システムからの指令により自動運転レベルを１段階または２段階以上下げてハンズオンにて走行することができる。

図２は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置を有する車両制御システム１００の全体構成を概略的に示すブロック図である。図２に示すように、車両制御システム１００は、コントローラ５０と、コントローラ５０にそれぞれ通信可能に接続された外部センサ群１と、内部センサ群２と、入出力装置３と、測位ユニット４と、地図データベース５と、ナビゲーション装置６と、通信ユニット７と、アクチュエータＡＣとを主に有する。

外部センサ群１は、自車両１０の周辺情報である外部状況を検出する複数のセンサ（外部センサ）の総称である。例えば外部センサ群１には、自車両１０の全方位の照射光に対する散乱光を測定して自車両１０から周辺の障害物までの距離を測定するライダ、電磁波を照射し反射波を検出することで自車両１０の周辺の他車両や障害物等を検出するレーダ、自車両１０に搭載され、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有して自車両の周辺（前方、後方および側方）を撮像するカメラなどが含まれる。

内部センサ群２は、自車両１０の走行状態を検出する複数のセンサ（内部センサ）の総称である。例えば内部センサ群２には、自車両１０の車速を検出する車速センサ、自車両１０の前後方向の加速度および左右方向の加速度（横加速度）をそれぞれ検出する加速度センサ、走行駆動源１ａの回転数を検出する回転数センサ、自車両１０の重心の鉛直軸回りの回転角速度を検出するヨーレートセンサなどが含まれる。手動運転モードでのドライバの運転操作、例えばアクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作、ステアリングホイールの操作等を検出するセンサも内部センサ群２に含まれる。

入出力装置３は、ドライバから指令が入力されたり、ドライバに対し情報が出力されたりする装置の総称である。例えば入出力装置３には、操作部材の操作によりドライバが各種指令を入力する各種スイッチ、ドライバが音声で指令を入力するマイク、ドライバに表示画像を介して情報を提供するディスプレイ、ドライバに音声で情報を提供するスピーカなどが含まれる。

測位ユニット（ＧＮＳＳユニット）４は、測位衛星から送信された測位用の信号を受信する測位センサを有する。測位衛星は、ＧＰＳ衛星や準天頂衛星などの人工衛星である。測位ユニット４は、測位センサが受信した測位情報を利用して、自車両１０の現在位置（緯度、経度、高度）を測定する。

地図データベース５は、ナビゲーション装置６に用いられる一般的な地図情報を記憶する装置であり、例えばハードディスクや半導体素子により構成される。地図情報には、道路の位置情報、道路形状（曲率など）の情報、交差点や分岐点の位置情報が含まれる。なお、地図データベース５に記憶される地図情報は、コントローラ５０の記憶部５２に記憶される高精度な地図情報とは異なる。

ナビゲーション装置６は、ドライバにより入力された目的地までの道路上の目標経路を探索するとともに、目標経路に沿った案内を行う装置である。目的地の入力および目標経路に沿った案内は、入出力装置３を介して行われる。目標経路は、測位ユニット４により測定された自車両１０の現在位置と、地図データベース５に記憶された地図情報とに基づいて演算される。

通信ユニット７は、インターネット網や携帯電話網倒に代表される無線通信網を含むネットワークを介して図示しない各種サーバと通信し、地図情報および交通情報などを定期的に、あるいは任意のタイミングでサーバから取得する。ネットワークには、公衆無線通信網だけでなく、所定の管理地域ごとに設けられた閉鎖的な通信網、例えば無線ＬＡＮ、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等も含まれる。取得した地図情報は、地図データベース５や記憶部５２に出力され、地図情報が更新される。

アクチュエータＡＣは、自車両１０の走行を制御するための走行用アクチュエータである。走行駆動源１ａがエンジンである場合、アクチュエータＡＣには、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）を調整するスロットル用アクチュエータが含まれる。走行駆動源１ａが走行モータである場合、走行モータがアクチュエータＡＣに含まれる。自車両１０の制動装置を作動するブレーキ用アクチュエータと転舵装置を駆動する転舵用アクチュエータもアクチュエータＡＣに含まれる。

コントローラ５０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成される。より具体的には、コントローラ５０は、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）等の演算部５１と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶部５２と、Ｉ／Ｏインターフェース等の図示しないその他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。なお、エンジン制御用ＥＣＵ、走行モータ制御用Ｅ
ＣＵ、制動装置用ＥＣＵ等、機能の異なる複数のＥＣＵを別々に設けることができるが、図２では、便宜上、これらＥＣＵの集合としてコントローラ５０が示される。

記憶部５２には、高精度の詳細な道路地図情報が記憶される。道路地図情報には、道路の位置情報、道路形状（曲率など）の情報、道路の勾配の情報、交差点や分岐店の位置情報、車線数の情報、車線ＬＮの幅員および車線毎の位置情報が含まれる。車線毎の位置情報とは、車線ＬＮの中央位置や車線位置の境界線の情報、すなわち区画線ＤＬの位置情報などである。さらに道路地図情報には、道路の各位置での路面プロファイル（路面性状）の情報、すなわち基準高さからの路面の凹凸の値、凹凸の変化（路面の勾配）を表す情報が含まれる。なお、記憶部５２には、各種制御のプログラム、プログラムで用いられる閾値等の情報、測位ユニット４により検出されると位置と前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの位置との位置関係を表す情報等も記憶される。

記憶部５２に記憶される道路地図情報のうち、路面プロファイルの情報は、路面プロファイルが生成される度に更新され、他の道路地図情報は、所定周期で、あるいは任意のタイミングで更新される。路面プロファイルは、例えば車両制御システム１００と通信可能な図示しないサーバ装置に設けられた路面プロファイル生成装置により生成される。

路面プロファイル生成装置は、例えば路面性状の測定用の専用車両を走行させることにより得られたデータから、路面プロファイルを生成する。具体的には、レーザプロファイラを搭載した専用車両を走行させ、そのときの測定データを、専用車両の位置データとともに取得することで路面プロファイルを生成する。なお、各種車両に設けられたセンサのうち、路面の凹凸と相関関係を有するセンサ（例えば横加速度を検出する横加速度センサ）の値を取得し、このセンサの値を各種車両から収集して路面プロファイルを生成することもできる。

演算部５１は、機能的構成として、自車位置認識部５３と、外界認識部５４と、行動計画生成部５５と、走行制御部５６とを有する。

自車位置認識部５３は、測位ユニット４で得られた自車両１０の位置情報および地図データベース５の地図情報に基づいて、地図上の自車両１０の位置（自車位置）を認識する。記憶部５２に記憶された地図情報（建物の形状や路面プロファイルなどの情報）と、外部センサ群１が検出した自車両１０の周辺情報とを用いて自車位置を認識してもよく、これにより自車位置を高精度に認識することができる。なお、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで自車位置を測定可能であるとき、そのセンサと通信ユニット７を介して通信することにより、自車位置を認識することもできる。

外界認識部５４は、ライダ、レーダ、カメラ等の外部センサ群１からの信号に基づいて自車両１０の周囲の外部状況を認識する。例えば自車両１０の周辺を走行する周辺車両（前方車両や後方車両）の位置や速度や加速度、自車両１０の周囲に停車または駐車している周辺車両の位置、および他の物体の位置や状態などを認識する。他の物体には、標識、信号機、道路の区画線や停止線、建物、ガードレール、電柱、看板、歩行者、自転車等が含まれる。他の物体の状態には、信号機の色（赤、青、黄）、歩行者や自転車の移動速度や向きなどが含まれる。

行動計画生成部５５は、例えばナビゲーション装置６で演算された目標経路と、自車位置認識部５３で認識された自車位置と、外界認識部５４で認識された外部状況とに基づいて、現時点から所定時間先までの自車両１０の走行軌道（目標軌道）を生成する。目標経路上に目標軌道の候補となる複数の軌道が存在するときには、行動計画生成部５５は、その中から法令を順守し、かつ効率よく安全に走行する等の基準を満たす最適な軌道を選択し、選択した軌道を目標軌道とする。そして、行動計画生成部５５は、生成した目標軌道
に応じた行動計画を生成する。行動計画生成部５５は、前方車両を追い越すための追い越し走行、走行車線を変更する車線変更走行、走行車線を逸脱しないように車線を維持するレーンキープ走行、減速走行または加速走行等に対応した種々の行動計画を生成する。行動計画生成部５５は、目標軌道を生成する際に、まず走行態様を決定し、走行態様に基づいて目標軌道を生成する。

走行制御部５６は、自動運転モードにおいて、行動計画生成部５５で生成された目標軌道に沿って自車両１０が走行するように各アクチュエータＡＣを制御する。より具体的には、走行制御部５６は、自動運転モードにおいて道路勾配などにより定まる走行抵抗を考慮して、行動計画生成部５５で算出された単位時間毎の目標加速度を得るための要求駆動力を算出する。そして、例えば内部センサ群２により検出された実加速度が目標加速度となるようにアクチュエータＡＣをフィードバック制御する。すなわち、自車両１０が目標車速および目標加速度で走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。なお、手動運転モードでは、走行制御部５６は、内部センサ群２により取得されたドライバからの走行指令（ステアリング操作等）に応じて各アクチュエータＡＣを制御する。

このような車両制御システム１００により自車両１０を自動運転モードで走行、例えばレーンキープ走行する場合、コントローラ５０は、車載カメラにより撮像された画像などに基づいて、自車両１０の進行方向における路面上の区画線ＤＬを認識し、区画線ＤＬに沿って自車両１０が走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。したがって、自動運転を良好に行うためには、車載カメラ等からの信号により車両制御システム１００（コントローラ５０）が区画線ＤＬを精度よく認識する必要がある。

しかし、走行中の路面に凹凸やうねりがあると、自車両１０がピッチ運動やロール運動して車両姿勢が変化し、車載カメラ等からの信号に基づく区画線ＤＬの認識精度が低下するおそれがある。区画線ＤＬの認識精度が低下すると、車両制御システム１００により自動運転レベルが自動的に下げられる。その結果、ドライバがステアリングホイールを操作して運転（例えば手動運転モードで運転）することが必要となり、自車両１０が自動運転で継続して走行することが困難となる。そこで、本実施形態では、車載カメラ等からの信号に基づく区画線ＤＬの認識精度が低下した場合であっても車両走行制御を良好に行うことができるよう、以下のように走行制御装置を構成する。区画線ＤＬの認識精度の低下は、路面の段差、勾配およびうねり等の所定の路面形状において、および、トンネルの出入口、カーブ路および分岐路等の所定の道路構造において、生じる。以下では、特に、路面のうねりによって認識精度が低下する場合について説明する。

図３は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置１０１の要部構成を示すブロック図である。この車両走行制御装置１０１は、主に自動運転モードにおける自車両１０の走行動作を制御するものであり、図２の車両制御システム１００の一部を構成する。図３に示すように、車両走行制御装置１０１は、コントローラ５０と、測位ユニット４と、カメラ１１と、ＩＭＵ２１と、車速センサ２２と、ディスプレイ３１と、アクチュエータＡＣとを有する。

カメラ１１は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子（イメージセンサ）を有する単眼カメラであり、図２の外部センサ群１の一部を構成する。カメラ１１は、例えば自車両１０の前部の所定位置に取り付けられ、自車両１０の前方空間を連続的に撮像し、対象物の画像（カメラ画像）を取得する。対象物には、車両斜め前方の左右一対の区画線ＤＬが含まれる。カメラ画像上の対象物の位置と対象物の実際の位置（カメラ１１を基準とした相対位置）との間には所定の相関間関係がある。この相関関係は予め記憶部５２に記憶されており、この相関関係を用いて、カメラ画像から対象物の実位置（カメラ１１を基準とした相対位置）を検出できる。なお、単眼カメラに代えてステレオカメラをカメラ１１として用い、ステレオカメラにより対象物の実位置を検出してもよい。カメラ１１が取得したカメラ画像は、所定時間間隔でコントローラ５０に送信される。

ＩＭＵ（Internal Measurement Unit）２１は、自車両１０の運動状態を表す物理量を
検出する装置、より具体的には直交３軸廻りの角度または角速度と加速度とを検出する慣性計測装置であり、図２の内部センサ群２の一部を構成する。ＩＭＵ２１により、自車両１０の前後方向の揺動角（ピッチ角）と左右方向の揺動角（ロール角）とをそれぞれ検出することができる。ＩＭＵ２１の検出値は、所定時間間隔でコントローラ５０に送信される。車速センサ２２も、図２の内部センサ群２の一部を構成し、車速センサ２２により検出された自車両１０の車速データは、所定時間間隔でコントローラ５０に送信される。

ディスプレイ３１は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられる。ディスプレイ３１は、図２の入出力装置３の一部を構成する。ディスプレイ３１には、例えばドライバに対しステアリングホイールの操作（ハンズオン）を促す情報や、手動運転モードへの切換を予告および報知する情報が表示される。

コントローラ５０は、機能的構成として、情報取得部５１１と、判定部５１２と、設定部５１３と、アクチュエータ制御部５１４と、報知制御部５１５と、記憶部５２とを有する。情報取得部５１１は、例えば図２の自車位置認識部５３により構成され、判定部５１２は、図２の外界認識部５４により構成され、設定部５１３およびアクチュエータ制御部５１４は、図２の行動計画生成部５５および走行制御部５６により構成される。

情報取得部５１１は、自車両１０の現在位置の情報を取得する位置情報取得部５１１ａと、この現在位置に対応する自車両１０の進行方向における路面プロファイルの情報、すなわち路面の勾配情報を取得する地図情報取得部５１１ｂとを有する。位置情報取得部５１１ａは、測位ユニット４からの信号に基づいて自車両１０の現在位置情報を取得する。地図情報取得部５１１ｂは、記憶部５２に記憶された道路地図情報のうち、自車両１０の現在位置から進行方向所定距離（例えば２００ｍ）内の路面プロファイルの情報を取得する。

判定部５１２は、自車両１０の進行方向における路面のうねりの程度、すなわち路面勾配の変化の程度が所定程度以上であるか否かを判定する。この判定は、所定路面条件が成立しているか否かの判定である。所定路面条件の成否は、カメラ１１により撮像された自車両１０の前方の区画線ＤＬの画像と、ＩＭＵ２１により検出された自車両１０のピッチ角およびロール角と、地図情報取得部５１１ｂにより取得された路面の勾配情報とに基づいて判定される。

図４は、判定部５１２における処理の一例を説明するブロック図である。判定部５１２では、第１うねり条件、第２うねり条件および第３うねり条件の成否を併せて判定する。第１うねり条件の成否は、ＩＭＵ２１の検出値に基づいて判定され、第２うねり条件の成否は、地図情報取得部５１１ｂにより取得された路面勾配情報に基づいて判定され、第３うねり条件の成否は、カメラ１１からの画像に基づいて判定される。

まず、第１うねり条件について説明する。図４に示すように、判定回路ＤＴ１１は、自車両１０の所定のピッチ運動が検出されたか否かを判定する。より具体的には、判定回路ＤＴ１１は、まず、ＩＭＵ２により検出された所定時間毎のピッチ角のデータの変化率（ピッチレートθａ）を算出する。例えば、今回検出したデータとその直前に検出したデータとの差から、あるいは連続する３点以上のピッチ角のデータを用いてピッチレートθａを算出する。ピッチレートθａが０より大きいとき（θａ＞０）、自車両１０は前部が下方を向いた前傾姿勢であり（ヘッドダウン）、ピッチレートθａが０より小さいとき（θａ＜０）、自車両１０は前部が上方を向いた後傾姿勢である（ヘッドアップ）。

さらに判定回路ＤＴ１１は、ピッチレートθａがプラスの所定値θａ１以上となった後、所定時間内にピッチレートθａがマイナスの所定値θａ２以下になったか否かを判定する。すなわち、自車両１０がヘッドダウン後、所定時間内にヘッドアップしたか否か、換言するとピッチ条件が成立したか否かを判定する。

判定回路ＤＴ１２は、自車両１０の所定のロール運動が検出されたか否かを判定する。より具体的には、判定回路ＤＴ１２は、まず、ＩＭＵ２により検出された所定時間毎のロール角のデータの変化率（ロールレートθｂ）を算出する。例えば、今回検出したデータとその直前に検出したデータとの差から、あるいは連続する３点以上のロール角のデータを用いてロールレートθｂを算出する。ロールレートθｂが０より大きいとき（θｂ＞０）、自車両１０は右側に傾き（右ロール）、ロールレートθｂが０より小さいとき（θｂ＜０）、自車両１０は左側に傾く（左ロール）。

さらに判定回路ＤＴ１２は、ロールレートθｂがプラスの所定値θｂ１以上となった後、所定時間内にマイナスの所定値θｂ２以下になったか否かを判定する。すなわち、自車両１０が右ロール後に所定時間内に左ロールしたか否かを判定する。さらに、ロールレートθｂが所定値θｂ２以下になった後、所定時間内に所定値θ１以上になったか否か、すなわち自車両１０が左ロール後に所定時間内に右ロールしたか否かを判定する。これはロール条件が成立したか否かの判定である。

アンド回路ＤＴ１３は、ピッチ条件およびロール条件の双方が成立したか否かを判定する。より具体的には、自車両１０がヘッドダウンしながら右ロールし、その後、ヘッドアップしながら左ロールしたか否か、または、自車両１０がヘッドダウンしながら左ロールし、その後、ヘッドアップしながら右ロールしたか否かを判定する。この判定は、区画線ＤＬが誤認識されやすい条件で自車両１０が走行しているか否かの判定である。

すなわち、前方が下り坂であるときと上り坂であるときとでは、カメラ１１による区画線ＤＬの捉え方に差が生じる。また、自車両１０が右ロールするときと左ロールするときとでも、カメラ１１による区画線ＤＬの捉え方に差が生じる。特に、ヘッドダウンと左右一方のロールとの組み合わせ後に、ヘッドアップと左右他方のロールとの組み合わせが生じた場合、カメラ画像により認識される区画線ＤＬのばらつきが大きく、区画線ＤＬを誤認識しやすい。この点を考慮して、アンド回路ＤＴ１３は、ピッチ条件とロール条件の双方が所定のタイミングで成立したか否かを判定する。

アンド回路ＤＴ１３でピッチ条件およびロール条件の双方が所定のタイミングで成立したと判定されると、フラグオン回路ＤＴ１４は、判定された時点から所定時間（例えば１秒間）だけ第１フラグをオンする。第１フラグのオンは、第１うねり条件が成立したことを意味する。

次に、第２うねり条件について説明する。抽出回路ＤＴ２１は、測位ユニット４からの信号（現在位置情報）に基づいて自車両１０の現在位置を特定する。さらに、予め記憶部５２に記憶された測位ユニット４と前輪ＦＷおよび後輪ＲＷとの位置関係を用いて、左右の前輪ＦＷと左右の後輪ＲＷの位置を特定する。そして、記憶部５２に記憶された道路地図情報のうち、現在位置から所定距離Ｌ１（例えば２００ｍ）だけ前方の範囲内の路面プロファイルの情報の中から、前輪ＦＷと後輪ＲＷとがそれぞれ接地する路面の高低差のある箇所の情報、すなわち縦勾配のある箇所の情報、および右輪と左輪とがそれぞれ設置する路面の高低差のある箇所の情報、すなわち横勾配のある箇所の情報をそれぞれ抽出する。具体的には、自車両１０から所定距離Ｌ１内の路面の勾配を移動平均により平滑化した後、ハイパス成分を抽出し、所定の勾配データ（例えば勾配の角度データ）を抽出する。

算出回路ＤＴ２２は、抽出回路ＤＴ２１で抽出された所定距離Ｌ１内の勾配データのうち、所定範囲Ｌ２（例えば５０ｍ）内の勾配データの最大値と最小値との差分Δαを算出する。この場合、所定距離Ｌ１内で所定範囲Ｌ２を例えば１ｍずつ前方にずらし、１ｍずらす度に最大値と最小値との差分Δαを算出する。この差分Δαの算出は、自車両１０の前後輪が接地する縦勾配のデータ、すなわちピッチ運動に関するデータと、左右輪が接地する横勾配のデータ、すなわちロール運動に関するデータのそれぞれについて行う。

判定回路ＤＴ２３は、算出回路ＤＴ２２で算出された差分Δαが所定値Δα１以上であるか否かを判定する。この判定は、区画線ＤＬが誤認識されやすい条件で自車両１０が走行しているか否かの判定である。すなわち、差分Δαが大きいと、路面の勾配が大きく、カメラ画像により認識される区画線ＤＬの認識精度が悪い。この点を考慮して、判定回路ＤＴ２３は、Δα≧Δα１が成立するか否かを判定する。

判定回路ＤＴ２３で差分Δαが所定値Δα１以上と判定されると、フラグオン回路ＤＴ２４は、その判定された時点から自車両１０が所定距離（例えば２００ｍ）走行するまで第２フラグをオンする。第２フラグのオンは、第２うねり条件が成立したことを意味する。

次に、第３うねり条件について説明する。算出回路ＤＴ３１は、カメラ１１から送信された所定時間毎の画像信号に基づいて、カメラ画像により認識される区画線ＤＬの角度、すなわち自車両１０の前方所定範囲内（例えば３０ｍ～１００ｍ）における区画線ＤＬの角度を算出する。より詳しくは、現時点の所定時間Ｔ前（例えば１秒前）から現時点までの間に所定時間Δｔ間隔（例えば０．２秒間隔）で取得された前方所定範囲内の複数のカメラ画像に基づいて、各時点の区画線ＤＬの角度を算出する。

図５Ａ，５Ｂは、所定時間Ｔ内の異なる時点（第１時点、第２時点）で得られたカメラ画像により認識される左右の区画線ＤＬの一例を示す図である。なお、図５Ａは、各時点でのばらつきが大きい区画線ＤＬの画像ＤＬ１の例であり、図５Ｂは、ばらつきが小さい区画線ＤＬの画像ＤＬ２の例である。図５Ａ，５Ｂには、第１時点の画像ＤＬ１，ＤＬ２の点データをそれぞれ接続する線ＤＬ１ａ，ＤＬ２ａと、第２時点の画像ＤＬ１，ＤＬ２の点データをそれぞれ接続する線ＤＬ１ｂ，ＤＬ２ｂとが示される。

図６は、第１時点の画像ＤＬ１の点データの拡大図である。図４の算出回路ＤＴ３１は、区画線ＤＬを示す直線ＤＬ１ａのうち、図６に示すように隣り合う２点の点データを結ぶ線分の角度θ、例えば自車両１０の前後方向の向きを示す直線に対する角度θ（θ１、θ２、θ３、・・・）を順次算出する。隣り合う２点ではなく、３点以上の点データを結ぶ線分に対し角度θを算出してもよい。さらに、算出回路ＤＴ３１は、自車両１０の前方所定範囲内における点データにより得られた角度θ（θ１、θ２、θ３、・・・）の平均値を第１時点の平均角度θａｖとして算出する。同様に、第２時点および所定時間Ｔ内の他の時点の平均角度θａｖを算出する。

図４の算出回路ＤＴ３２は、各時点の区画線ＤＬの平均角度θａｖのうち、最大の平均角度（最大角度θａｖ１）と最小の平均角度（最小角度θａｖ２）との差分Δθａｖを算出する。例えば、第１時点の区画線ＤＬの画像により求められた平均角度θａｖが最大角度θａｖ１であり、第２時点の区画線ＤＬの画像により求められた平均角度θａｖが最小角度θａｖ２であるとき、両者の差分Δθａｖを算出する。差分Δθａｖは、各時点の区画線ＤＬの画像のばらつきが大きいほど大きい。例えば図５Ａの例は、図５Ｂの例よりも差分Δθａｖが大きい。

判定回路ＤＴ３３は、算出回路ＤＴ３２で算出された差分Δθａｖが所定値Δθａｖ１以上であるか否かを判定する。この判定は、区画線ＤＬが誤認識されやすい条件で自車両１０が走行しているか否かの判定である。すなわち、差分Δθａｖが大きいと、区画線ＤＬの画像のばらつきが大きく、カメラ画像により認識される区画線ＤＬの認識精度が悪い。この点を考慮して、判定回路ＤＴ３３は、Δθａｖ≧Δθａｖ１が成立するか否かを判定する。

判定回路ＤＴ３３で差分Δθａｖが所定値Δθａｖ１以上と判定されると、フラグオン回路ＤＴ３４は、その判定された時点から所定時間（例えば３秒間）だけ第３フラグをオンする。第３フラグのオンは、第３うねり条件が成立したことを意味する。

以上の第１うねり条件、第２うねり条件および第３条件の成否の判定に加え、判定部５１２は、車速条件とカーブ条件の成否を判定する。具体的には、判定回路ＤＴ４１は、車速センサ２２により検出された車速Ｖが所定値（例えば４０ｋｍ／ｈ）Ｖ１以上であるか否か、すなわち車速条件が成立したか否かを判定する。判定回路ＤＴ５１は、現在位置情報と道路地図情報とに基づいて自車両１０の現在位置から進行方向前方の所定距離内の道路の曲率半径を把握し、その曲率半径が所定範囲（例えば半径３００ｍ～半径８００ｍ）内であるか否か、すなわちカーブ条件が成立したか否かを判定する。判定回路ＤＴ４１，ＤＴ５１は、所定時間毎に車速条件の成否とカーブ条件の成否を判定する。

アンド回路ＤＴ６１は、第１フラグと第２フラグと第３フラグとが同時にオンしているか否かを判定する。すなわち、第１うねり条件と第２うねり条件と第３うねり条件とが同時に成立しているか否かを判定する。さらにアンド回路ＤＴ６１は、車速条件とカーブ条件の双方が同時に成立しているか否かを判定する。アンド回路ＤＴ６１は、第１うねり条件、第２うねり条件、第３うねり条件、車速条件およびカーブ条件の全てが成立と判定すると、路面勾配の変化の程度が所定程度以上である（所定路面条件が成立）と判定する。そして、カメラ画像を無効化するための無効化フラグを、その判定を行ってから所定時間（例えば２秒間）だけ出力する。一方、第１うねり条件、第２うねり条件、第３うねり条件、車速条件およびカーブ条件のいずれかが不成立のとき、所定路面条件が不成立と判定する。

設定部５１３は、判定部５１２による判定結果に応じて、カメラ画像により認識された区画線ＤＬに対する信頼度の値を設定する。例えば、判定部５１２（アンド回路ＤＴ６１）から無効化フラグが出力されると、設定部５１３は、カメラ画像により認識される区画線ＤＬに対する信頼度を０に設定し、判定部５１２から無効化フラグが出力されない場合には、信頼度を０よりも大きい値に設定する。

図３のアクチュエータ制御部５１４は、設定部５１３により設定された信頼度に応じて区画線ＤＬを認識する。具体的には、アクチュエータ制御部５１４は、設定部５１３によって設定される信頼度が０より大きい場合には、カメラ１１により得られた画像に基づいて自車両１０の前方の区画線ＤＬを認識する。そして、認識された区画線ＤＬの位置に基づいて目標経路を生成し、自車両１０が目標経路に沿って自動運転で走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。一方、設定部５１３により設定された信頼度が０の場合には、アクチュエータ制御部５１４は、カメラ画像による区画線ＤＬを無効化するとともに、自車両１０の前方の区画線ＤＬの位置を、自車両１０の現在位置に対応する記憶部５２に記憶された道路地図情報から特定する。そして、この区画線ＤＬの位置に基づいて目標経路を生成し、自車両１０が目標経路に沿って自動運転で走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。

設定部５１３は、カメラ画像の無効化フラグが出力されない場合に、さらにカメラ画像により認識される自車両１０の前方の区画線ＤＬの延びる角度と、道路地図情報により特定される自車両１０の前方の区画線ＤＬの延びる角度との差異（角度偏差）が所定値（例えば３°）以上であるか否かを判定する。すなわち区画線ＤＬのアンマッチ判定を行う。そして、角度偏差が所定値以上であると判定すると、自動運転レベルを１段階または２段階以上、下げる。これにより例えば自動運転モードから手動運手モードに自動的に切り換わる。設定部５１３は、判定部５１２からカメラ画像の無効化フラグが出力されるときはアンマッチ判定を行わない。したがって、無効化フラグが出力されるとき、自動運転レベルが維持される。なお、区画線ＤＬのアンマッチ判定と自動運転レベルの変更を、設定部５１３ではなくアクチュエータ制御部５１４が行ってもよい。

報知制御部５１５は、判定部５１２から無効化フラグが所定時間継続して出力されると、ディスプレイ３１に制御信号を出力し、ハンズオンの要求を指令出力部としてのディスプレイ３１に表示させる。ハンズオンの要求に代えて、手動運転モードへの切換または切換の予告を、ディスプレイ３１に表示させるようにしてもよい。報知制御部５１５が車内のスピーカに制御信号を出力し、ハンズオンの要求や手動運転モードへの切換を、ドライバに対し音声で報知するようにしてもよい。すなわち、ディスプレイ３１ではなくマイクを指令出力部として構成してもよい。

図７は、コントローラ５０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば自動運転モードが選択されると開始され、自動運転モードが継続される限り、所定周期で繰り返される。

まず、ステップＳ１で、測位ユニット４、カメラ１１、ＩＭＵ２１および車速センサ２２からの信号を読み込む。このとき、記憶部５２に記憶された道路地図情報も併せて読み込む。次いで、ステップＳ２で、ステップＳ１で読み込まれた信号および情報に基づいて、自車両１０の進行方向における路面のうねりの程度が所定程度以上であるか否かを判定する。この判定は、アンド回路ＤＴ６１からカメラ画像の無効化フラグ（図４）が出力されているか否かの判定である。

ステップＳ２で否定されるとステップＳ３に進む。例えば図５Ｂに示すようなカメラ画像ＤＬ２が得られたとき、路面のうねりの程度は所定程度未満であり、この場合にはステップＳ３に進む。ステップＳ３では、カメラ画像に基づいて区画線ＤＬを認識するとともに、認識された区画線ＤＬを用いて目標経路を生成する。このとき、区画線ＬＤのアンマッチ判定を併せて行い、アンマッチと判定されると自動運転レベルを下げる。

一方、ステップＳ２で肯定されるとステップＳ４に進む。例えば図５Ａに示すようなカメラ画像ＤＬ１が得られたとき、路面のうねりの程度は所定程度以上であり、この場合にはカメラ画像により認識された区画線ＤＬの信頼度が０であるとして、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、自車両１０の現在位置に対応する道路地図情報に基づいて、自車両１０の前方の区画線ＤＬを特定するとともに、特定された区画線ＤＬを用いて目標経路を生成する。このとき、区画線ＤＬのアンマッチ判定を行わない。なお、ステップＳ４の処理は、ステップＳ２で肯定されてから所定時間（例えば２秒間）だけ行われる。

ステップＳ５では、ステップＳ３またはステップＳ４で生成された目標経路に沿って自車両１０が走行するようにアクチュエータＡＣに制御信号を出力し、処理を終了する。

以上の処理では、ステップＳ２で一旦肯定された後、再び否定されると、カメラ１１により得られた区画線ＤＬの位置情報を用いてアクチュエータＡＣが制御される。但し、ステップＳ２で所定時間（例えば２秒）を超えて継続して肯定判定されると、ドライバに対するハンズオンの要求がディスプレイ３１を介して出力される。これにより、カメラ画像を無効化した状態での長時間にわたる自動運転モードでの運転を防止することができ、自車両１０を良好な態様で自動運転走行することができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両走行制御装置１０１は、走行用のアクチュエータＡＣを有する自車両１０の走行動作を制御するものであり、自車両１０に搭載され、自車両１０の進行方向における区画線ＤＬを撮像するカメラ１１と、カメラ１１により得られた区画線ＤＬの位置情報とカメラ１１により得られた区画線ＤＬの位置情報に対する信頼度（無効化フラグの出力の有無）とに基づいて、アクチュエータＡＣを制御するアクチュエータ制御部５１４と、自車両１０の進行方向における路面のうねりの程度が所定程度以上であるか否か（所定路面条件が成立か否か）を判定する判定部５１２と、を備える（図３）。アクチュエータ制御部５１４は、判定部５１２によりうねりの程度が所定程度以上であると判定されると（無効化フラグが出力されると）、区画線ＤＬのカメラ画像を無効化する（図４）。すなわち、カメラ画像により認識される区画線ＤＬに対する信頼度を０に設定する。

路面のうねりの程度が所定程度以上の場合には、カメラ画像により認識される区画線ＤＬの位置と実際の区画線ＤＬの位置との間にずれが生じやすい。このため、カメラ画像に基づいてアクチュエータＡＣを制御すると、自車両１０のふらつき等が生じやすい。この点、本実施形態では、路面のうねりの程度が所定程度以上の場合にカメラ画像を無効化するため、自車両１０のふらつき等を抑えて良好な自動運転が可能である。

（２）車両走行制御装置１０１は、自車両１０の現在の位置情報を取得する位置情報取得部５１１ａと、位置情報取得部５１１ａにより取得された位置情報により特定される自車両１０の現在位置に対応する自車両１０の進行方向における路面のうねりの情報（勾配情報）を含む地図情報を取得する地図情報取得部５１１ｂとをさらに備える（図３）。地図情報取得部５１１ｂにより取得される地図情報には、自車両１０の進行方向における区画線ＤＬの位置情報が含まれる。アクチュエータ制御部５１４は、判定部５１２により路面のうねりの程度が所定程度以上であると判定されると、カメラ１１により得られた区画線ＤＬの位置情報を用いずに、地図情報取得部５１１ｂにより取得された区画線ＤＬの位置情報に基づいてアクチュエータＡＣを制御する。これにより、カメラ画像を無効化した場合であっても、自動運転モードから手動運転モードに切り換えることなく、自動運転を継続することができる。したがって、ドライバに対する運転操作の要求が最小限に抑えられ、ドライバにとって快適な自動運転を実現できる。

（３）車両走行制御装置１０１は、自車両１０の運動状態を表す物理量を検出する装置としてＩＭＵ２１をさらに備える（図３）。カメラ１１は、自車両１０の進行方向における区画線ＤＬを連続的に撮像するように構成される。判定部５１２は、地図情報取得部５１１ｂにより取得された路面のうねりの情報と、ＩＭＵ２１により計測された物理量（ピッチ角、ロール角）と、カメラ１１により所定時間Ｔ内に撮像された区画線ＤＬの位置のばらつきの程度とに基づいて、自車両１０の進行方向における路面のうねりの程度が所定程度以上であるか否かを判定する。このようにカメラ１１により撮像された画像と、ＩＭＵ２１により検出された物理量と、地図情報取得部５１１ｂにより取得された情報とを用いることで、路面のうねりの程度が所定程度以上であるか否かを良好に判定することができる。

（４）アクチュエータ制御部５１４は、カメラ１１により得られた区画線ＤＬの位置情報を用いずにアクチュエータＡＣを制御しているときに、判定部５１２によりうねりの程度が所定程度未満であると判定されると（無効化フラグのオン出力が停止すると）、カメラ１１により得られた区画線ＤＬの位置情報を用いてアクチュエータＡＣを制御する。これにより、走行中の路面のうねりの程度の悪化によりカメラ画像が無効化された後、うねりの程度が緩和された場合に、再びカメラ画像に基づいて自車両１０が走行制御されるようになるため、自動運転を良好な態様で継続して行うことができる。

（５）自車両１０が自動運転で走行しているとき、判定部５１２によりうねりの程度が所定程度以上であると所定時間継続して判定されると、ディスプレイ３１に制御信号を出力することで、ドライバに対し運転操作の要求指令を出力する報知制御部５１５をさらに備える（図３）。これにより、自動運転で走行中にハンズオンや手動運転への切換などの指令を、適切なタイミングでドライバに報知することができ、カメラ画像を無効化した状態での長時間にわたる自動運転モードでの運転を防止することができる。

上記実施形態は種々の形態に変形することができる。上記実施形態では、判定部５１２が、第１うねり条件と第２うねり条件と第３うねり条件と車速条件とカーブ条件とが同時に成立しているか否かを判定し、これらの条件が同時に成立しているときに、自車両１０の進行方向における路面のうねりの程度が所定程度以上であると判定して、カメラ画像の無効化フラグを出力するようにした。すなわち、所定路面条件が成立していると判定して、カメラ画像の信頼度を下げるようにしたが、判定部の構成はこれに限らない。例えば、車速条件とカーブ条件とを省き、第１うねり条件と第２うねり条件と第３うねり条件とが同時に成立するときに、路面のうねりの程度が所定程度以上であると判定するようにしてもよい。

第１うねり条件のみに基づいて、すなわち地図情報取得部５１１ｂにより取得されたうねりの情報に基づいて、うねりの程度を判定するようにしてもよい。第２うねり条件のみに基づいて、すなわち第２センサ部としてのＩＭＵ２１により計測された車両の運動状態を表す物理量に基づいて、うねりの程度を判定するようにしてもよい。第３うねり条件のみに基づいて、すなわちセンサ部ないし第１センサ部としてのカメラ１１により所定時間内に撮像された区画線の位置のばらつきの程度に基づいて、うねりの程度を判定するようにしてもよい。第１うねり条件と第２うねり条件とに基づいて、あるいは第２うねり条件と第３うねり条件とに基づいて、あるいは第１うねり条件と第３うねり条件とに基づいて、路面のうねりの程度を判定するようにしてもよい。

判定部５１２が、カメラ画像の信頼性に影響を及ぼす路面形状の他のパラメータに基づいて、所定路面条件の成否を判定するようにしてもよい。例えば、路面の段差の程度が所定程度以上であるか否かにより、所定路面条件の成否を判定するようにしてもよい。路面のうねりを路面の勾配の変化とみなし、勾配の程度が所定程度以上であるか否かにより、所定路面条件の成否を判定するようにしてもよい。すなわち、車両１０の進行方向におけるカメラ等のセンサ部により撮像または計測される区画線を含む路面の段差、勾配、およびうねりのいずれかの程度が所定程度以上である所定路面条件が成立するか否かを、判定部が判定するようにしてもよい。

車両１０がうねりや段差のある路面を走行するときだけでなく、トンネルを有するトンネル道路（特にトンネルの出入り口）、カーブ路、および分岐路を走行するときにも、カメラ画像による検出される車線の位置と実際の車線の位置とにずれが生じやすい。すなわち、所定構造の道路を走行するときにも、車線位置にずれが生じやすい。図８は、分岐路におけるカメラ画像により認識される左右の区画線ＤＬ３の一例を示す図である。なお、図８には、走行車線における実際の区画線が実線で示される。図８に示すように、分岐路があると、区画線が屈曲するため、カメラ画像により認識される区画線ＤＬ３（二点鎖線）と、走行車線の区画線（実線）とが異なる。その結果、カメラ画像により認識された車線中央を通る基準線ＤＬ３ａと、実際の走行車線の基準線ＤＬａとの間にずれが生じるおそれがある。

この点を考慮し、設定部５１３が、車両１０が走行しているまたは走行する予定である道路の道路構造に基づいて、区画線ＤＬの位置情報に対する信頼度を設定するようにしてもよい。例えば、車両１０が走行する道路がトンネルを有するトンネル道路（トンネルの出入口）、カーブ路、および分岐路であるときに所定道路条件が成立するものとして、所定道路条件が成立すると、カメラ画像による区画線ＤＬの位置情報に対する信頼度を下げる（例えば０にする）ようにしてもよい。

この場合、判定部５１２は、測位ユニット４により得られる自車位置と地図情報とに基づいて、あるいはカメラ画像に基づいて、車両１０の進行方向前方の道路が所定道路条件を満たすか否かを判定すればよい。すなわち、車両１０の進行方向におけるカメラ等のセンサ部により撮像または計測される区画線を含む道路がトンネルを有するトンネル道路、カーブ路、および分岐路のいずれかである所定道路条件が成立するか否かを、判定部５１２が判定すればよい。この判定は、車両１０が所定道路構造の道路を走行する前に行うことが好ましい。例えば、車両１０が所定道路構造の道路（トンネルやカーブ）に進入する地点の所定距離だけ手前で、所定道路条件が成立するか否かの判定を行うようにすればよい。なお、車両１０が所定道路構造の道路に進入した後、所定道路条件が成立するか否かの判定を行うようにしてもよい。

上記実施形態では、判定部５１２によりうねりの程度が所定程度以上であると判定されると、設定部５１３がカメラ画像を無効化し、これによりアクチュエータ制御部５１４が、カメラ画像による区画線ＤＬの位置情報を用いずにアクチュエータＡＣを制御するようにした。換言すると、設定部５１３が、カメラに１１より得られた区画線ＤＬの位置情報に対する信頼度を０に設定するようにしたが、判定部５１２により、上述した所定路面条件が成立または所定道路条件が成立と判定されると、設定部５１３が、区画線ＤＬの位置情報に対する信頼度を下げるようにしてもよい。

上述したうねりの判定と同様の判定を、他の所定路面条件の成否について行うようにしてもよく、所定道路条件の成否について行うようにしてもよい。例えば、判定部５１２が、地図情報取得部５１１ｂにより取得された道路構造の情報に基づいて所定道路条件が成立する否かを判定するようにしてもよい。判定部５１２が、ＩＭＵ２１等の第２センサ部により計測された物理量に基づいて所定道路条件が成立するか否かを判定するようにしてもよい。判定部５１２が、センサ部ないし第１センサ部としてのカメラ１１により所定時間内に撮像された区画線の位置のばらつきの程度に基づいて所定道路条件が成立するか否かを判定するようにしてもよい。

設定部５１３が、カメラ画像による区画線ＤＬの位置情報と地図情報取得部５１１ｂにより取得された道路地図情報とを用いて信頼度を設定するようにしてもよい。この場合、路面のうねりの程度等に応じてカメラに１１より得られた区画線ＤＬの位置情報に対する信頼度を設定し、信頼度に応じて、カメラ画像の情報に含まれる区画線データと道路地図情報に含まれる区画線データの重み付けを変更すればよい。例えば信頼度が小さいほど、カメラ画像による区画線データの重み付けを小さく、あるいは、道路地図情報の区画線データの重み付けを大きくすればよい。そして、重み付け後の各データの平均値等を用いて区画線ＤＬを特定すればよい。いずれにしろ、所定路面条件が成立または所定道路条件が成立すると判定されると、所定路面条件が不成立または所定道路条件が不成立と判定されるときよりも、信頼度を低い値に設定するのであれば、設定部の構成はいかなるものでもよい。

上記実施形態では、車載のカメラ１１により自車両１０の進行方向の区画線ＤＬを撮像するようにしたが、車両に搭載された他のセンサ部により区画線ＤＬを計測するようにしてもよい。したがって、アクチュエータ制御部は、カメラ以外のセンサ部により得られた区画線ＤＬの位置情報と、センサ部により得られた区画線ＤＬの位置情報に対する信頼度とに基づいて、走行用アクチュエータを制御するようにしてもよい。上記実施形態では、ＩＭＵ２１により自車両１０の直交３軸廻りの回転運動を計測するようにしたが、他のセンサにより回転運動を計測するようにしてもよく、あるいは他のセンサにより、車両の運動状態を表す他の物理量を計測するようにしてもよく、第２センサ部の構成は上述したものに限らない。

上記実施形態では、アクチュエータ制御部５１４が、カメラ１１により得られた区画線ＤＬの位置情報に対する信頼度に応じてアクチュエータＡＣを制御するようにしたが、信頼度を用いずにアクチュエータＡＣを制御するようにしてもよい。すなわち、アクチュエータ制御部５１４が、判定部５１２により所定路面条件が成立しないと判定されると、カメラ１１等のセンサ部により得られた区画線の位置情報に基づいて走行用アクチュエータを制御する一方、所定路面条件が成立すると判定されると、カメラ１１等のセンサ部により得られた区画線の位置情報に基づく走行用アクチュエータの制御を停止するようにしてもよい。アクチュエータ制御部５１４が、判定部５１２により所定道路条件が成立しないと判定されると、カメラ１１等のセンサ部により得られた区画線の位置情報に基づいて走行用アクチュエータを制御する一方、所定道路条件が成立すると判定されると、カメラ１１等のセンサ部により得られた区画線の位置情報に基づく走行用アクチュエータの制御を停止するようにしてもよい。

上記実施形態では、自動運転機能を有する自動運転車両に車両走行制御装置１０１を適用したが、本発明は、自動運転車両以外の車両（例えば運転支援機能を有する車両）にも同様に適用することができる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

４ 測位ユニット、１０ 車両、１１ カメラ、２１ ＩＭＵ、３１ ディスプレイ、５０ コントローラ、５２ 記憶部、１０１ 車両走行制御装置、５１１ａ 位置情報取得部、５１１ｂ 地図情報取得部、５１２ 判定部、５１３ 設定部、５１４ アクチュエータ制御部、５１５ 報知制御部

Claims (8)

1. 走行用アクチュエータを有する車両の走行動作を制御する車両走行制御装置であって、
   前記車両に搭載され、前記車両の進行方向における区画線を撮像または計測する第１センサ部と、
   前記第１センサ部により得られた区画線の位置情報と、前記第１センサ部により得られた前記区画線の位置情報に対する信頼度と、に基づいて、前記走行用アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、
   前記車両の進行方向における前記第１センサ部により撮像または計測される区画線を含む路面の段差、勾配、およびうねりのいずれかの程度が所定程度以上である所定路面条件が成立するか否か、または前記車両の進行方向における前記第１センサ部により撮像または計測される区画線を含む道路がトンネルを有するトンネル道路、カーブ路、および分岐路のいずれかである所定道路条件が成立するか否かを判定する判定部と、
   前記車両の進行方向における路面形状もしくは道路構造に基づいて、前記信頼度を設定するとともに、前記判定部により前記所定路面条件が成立するまたは前記所定道路条件が成立すると判定されると、前記所定路面条件が成立しないまたは前記所定道路条件が成立しないと判定されるときよりも、前記信頼度を低い値に設定する設定部と、
   前記車両の現在の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記位置情報取得部により取得された位置情報により特定される前記車両の現在位置に対応する前記車両の進行方向における路面および道路構造の情報を含む地図情報を取得する地図情報取得部と、
   前記車両の運動状態を表す物理量を計測する第２センサ部と、を備え、
   前記判定部は、前記地図情報取得部により取得された路面および道路構造の情報と、前記第２センサ部により計測された物理量と、に基づいて、前記所定路面条件または前記所定道路条件が成立するか否かを判定することを特徴とする車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記第１センサ部は、前記車両の進行方向における区画線を連続的に撮像または計測するように構成され、
   前記判定部は、前記地図情報取得部により取得された路面および道路構造の情報と、前記第２センサ部により計測された物理量と、前記第１センサ部により所定時間内に撮像または計測された区画線の位置のばらつきの程度と、に基づいて、前記所定路面条件または前記所定道路条件が成立するか否かを判定することを特徴とする車両走行制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両走行制御装置において、
   前記地図情報取得部により取得される前記地図情報には、前記車両の進行方向における区画線の位置情報が含まれ、
   前記アクチュエータ制御部は、さらに、前記地図情報取得部により取得された区画線の位置情報に基づいて、前記走行用アクチュエータを制御することを特徴とする車両走行制御装置。
4. 請求項３に記載の車両走行制御装置において、
   前記アクチュエータ制御部は、前記判定部により前記所定路面条件または前記所定道路条件が成立すると判定されると、前記第１センサ部により得られた区画線の位置情報を用いずに、前記地図情報取得部により取得された区画線の位置情報に基づいて、前記走行用アクチュエータを制御することを特徴とする車両走行制御装置。
5. 請求項４に記載の車両走行制御装置において、
   前記アクチュエータ制御部は、前記第１センサ部により得られた区画線の位置情報を用いずに前記走行用アクチュエータを制御しているときに、前記判定部により前記所定路面条件または前記所定道路条件が成立しないと判定されると、前記第１センサ部により得られた区画線の位置情報を用いて前記走行用アクチュエータを制御することを特徴とする車両走行制御装置。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両は自動運転機能を有する自動運転車両であり、
   前記車両が自動運転で走行しているとき、前記判定部により所定時間継続して前記所定路面条件または前記所定道路条件が成立すると判定されると、ドライバに対し運転操作の要求指令を出力する指令出力部をさらに備えることを特徴とする車両走行制御装置。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車両走行制御装置において、
   前記第２センサ部は、前記車両のピッチ角とロール角とを検出するように構成され、
   前記判定部は、前記第２センサ部により検出されたピッチ角の変化率がプラスの所定値以上となった後、所定時間内にマイナスの所定値以下になるピッチ条件が成立するか否か、および前記第２センサ部により検出されたロール角の変化率がプラスの所定値以上となった後、所定時間内にマイナスの所定値以下になるロール条件が成立するか否かを判定し、前記ピッチ条件が成立かつ前記ロール条件が成立すると判定することを条件として、前記所定路面条件が成立すると判定することを特徴とする車両走行制御装置。
8. 走行用アクチュエータを有する車両の走行動作を制御する車両走行制御装置であって、
   前記車両に搭載され、前記車両の進行方向における区画線を撮像または計測する第１センサ部と、
   前記第１センサ部により得られた区画線の位置情報に基づいて、前記走行用アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、
   前記車両の進行方向における前記第１センサ部により撮像または計測される路面の段差、勾配、およびうねりのいずれかの程度が所定程度以上である所定路面条件が成立するか否か、または前記車両の進行方向における前記第１センサ部により撮像または計測される区画線を含む道路がトンネルを有するトンネル道路、カーブ路、および分岐路のいずれかである所定道路条件が成立するか否かを判定する判定部と、
   前記車両の現在の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記位置情報取得部により取得された位置情報により特定される前記車両の現在位置に対応する前記車両の進行方向における路面および道路構造の情報を含む地図情報を取得する地図情報取得部と、
   前記車両の運動状態を表す物理量を計測する第２センサ部と、を備え、
   前記判定部は、前記地図情報取得部により取得された路面および道路構造の情報と、前記第２センサ部により計測された物理量と、に基づいて、前記所定路面条件または前記所定道路条件が成立するか否かを判定し、
   前記アクチュエータ制御部は、前記判定部により前記所定路面条件が成立しないまたは前記所定道路条件が成立しないと判定されると、前記第１センサ部により得られた区画線の位置情報に基づいて前記走行用アクチュエータを制御する一方、前記判定部により前記所定路面条件が成立するまたは前記所定道路条件が成立すると判定されると、前記第１センサ部により得られた区画線の位置情報に基づく前記走行用アクチュエータの制御を停止することを特徴とする車両走行制御装置。

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