JP3894059B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車が走行車線から逸脱している又は逸脱しそうになると、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような技術としては、例えば特開２０００−３３８６０号公報に開示された技術（以下、先行技術という。）がある。この先行技術では、自車両の走行位置の横ずれ量に応じて制動力アクチュエータを制御して、左右輪のうち逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付加することで車線から車両の逸脱を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、運転者にとって、視覚的に車線位置の把握し易さは左右（運転席側と助手席側）で異なっている。すなわち、運転者は、運転席側（右ハンドル車では右側）への逸脱傾向を把握し易く、助手席側（右ハンドル車では左側）への逸脱傾向を把握し難いと感じる。
【０００４】
しかし、このように、車線位置を把握し易い運転席側への逸脱傾向と、運転席側への逸脱傾向に比して車線位置を把握し難い助手席側への逸脱傾向との両方に同様な制御内容で逸脱回避制御を行うと、助手席側への逸脱傾向に対する逸脱回避制御では、運転者は作動開始遅れや制御量不足があると感じ、運転席側への逸脱傾向に対する逸脱回避制御では、運転者は早期作動開始や制御量過多があると感じ、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００５】
また、道路が旋回している状況においては、運転者にとって、旋回方向の外側（アウト側）と内側（イン側）とでは安全マージン（車線からの逸脱し易さ）に対する印象も異なるので、安全マージンがある内側への逸脱傾向と、内側の逸脱傾向に比して安全マージンの少ない外側への逸脱傾向との両方に同様な制御内容で逸脱回避制御を行うと、外側への逸脱傾向に対する逸脱回避制御では、運転者は作動開始遅れや制御量不足があると感じ、内側への逸脱傾向に対する逸脱回避制御では、早期作動開始や制御量過多があると感じ、これもまた運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
このように、運転者がおかれている環境や運転者の意識を考慮しないで、同様な制御内容で逸脱回避制御を実施すると、運転者に違和感を与えてしまうといった問題を生じる。
そこで、本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、運転者がおかれている環境や運転者の意識を考慮に入れて逸脱回避制御を行うことができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、本発明では、車両の走行状態を走行状態検出部により検出し、前記走行状態検出部により検出された走行状態から走行路からの自車両の逸脱傾向を逸脱判断部により判断し、前記逸脱判断部が自車両が走行路から逸脱している又は逸脱しそうであることを判断した場合、逸脱を回避する方向に車両にヨーモーメントを付与する制御をする。そして、前記車両挙動制御部は、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と反対方向であるときの前記ヨーモーメントを、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と同一方向であるときの前記ヨーモーメントよりも大きくするとともに、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と反対方向であるときの前記ヨーモーメントと自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と同一方向であるときの前記ヨーモーメントとの差を、走行路の曲率が大きくなるほど大きくする。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、走行路の旋回方向とは反対方向に逸脱している場合、車両に付与するヨーモーメントを大きくするとともに、曲率が大きくなるほど、さらに大きくすることで、逸脱防止制御に制御量不足があると運転者が感じてしまうことを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態の構成を示す。本発明の実施の形態では、後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）であり、制動装置は前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を想定している。
【００１１】
図中１はブレーキペダル、２はブースター、３はマスターシリンダー、４はリザーバーである。また、１０，２０は左右前輪、３０，４０は左右後輪をそれぞれ示す。各車輪は、各々ブレーキディスク１１，２１，３１，４１と、液圧の供給によりブレーキディスク１１，２１，３１，４１を摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ１２，２２，３２，４２とを備え、これらブレーキユニットの各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２に圧力制御ユニット５から液圧を供給されるとき、各車輪は個々に制動される。
【００１２】
圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用している。
圧力制御ユニット５は、制駆動力制御コントローラ１００からの入力信号によりマスターシリンダー３からの油圧を調整し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御する。また、制駆動力制御コントローラ１００は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御と、スロットル制御装置７によりスロットル開度を制御するスロットル制御と、変速機８を制御する変速機制御を行うことにより、駆動輪の駆動トルクを制御する駆動トルク制御コントローラ６０を介して、駆動トルクを制御する。
【００１３】
制駆動制御コントローラ１００には、車両の前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ５３からの信号、車両に発生するヨーレイトφを検出するヨーレイトセンサ５４からの信号、各車輪１０，２０，３０，４０に設置され車輪速Ｖｗを検知する車輪速センサ（図示せず）１３，２３，３３，４３からの信号などがそれぞれ入力される。
【００１４】
また、制駆動制御コントローラ１００には、ブレーキペダルの操作量を検知するため、マスターシリンダー液圧Ｐｍを検知するマスターシリンダー液圧センサ５５からの信号やアクセルペダルの操作量を検出するため、アクセル開度Ａｃｃを検知するアクセル開度センサ５６からの信号も入力される。さらに、駆動トルク制御コントローラ６０からは車輪軸上での駆動トルクＴｗも入力される。
【００１５】
また、本車両は、車両の逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、単眼カメラ５１とカメラコントローラ７０を搭載しており、カメラ画像から判断した自車レーン内の自車両の位置に関する信号として自車両のヨー角θ、車線中心からの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率βを制駆動力制御コントローラ１００に出力する。
【００１６】
さらに、ハンドル９には、操舵角センサ５２が設置され、これで検出される操舵角δの信号も制駆動力制御コントローラ１００に出力する。また、運転者が走行車線を移動しようとしているか否かの判断に使用する方向指示スイッチ５７からの信号も制駆動力制御コントローラ１００に出力する。
制駆力制御コントローラ１００は、マイクロコンピュータを含んで構成され、前記の各種情報のための入力検出部と、演算処理部（ＣＰＵ）と、当該演算処理部により実行する各種制御のための制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶部とを備えて構成される。
【００１７】
この制駆動力制御コントローラ１００は、本発明を実現する構成として、図２に示すように、車両の走行状態を検出する走行状態検出部１０１と、走行状態検出部１０１により検出された走行状態から走行路からの自車両の逸脱傾向を判断する逸脱判断部１０２と、逸脱判断部１０２により自車両が走行路から逸脱している又は逸脱しそうであることを判断した場合に、その制御内容に応じて逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御部１０３とを備える。ここで、逸脱防止制御部１０３は、逸脱回避制御作動開始タイミング補正部（以下、制御開始タイミング補正部という。）１０４と協働で、逸脱判断部１０２により得た走行路からの車両の逸脱傾向に基づき、車両の逸脱方向に応じて車両挙動を制御し、その制御内容を運転者の位置（ハンドル位置又は運転席位置ともいう。以下同様。）に応じて異ならせている車両挙動制御手段（車両挙動制御部）を構成する。
【００１８】
このような構成により、制駆動力制御コントローラ１００は、図３に示すような処理を行っている。制駆動力制御コントローラ１００は、この処理を制御プログラムとして所定周期毎に繰り返し実行する。
先ず、ステップＳ１では、各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。各センサから前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、各車輪速Ｖｗ、アクセル開度Ａｃｃ、マスターシリンダー液圧Ｐｍ及び舵角δ、また、方向指示器スイッチの信号、さらに、駆動トルク制御コントローラ６０から駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ７０から自車両の走行車線に対する車両のヨー角θ、走行車線までの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率βをそれぞれ読み込む。
【００１９】
続いて、ステップＳ２では、逸脱推定値Ｘｓを算出する。すなわち、車速Ｖ、自車両の走行車線に対する車両のヨー角θ、走行車線までの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率βより、下記（１）式に従って逸脱推定値Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ×Ｖ× (θ+ Ｔｔ×Ｖ×β)＋Ｘ ・・・（１）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。また、左方向への逸脱時には逸脱推定値Ｘｓは正となる。また、車速Ｖは前記車輪速Ｖｗにより得た値である。
【００２０】
続いて、ステップＳ３では、運転者の位置に応じて逸脱判断閾値を設定する。すなわち、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側への逸脱判断閾値（以下、左側逸脱判断閾値という。）Ｘｃ＿ｌｅｆｔを第１の逸脱制御閾値Ｘｃ１に設定し（Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＝Ｘｃ１）、右側への逸脱判断閾値（以下、右側逸脱判断閾値という。）Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２に設定する（Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｘｃ２）。
【００２１】
また、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２に設定し（Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＝Ｘｃ２）、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを第１の逸脱判断閾値Ｘｃ１に設定する（Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｘｃ１）。ここで、第１の逸脱判断閾値Ｘｃ１は第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２よりも小なる関係にある（Ｘｃ１＜Ｘｃ２）。
【００２２】
続いて、ステップＳ４では、車線逸脱判断を行う。
車線逸脱判断では、先ず、前記ステップＳ３で算出した逸脱推定値Ｘｓと左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔ及び右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔとを比較して車線逸脱を判断する。
ここで、逸脱推定値Ｘｓが左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔ以上の場合（Ｘｓ≧Ｘｃ＿ｌｅｆｔ）、左に逸脱している或いは逸脱しそうであると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＬＥＦＴ（以下、この場合の逸脱判断フラグを左側逸脱フラグという。）にする。また、逸脱推定値Ｘｓが右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔの負値−Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ以下である場合（Ｘｓ≦−Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ）、右に逸脱している或いは逸脱しそうであると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＲＩＧＨＴ（以下、この場合の逸脱判断フラグを右側逸脱フラグという。）にする。また、それ以外は逸脱していない或いはしそうもないと判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＯＦＦ（以下、この場合の逸脱判断フラグを非逸脱フラグという。）とする。
【００２３】
続いて、ステップＳ５では、車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。すなわち、逸脱推定値Ｘｓと左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔ及び右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔとにより下記（２）式〜（４）式に従って、前記逸脱判断フラグに応じて場合分けして、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、逸脱判断フラグが左側逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ）、下記（２）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
【００２４】
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ＿ｌｅｆｔ） ・・・（２）
また、逸脱判断フラグが右側逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ＋Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ） ・・・（３）
また、逸脱判断フラグが非逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ）、下記（４）式として目標ヨーモーメントＭｓを与える。
【００２５】
Ｍｓ＝０ ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ２は車速に応じて変動するゲインである。
そして、ステップＳ６では、各輪の目標制動液圧（目標制動力）Ｐｓを算出する。ここでは、各輪の目標制動液圧Ｐｓを、前記ステップＳ５で算出した前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて算出しており、以下のように算出する。
【００２６】
先ず、目標ヨーモーメントＭｓから前輪及び後輪それぞれの目標制動液圧差ΔＰｓ＿ｆ，ΔＰ＿ｒを算出する。
すなわち、逸脱判断フラグが左側逸脱フラグ或いは右側逸脱フラグ（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ或いはＦｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）の場合において、絶対値の目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ0より小さいとき（｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ0）、次のように前輪後輪の目標制動液圧差ΔＰｓ＿ｆ，ΔＰ＿ｒを決定する。
【００２７】
ΔＰｓ＿ｆ＝０
ΔＰｓ＿ｒ＝２×Ｋｂ＿ｒ×｜Ｍｓ｜／ Ｔ
また、前記絶対値の目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ0以上の場合（｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ0）、次のように前輪後輪の目標制動液圧差ΔＰｓ＿ｆ，ΔＰ＿ｒを決定する。
【００２８】
ΔＰｓ＿ｆ＝２×Ｋｂ＿ｆ×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ0）／Ｔ
ΔＰｓ＿ｒ＝２×Ｋｂ＿ｒ× Ｍｓ0 ／ Ｔ
ここで、Ｔはトレッドである。また、Ｋｂ＿ｆ，Ｋｂ＿ｒは前輪、後輪それぞれの制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００２９】
これにより、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて、目標ヨーモーメントＭｓ（絶対値の目標ヨーモーメントＭｓ）が設定値Ｍｓ0未満の場合、後輪左右輪の制動力に差を発生させ、目標ヨーモーメントＭｓ（絶対値の目標ヨーモーメントＭｓ）が設定値Ｍｓ0以上の場合は前後左右輪で制動力差を発生させる。
次に、逸脱方向より、各輪の目標制動液圧Ｐｓ（Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒ）を算出する。ここで、Ｐｓ＿ｆｌは左前輪の目標制動液圧であり、Ｐｓ＿ｆｒは右前輪の目標制動液圧であり、Ｐｓ＿ｒｌは左後輪の目標制動液圧であり、Ｐｓ＿ｒｒは右後輪の目標制動液圧であり、このとき、左方向に逸脱している或いは逸脱しそうな場合（目標ヨーモーメントＭｓが負の場合）、各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを次のように決定する。
【００３０】
Ｐｓ＿ｆｌ＝０
Ｐｓ＿ｆｒ＝ΔＰｓ＿ｆ
Ｐｓ＿ｒｌ＝０
Ｐｓ＿ｒｒ＝ΔＰｓ＿ｒ
また、右方向に逸脱している或いは逸脱しそうな場合（目標ヨーモーメントＭｓが正の場合）、各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを次のように決定する。
【００３１】
Ｐｓ＿ｆｌ＝ΔＰｓ＿ｆ
Ｐｓ＿ｆｒ＝０
Ｐｓ＿ｒｌ＝ΔＰｓ＿ｒ
Ｐｓ＿ｒｒ＝０
また、逸脱がない場合（逸脱判断フラグが非逸脱フラグである場合（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ））、各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを次のように決定する。
【００３２】
Ｐｓ＿ｆｌ＝Ｐｓ＿ｆｒ＝０
Ｐｓ＿ｒｌ＝Ｐｓ＿ｒｒ＝０
そして、ステップＳ７では、各輪の制動力制御として、前記ステップＳ６で算出した各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒに応じて圧力制御ユニット５にて制動液圧を発生させる。
【００３３】
以上が制駆動力制御コントローラ１００の処理手順である。
すなわち、制駆動力制御コントローラ１００は、各センサ等からのデータを読み込み、読み込んだデータに基づいて逸脱推定値Ｘｓを算出する（前記ステップＳ１、ステップＳ２）。
そして、制駆動力制御コントローラ１００は、運転者の位置に応じて逸脱判断閾値を設定し、その設定した逸脱判断閾値を用いて逸脱推定値Ｘｓによる車線逸脱判断を行う（前記ステップＳ３、ステップＳ４）。
【００３４】
ここで、逸脱判断閾値は、運転者の位置に応じて異なるものとして設定されている。すなわち、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを第１の逸脱制御閾値Ｘｃ１に設定し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを第１の逸脱判断閾値Ｘｃ１よりも大なる閾値である第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２に設定し、或いは、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２に設定し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを第１の逸脱判断閾値Ｘｃ１に設定している。これにより、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で用いる逸脱判断閾値の方を小として設定し、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、右方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で用いる逸脱判断閾値の方を小として設定し、すなわち、いずれも運転席側からみて助手席側への逸脱方向に対する逸脱防止制御で用いる逸脱判断閾値が小さいものとなる。
【００３５】
このように、左右それぞれについての逸脱を判断するための逸脱判断閾値を別個に設定するとともに、その逸脱判断閾値を左右で異なるものとして設定し、さらに、運転者の位置によってもその設定を異ならせている。
よって、車線逸脱判断では、逸脱方向について左右で異なる判断結果を示し、さらに、運転者の位置が異れば同一方向への逸脱傾向であっても異なる逸脱判断結果を示すものとなる。
【００３６】
続いて、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱判断結果に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出し、算出した目標ヨーモーメントＭｓの車両への付与を実現する各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを算出する（前記ステップＳ５、ステップＳ６）。
そして、制駆動力制御コントローラ１００は、算出した各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒにより各輪の制動力を制御している（前記ステップＳ７）。すなわち、制駆動力制御コントローラ１００は、各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒに応じて圧力制御ユニット５に制御信号を出力して、圧力制御ユニット５では、その制御信号によりマスターシリンダー３からの油圧を調整し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御して、これにより、各車輪１０，２０，３０，４０に発生する制動力を制御している。そして、この各車輪の制動力により、前述した目標ヨーモーメントが車両に付与されて、車両は逸脱防止のための車両挙動を示すようになる。
【００３７】
このように、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱防止制御で逸脱判断に用いる逸脱判断閾値を運転者の位置に応じて設定するととにも、その設定した逸脱判断閾値に基づいて自車両の逸脱傾向を判断し、逸脱傾向にある場合にはその逸脱方向に応じて制動力を発生させて車両挙動を制御して、これにより車両の逸脱を防止している。
【００３８】
なお、前述の図２に示す処理において、前記ステップＳ１及びステップＳ２の処理は、走行状態検出部１０１による処理であり、前記ステップＳ３の処理は、制御開始タイミング補正部１０４による処理であり、前記ステップＳ４の処理は、逸脱判断部１０２による処理であり、前記ステップＳ５、ステップＳ６及びステップＳ７の処理は、逸脱防止制御部１０３の処理である。また、ステップＳ３、ステップＳ５、ステップＳ６及びステップＳ７の処理は、前記制御開始タイミング補正部１０４及び逸脱防止制御部１０３で構成される車両挙動制御手段による処理になる。
【００３９】
以上のような逸脱防止制御により、右ハンドルの車両の場合、左側への逸脱傾向に対するその制御開始タイミングの方が早くなり、左ハンドルの車両の場合、右側への逸脱傾向に対するその制御開始タイミングの方が早くなり、いずれも運転者の位置からみて助手席側への逸脱方向に対する制御開始タイミングの方が早くなる。
【００４０】
すなわち、逸脱判断閾値は逸脱防止制御の制御開始タイミングを決定するものとなるが、本発明を適用することで、逸脱判断閾値を左右で異なるものとして設定し、さらに、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する逸脱判断閾値の方を小として設定し、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、右方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する逸脱判断閾値の方を小として設定しており、これにより、右ハンドル車の場合、左方向への逸脱傾向において早い時期（逸脱偏位が小さい時期）に逸脱が検出され、左ハンドル車の場合、右方向への逸脱傾向において早い時期（逸脱偏位が小さい時期）に逸脱が検出されるようになる。この結果、逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御開始タイミングが、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御開始タイミングよりも早くなる。
【００４１】
このように本発明によれば、運転者の位置に応じて逸脱判断閾値を異ならせて、逸脱防止制御の制御開始タイミングを運転者の位置に応じて異なせることで、逸脱防止制御を、運転者の位置を考慮したものにすることができ、当該逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
さらに、逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御開始タイミングを、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御開始タイミングよりも早くすることで、車線位置を把握し易い運転席側への逸脱傾向に比して車線位置を把握し難い助手席側への逸脱傾向に対し、その逸脱防止制御の制御開始タイミングが早くなる。
【００４２】
これにより、助手席側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に運転者が作動開始遅れや制御量不足があると感じてしまうことを防止し、運転席側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に運転者が早期作動開始や制御量過多があると感じてしまうことを防止することができる。
次に第２の実施の形態について説明する。
【００４３】
第２の実施の形態では、逸脱防止制御の制御ゲインを運転者の位置に応じて設定している。この第２の実施の形態では、前述の図１に示した第１の実施の形態の構成及びその構成による動作が同一になっており、第１の実施の形態とで、制駆動力制御コントローラ１００の処理内容が異なっている。以下、その制駆動力制御コントローラ１００について説明する。
【００４４】
第２の実施の形態では、制駆動力制御コントローラ１００は、本発明を実現する構成として、図４に示すように、車両の走行状態を検出する走行状態検出部１０１と、走行状態検出部１０１により検出された走行状態から走行路からの自車両の逸脱傾向を判断する逸脱判断部１０２と、逸脱判断部１０２により自車両が走行路から逸脱している又は逸脱しそうであることを判断した場合に、その制御内容に応じて逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御部１０３とを備える。ここで、逸脱防止制御部１０３は、逸脱回避制御量補正部１０５と協働で、逸脱判断部１０２により得た走行路からの車両の逸脱傾向に基づき、車両の逸脱方向に応じて車両挙動を制御し、その制御内容を運転者の位置に応じて異ならせている車両挙動制御手段を構成している。第２の実施の形態では、ここでの制御内容が車両挙動制御の制御ゲインとなっている。
【００４５】
このような構成により、制駆動力制御コントローラ１００は、図５に示すような処理を行っている。制駆動力制御コントローラ１００は、この処理を制御プログラムとして所定周期毎に繰り返し実行する。
先ず、ステップＳ１１では、前述の第１の実施の形態における図３のステップＳ１の処理と同様な処理として、各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。さらに、ステップＳ１２では、前述の第１の実施の形態における図３のステップＳ２の処理と同様な処理として、前記ステップＳ１１で読み込んだデータに基づいて逸脱推定値Ｘｓを算出する。
【００４６】
続いて、ステップＳ１３では、車線逸脱判断を行う。車線逸脱判断では、先ず、前記ステップＳ１２で算出した逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃとを比較して車線逸脱を判断する。
すなわち、逸脱推定値Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃ以上の場合（Ｘｓ≧Ｘｃ）、左に逸脱している或いは逸脱しそうであると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＬＥＦＴにする（逸脱判断フラグを左側逸脱フラグにする）。また、逸脱推定値Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃの負値−Ｘｃ以下である場合（Ｘｓ≦−Ｘｃ）、右に逸脱している或いは逸脱しそうであると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＲＩＧＨＴにする（逸脱判断フラグを右側逸脱フラグにする）。また、それ以外は逸脱していないと判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＯＦＦにする（逸脱判断フラグを非逸脱フラグにする）。
【００４７】
続いて、ステップＳ１４では、運転者の位置に応じて逸脱防止制御の制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔ、Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔを算出する。
すなわち、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に用いる制御ゲイン（以下、左側逸脱制御ゲインという。）Ｋｈ＿ｌｅｆｔを第１の制御ゲインＫｈ１に設定し（Ｋｈ＿ｌｅｆｔ＝Ｋｈ１）、右側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に用いる制御ゲイン（以下、右側逸脱制御ゲインという。）Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔを第２の制御ゲインＫｈ２に設定する（Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｋｈ２）。また、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを第２の制御ゲインＫｈ２に設定し（Ｋｈ＿ｌｅｆｔ＝Ｋｈ２）、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを第１の逸脱制御閾値Ｘｃ１に設定する（Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｋｈ１）。ここで、第１の制御ゲインＫｈ１は第２の制御ゲインＫｈ２よりも大なる関係にある（Ｋｈ１＞Ｋｈ２）。
【００４８】
そして、ステップＳ１５で、車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。すなわち、前記逸脱判断フラグに応じて場合分けして、逸脱推定値Ｘｓ、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔ及び右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔにより下記（５）式〜（７）式に従って目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、逸脱判断フラグが左側逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ）、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
【００４９】
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ＿ｌｅｆｔ）×Ｋｈ＿ｌｅｆｔ ・・・（５）
また、逸脱判断フラグが右側逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）、下記（６）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ＋Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ）×Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ ・・・（６）
また、逸脱判断フラグが非逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ）、下記（７）式として目標ヨーモーメントＭｓを与える。
【００５０】
Ｍｓ＝０ ・・・（７）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ２は車速に応じて変動するゲインである。
そして、ステップＳ１６及びステップＳ１７では、前述の第１の実施の形態における図３のステップＳ６及びステップＳ７の処理と同様な処理として、各輪の目標制動液圧（目標制動力）Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを算出し、各輪の制動力制御として、その算出した各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒに応じて圧力制御ユニット５にて制動液圧を発生させる。
【００５１】
以上が制駆動力制御コントローラ１００の処理手順である。
すなわち、制駆動力制御コントローラ１００は、各センサ等からのデータを読み込み、読み込んだデータに基づいて逸脱推定値Ｘｓを算出する（前記ステップＳ１１、ステップＳ１２）。
そして、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱判断閾値Ｘｃを用いて逸脱推定値Ｘｓによる車線逸脱判断を行う（前記ステップＳ１３）。
【００５２】
一方、制駆動力制御コントローラ１００は、運転者の位置に応じて逸脱制御ゲインを設定する（前記ステップＳ１４）。
ここでの逸脱制御ゲインの設定は、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを第１の制御ゲインＫｈ１に設定し且つ、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを第１の制御ゲインＫｈ１よりも小なる第２の制御ゲインＫｈ２に設定し、或いは、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを第２の制御ゲインＫｈ２に設定し且つ、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを第１の制御ゲインＫｈ１に設定している。
【００５３】
これにより、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左方向への逸脱傾向に対する逸脱制御で用いる制御ゲインの方を大として設定し、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、右方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で用いる制御ゲインの方を大にして設定し、すなわち、いずれも運転者の位置からみて助手席側への逸脱方向への逸脱防止制御で用いる制御ゲインが大きいものとなる。
【００５４】
このように、左右それぞれについての逸脱防止制御のための制御ゲインを別個に設定するとともに、その制御ゲインを左右で異なるものとして設定し、さらに、運転者の位置によってもその設定を異ならせている。これにより、運転者の位置が異れば同一方向への逸脱防止制御であっても異なる制御ゲインが使用されるようになる。
【００５５】
続いて、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱判断結果に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ１５）。ここで算出した目標ヨーモーメントＭｓは、運転者の位置に応じて異なる値に設定される制御ゲインを用いて算出されているので、運転者の位置に応じて異なるものとなる。
【００５６】
そして、制駆動力制御コントローラ１００は、このように算出した目標ヨーモーメントＭｓの車両への付与を実現する各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを算出し、この各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒに応じて圧力制御ユニット５に制御信号を出力して、圧力制御ユニット５では、その制御信号によりマスターシリンダー３からの油圧を調整し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御して、これにより、各車輪１０，２０，３０，４０に発生する制動力が制御されるようになる。そして、この各車輪の制動により、前述した目標ヨーモーメントが車両に付与されて、車両は逸脱防止のための車両挙動を示すようになる。
【００５７】
このように、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱防止制御の制御ゲインを運転者の位置に応じて設定する一方で、逸脱判断閾値に基づいて自車両の逸脱傾向を判断し、逸脱傾向にある場合には、前記設定した制御ゲインを用いるとともに、逸脱方向に応じて制動力を発生させて車両挙動を制御して、これにより車両の逸脱を防止している。
【００５８】
なお、図５に示す処理において、前記ステップＳ１１及びステップＳ１２の処理は、走行状態検出部１０１による処理であり、前記ステップＳ１３の処理は、逸脱判断部１０２による処理であり、前記ステップＳ１４の処理は、逸脱回避制御量補正部１０５による処理であり、前記ステップＳ１５、ステップ１６及びステップＳ１７の処理は、逸脱防止制御部１０３の処理である。また、ステップＳ１４、ステップＳ１５、ステップＳ１６及びステップＳ１７の処理は、前記逸脱回避制御量補正部１０５及び逸脱防止制御部１０３で構成される車両挙動制御手段による処理になる。
【００５９】
以上のような逸脱防止制御により、右ハンドルの車両の場合、左側への逸脱傾向に対するその制御量が多くなり、左ハンドルの車両の場合、右側への逸脱傾向に対するその制御量が多くなり、いずれも運転者の位置からみて助手席側への逸脱方向に対する制御量の方が多くなる。
すなわち、前記制御ゲインは逸脱防止制御の制御量を決定するものとなるが、本発明を適用することで、左右の逸脱方向それぞれについての逸脱防止制御で制御ゲインを異なるものとして設定して、さらに、制御対象の車両が右ハンドル車の場合には、左方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する制御ゲインの方を大として設定し、制御対象の車両が左ハンドル車の場合には、右方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する制御ゲインの方を大として設定し、いずれも運転者の位置からみて助手席側の方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する制御ゲインを大きいものとして設定している。この結果、逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御量が、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御量よりも多くなる。
【００６０】
このように本発明によれば、運転者の位置に応じて制御ゲインを異ならせて、逸脱防止制御の制御量を運転者の位置に応じて異なせることで、逸脱防止制御を、運転者の位置を考慮したものにすることができ、当該逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
さらに、逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御量を、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御量よりも多くすることで、或いは逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の反応感度を、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の反応感度を高くすることで、車線位置を把握し易い運転席側への逸脱傾向に比して車線位置を把握し難い助手席側への逸脱傾向に対し、その逸脱防止制御の制御量が多くなる。
【００６１】
これにより、助手席側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に運転者が作動開始遅れや制御量不足があると感じてしまうことを防止し、運転席側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に運転者が早期作動開始や制御量過多があると感じてしまうことを防止することができる。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
【００６２】
すなわち、制御内容の設定に道路の旋回方向を考慮してもよい。前述したように、第１の実施の形態では、運転者の位置に応じて異ならせる制御内容が逸脱判断閾値であり、第２の実施の形態では、運転者の位置に応じて異ならせる制御内容が制御ゲインであり、このような逸脱判断閾値や制御ゲインの設定に道路の旋廻方向を考慮してもよい。
【００６３】
先ず、逸脱判断閾値の設定に道路の旋回方向を考慮する場合について、前述の第１の実施の形態を参照しつつ説明する。
図６は、逸脱判断閾値の設定に道路の旋回方向を考慮した制駆動力制御コントローラ１００の処理を示す。この図６に示すように、ステップＳ１〜ステップＳ７の処理は、前述の第１の実施の形態における図３の処理内容と同様であるが、ステップＳ３の逸脱判断閾値算出の処理とステップＳ４の逸脱判断の処理との間にステップＳ２１の処理として、道路の旋回状態に応じて逸脱判断閾値補正の処理を行っている点で異なっている。
【００６４】
このステップＳ２１における逸脱判断閾値補正では、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、下記（８）式及び（９）式に示すように、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔに逸脱判断閾値補正量Ｘｒを加算して新たな左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを設定し、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔから前記逸脱判断閾値補正量Ｘｒを減算して新たな左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを設定する。
【００６５】
Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＝Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＋Ｘｒ ・・・（８）
Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ−Ｘｒ ・・・（９）
同様に、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、下記（１０）式及び（１１）式に示すように、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔに逸脱判断閾値補正量ｒＸｒを加算して新たな左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを設定し、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔから前記逸脱判断閾値補正量Ｘｒを減算して新たな左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを設定する。
【００６６】
Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＝Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＋Ｘｒ ・・・（１０）
Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ−Ｘｒ ・・・（１１）
ここで、前記逸脱判断閾値補正量Ｘｒは道路の旋回状態に応じて補正する逸脱判断閾値であり、道路が左旋回しているとき(道路曲率β＞０のとき)には正の値となり、道路が右旋回しているとき（道路曲率β＜０）には負の値となる。
【００６７】
また、この逸脱判断閾値補正量Ｘｒについては、下記（１２）式として算出することができる。
Ｘｒ＝Ｔｔ×Ｖ×（Ｔｔ×Ｖ×β） ・・・（１２）
ここで、βは道路曲率である。
なお、逸脱判断閾値補正量Ｘｒをこのように算出することに限定されるものではなく、例えば、図７に示すように、道路曲率βと関連付けられたマップより算出してもよい。この図７に示すように、逸脱判断閾値補正量Ｘｒを、道路曲率β＝０（道路が直線）で０となり、道路曲率βと比例関係をなすものとして算出してもよい。
【００６８】
以上のような処理により、下記表１に示すように、道路の旋廻方向が左方向である場合において、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ増加し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ減算し、さらには、制御対象の車両が左ハンドル車についても同様に、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ増加し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ減算する。
【００６９】
また、道路の旋廻方向が右方向である場合において、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ減少し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ増加し、さらには、制御対象の車両が左ハンドル車についても同様に、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ減少し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ増加する。
【００７０】
【表１】
【００７１】
このようにステップＳ２１において逸脱判断閾値を補正し、続くステップＳ４以降において、この補正した逸脱判断閾値に基づいて逸脱推定値Ｘｓによる車線逸脱判断を行う等、前述の第１の実施の形態と同様な処理を行う。
以上のように、道路の旋廻方向に基づいた逸脱判断閾値の補正により、道路が左旋廻である場合には、左側逸脱判断閾値を増加させるとともに右側逸脱判断閾値を減少させ、他方、道路が右旋廻である場合には、右側逸脱判断閾値を増加させるとともに左側逸脱判断閾値を減少させており、この結果、逸脱防止制御は、逸脱方向が道路の旋廻方向とは反対方向であるときの制御開始タイミングが、逸脱方向が道路の旋廻方向と同一方向であるときの制御開始タイミングよりも早くなる。
【００７２】
このように、道路の旋廻方向とは反対方向に逸脱している場合の逸脱防止制御の制御開始タイミングを早くすることで、当該逸脱防止制御の開始遅れや制御量不足があると運転者が感じてしまうことを防止することができる。
次に、逸脱防止制御の制御ゲインの設定に道路の旋回方向を考慮する場合について、前述の第２の実施の形態を参照しつつ説明する。
【００７３】
ここでは、逸脱方向が前記道路の旋廻方向と反対方向であるときの制御ゲインを、逸脱方向が道路の旋廻方向と同一方向であるときの制御ゲインよりも大きくしており、以下のようになる。
図８は、制御ゲインの決定に道路の旋回方向を考慮した制駆動力制御コントローラ１００の処理を示す。この図８に示すように、ステップＳ１１〜ステップＳ１７の処理は、前述の第２の実施の形態における図５の処理内容と同様であるが、ステップＳ１４の制御ゲイン算出の処理とステップＳ１５の目標ヨーモーメント算出の処理との間にステップＳ２２の処理として、道路の旋回状態に応じて制御ゲイン補正の処理を行っている点で異なっている。
【００７４】
このステップＳ２２における制御ゲイン補正では、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、下記（１３）式及び（１４）式に示すように、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔに逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを乗算して新たな左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを設定し、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔに前記逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを用いた値（２−Ｋｒ）を乗算して新たな左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを設定する。
【００７５】
Ｋｈ＿ｌｅｆｔ＝Ｋｈ＿ｌｅｆｔ×Ｋｒ ・・・（１３）
Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ×（２−Ｋｒ） ・・・（１４）
同様に、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、下記（１５）式及び（１６）式に示すように、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔに逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを乗算して新たな左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを設定し、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔに前記逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを用いた値（２−Ｋｒ）を乗算して新たな左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを設定する。
【００７６】
Ｋｈ＿ｌｅｆｔ＝Ｋｈ＿ｌｅｆｔ×Ｋｒ ・・・（１５）
Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ×（２−Ｋｒ） ・・・（１６）
ここで、前記逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒは道路の旋回状態に応じて補正する逸脱制御ゲインである。例えば、逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを、図９に示すように、道路曲率βと関連付けられたマップより算出する。この図９に示すように、逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒは、道路曲率βとの間で反比例の関係を有しており、道路曲率β＝０（道路が直線）を１とり、右方向への旋廻（β＜０）の増加に応じて増加し、左方向への旋廻（β＞０）の増加に応じて減少するような値になっている。
【００７７】
逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒと道路曲率βとの関係をこの図９のような関係として場合、下記表２のような関係を得ることができる。
【００７８】
【表２】
【００７９】
すなわち、道路が右旋廻の場合（β＜０）、逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒが１よりも大なる値をとるので（Ｋｒ＞１）、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔには１よりも大なる値が乗算される一方、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔには１よりも小なる値が乗算され、すなわち、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔの方の補正量が大きくなり、また、道路が左旋廻の場合（β＞０）、逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒが１よりも小なる値をとるので（Ｋｒ＜１）、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔには１よりも小なる値が乗算される一方、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔには１よりも大なる値が乗算され、すなわち、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔの方の補正量が大きくなる。
【００８０】
このようにステップＳ２２において逸脱制御ゲインを補正し、続くステップＳ１５以降において、この補正した逸脱制御ゲインに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出する等、前述の第２の実施の形態と同様な処理を行う。
以上のように、道路の旋回方向に基づいた制御ゲインの補正により、道路が左旋廻である場合には、右側逸脱制御ゲインを増加させるとともに左側逸脱制御ゲインを減少させ、他方、道路が右旋廻である場合には、左側逸脱制御ゲインを増加させるとともに右側逸脱制御ゲインを減少させており、この結果、逸脱防止制御は、逸脱方向が道路の旋廻方向とは反対方向であるときの制御量が、逸脱方向が道路の旋廻方向と同一方向であるときの制御量よりも多くなる。
【００８１】
このように、道路の旋廻方向とは反対方向に逸脱している場合の逸脱防止制御の制御量を多くする、或いは逸脱防止制御の反応感度を高くすることで、当該逸脱防止制御の開始遅れや制御量不足があると運転者が感じてしまうことを防止することができる。
また、前述の実施の形態では、逸脱判断閾値や制御ゲインを制御対象の車両に応じた設定を逸脱防止制御の処理中において行う場合について説明しているが、これに限定されるものではない。すなわち例えば、制御実施前の逸脱防止制御装置或いは制御プログラム上で予め設定しておいてもよい。
【００８２】
また、前述の実施の形態では、運転者の位置や道路の旋廻方向に応じて異ならせる制御内容を制御開始タイミングや制御ゲインにしているがこれに限定されるものではない。すなわち、制御内容が逸脱防止制御の緩急に影響するものであり、運転者の位置や道路の旋廻方向に連動させてその制御内容を変化させることができる値或いは信号であればよい。
【００８３】
また、前述の第１の実施の形態の構成と第２の実施の形態の構成とを一の装置に備えるようにしてもよい。すなわち、運転者の位置や道路の旋廻方向に基づいて、逸脱防止制御の制御内容である制御開始タイミング及び制御ゲインの両方を異ならせるようにしてもよい。これにより、第１及び第２の実施の形態で説明した効果を併有する逸脱防止制御を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１及び第２の実施の形態の構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態の構成におけるコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】前記第１の実施の形態の構成におけるコントローラの処理を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施の形態の構成におけるコントローラの構成を示すブロック図である。
【図５】前記第２の実施の形態のコントローラの処理を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施の形態の構成におけるコントローラの処理であって、道路の旋廻方向に応じて逸脱判断閾値の補正を行う処理を示すフローチャートである。
【図７】前記道路の旋廻方向に応じて逸脱判断閾値を補正する逸脱判断閾値補正量を得るための特性図である。
【図８】第２の実施の形態の構成におけるコントローラの処理であって、道路の旋廻方向に応じて逸脱制御ゲインの補正を行う処理を示すフローチャートである。
【図９】前記道路の旋廻方向に応じて逸脱制御ゲインを補正する逸脱制御ゲイン補正量を得るための特性図である。
【符号の説明】
１０ コントローラ
１０１ 走行状態検出部
１０２ 逸脱判断部
１０３ 逸脱防止制御部
１０４ 制御開始タイミング補正部
１０５ 逸脱回避制御量補正部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車が走行車線から逸脱している又は逸脱しそうになると、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような技術としては、例えば特開２０００−３３８６０号公報に開示された技術（以下、先行技術という。）がある。この先行技術では、自車両の走行位置の横ずれ量に応じて制動力アクチュエータを制御して、左右輪のうち逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付加することで車線から車両の逸脱を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、運転者にとって、視覚的に車線位置の把握し易さは左右（運転席側と助手席側）で異なっている。すなわち、運転者は、運転席側（右ハンドル車では右側）への逸脱傾向を把握し易く、助手席側（右ハンドル車では左側）への逸脱傾向を把握し難いと感じる。
【０００４】
しかし、このように、車線位置を把握し易い運転席側への逸脱傾向と、運転席側への逸脱傾向に比して車線位置を把握し難い助手席側への逸脱傾向との両方に同様な制御内容で逸脱回避制御を行うと、助手席側への逸脱傾向に対する逸脱回避制御では、運転者は作動開始遅れや制御量不足があると感じ、運転席側への逸脱傾向に対する逸脱回避制御では、運転者は早期作動開始や制御量過多があると感じ、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００５】
また、道路が旋回している状況においては、運転者にとって、旋回方向の外側（アウト側）と内側（イン側）とでは安全マージン（車線からの逸脱し易さ）に対する印象も異なるので、安全マージンがある内側への逸脱傾向と、内側の逸脱傾向に比して安全マージンの少ない外側への逸脱傾向との両方に同様な制御内容で逸脱回避制御を行うと、外側への逸脱傾向に対する逸脱回避制御では、運転者は作動開始遅れや制御量不足があると感じ、内側への逸脱傾向に対する逸脱回避制御では、早期作動開始や制御量過多があると感じ、これもまた運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
このように、運転者がおかれている環境や運転者の意識を考慮しないで、同様な制御内容で逸脱回避制御を実施すると、運転者に違和感を与えてしまうといった問題を生じる。
そこで、本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、運転者がおかれている環境や運転者の意識を考慮に入れて逸脱回避制御を行うことができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、本発明では、車両の走行状態を走行状態検出部により検出し、前記走行状態検出部により検出された走行状態から走行路からの自車両の逸脱傾向を逸脱判断部により判断し、前記逸脱判断部が自車両が走行路から逸脱している又は逸脱しそうであることを判断した場合、逸脱を回避する方向に車両にヨーモーメントを付与する制御をする。そして、前記車両挙動制御部は、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と反対方向であるときの前記ヨーモーメントを、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と同一方向であるときの前記ヨーモーメントよりも大きくするとともに、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と反対方向であるときの前記ヨーモーメントと自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と同一方向であるときの前記ヨーモーメントとの差を、走行路の曲率が大きくなるほど大きくする。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、走行路の旋回方向とは反対方向に逸脱している場合、車両に付与するヨーモーメントを大きくするとともに、曲率が大きくなるほど、さらに大きくすることで、逸脱防止制御に制御量不足があると運転者が感じてしまうことを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態の構成を示す。本発明の実施の形態では、後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）であり、制動装置は前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を想定している。
【００１１】
図中１はブレーキペダル、２はブースター、３はマスターシリンダー、４はリザーバーである。また、１０，２０は左右前輪、３０，４０は左右後輪をそれぞれ示す。各車輪は、各々ブレーキディスク１１，２１，３１，４１と、液圧の供給によりブレーキディスク１１，２１，３１，４１を摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ１２，２２，３２，４２とを備え、これらブレーキユニットの各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２に圧力制御ユニット５から液圧を供給されるとき、各車輪は個々に制動される。
【００１２】
圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用している。
圧力制御ユニット５は、制駆動力制御コントローラ１００からの入力信号によりマスターシリンダー３からの油圧を調整し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御する。また、制駆動力制御コントローラ１００は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御と、スロットル制御装置７によりスロットル開度を制御するスロットル制御と、変速機８を制御する変速機制御を行うことにより、駆動輪の駆動トルクを制御する駆動トルク制御コントローラ６０を介して、駆動トルクを制御する。
【００１３】
制駆動制御コントローラ１００には、車両の前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ５３からの信号、車両に発生するヨーレイトφを検出するヨーレイトセンサ５４からの信号、各車輪１０，２０，３０，４０に設置され車輪速Ｖｗを検知する車輪速センサ（図示せず）１３，２３，３３，４３からの信号などがそれぞれ入力される。
【００１４】
また、制駆動制御コントローラ１００には、ブレーキペダルの操作量を検知するため、マスターシリンダー液圧Ｐｍを検知するマスターシリンダー液圧センサ５５からの信号やアクセルペダルの操作量を検出するため、アクセル開度Ａｃｃを検知するアクセル開度センサ５６からの信号も入力される。さらに、駆動トルク制御コントローラ６０からは車輪軸上での駆動トルクＴｗも入力される。
【００１５】
また、本車両は、車両の逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、単眼カメラ５１とカメラコントローラ７０を搭載しており、カメラ画像から判断した自車レーン内の自車両の位置に関する信号として自車両のヨー角θ、車線中心からの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率βを制駆動力制御コントローラ１００に出力する。
【００１６】
さらに、ハンドル９には、操舵角センサ５２が設置され、これで検出される操舵角δの信号も制駆動力制御コントローラ１００に出力する。また、運転者が走行車線を移動しようとしているか否かの判断に使用する方向指示スイッチ５７からの信号も制駆動力制御コントローラ１００に出力する。
制駆力制御コントローラ１００は、マイクロコンピュータを含んで構成され、前記の各種情報のための入力検出部と、演算処理部（ＣＰＵ）と、当該演算処理部により実行する各種制御のための制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶部とを備えて構成される。
【００１７】
この制駆動力制御コントローラ１００は、本発明を実現する構成として、図２に示すように、車両の走行状態を検出する走行状態検出部１０１と、走行状態検出部１０１により検出された走行状態から走行路からの自車両の逸脱傾向を判断する逸脱判断部１０２と、逸脱判断部１０２により自車両が走行路から逸脱している又は逸脱しそうであることを判断した場合に、その制御内容に応じて逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御部１０３とを備える。ここで、逸脱防止制御部１０３は、逸脱回避制御作動開始タイミング補正部（以下、制御開始タイミング補正部という。）１０４と協働で、逸脱判断部１０２により得た走行路からの車両の逸脱傾向に基づき、車両の逸脱方向に応じて車両挙動を制御し、その制御内容を運転者の位置（ハンドル位置又は運転席位置ともいう。以下同様。）に応じて異ならせている車両挙動制御手段（車両挙動制御部）を構成する。
【００１８】
このような構成により、制駆動力制御コントローラ１００は、図３に示すような処理を行っている。制駆動力制御コントローラ１００は、この処理を制御プログラムとして所定周期毎に繰り返し実行する。
先ず、ステップＳ１では、各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。各センサから前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、各車輪速Ｖｗ、アクセル開度Ａｃｃ、マスターシリンダー液圧Ｐｍ及び舵角δ、また、方向指示器スイッチの信号、さらに、駆動トルク制御コントローラ６０から駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ７０から自車両の走行車線に対する車両のヨー角θ、走行車線までの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率βをそれぞれ読み込む。
【００１９】
続いて、ステップＳ２では、逸脱推定値Ｘｓを算出する。すなわち、車速Ｖ、自車両の走行車線に対する車両のヨー角θ、走行車線までの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率βより、下記（１）式に従って逸脱推定値Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ×Ｖ× (θ+ Ｔｔ×Ｖ×β)＋Ｘ ・・・（１）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。また、左方向への逸脱時には逸脱推定値Ｘｓは正となる。また、車速Ｖは前記車輪速Ｖｗにより得た値である。
【００２０】
続いて、ステップＳ３では、運転者の位置に応じて逸脱判断閾値を設定する。すなわち、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側への逸脱判断閾値（以下、左側逸脱判断閾値という。）Ｘｃ＿ｌｅｆｔを第１の逸脱制御閾値Ｘｃ１に設定し（Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＝Ｘｃ１）、右側への逸脱判断閾値（以下、右側逸脱判断閾値という。）Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２に設定する（Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｘｃ２）。
【００２１】
また、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２に設定し（Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＝Ｘｃ２）、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを第１の逸脱判断閾値Ｘｃ１に設定する（Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｘｃ１）。ここで、第１の逸脱判断閾値Ｘｃ１は第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２よりも小なる関係にある（Ｘｃ１＜Ｘｃ２）。
【００２２】
続いて、ステップＳ４では、車線逸脱判断を行う。
車線逸脱判断では、先ず、前記ステップＳ３で算出した逸脱推定値Ｘｓと左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔ及び右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔとを比較して車線逸脱を判断する。
ここで、逸脱推定値Ｘｓが左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔ以上の場合（Ｘｓ≧Ｘｃ＿ｌｅｆｔ）、左に逸脱している或いは逸脱しそうであると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＬＥＦＴ（以下、この場合の逸脱判断フラグを左側逸脱フラグという。）にする。また、逸脱推定値Ｘｓが右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔの負値−Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ以下である場合（Ｘｓ≦−Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ）、右に逸脱している或いは逸脱しそうであると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＲＩＧＨＴ（以下、この場合の逸脱判断フラグを右側逸脱フラグという。）にする。また、それ以外は逸脱していない或いはしそうもないと判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＯＦＦ（以下、この場合の逸脱判断フラグを非逸脱フラグという。）とする。
【００２３】
続いて、ステップＳ５では、車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。すなわち、逸脱推定値Ｘｓと左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔ及び右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔとにより下記（２）式〜（４）式に従って、前記逸脱判断フラグに応じて場合分けして、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、逸脱判断フラグが左側逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ）、下記（２）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
【００２４】
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ＿ｌｅｆｔ） ・・・（２）
また、逸脱判断フラグが右側逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ＋Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ） ・・・（３）
また、逸脱判断フラグが非逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ）、下記（４）式として目標ヨーモーメントＭｓを与える。
【００２５】
Ｍｓ＝０ ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ２は車速に応じて変動するゲインである。
そして、ステップＳ６では、各輪の目標制動液圧（目標制動力）Ｐｓを算出する。ここでは、各輪の目標制動液圧Ｐｓを、前記ステップＳ５で算出した前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて算出しており、以下のように算出する。
【００２６】
先ず、目標ヨーモーメントＭｓから前輪及び後輪それぞれの目標制動液圧差ΔＰｓ＿ｆ，ΔＰ＿ｒを算出する。
すなわち、逸脱判断フラグが左側逸脱フラグ或いは右側逸脱フラグ（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ或いはＦｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）の場合において、絶対値の目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ0より小さいとき（｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ0）、次のように前輪後輪の目標制動液圧差ΔＰｓ＿ｆ，ΔＰ＿ｒを決定する。
【００２７】
ΔＰｓ＿ｆ＝０
ΔＰｓ＿ｒ＝２×Ｋｂ＿ｒ×｜Ｍｓ｜／ Ｔ
また、前記絶対値の目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ0以上の場合（｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ0）、次のように前輪後輪の目標制動液圧差ΔＰｓ＿ｆ，ΔＰ＿ｒを決定する。
【００２８】
ΔＰｓ＿ｆ＝２×Ｋｂ＿ｆ×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ0）／Ｔ
ΔＰｓ＿ｒ＝２×Ｋｂ＿ｒ× Ｍｓ0 ／ Ｔ
ここで、Ｔはトレッドである。また、Ｋｂ＿ｆ，Ｋｂ＿ｒは前輪、後輪それぞれの制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００２９】
これにより、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて、目標ヨーモーメントＭｓ（絶対値の目標ヨーモーメントＭｓ）が設定値Ｍｓ0未満の場合、後輪左右輪の制動力に差を発生させ、目標ヨーモーメントＭｓ（絶対値の目標ヨーモーメントＭｓ）が設定値Ｍｓ0以上の場合は前後左右輪で制動力差を発生させる。
次に、逸脱方向より、各輪の目標制動液圧Ｐｓ（Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒ）を算出する。ここで、Ｐｓ＿ｆｌは左前輪の目標制動液圧であり、Ｐｓ＿ｆｒは右前輪の目標制動液圧であり、Ｐｓ＿ｒｌは左後輪の目標制動液圧であり、Ｐｓ＿ｒｒは右後輪の目標制動液圧であり、このとき、左方向に逸脱している或いは逸脱しそうな場合（目標ヨーモーメントＭｓが負の場合）、各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを次のように決定する。
【００３０】
Ｐｓ＿ｆｌ＝０
Ｐｓ＿ｆｒ＝ΔＰｓ＿ｆ
Ｐｓ＿ｒｌ＝０
Ｐｓ＿ｒｒ＝ΔＰｓ＿ｒ
また、右方向に逸脱している或いは逸脱しそうな場合（目標ヨーモーメントＭｓが正の場合）、各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを次のように決定する。
【００３１】
Ｐｓ＿ｆｌ＝ΔＰｓ＿ｆ
Ｐｓ＿ｆｒ＝０
Ｐｓ＿ｒｌ＝ΔＰｓ＿ｒ
Ｐｓ＿ｒｒ＝０
また、逸脱がない場合（逸脱判断フラグが非逸脱フラグである場合（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ））、各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを次のように決定する。
【００３２】
Ｐｓ＿ｆｌ＝Ｐｓ＿ｆｒ＝０
Ｐｓ＿ｒｌ＝Ｐｓ＿ｒｒ＝０
そして、ステップＳ７では、各輪の制動力制御として、前記ステップＳ６で算出した各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒに応じて圧力制御ユニット５にて制動液圧を発生させる。
【００３３】
以上が制駆動力制御コントローラ１００の処理手順である。
すなわち、制駆動力制御コントローラ１００は、各センサ等からのデータを読み込み、読み込んだデータに基づいて逸脱推定値Ｘｓを算出する（前記ステップＳ１、ステップＳ２）。
そして、制駆動力制御コントローラ１００は、運転者の位置に応じて逸脱判断閾値を設定し、その設定した逸脱判断閾値を用いて逸脱推定値Ｘｓによる車線逸脱判断を行う（前記ステップＳ３、ステップＳ４）。
【００３４】
ここで、逸脱判断閾値は、運転者の位置に応じて異なるものとして設定されている。すなわち、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを第１の逸脱制御閾値Ｘｃ１に設定し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを第１の逸脱判断閾値Ｘｃ１よりも大なる閾値である第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２に設定し、或いは、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを第２の逸脱判断閾値Ｘｃ２に設定し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを第１の逸脱判断閾値Ｘｃ１に設定している。これにより、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で用いる逸脱判断閾値の方を小として設定し、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、右方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で用いる逸脱判断閾値の方を小として設定し、すなわち、いずれも運転席側からみて助手席側への逸脱方向に対する逸脱防止制御で用いる逸脱判断閾値が小さいものとなる。
【００３５】
このように、左右それぞれについての逸脱を判断するための逸脱判断閾値を別個に設定するとともに、その逸脱判断閾値を左右で異なるものとして設定し、さらに、運転者の位置によってもその設定を異ならせている。
よって、車線逸脱判断では、逸脱方向について左右で異なる判断結果を示し、さらに、運転者の位置が異れば同一方向への逸脱傾向であっても異なる逸脱判断結果を示すものとなる。
【００３６】
続いて、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱判断結果に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出し、算出した目標ヨーモーメントＭｓの車両への付与を実現する各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを算出する（前記ステップＳ５、ステップＳ６）。
そして、制駆動力制御コントローラ１００は、算出した各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒにより各輪の制動力を制御している（前記ステップＳ７）。すなわち、制駆動力制御コントローラ１００は、各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒに応じて圧力制御ユニット５に制御信号を出力して、圧力制御ユニット５では、その制御信号によりマスターシリンダー３からの油圧を調整し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御して、これにより、各車輪１０，２０，３０，４０に発生する制動力を制御している。そして、この各車輪の制動力により、前述した目標ヨーモーメントが車両に付与されて、車両は逸脱防止のための車両挙動を示すようになる。
【００３７】
このように、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱防止制御で逸脱判断に用いる逸脱判断閾値を運転者の位置に応じて設定するととにも、その設定した逸脱判断閾値に基づいて自車両の逸脱傾向を判断し、逸脱傾向にある場合にはその逸脱方向に応じて制動力を発生させて車両挙動を制御して、これにより車両の逸脱を防止している。
【００３８】
なお、前述の図２に示す処理において、前記ステップＳ１及びステップＳ２の処理は、走行状態検出部１０１による処理であり、前記ステップＳ３の処理は、制御開始タイミング補正部１０４による処理であり、前記ステップＳ４の処理は、逸脱判断部１０２による処理であり、前記ステップＳ５、ステップＳ６及びステップＳ７の処理は、逸脱防止制御部１０３の処理である。また、ステップＳ３、ステップＳ５、ステップＳ６及びステップＳ７の処理は、前記制御開始タイミング補正部１０４及び逸脱防止制御部１０３で構成される車両挙動制御手段による処理になる。
【００３９】
以上のような逸脱防止制御により、右ハンドルの車両の場合、左側への逸脱傾向に対するその制御開始タイミングの方が早くなり、左ハンドルの車両の場合、右側への逸脱傾向に対するその制御開始タイミングの方が早くなり、いずれも運転者の位置からみて助手席側への逸脱方向に対する制御開始タイミングの方が早くなる。
【００４０】
すなわち、逸脱判断閾値は逸脱防止制御の制御開始タイミングを決定するものとなるが、本発明を適用することで、逸脱判断閾値を左右で異なるものとして設定し、さらに、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する逸脱判断閾値の方を小として設定し、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、右方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する逸脱判断閾値の方を小として設定しており、これにより、右ハンドル車の場合、左方向への逸脱傾向において早い時期（逸脱偏位が小さい時期）に逸脱が検出され、左ハンドル車の場合、右方向への逸脱傾向において早い時期（逸脱偏位が小さい時期）に逸脱が検出されるようになる。この結果、逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御開始タイミングが、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御開始タイミングよりも早くなる。
【００４１】
このように本発明によれば、運転者の位置に応じて逸脱判断閾値を異ならせて、逸脱防止制御の制御開始タイミングを運転者の位置に応じて異なせることで、逸脱防止制御を、運転者の位置を考慮したものにすることができ、当該逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
さらに、逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御開始タイミングを、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御開始タイミングよりも早くすることで、車線位置を把握し易い運転席側への逸脱傾向に比して車線位置を把握し難い助手席側への逸脱傾向に対し、その逸脱防止制御の制御開始タイミングが早くなる。
【００４２】
これにより、助手席側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に運転者が作動開始遅れや制御量不足があると感じてしまうことを防止し、運転席側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に運転者が早期作動開始や制御量過多があると感じてしまうことを防止することができる。
次に第２の実施の形態について説明する。
【００４３】
第２の実施の形態では、逸脱防止制御の制御ゲインを運転者の位置に応じて設定している。この第２の実施の形態では、前述の図１に示した第１の実施の形態の構成及びその構成による動作が同一になっており、第１の実施の形態とで、制駆動力制御コントローラ１００の処理内容が異なっている。以下、その制駆動力制御コントローラ１００について説明する。
【００４４】
第２の実施の形態では、制駆動力制御コントローラ１００は、本発明を実現する構成として、図４に示すように、車両の走行状態を検出する走行状態検出部１０１と、走行状態検出部１０１により検出された走行状態から走行路からの自車両の逸脱傾向を判断する逸脱判断部１０２と、逸脱判断部１０２により自車両が走行路から逸脱している又は逸脱しそうであることを判断した場合に、その制御内容に応じて逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御部１０３とを備える。ここで、逸脱防止制御部１０３は、逸脱回避制御量補正部１０５と協働で、逸脱判断部１０２により得た走行路からの車両の逸脱傾向に基づき、車両の逸脱方向に応じて車両挙動を制御し、その制御内容を運転者の位置に応じて異ならせている車両挙動制御手段を構成している。第２の実施の形態では、ここでの制御内容が車両挙動制御の制御ゲインとなっている。
【００４５】
このような構成により、制駆動力制御コントローラ１００は、図５に示すような処理を行っている。制駆動力制御コントローラ１００は、この処理を制御プログラムとして所定周期毎に繰り返し実行する。
先ず、ステップＳ１１では、前述の第１の実施の形態における図３のステップＳ１の処理と同様な処理として、各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。さらに、ステップＳ１２では、前述の第１の実施の形態における図３のステップＳ２の処理と同様な処理として、前記ステップＳ１１で読み込んだデータに基づいて逸脱推定値Ｘｓを算出する。
【００４６】
続いて、ステップＳ１３では、車線逸脱判断を行う。車線逸脱判断では、先ず、前記ステップＳ１２で算出した逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃとを比較して車線逸脱を判断する。
すなわち、逸脱推定値Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃ以上の場合（Ｘｓ≧Ｘｃ）、左に逸脱している或いは逸脱しそうであると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＬＥＦＴにする（逸脱判断フラグを左側逸脱フラグにする）。また、逸脱推定値Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃの負値−Ｘｃ以下である場合（Ｘｓ≦−Ｘｃ）、右に逸脱している或いは逸脱しそうであると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＲＩＧＨＴにする（逸脱判断フラグを右側逸脱フラグにする）。また、それ以外は逸脱していないと判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ＝ＯＦＦにする（逸脱判断フラグを非逸脱フラグにする）。
【００４７】
続いて、ステップＳ１４では、運転者の位置に応じて逸脱防止制御の制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔ、Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔを算出する。
すなわち、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に用いる制御ゲイン（以下、左側逸脱制御ゲインという。）Ｋｈ＿ｌｅｆｔを第１の制御ゲインＫｈ１に設定し（Ｋｈ＿ｌｅｆｔ＝Ｋｈ１）、右側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に用いる制御ゲイン（以下、右側逸脱制御ゲインという。）Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔを第２の制御ゲインＫｈ２に設定する（Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｋｈ２）。また、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを第２の制御ゲインＫｈ２に設定し（Ｋｈ＿ｌｅｆｔ＝Ｋｈ２）、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを第１の逸脱制御閾値Ｘｃ１に設定する（Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｋｈ１）。ここで、第１の制御ゲインＫｈ１は第２の制御ゲインＫｈ２よりも大なる関係にある（Ｋｈ１＞Ｋｈ２）。
【００４８】
そして、ステップＳ１５で、車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。すなわち、前記逸脱判断フラグに応じて場合分けして、逸脱推定値Ｘｓ、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔ及び右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔにより下記（５）式〜（７）式に従って目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、逸脱判断フラグが左側逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ）、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
【００４９】
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ＿ｌｅｆｔ）×Ｋｈ＿ｌｅｆｔ ・・・（５）
また、逸脱判断フラグが右側逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）、下記（６）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ＋Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ）×Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ ・・・（６）
また、逸脱判断フラグが非逸脱フラグを示す場合（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ）、下記（７）式として目標ヨーモーメントＭｓを与える。
【００５０】
Ｍｓ＝０ ・・・（７）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ２は車速に応じて変動するゲインである。
そして、ステップＳ１６及びステップＳ１７では、前述の第１の実施の形態における図３のステップＳ６及びステップＳ７の処理と同様な処理として、各輪の目標制動液圧（目標制動力）Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを算出し、各輪の制動力制御として、その算出した各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒに応じて圧力制御ユニット５にて制動液圧を発生させる。
【００５１】
以上が制駆動力制御コントローラ１００の処理手順である。
すなわち、制駆動力制御コントローラ１００は、各センサ等からのデータを読み込み、読み込んだデータに基づいて逸脱推定値Ｘｓを算出する（前記ステップＳ１１、ステップＳ１２）。
そして、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱判断閾値Ｘｃを用いて逸脱推定値Ｘｓによる車線逸脱判断を行う（前記ステップＳ１３）。
【００５２】
一方、制駆動力制御コントローラ１００は、運転者の位置に応じて逸脱制御ゲインを設定する（前記ステップＳ１４）。
ここでの逸脱制御ゲインの設定は、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを第１の制御ゲインＫｈ１に設定し且つ、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを第１の制御ゲインＫｈ１よりも小なる第２の制御ゲインＫｈ２に設定し、或いは、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを第２の制御ゲインＫｈ２に設定し且つ、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを第１の制御ゲインＫｈ１に設定している。
【００５３】
これにより、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左方向への逸脱傾向に対する逸脱制御で用いる制御ゲインの方を大として設定し、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、右方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で用いる制御ゲインの方を大にして設定し、すなわち、いずれも運転者の位置からみて助手席側への逸脱方向への逸脱防止制御で用いる制御ゲインが大きいものとなる。
【００５４】
このように、左右それぞれについての逸脱防止制御のための制御ゲインを別個に設定するとともに、その制御ゲインを左右で異なるものとして設定し、さらに、運転者の位置によってもその設定を異ならせている。これにより、運転者の位置が異れば同一方向への逸脱防止制御であっても異なる制御ゲインが使用されるようになる。
【００５５】
続いて、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱判断結果に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ１５）。ここで算出した目標ヨーモーメントＭｓは、運転者の位置に応じて異なる値に設定される制御ゲインを用いて算出されているので、運転者の位置に応じて異なるものとなる。
【００５６】
そして、制駆動力制御コントローラ１００は、このように算出した目標ヨーモーメントＭｓの車両への付与を実現する各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒを算出し、この各輪の目標制動液圧Ｐｓ＿ｆｌ，Ｐｓ＿ｆｒ，Ｐｓ＿ｒｌ，Ｐｓ＿ｒｒに応じて圧力制御ユニット５に制御信号を出力して、圧力制御ユニット５では、その制御信号によりマスターシリンダー３からの油圧を調整し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御して、これにより、各車輪１０，２０，３０，４０に発生する制動力が制御されるようになる。そして、この各車輪の制動により、前述した目標ヨーモーメントが車両に付与されて、車両は逸脱防止のための車両挙動を示すようになる。
【００５７】
このように、制駆動力制御コントローラ１００は、逸脱防止制御の制御ゲインを運転者の位置に応じて設定する一方で、逸脱判断閾値に基づいて自車両の逸脱傾向を判断し、逸脱傾向にある場合には、前記設定した制御ゲインを用いるとともに、逸脱方向に応じて制動力を発生させて車両挙動を制御して、これにより車両の逸脱を防止している。
【００５８】
なお、図５に示す処理において、前記ステップＳ１１及びステップＳ１２の処理は、走行状態検出部１０１による処理であり、前記ステップＳ１３の処理は、逸脱判断部１０２による処理であり、前記ステップＳ１４の処理は、逸脱回避制御量補正部１０５による処理であり、前記ステップＳ１５、ステップ１６及びステップＳ１７の処理は、逸脱防止制御部１０３の処理である。また、ステップＳ１４、ステップＳ１５、ステップＳ１６及びステップＳ１７の処理は、前記逸脱回避制御量補正部１０５及び逸脱防止制御部１０３で構成される車両挙動制御手段による処理になる。
【００５９】
以上のような逸脱防止制御により、右ハンドルの車両の場合、左側への逸脱傾向に対するその制御量が多くなり、左ハンドルの車両の場合、右側への逸脱傾向に対するその制御量が多くなり、いずれも運転者の位置からみて助手席側への逸脱方向に対する制御量の方が多くなる。
すなわち、前記制御ゲインは逸脱防止制御の制御量を決定するものとなるが、本発明を適用することで、左右の逸脱方向それぞれについての逸脱防止制御で制御ゲインを異なるものとして設定して、さらに、制御対象の車両が右ハンドル車の場合には、左方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する制御ゲインの方を大として設定し、制御対象の車両が左ハンドル車の場合には、右方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する制御ゲインの方を大として設定し、いずれも運転者の位置からみて助手席側の方向への逸脱傾向に対する逸脱防止制御で使用する制御ゲインを大きいものとして設定している。この結果、逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御量が、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御量よりも多くなる。
【００６０】
このように本発明によれば、運転者の位置に応じて制御ゲインを異ならせて、逸脱防止制御の制御量を運転者の位置に応じて異なせることで、逸脱防止制御を、運転者の位置を考慮したものにすることができ、当該逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
さらに、逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御量を、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の制御量よりも多くすることで、或いは逸脱方向が運転席側からみて助手席側の方向であるときの逸脱防止制御の反応感度を、前記逸脱方向が助手席側からみて運転席側の方向であるときの逸脱防止制御の反応感度を高くすることで、車線位置を把握し易い運転席側への逸脱傾向に比して車線位置を把握し難い助手席側への逸脱傾向に対し、その逸脱防止制御の制御量が多くなる。
【００６１】
これにより、助手席側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に運転者が作動開始遅れや制御量不足があると感じてしまうことを防止し、運転席側への逸脱傾向に対する逸脱防止制御に運転者が早期作動開始や制御量過多があると感じてしまうことを防止することができる。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
【００６２】
すなわち、制御内容の設定に道路の旋回方向を考慮してもよい。前述したように、第１の実施の形態では、運転者の位置に応じて異ならせる制御内容が逸脱判断閾値であり、第２の実施の形態では、運転者の位置に応じて異ならせる制御内容が制御ゲインであり、このような逸脱判断閾値や制御ゲインの設定に道路の旋廻方向を考慮してもよい。
【００６３】
先ず、逸脱判断閾値の設定に道路の旋回方向を考慮する場合について、前述の第１の実施の形態を参照しつつ説明する。
図６は、逸脱判断閾値の設定に道路の旋回方向を考慮した制駆動力制御コントローラ１００の処理を示す。この図６に示すように、ステップＳ１〜ステップＳ７の処理は、前述の第１の実施の形態における図３の処理内容と同様であるが、ステップＳ３の逸脱判断閾値算出の処理とステップＳ４の逸脱判断の処理との間にステップＳ２１の処理として、道路の旋回状態に応じて逸脱判断閾値補正の処理を行っている点で異なっている。
【００６４】
このステップＳ２１における逸脱判断閾値補正では、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、下記（８）式及び（９）式に示すように、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔに逸脱判断閾値補正量Ｘｒを加算して新たな左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを設定し、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔから前記逸脱判断閾値補正量Ｘｒを減算して新たな左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを設定する。
【００６５】
Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＝Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＋Ｘｒ ・・・（８）
Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ−Ｘｒ ・・・（９）
同様に、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、下記（１０）式及び（１１）式に示すように、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔに逸脱判断閾値補正量ｒＸｒを加算して新たな左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔを設定し、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔから前記逸脱判断閾値補正量Ｘｒを減算して新たな左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔを設定する。
【００６６】
Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＝Ｘｃ＿ｌｅｆｔ＋Ｘｒ ・・・（１０）
Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔ−Ｘｒ ・・・（１１）
ここで、前記逸脱判断閾値補正量Ｘｒは道路の旋回状態に応じて補正する逸脱判断閾値であり、道路が左旋回しているとき(道路曲率β＞０のとき)には正の値となり、道路が右旋回しているとき（道路曲率β＜０）には負の値となる。
【００６７】
また、この逸脱判断閾値補正量Ｘｒについては、下記（１２）式として算出することができる。
Ｘｒ＝Ｔｔ×Ｖ×（Ｔｔ×Ｖ×β） ・・・（１２）
ここで、βは道路曲率である。
なお、逸脱判断閾値補正量Ｘｒをこのように算出することに限定されるものではなく、例えば、図７に示すように、道路曲率βと関連付けられたマップより算出してもよい。この図７に示すように、逸脱判断閾値補正量Ｘｒを、道路曲率β＝０（道路が直線）で０となり、道路曲率βと比例関係をなすものとして算出してもよい。
【００６８】
以上のような処理により、下記表１に示すように、道路の旋廻方向が左方向である場合において、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ増加し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ減算し、さらには、制御対象の車両が左ハンドル車についても同様に、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ増加し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ減算する。
【００６９】
また、道路の旋廻方向が右方向である場合において、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ減少し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ増加し、さらには、制御対象の車両が左ハンドル車についても同様に、左側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｌｅｆｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ減少し且つ、右側逸脱判断閾値Ｘｃ＿ｒｉｇｈｔが逸脱判断閾値補正量Ｘｒだけ増加する。
【００７０】
【表１】
このようにステップＳ２１において逸脱判断閾値を補正し、続くステップＳ４以降において、この補正した逸脱判断閾値に基づいて逸脱推定値Ｘｓによる車線逸脱判断を行う等、前述の第１の実施の形態と同様な処理を行う。
以上のように、道路の旋廻方向に基づいた逸脱判断閾値の補正により、道路が左旋廻である場合には、左側逸脱判断閾値を増加させるとともに右側逸脱判断閾値を減少させ、他方、道路が右旋廻である場合には、右側逸脱判断閾値を増加させるとともに左側逸脱判断閾値を減少させており、この結果、逸脱防止制御は、逸脱方向が道路の旋廻方向とは反対方向であるときの制御開始タイミングが、逸脱方向が道路の旋廻方向と同一方向であるときの制御開始タイミングよりも早くなる。
【００７２】
このように、道路の旋廻方向とは反対方向に逸脱している場合の逸脱防止制御の制御開始タイミングを早くすることで、当該逸脱防止制御の開始遅れや制御量不足があると運転者が感じてしまうことを防止することができる。
次に、逸脱防止制御の制御ゲインの設定に道路の旋回方向を考慮する場合について、前述の第２の実施の形態を参照しつつ説明する。
【００７３】
ここでは、逸脱方向が前記道路の旋廻方向と反対方向であるときの制御ゲインを、逸脱方向が道路の旋廻方向と同一方向であるときの制御ゲインよりも大きくしており、以下のようになる。
図８は、制御ゲインの決定に道路の旋回方向を考慮した制駆動力制御コントローラ１００の処理を示す。この図８に示すように、ステップＳ１１〜ステップＳ１７の処理は、前述の第２の実施の形態における図５の処理内容と同様であるが、ステップＳ１４の制御ゲイン算出の処理とステップＳ１５の目標ヨーモーメント算出の処理との間にステップＳ２２の処理として、道路の旋回状態に応じて制御ゲイン補正の処理を行っている点で異なっている。
【００７４】
このステップＳ２２における制御ゲイン補正では、制御対象の車両が右ハンドル車の場合、下記（１３）式及び（１４）式に示すように、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔに逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを乗算して新たな左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを設定し、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔに前記逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを用いた値（２−Ｋｒ）を乗算して新たな左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを設定する。
【００７５】
Ｋｈ＿ｌｅｆｔ＝Ｋｈ＿ｌｅｆｔ×Ｋｒ ・・・（１３）
Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ×（２−Ｋｒ） ・・・（１４）
同様に、制御対象の車両が左ハンドル車の場合、下記（１５）式及び（１６）式に示すように、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔに逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを乗算して新たな左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔを設定し、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔに前記逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを用いた値（２−Ｋｒ）を乗算して新たな左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔを設定する。
【００７６】
Ｋｈ＿ｌｅｆｔ＝Ｋｈ＿ｌｅｆｔ×Ｋｒ ・・・（１５）
Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ＝Ｋｈ＿ｒｉｇｈｔ×（２−Ｋｒ） ・・・（１６）
ここで、前記逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒは道路の旋回状態に応じて補正する逸脱制御ゲインである。例えば、逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒを、図９に示すように、道路曲率βと関連付けられたマップより算出する。この図９に示すように、逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒは、道路曲率βとの間で反比例の関係を有しており、道路曲率β＝０（道路が直線）を１とり、右方向への旋廻（β＜０）の増加に応じて増加し、左方向への旋廻（β＞０）の増加に応じて減少するような値になっている。
【００７７】
逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒと道路曲率βとの関係をこの図９のような関係として場合、下記表２のような関係を得ることができる。
【００７８】
【表２】
すなわち、道路が右旋廻の場合（β＜０）、逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒが１よりも大なる値をとるので（Ｋｒ＞１）、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔには１よりも大なる値が乗算される一方、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔには１よりも小なる値が乗算され、すなわち、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔの方の補正量が大きくなり、また、道路が左旋廻の場合（β＞０）、逸脱制御ゲイン補正量Ｋｒが１よりも小なる値をとるので（Ｋｒ＜１）、左側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｌｅｆｔには１よりも小なる値が乗算される一方、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔには１よりも大なる値が乗算され、すなわち、右側逸脱制御ゲインＫｈ＿ｒｉｇｈｔの方の補正量が大きくなる。
【００８０】
このようにステップＳ２２において逸脱制御ゲインを補正し、続くステップＳ１５以降において、この補正した逸脱制御ゲインに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出する等、前述の第２の実施の形態と同様な処理を行う。
以上のように、道路の旋回方向に基づいた制御ゲインの補正により、道路が左旋廻である場合には、右側逸脱制御ゲインを増加させるとともに左側逸脱制御ゲインを減少させ、他方、道路が右旋廻である場合には、左側逸脱制御ゲインを増加させるとともに右側逸脱制御ゲインを減少させており、この結果、逸脱防止制御は、逸脱方向が道路の旋廻方向とは反対方向であるときの制御量が、逸脱方向が道路の旋廻方向と同一方向であるときの制御量よりも多くなる。
【００８１】
このように、道路の旋廻方向とは反対方向に逸脱している場合の逸脱防止制御の制御量を多くする、或いは逸脱防止制御の反応感度を高くすることで、当該逸脱防止制御の開始遅れや制御量不足があると運転者が感じてしまうことを防止することができる。
また、前述の実施の形態では、逸脱判断閾値や制御ゲインを制御対象の車両に応じた設定を逸脱防止制御の処理中において行う場合について説明しているが、これに限定されるものではない。すなわち例えば、制御実施前の逸脱防止制御装置或いは制御プログラム上で予め設定しておいてもよい。
【００８２】
また、前述の実施の形態では、運転者の位置や道路の旋廻方向に応じて異ならせる制御内容を制御開始タイミングや制御ゲインにしているがこれに限定されるものではない。すなわち、制御内容が逸脱防止制御の緩急に影響するものであり、運転者の位置や道路の旋廻方向に連動させてその制御内容を変化させることができる値或いは信号であればよい。
【００８３】
また、前述の第１の実施の形態の構成と第２の実施の形態の構成とを一の装置に備えるようにしてもよい。すなわち、運転者の位置や道路の旋廻方向に基づいて、逸脱防止制御の制御内容である制御開始タイミング及び制御ゲインの両方を異ならせるようにしてもよい。これにより、第１及び第２の実施の形態で説明した効果を併有する逸脱防止制御を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１及び第２の実施の形態の構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態の構成におけるコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】前記第１の実施の形態の構成におけるコントローラの処理を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施の形態の構成におけるコントローラの構成を示すブロック図である。
【図５】前記第２の実施の形態のコントローラの処理を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施の形態の構成におけるコントローラの処理であって、道路の旋廻方向に応じて逸脱判断閾値の補正を行う処理を示すフローチャートである。
【図７】前記道路の旋廻方向に応じて逸脱判断閾値を補正する逸脱判断閾値補正量を得るための特性図である。
【図８】第２の実施の形態の構成におけるコントローラの処理であって、道路の旋廻方向に応じて逸脱制御ゲインの補正を行う処理を示すフローチャートである。
【図９】前記道路の旋廻方向に応じて逸脱制御ゲインを補正する逸脱制御ゲイン補正量を得るための特性図である。
【符号の説明】
１０ コントローラ
１０１ 走行状態検出部
１０２ 逸脱判断部
１０３ 逸脱防止制御部
１０４ 制御開始タイミング補正部
１０５ 逸脱回避制御量補正部
Claims (2)
- 車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
前記走行状態検出部により検出された走行状態から走行路からの自車両の逸脱傾向を判断する逸脱判断部と、
前記逸脱判断部が自車両が走行路から逸脱している又は逸脱しそうであることを判断した場合、逸脱を回避する方向に車両にヨーモーメントを付与する制御をする車両挙動制御部と、を備え、
前記車両挙動制御部は、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と反対方向であるときの前記ヨーモーメントを、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と同一方向であるときの前記ヨーモーメントよりも大きくするとともに、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と反対方向であるときの前記ヨーモーメントと自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と同一方向であるときの前記ヨーモーメントとの差を、走行路の曲率が大きくなるほど大きくすることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記車両挙動制御部は、左側への逸脱傾向に対して付与するヨーモーメントの大きさを決める左側逸脱制御ゲイン及び右側への逸脱傾向に対して付与するヨーモーメントの大きさを決める右側逸脱制御ゲインについて、前記走行路の旋回方向が左方向の場合、前記曲率が大きくなるほど前記左側逸脱制御ゲインを減少させるとともに前記右側逸脱制御ゲインを増加させ、前記走行路の旋回方向が右方向の場合、前記曲率が大きくなるほど前記左側逸脱制御ゲインを増加させるとともに前記右側逸脱制御ゲインを減少させることで、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と反対方向であるときに付与するヨーモーメントを、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と同一方向であるときに付与するヨーモーメントよりも大きくするとともに、自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と反対方向であるときに付与するヨーモーメントと自車両の逸脱方向が前記走行路の旋回方向と同一方向であるときに付与するヨーモーメントとの差を、走行路の曲率が大きくなるほど大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
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