JP2001001927A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JP2001001927A JP2001001927A JP11173361A JP17336199A JP2001001927A JP 2001001927 A JP2001001927 A JP 2001001927A JP 11173361 A JP11173361 A JP 11173361A JP 17336199 A JP17336199 A JP 17336199A JP 2001001927 A JP2001001927 A JP 2001001927A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】走行ラインをトレースする際に運転者に違和感
を与えないようにする。 【解決手段】ステップＳ９では、右側方車両相対横位置
dyRの制御ゲインマップから右方向の制御ゲインKR1と左
方向の制御ゲインKL1を設定する。ステップＳ１０で
は、左側方車両相対横位置dyLの制御ゲインマップから
右方向の制御ゲインKR2と左方向の制御ゲインKL2を設定
する。ステップＳ１１では、右側方車両相対横速度Δdy
Rの補正マップから右方向の補正係数α１と左方向の補
正係数β１を設定する。ステップＳ１２では、左側方車
両相対横速度ΔdyLの補正マップから右方向の補正係数
α２と左方向の補正係数β２を設定する。
を与えないようにする。 【解決手段】ステップＳ９では、右側方車両相対横位置
dyRの制御ゲインマップから右方向の制御ゲインKR1と左
方向の制御ゲインKL1を設定する。ステップＳ１０で
は、左側方車両相対横位置dyLの制御ゲインマップから
右方向の制御ゲインKR2と左方向の制御ゲインKL2を設定
する。ステップＳ１１では、右側方車両相対横速度Δdy
Rの補正マップから右方向の補正係数α１と左方向の補
正係数β１を設定する。ステップＳ１２では、左側方車
両相対横速度ΔdyLの補正マップから右方向の補正係数
α２と左方向の補正係数β２を設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行軌跡が
目標軌跡に近づくようにステアリング装置を操舵補助す
る車両の操舵装置に関する。
目標軌跡に近づくようにステアリング装置を操舵補助す
る車両の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平９−２８２０３３号公報には、走
行車線の中央寄りの走行ライン、或いは右寄りの走行ラ
イン等、運転者の個人差による操舵特性の違いに応じ
て、誘導すべき走行ラインの基準位置を変更する技術が
提案されている。
行車線の中央寄りの走行ライン、或いは右寄りの走行ラ
イン等、運転者の個人差による操舵特性の違いに応じ
て、誘導すべき走行ラインの基準位置を変更する技術が
提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自車両
近傍を他車両が走行していれば、目標の走行ラインを逸
脱しても他車両とのニアミスや接触を回避したい場合
や、逆に目標走行ラインからの逸脱を避けたいという要
求が強くなる場合が考えられるが、上記従来技術では自
車両近傍の他車両の走行状態が考慮されていないため、
他車両との位置関係によっては運転者に違和感を与える
可能性がある。
近傍を他車両が走行していれば、目標の走行ラインを逸
脱しても他車両とのニアミスや接触を回避したい場合
や、逆に目標走行ラインからの逸脱を避けたいという要
求が強くなる場合が考えられるが、上記従来技術では自
車両近傍の他車両の走行状態が考慮されていないため、
他車両との位置関係によっては運転者に違和感を与える
可能性がある。
【０００４】そこで本発明は、車両走行路形状に応じて
走行軌跡を目標軌跡に近づける際に他車両の走行状態に
基づいて制御ゲインを補正し、走行ラインをトレースす
る際に運転者に違和感を与えない車両の操舵装置の提供
を目的とする。
走行軌跡を目標軌跡に近づける際に他車両の走行状態に
基づいて制御ゲインを補正し、走行ラインをトレースす
る際に運転者に違和感を与えない車両の操舵装置の提供
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の操舵装置は、車両のステアリン
グ装置に操舵補助力を付与する操舵補助手段と、自車両
近傍の他車両の走行状態を検出する他車両検出手段と、
自車両の走行車線内における横位置、旋回状態及び車速
を検出し、該検出結果に基づいてその後の車両の走行軌
跡を推定する走行軌跡推定手段と、車両の走行路形状に
基づいて目標軌跡を設定し、前記走行軌跡推定手段にて
推定された走行軌跡が該目標軌跡に近づくように前記操
舵補助手段を制御する制御手段と、前記他車両の走行状
態に基づいて前記制御手段による前記走行軌跡を前記目
標軌跡に近づけるための制御ゲインを補正する制御ゲイ
ン補正手段とを具備する。
め、本発明に係る車両の操舵装置は、車両のステアリン
グ装置に操舵補助力を付与する操舵補助手段と、自車両
近傍の他車両の走行状態を検出する他車両検出手段と、
自車両の走行車線内における横位置、旋回状態及び車速
を検出し、該検出結果に基づいてその後の車両の走行軌
跡を推定する走行軌跡推定手段と、車両の走行路形状に
基づいて目標軌跡を設定し、前記走行軌跡推定手段にて
推定された走行軌跡が該目標軌跡に近づくように前記操
舵補助手段を制御する制御手段と、前記他車両の走行状
態に基づいて前記制御手段による前記走行軌跡を前記目
標軌跡に近づけるための制御ゲインを補正する制御ゲイ
ン補正手段とを具備する。
【０００６】また、好ましくは、前記自車両近傍の隣接車
線に他車両が走行中であるときには、走行中でないとき
に比べて制御ゲインを小さくする。
線に他車両が走行中であるときには、走行中でないとき
に比べて制御ゲインを小さくする。
【０００７】また、好ましくは、前記目標軌跡に対して、
隣接車線と反対方向の偏差に対してのみ制御ゲインを小
さくする。
隣接車線と反対方向の偏差に対してのみ制御ゲインを小
さくする。
【０００８】また、好ましくは、前記自車両近傍の隣接車
線に他車両が走行中であるときには、走行中でないとき
に比べて制御ゲインを大きくする。
線に他車両が走行中であるときには、走行中でないとき
に比べて制御ゲインを大きくする。
【０００９】また、好ましくは、前記目標軌跡に対して、
隣接車線側の偏差に対してのみ制御ゲインを大きくす
る。
隣接車線側の偏差に対してのみ制御ゲインを大きくす
る。
【００１０】また、好ましくは、前記自車両近傍の隣接車
線に他車両が走行中であるときには、走行中でないとき
に比べて前記目標軌跡に対して隣接車線と反対方向の偏
差に対してのみ制御ゲインを小さくすると共に、前記目
標軌跡に対して隣接車線側の偏差に対してのみ制御ゲイ
ンを大きくする。
線に他車両が走行中であるときには、走行中でないとき
に比べて前記目標軌跡に対して隣接車線と反対方向の偏
差に対してのみ制御ゲインを小さくすると共に、前記目
標軌跡に対して隣接車線側の偏差に対してのみ制御ゲイ
ンを大きくする。
【００１１】また、好ましくは、他車両が自車両に近づい
ているときには、近づいていない時に比べて制御ゲイン
を大きくする。
ているときには、近づいていない時に比べて制御ゲイン
を大きくする。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、他車両の走行状態に基づいて制御手段による走
行軌跡を目標軌跡に近づけるための制御ゲインを補正す
ることにより、車両走行路形状に応じて走行軌跡を目標
軌跡に近づける際に他車両の走行状態に基づいて制御ゲ
インを補正し、走行ラインをトレースする際に運転者に
違和感を与えない。
よれば、他車両の走行状態に基づいて制御手段による走
行軌跡を目標軌跡に近づけるための制御ゲインを補正す
ることにより、車両走行路形状に応じて走行軌跡を目標
軌跡に近づける際に他車両の走行状態に基づいて制御ゲ
インを補正し、走行ラインをトレースする際に運転者に
違和感を与えない。
【００１３】請求項２の発明によれば、自車両近傍の隣
接車線に他車両が走行中であるときには、走行中でない
ときに比べて制御ゲインを小さくすることにより、ステ
アリング操作がしやすくなり、他車両の接近や接触を回
避し易くなっている。
接車線に他車両が走行中であるときには、走行中でない
ときに比べて制御ゲインを小さくすることにより、ステ
アリング操作がしやすくなり、他車両の接近や接触を回
避し易くなっている。
【００１４】請求項３の発明によれば、目標軌跡に対し
て、隣接車線と反対方向の偏差に対してのみ制御ゲイン
を小さくすることにより、他車両側とは反対側へのステ
アリング操作がしやすくなり、他車両の接近や接触を回
避し易くなっている。
て、隣接車線と反対方向の偏差に対してのみ制御ゲイン
を小さくすることにより、他車両側とは反対側へのステ
アリング操作がしやすくなり、他車両の接近や接触を回
避し易くなっている。
【００１５】請求項４の発明によれば、自車両近傍の隣
接車線に他車両が走行中であるときには、走行中でない
ときに比べて制御ゲインを大きくすることにより、ステ
アリング操作がしにくくなり、他車両側への車線逸脱を
確実に防止している。
接車線に他車両が走行中であるときには、走行中でない
ときに比べて制御ゲインを大きくすることにより、ステ
アリング操作がしにくくなり、他車両側への車線逸脱を
確実に防止している。
【００１６】請求項５の発明によれば、目標軌跡に対し
て、隣接車線側の偏差に対してのみ制御ゲインを大きく
することにより、他車両側へのステアリング操作がしに
くくなり、他車両側への車線逸脱を確実に防止してい
る。
て、隣接車線側の偏差に対してのみ制御ゲインを大きく
することにより、他車両側へのステアリング操作がしに
くくなり、他車両側への車線逸脱を確実に防止してい
る。
【００１７】請求項６の発明によれば、自車両近傍の隣
接車線に他車両が走行中であるときには、走行中でない
ときに比べて前記目標軌跡に対して隣接車線と反対方向
の偏差に対してのみ制御ゲインを小さくすると共に、前
記目標軌跡に対して隣接車線側の偏差に対してのみ制御
ゲインを大きくすることにより、他車両側とは反対側へ
のステアリング操作がしやすくなり、他車両の接近や接
触を回避し易くすると共に、他車両側へのステアリング
操作がしにくくなり、他車両側への車線逸脱を確実に防
止している。
接車線に他車両が走行中であるときには、走行中でない
ときに比べて前記目標軌跡に対して隣接車線と反対方向
の偏差に対してのみ制御ゲインを小さくすると共に、前
記目標軌跡に対して隣接車線側の偏差に対してのみ制御
ゲインを大きくすることにより、他車両側とは反対側へ
のステアリング操作がしやすくなり、他車両の接近や接
触を回避し易くすると共に、他車両側へのステアリング
操作がしにくくなり、他車両側への車線逸脱を確実に防
止している。
【００１８】請求項７の発明によれば、他車両が自車両
に近づいているときには、近づいていない時に比べて制
御ゲインを大きくすることにより、他車両側へのステア
リング操作がしにくくなり、他車両側への車線逸脱を確
実に防止できる。
に近づいているときには、近づいていない時に比べて制
御ゲインを大きくすることにより、他車両側へのステア
リング操作がしにくくなり、他車両側への車線逸脱を確
実に防止できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る車両の操舵
装置を、代表的な車両である自動車に搭載した例につい
て添付図面を参照して詳細に説明する。
装置を、代表的な車両である自動車に搭載した例につい
て添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】本実施形態の車両の操舵装置は、自動車の
現在の走行軌跡と目標軌跡とを設定して、走行軌跡が目
標軌跡を逸脱した時に目標軌跡に戻るように（収束する
ように）強制的にステアリング装置に操舵補助力を付与
するもの、目標軌跡を逸脱しそうな状態を検出すると逸
脱方向へのステアリング操作をしないように強制的にス
テアリング装置に操舵補助力を付与するもの、目標軌跡
をトレースするようにステアリング装置に操舵補助力を
付与するもの、或いは目標軌跡をトレースするようにス
テアリング装置を自動制御するものを含んでいる。
現在の走行軌跡と目標軌跡とを設定して、走行軌跡が目
標軌跡を逸脱した時に目標軌跡に戻るように（収束する
ように）強制的にステアリング装置に操舵補助力を付与
するもの、目標軌跡を逸脱しそうな状態を検出すると逸
脱方向へのステアリング操作をしないように強制的にス
テアリング装置に操舵補助力を付与するもの、目標軌跡
をトレースするようにステアリング装置に操舵補助力を
付与するもの、或いは目標軌跡をトレースするようにス
テアリング装置を自動制御するものを含んでいる。
【００２１】［第１実施形態］図１は、第１実施形態の
車両の操舵装置が搭載された車両のシステム構成を示す
図である。
車両の操舵装置が搭載された車両のシステム構成を示す
図である。
【００２２】図１に示す自動車１において、２は操舵装
置全体を統括制御する制御器である。３は自動車１の前
方の撮像エリア３Ｆを撮像するＣＣＤ(Charge Coupled
Device)カメラ等の撮像デバイスである。４Ｒは自動車
１の右側方の撮像エリア４ＳＲを撮像するＣＣＤ(Charg
e Coupled Device)カメラ等の撮像デバイスであり、４
Ｌは自動車１の左側方の撮像エリア４ＳＬを撮像するＣ
ＣＤ(Charge CoupledDevice)カメラ等の撮像デバイスで
ある。６は自動車１の車速を検出する車速センサであ
る。７は自動車１の操舵を実際に行う機構の一例とし
て、操舵補助力を付与すべく、ステアリングホイール８
に連結されたステアリングシャフトを駆動するモータ等
のステアリングアクチュエータである。
置全体を統括制御する制御器である。３は自動車１の前
方の撮像エリア３Ｆを撮像するＣＣＤ(Charge Coupled
Device)カメラ等の撮像デバイスである。４Ｒは自動車
１の右側方の撮像エリア４ＳＲを撮像するＣＣＤ(Charg
e Coupled Device)カメラ等の撮像デバイスであり、４
Ｌは自動車１の左側方の撮像エリア４ＳＬを撮像するＣ
ＣＤ(Charge CoupledDevice)カメラ等の撮像デバイスで
ある。６は自動車１の車速を検出する車速センサであ
る。７は自動車１の操舵を実際に行う機構の一例とし
て、操舵補助力を付与すべく、ステアリングホイール８
に連結されたステアリングシャフトを駆動するモータ等
のステアリングアクチュエータである。
【００２３】図２は、第１実施形態の車両の操舵装置の
制御ブロック図であり、制御器２の内部に表わす各ブロ
ックは、制御器２が行う制御動作を入力信号の流れで表
現している。制御器２による実際の制御処理は、予めＲ
ＯＭ（不図示）等に格納されたソフトウエアに従って、
ＣＰＵ（不図示）が実行する（詳細は後述する）。ま
た、図３は、カーブ路走行中の自動車１と車両走行路Ｒ
との位置関係を説明する図である。図４は、直線路走行
中の自動車１と車両走行路Ｒとの位置関係を説明する図
である。
制御ブロック図であり、制御器２の内部に表わす各ブロ
ックは、制御器２が行う制御動作を入力信号の流れで表
現している。制御器２による実際の制御処理は、予めＲ
ＯＭ（不図示）等に格納されたソフトウエアに従って、
ＣＰＵ（不図示）が実行する（詳細は後述する）。ま
た、図３は、カーブ路走行中の自動車１と車両走行路Ｒ
との位置関係を説明する図である。図４は、直線路走行
中の自動車１と車両走行路Ｒとの位置関係を説明する図
である。
【００２４】図２に示すように、制御器２は、ＣＣＤカ
メラ３によって撮像した前方撮像エリア３Ｆの画像に基
づいて、一般的な手法により自動車１が進行すべき目標
軌跡Y1の推定演算、横偏差dy0及びヨー角yawの検出、車
速センサによる車速Vの検出、車速Vから前方注視距離Lの
推定演算、ＣＣＤカメラ４Ｒから右側方車両相対横位置d
yRと右側方車両相対横速度ΔdyRの演算、ＣＣＤカメラ
４Ｌから左側方車両相対横位置dyLと左側方車両相対横
速度ΔdyLの演算、右側方車両相対横位置dyRと左側方車
両相対横位置dyLから右方向制御ゲインKRと左方向制御
ゲインKLの演算、右側方車両相対横速度ΔdyRと左側方車
両相対横速度ΔdyLから右方向補正係数αと左方向補正
係数βの演算を行う。さらに、目標軌跡Y1、横偏差dy0
及びヨー角yawと、車速Vから将来横偏差dy1を演算し、
この将来横偏差dy1と右方向制御ゲインKRと左方向制御
ゲインKLと右方向補正係数αと左方向補正係数βからス
テアリングアクチュエータに対する制御トルクDを設定
する。
メラ３によって撮像した前方撮像エリア３Ｆの画像に基
づいて、一般的な手法により自動車１が進行すべき目標
軌跡Y1の推定演算、横偏差dy0及びヨー角yawの検出、車
速センサによる車速Vの検出、車速Vから前方注視距離Lの
推定演算、ＣＣＤカメラ４Ｒから右側方車両相対横位置d
yRと右側方車両相対横速度ΔdyRの演算、ＣＣＤカメラ
４Ｌから左側方車両相対横位置dyLと左側方車両相対横
速度ΔdyLの演算、右側方車両相対横位置dyRと左側方車
両相対横位置dyLから右方向制御ゲインKRと左方向制御
ゲインKLの演算、右側方車両相対横速度ΔdyRと左側方車
両相対横速度ΔdyLから右方向補正係数αと左方向補正
係数βの演算を行う。さらに、目標軌跡Y1、横偏差dy0
及びヨー角yawと、車速Vから将来横偏差dy1を演算し、
この将来横偏差dy1と右方向制御ゲインKRと左方向制御
ゲインKLと右方向補正係数αと左方向補正係数βからス
テアリングアクチュエータに対する制御トルクDを設定
する。
【００２５】図３に示すカーブ路走行中では、グローバ
ル座標系において、自車両の現在の横位置y0、目標軌跡
（車線中央）の現在の走行車線内における横位置Y0、車
両到達時間T後の自車両の走行車線内における横位置y
1、車両到達時間T後の目標軌跡の走行車線内における横
位置Y1とすると、車両到達時間T後の目標軌跡と自車両
の横位置の偏差（将来横偏差）dy1は以下のように演算
される。尚、車両到達時間Tは自車両が前方注視点に到
達するまでにかかると予測される時間を表している。
ル座標系において、自車両の現在の横位置y0、目標軌跡
（車線中央）の現在の走行車線内における横位置Y0、車
両到達時間T後の自車両の走行車線内における横位置y
1、車両到達時間T後の目標軌跡の走行車線内における横
位置Y1とすると、車両到達時間T後の目標軌跡と自車両
の横位置の偏差（将来横偏差）dy1は以下のように演算
される。尚、車両到達時間Tは自車両が前方注視点に到
達するまでにかかると予測される時間を表している。
【００２６】 dy1=Y1-y1 =(ΔY+Y0)-(y0-yaw×L) =ΔY+(Y0-y0)+yaw×L =ΔY+(dy0+yaw×L) 但し、L=T×V、ΔYは目標軌跡の横位置の変化量また、図
４に示す直線路走行中では車両到達時間T後の目標軌跡
と自車両の横位置の偏差（将来横偏差）dy1は以下のよ
うに演算される。尚、図４中では図３と同一の符号を参
照している。
４に示す直線路走行中では車両到達時間T後の目標軌跡
と自車両の横位置の偏差（将来横偏差）dy1は以下のよ
うに演算される。尚、図４中では図３と同一の符号を参
照している。
【００２７】 dy1=Y1-y1 =Y0-(y0-yaw×L) =(ΔY-y0)+yaw×L =(dy0+yaw×L) 但し、L=T×V、Y1=Y0 また、図５に示すように、右側方車両相対横位置dyRは
自車両近傍の隣接車線を走行する右側の他車両との距
離、左側方車両相対横位置dyLは自車両近傍の隣接車線を
走行する左側の他車両との距離を表わして自車両に近い
ほど小さい値となり、右側方車両相対横速度ΔdyRと左側
方車両相対横速度ΔdyLは夫々右側方車両相対横位置dyR
と左側方車両相対横位置dyLを時間微分した値を表して
自車両に近づく速度が速いほど絶対値は大きくなり、符
号はマイナスになる。また、右方向補正係数αは右方向
の制御ゲインKRの補正係数、左方向補正係数βは左方向
の制御ゲインKLの補正係数である。
自車両近傍の隣接車線を走行する右側の他車両との距
離、左側方車両相対横位置dyLは自車両近傍の隣接車線を
走行する左側の他車両との距離を表わして自車両に近い
ほど小さい値となり、右側方車両相対横速度ΔdyRと左側
方車両相対横速度ΔdyLは夫々右側方車両相対横位置dyR
と左側方車両相対横位置dyLを時間微分した値を表して
自車両に近づく速度が速いほど絶対値は大きくなり、符
号はマイナスになる。また、右方向補正係数αは右方向
の制御ゲインKRの補正係数、左方向補正係数βは左方向
の制御ゲインKLの補正係数である。
【００２８】次に、制御器２の制御手順について、図６
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００２９】図６は、第１実施形態の車両の操舵装置の
制御手順を示すフローチャートである。
制御手順を示すフローチャートである。
【００３０】図６に示すように、ステップＳ１では、制
御器２はＣＣＤカメラ３、４Ｒ、４Ｌにより撮像された
画像、車速センサ６からの検出信号等を不図示のＲＡＭ
に格納して、最新のものに更新する。ステップＳ２では
目標軌跡Y1を推定演算し、ステップＳ３では横偏差dy0
を検出し、ステップＳ４ではヨー角yawを検出し、ステ
ップＳ５では運転者の視点から前方注視点までの距離で
ある前方注視距離Lを推定演算する。ここで、運転者が
前方を注視するポイントは、一般に、車速が遅いほど近
くに向けられ、速いほど遠くに向けられることが知られ
ている。そこで、前方注視距離Lは、車速Vに応じて長く
なる前方注視距離Lの特性曲線を、予め不図示のＲＯＭ
等にルックアップテーブル（ＬＵＴ）として格納してお
き、そのＬＵＴを車速センサ６により検出した車速Vに
応じて参照することにより求めればよい。
御器２はＣＣＤカメラ３、４Ｒ、４Ｌにより撮像された
画像、車速センサ６からの検出信号等を不図示のＲＡＭ
に格納して、最新のものに更新する。ステップＳ２では
目標軌跡Y1を推定演算し、ステップＳ３では横偏差dy0
を検出し、ステップＳ４ではヨー角yawを検出し、ステ
ップＳ５では運転者の視点から前方注視点までの距離で
ある前方注視距離Lを推定演算する。ここで、運転者が
前方を注視するポイントは、一般に、車速が遅いほど近
くに向けられ、速いほど遠くに向けられることが知られ
ている。そこで、前方注視距離Lは、車速Vに応じて長く
なる前方注視距離Lの特性曲線を、予め不図示のＲＯＭ
等にルックアップテーブル（ＬＵＴ）として格納してお
き、そのＬＵＴを車速センサ６により検出した車速Vに
応じて参照することにより求めればよい。
【００３１】ステップＳ６では将来横偏差dy1、即ち目
標軌跡Y1と推定演算される走行軌跡y1との偏差を演算す
る。
標軌跡Y1と推定演算される走行軌跡y1との偏差を演算す
る。
【００３２】ステップＳ７ではＣＣＤカメラ４Ｒ，４Ｌ
により撮像された画像から右側方車両相対横位置dyRと
左側方車両相対横位置dyLを演算する。ステップＳ８で
は右側方車両相対横位置dyRと左側方車両相対横位置dyL
を時間微分して右側方車両相対横速度ΔdyRと左側方車
両相対横速度ΔdyLを演算する。
により撮像された画像から右側方車両相対横位置dyRと
左側方車両相対横位置dyLを演算する。ステップＳ８で
は右側方車両相対横位置dyRと左側方車両相対横位置dyL
を時間微分して右側方車両相対横速度ΔdyRと左側方車
両相対横速度ΔdyLを演算する。
【００３３】ステップＳ９では、右側方車両相対横位置
dyRの制御ゲインマップ（例えば、図７及び図８参照）か
ら右方向の制御ゲインKR1と左方向の制御ゲインKL1を設
定する。同様に、ステップＳ１０では、左側方車両相対
横位置dyLの制御ゲインマップから右方向の制御ゲインK
R2と左方向の制御ゲインKL2を設定する。
dyRの制御ゲインマップ（例えば、図７及び図８参照）か
ら右方向の制御ゲインKR1と左方向の制御ゲインKL1を設
定する。同様に、ステップＳ１０では、左側方車両相対
横位置dyLの制御ゲインマップから右方向の制御ゲインK
R2と左方向の制御ゲインKL2を設定する。
【００３４】ステップＳ１１では、右側方車両相対横速
度ΔdyRの補正マップ（例えば、図９及び図１０参照）か
ら右方向の補正係数α１と左方向の補正係数β１を設定
する。同様に、ステップＳ１２では、左側方車両相対横
速度ΔdyLの補正マップから右方向の補正係数α２と左
方向の補正係数β２を設定する。
度ΔdyRの補正マップ（例えば、図９及び図１０参照）か
ら右方向の補正係数α１と左方向の補正係数β１を設定
する。同様に、ステップＳ１２では、左側方車両相対横
速度ΔdyLの補正マップから右方向の補正係数α２と左
方向の補正係数β２を設定する。
【００３５】ステップＳ１３ではステップＳ９とＳ１０
で設定された右方向の制御ゲインKR1,KR2の最大値を最
終的な制御ゲインKRに設定し、ステップＳ１４ではステ
ップＳ９とＳ１０で設定された左方向の制御ゲインKL1,
KL2の最大値を最終的な制御ゲインKLに設定する。
で設定された右方向の制御ゲインKR1,KR2の最大値を最
終的な制御ゲインKRに設定し、ステップＳ１４ではステ
ップＳ９とＳ１０で設定された左方向の制御ゲインKL1,
KL2の最大値を最終的な制御ゲインKLに設定する。
【００３６】また、ステップＳ１５ではステップＳ１１
とＳ１２で設定された右方向の補正係数α１、α２の最
大値を最終的な補正係数αに設定し、ステップＳ１６で
はステップＳ１１とＳ１２で設定された左方向の補正係
数β１、β２の最大値を最終的な補正係数βに設定す
る。
とＳ１２で設定された右方向の補正係数α１、α２の最
大値を最終的な補正係数αに設定し、ステップＳ１６で
はステップＳ１１とＳ１２で設定された左方向の補正係
数β１、β２の最大値を最終的な補正係数βに設定す
る。
【００３７】ここで、ステップＳ１３乃至Ｓ１６におい
て、右方向の制御ゲインKR、左方向の制御ゲインKLが同
じ値ならば右方向と左方向は同じステアリング操作のし
やすさになる。
て、右方向の制御ゲインKR、左方向の制御ゲインKLが同
じ値ならば右方向と左方向は同じステアリング操作のし
やすさになる。
【００３８】ステップＳ１７では、将来横偏差dy1が正
の値か否かを判定する（dy＞0 ?）。このステップＳ１
７では自車両の目標軌跡に対するズレが左右いずれの方
向に発生するのか判定しており、右方向へのズレならば
右方向の制御ゲインKRを使い、左方向へのズレならば左
方向の制御ゲインKLを使う。
の値か否かを判定する（dy＞0 ?）。このステップＳ１
７では自車両の目標軌跡に対するズレが左右いずれの方
向に発生するのか判定しており、右方向へのズレならば
右方向の制御ゲインKRを使い、左方向へのズレならば左
方向の制御ゲインKLを使う。
【００３９】ステップＳ１７で将来横偏差dy1が正の値
ならば（ステップＳ１７でＹＥＳ）、右方向にズレてい
るのでステップＳ１８で将来横偏差dy1と制御ゲインKR
と補正係数αを乗算して制御トルクDを設定する（D=dy1
×KR×α）。
ならば（ステップＳ１７でＹＥＳ）、右方向にズレてい
るのでステップＳ１８で将来横偏差dy1と制御ゲインKR
と補正係数αを乗算して制御トルクDを設定する（D=dy1
×KR×α）。
【００４０】一方、ステップＳ１７で将来横偏差dy1が正
の値でないならば（ステップＳ１７でＮＯ）、ステップ
Ｓ１９で将来横偏差dy1が負の値か否かを判定する（dy1
＜0?）。
の値でないならば（ステップＳ１７でＮＯ）、ステップ
Ｓ１９で将来横偏差dy1が負の値か否かを判定する（dy1
＜0?）。
【００４１】ステップＳ１９で将来横偏差dy1が負の値
ならば（ステップＳ１９でＹＥＳ）、左方向にズレてい
るのでステップＳ２０で将来横偏差dy1と制御ゲインKL
と補正係数βを乗算して制御トルクDを設定する（D=dy1
×KL×β）。一方、ステップＳ１９で将来横偏差dy1が負
の値でないならば（ステップＳ１９でＮＯ）、将来横偏
差dy1の目標軌跡に対するズレがなく走行レーンをキー
プしているので、制御トルクD設定せず（操舵補助力を
付与せず）にリターンする。
ならば（ステップＳ１９でＹＥＳ）、左方向にズレてい
るのでステップＳ２０で将来横偏差dy1と制御ゲインKL
と補正係数βを乗算して制御トルクDを設定する（D=dy1
×KL×β）。一方、ステップＳ１９で将来横偏差dy1が負
の値でないならば（ステップＳ１９でＮＯ）、将来横偏
差dy1の目標軌跡に対するズレがなく走行レーンをキー
プしているので、制御トルクD設定せず（操舵補助力を
付与せず）にリターンする。
【００４２】ステップＳ２１ではステップＳ１８及びＳ
２０で設定された制御トルクDをステアリングアクチュ
エータ７に出力する。
２０で設定された制御トルクDをステアリングアクチュ
エータ７に出力する。
【００４３】ここで、図７及び図８に示す右方向の制御
ゲインマップに設定する特性曲線としては、自車両の右
側から他車両が近づくときに所定値Ａまでは右側方車両
相対横位置dyRが小さくなっても右方向の制御ゲインKR1
は一定になるように設定し、その後右側方車両相対横位
置dyRが小さくなるほど制御ゲインKR1は大きくなるよう
に設定する（図７参照）。これにより、右側方車両相対
横位置dyRが小さく、右方向から他車両が近づいていると
きには右方向の制御ゲインKR1を大きくして右方向への
ステアリング操作しにくくして右方向への車線逸脱を確
実に防止する。
ゲインマップに設定する特性曲線としては、自車両の右
側から他車両が近づくときに所定値Ａまでは右側方車両
相対横位置dyRが小さくなっても右方向の制御ゲインKR1
は一定になるように設定し、その後右側方車両相対横位
置dyRが小さくなるほど制御ゲインKR1は大きくなるよう
に設定する（図７参照）。これにより、右側方車両相対
横位置dyRが小さく、右方向から他車両が近づいていると
きには右方向の制御ゲインKR1を大きくして右方向への
ステアリング操作しにくくして右方向への車線逸脱を確
実に防止する。
【００４４】一方、左方向は右方向と反対の状態となる
ので所定値Ａまでは右側方車両相対横位置dyRが小さく
なっても左方向の制御ゲインKL1は一定になるように設
定し、その後右側方車両相対横位置dyRが小さくなるほ
ど制御ゲインKL1は小さくなるように設定する（図８参
照）。これにより、右側方車両相対横位置dyRが小さく、
右方向から他車両が近づいているときには左方向の制御
ゲインKL1を小さくして左方向へのステアリング操作を
しやすくして他車両の接近や接触を回避しやすくなって
いる。
ので所定値Ａまでは右側方車両相対横位置dyRが小さく
なっても左方向の制御ゲインKL1は一定になるように設
定し、その後右側方車両相対横位置dyRが小さくなるほ
ど制御ゲインKL1は小さくなるように設定する（図８参
照）。これにより、右側方車両相対横位置dyRが小さく、
右方向から他車両が近づいているときには左方向の制御
ゲインKL1を小さくして左方向へのステアリング操作を
しやすくして他車両の接近や接触を回避しやすくなって
いる。
【００４５】尚、自車両の左側から他車両が近づくとき
には不図示の左方向の制御ゲインマップに設定する特性
曲線も右方向と同様に設定すればよい。
には不図示の左方向の制御ゲインマップに設定する特性
曲線も右方向と同様に設定すればよい。
【００４６】更に、図９及び図１０に示す右方向の補正
係数マップに設定する特性曲線としては、自車両の右側
から他車両が近づくときに所定値Ｂまでは右側方車両相
対横速度ΔdyRが小さくなっても右方向の補正係数α１
が一定になるように設定し、その後右側方車両相対横速
度ΔdyRが小さくなるほど補正係数α１が大きくなるよ
うに設定する（図９参照）。これにより、右側方車両相
対横速度ΔdyRが小さく、右方向から他車両が急速に近づ
いているときには右方向の補正係数α１を大きくして右
方向へのステアリング操作しにくくして右方向への車線
逸脱を確実に防止する。
係数マップに設定する特性曲線としては、自車両の右側
から他車両が近づくときに所定値Ｂまでは右側方車両相
対横速度ΔdyRが小さくなっても右方向の補正係数α１
が一定になるように設定し、その後右側方車両相対横速
度ΔdyRが小さくなるほど補正係数α１が大きくなるよ
うに設定する（図９参照）。これにより、右側方車両相
対横速度ΔdyRが小さく、右方向から他車両が急速に近づ
いているときには右方向の補正係数α１を大きくして右
方向へのステアリング操作しにくくして右方向への車線
逸脱を確実に防止する。
【００４７】一方、左方向は右方向とは反対に所定値Ｂ
までは右側方車両相対横速度ΔdyRが小さくなっても左
方向の補正係数β１が一定になるように設定し、その後
右側方車両相対横速度ΔdyRが小さくなるほど補正係数
β１が小さくなるように設定する（図１０参照）。これ
により、右側方車両相対横速度ΔdyRが小さく、右方向か
ら他車両が急速に近づいているときには左方向の補正係
数β１を小さくして左方向へのステアリング操作をしや
すくして他車両の接近や接触を回避し易くなっている。
までは右側方車両相対横速度ΔdyRが小さくなっても左
方向の補正係数β１が一定になるように設定し、その後
右側方車両相対横速度ΔdyRが小さくなるほど補正係数
β１が小さくなるように設定する（図１０参照）。これ
により、右側方車両相対横速度ΔdyRが小さく、右方向か
ら他車両が急速に近づいているときには左方向の補正係
数β１を小さくして左方向へのステアリング操作をしや
すくして他車両の接近や接触を回避し易くなっている。
【００４８】また、自車両の左側から他車両が近づくと
きには不図示の左方向の補正係数マップに設定する特性
曲線も右方向と同様に設定すればよい。
きには不図示の左方向の補正係数マップに設定する特性
曲線も右方向と同様に設定すればよい。
【００４９】図３及び図４に示す例では、目標軌跡Y1を
車両走行路Ｒのセンタラインに設定しているが、必要に
応じてセンタラインから所定距離だけ離れた位置に設定
してもよい。 ［第２の実施形態］第２実施形態では、上述した第１実
施形態における操舵装置を基本構成として、ステアリン
グアクチュエータ７に制御トルクDを出力するときに、
制御ゲインKR,KLの大きさを変更する代わりに、予めＲ
ＯＭ等に格納している不感帯マップを参照することによ
り操舵補助制御への介入度合（制御開始閾値）を補正す
る。
車両走行路Ｒのセンタラインに設定しているが、必要に
応じてセンタラインから所定距離だけ離れた位置に設定
してもよい。 ［第２の実施形態］第２実施形態では、上述した第１実
施形態における操舵装置を基本構成として、ステアリン
グアクチュエータ７に制御トルクDを出力するときに、
制御ゲインKR,KLの大きさを変更する代わりに、予めＲ
ＯＭ等に格納している不感帯マップを参照することによ
り操舵補助制御への介入度合（制御開始閾値）を補正す
る。
【００５０】従って、以下では第２実施形態の特徴点を
説明して重複説明は省略する。
説明して重複説明は省略する。
【００５１】図１１は、第２実施形態の車両の操舵装置
の制御ブロック図である。
の制御ブロック図である。
【００５２】図１１に示すように、制御器２は、右側方
車両相対横位置dyRと左側方車両相対横位置dyLから右方
向不感帯幅WRと左方向不感帯幅WLの演算を行う。さら
に、目標軌跡Y1、横偏差dy0及びヨー角yawと、車速Vか
ら将来横偏差dy1を演算し、この将来横偏差dy1と右方向
不感帯幅WRと左方向不感帯幅WLと右方向補正係数αと左
方向補正係数βからステアリングアクチュエータに対す
る制御トルクDを設定する。
車両相対横位置dyRと左側方車両相対横位置dyLから右方
向不感帯幅WRと左方向不感帯幅WLの演算を行う。さら
に、目標軌跡Y1、横偏差dy0及びヨー角yawと、車速Vか
ら将来横偏差dy1を演算し、この将来横偏差dy1と右方向
不感帯幅WRと左方向不感帯幅WLと右方向補正係数αと左
方向補正係数βからステアリングアクチュエータに対す
る制御トルクDを設定する。
【００５３】図１２は、第２実施形態の車両の操舵装置
の制御手順を示すフローチャートである。
の制御手順を示すフローチャートである。
【００５４】第２実施形態のステップＴ１〜Ｔ８、Ｔ１
７、Ｔ１９、Ｔ２１の処理は、図６のステップＳ１〜Ｓ
８、Ｓ１７、Ｓ１９、Ｓ２１の処理と同じであるので説
明を省略する。
７、Ｔ１９、Ｔ２１の処理は、図６のステップＳ１〜Ｓ
８、Ｓ１７、Ｓ１９、Ｓ２１の処理と同じであるので説
明を省略する。
【００５５】図１２に示すように、ステップＴ８の後、
ステップＴ９では右側方車両相対横位置dyRの不感帯マ
ップ（例えば、図１３及び図１４参照）から右方向の不
感帯幅WR1と左方向の不感帯幅WL1を設定する。同様に、
ステップＴ１０では、左側方車両相対横位置dyLの不感
帯マップから右方向の不感帯幅WR2と左方向の不感帯幅W
L2を設定する。
ステップＴ９では右側方車両相対横位置dyRの不感帯マ
ップ（例えば、図１３及び図１４参照）から右方向の不
感帯幅WR1と左方向の不感帯幅WL1を設定する。同様に、
ステップＴ１０では、左側方車両相対横位置dyLの不感
帯マップから右方向の不感帯幅WR2と左方向の不感帯幅W
L2を設定する。
【００５６】ステップＴ１１では、右側方車両相対横速
度ΔdyRの補正マップ（例えば、図１５及び図１６参照）
から右方向の補正係数α１と左方向の補正係数β１を設
定する。同様に、ステップＴ１２では、左側方車両相対
横速度ΔdyLの補正マップから右方向の補正係数α２と
左方向の補正係数β２を設定する。
度ΔdyRの補正マップ（例えば、図１５及び図１６参照）
から右方向の補正係数α１と左方向の補正係数β１を設
定する。同様に、ステップＴ１２では、左側方車両相対
横速度ΔdyLの補正マップから右方向の補正係数α２と
左方向の補正係数β２を設定する。
【００５７】ステップＴ１３ではステップＴ９とＴ１０
で設定された右方向の不感帯幅WR1,WR2の最小値を最終
的な右方向の不感帯幅WRに設定し、ステップＴ１４では
ステップＴ９とＴ１０で設定された左方向の不感帯幅WL
1,WL2の最小値を最終的な不感帯幅WLに設定する。
で設定された右方向の不感帯幅WR1,WR2の最小値を最終
的な右方向の不感帯幅WRに設定し、ステップＴ１４では
ステップＴ９とＴ１０で設定された左方向の不感帯幅WL
1,WL2の最小値を最終的な不感帯幅WLに設定する。
【００５８】ここで、不感帯幅は値が小さいほど狭くな
るため、結果的に制御介入度合が多くなってステアリン
グ操作がしにくくなる。
るため、結果的に制御介入度合が多くなってステアリン
グ操作がしにくくなる。
【００５９】また、ステップＴ１５ではステップＴ１１
とＴ１２で設定された右方向の補正係数α１、α２の最
小値を最終的な補正係数αに設定し、ステップＴ１６で
はステップＴ１１とＴ１２で設定された左方向の補正係
数β１、β２の最小値を最終的な補正係数βに設定す
る。
とＴ１２で設定された右方向の補正係数α１、α２の最
小値を最終的な補正係数αに設定し、ステップＴ１６で
はステップＴ１１とＴ１２で設定された左方向の補正係
数β１、β２の最小値を最終的な補正係数βに設定す
る。
【００６０】ここで、ステップＴ１３乃至Ｔ１６におい
て、右方向の不感帯幅WR、左方向の不感帯幅WLが同じ値
ならば右方向と左方向は同じステアリング操作のしやす
さになる。
て、右方向の不感帯幅WR、左方向の不感帯幅WLが同じ値
ならば右方向と左方向は同じステアリング操作のしやす
さになる。
【００６１】ステップＴ１７では、将来横偏差dy1が不
感帯幅より右にズレているか判定する（dy1＞WR×α
?）。このステップＴ１７では自車両の目標軌跡に対す
るズレが不感帯幅より大きいか、また左右いずれの方向
か判定しており、右方向へのズレならば右方向の不感帯
幅WRを使い、左方向へのズレならば左方向の不感帯幅WL
を使う。
感帯幅より右にズレているか判定する（dy1＞WR×α
?）。このステップＴ１７では自車両の目標軌跡に対す
るズレが不感帯幅より大きいか、また左右いずれの方向
か判定しており、右方向へのズレならば右方向の不感帯
幅WRを使い、左方向へのズレならば左方向の不感帯幅WL
を使う。
【００６２】ステップＴ１７で将来横偏差dy1が不感帯
幅より右にズレているならば（ステップＴ１７でＹＥ
Ｓ）、ステップＴ１８で、制御トルクの固定値Ｋと将来
横偏差dy1と不感帯幅WRと補正係数αから制御トルクDを
設定する（D=(dy1-WR×α）×K）。
幅より右にズレているならば（ステップＴ１７でＹＥ
Ｓ）、ステップＴ１８で、制御トルクの固定値Ｋと将来
横偏差dy1と不感帯幅WRと補正係数αから制御トルクDを
設定する（D=(dy1-WR×α）×K）。
【００６３】一方、ステップＴ１７で将来横偏差dy1が不
感帯幅より右にズレていないならば（ステップＴ１７で
ＮＯ）、ステップＴ１９で将来横偏差dy1が不感帯幅よ
り左にズレていないか判定する（dy1＞WL×β ?）。
感帯幅より右にズレていないならば（ステップＴ１７で
ＮＯ）、ステップＴ１９で将来横偏差dy1が不感帯幅よ
り左にズレていないか判定する（dy1＞WL×β ?）。
【００６４】ステップＴ１９で将来横偏差dy1が不感帯
幅より左にズレているならば（ステップＴ１９でＹＥ
Ｓ）、ステップＴ２０で、制御トルクの固定値Ｋと将来
横偏差dy1と不感帯幅WLと補正係数βから制御トルクDを
設定する（D=(dy1-WL×α）×K）。一方、ステップＴ１
９で将来横偏差dy1が不感帯幅より左にズレていないな
らば（ステップＴ１９でＮＯ）、将来横偏差dy1の目標
軌跡に対するズレは不感帯幅内で走行レーンをキープし
ているので、制御トルクDを設定せず（操舵補助力を付
与せず）にリターンする。
幅より左にズレているならば（ステップＴ１９でＹＥ
Ｓ）、ステップＴ２０で、制御トルクの固定値Ｋと将来
横偏差dy1と不感帯幅WLと補正係数βから制御トルクDを
設定する（D=(dy1-WL×α）×K）。一方、ステップＴ１
９で将来横偏差dy1が不感帯幅より左にズレていないな
らば（ステップＴ１９でＮＯ）、将来横偏差dy1の目標
軌跡に対するズレは不感帯幅内で走行レーンをキープし
ているので、制御トルクDを設定せず（操舵補助力を付
与せず）にリターンする。
【００６５】ステップＴ２１ではステップＴ１８及びＴ
２０で設定された制御トルクDをステアリングアクチュ
エータ７に出力する。
２０で設定された制御トルクDをステアリングアクチュ
エータ７に出力する。
【００６６】ここで、図１３及び図１４に示す右方向の
不感帯マップに設定する特性曲線としては、自車両の右
側から他車両が近づくときに所定値Ａまでは右側方車両
相対横位置dyRが小さくなっても右方向の不感帯幅WR1は
一定になるように設定し、その後右側方車両相対横位置
dyRが小さくなるほど不感帯幅WR1は小さくなるように設
定する（図１３参照）。これにより、右側方車両相対横
位置dyRが小さく、右方向から他車両が近づいているとき
には右方向の不感帯幅WR1を小さくして右方向へのステ
アリング操作をしにくくして右方向への車線逸脱を確実
に防止する。
不感帯マップに設定する特性曲線としては、自車両の右
側から他車両が近づくときに所定値Ａまでは右側方車両
相対横位置dyRが小さくなっても右方向の不感帯幅WR1は
一定になるように設定し、その後右側方車両相対横位置
dyRが小さくなるほど不感帯幅WR1は小さくなるように設
定する（図１３参照）。これにより、右側方車両相対横
位置dyRが小さく、右方向から他車両が近づいているとき
には右方向の不感帯幅WR1を小さくして右方向へのステ
アリング操作をしにくくして右方向への車線逸脱を確実
に防止する。
【００６７】一方、左方向は右方向と反対の状態となる
ので所定値Ａまでは右側方車両相対横位置dyRが小さく
なっても左方向の不感帯幅WL1は一定になるように設定
し、その後右側方車両相対横位置dyRが小さくなるほど
不感帯幅WL1の絶対値は大きくなるように設定する（図
１４参照）。これにより、右側方車両相対横位置dyRが
小さく、右方向から他車両が近づいているときには左方
向の不感帯幅WL1の絶対値を大きくして左方向へのステ
アリング操作をしやすくして他車両の接近や接触を回避
し易くなっている。
ので所定値Ａまでは右側方車両相対横位置dyRが小さく
なっても左方向の不感帯幅WL1は一定になるように設定
し、その後右側方車両相対横位置dyRが小さくなるほど
不感帯幅WL1の絶対値は大きくなるように設定する（図
１４参照）。これにより、右側方車両相対横位置dyRが
小さく、右方向から他車両が近づいているときには左方
向の不感帯幅WL1の絶対値を大きくして左方向へのステ
アリング操作をしやすくして他車両の接近や接触を回避
し易くなっている。
【００６８】尚、自車両の左側から他車両が近づくとき
には不図示の左方向の不感帯マップに設定する特性曲線
も右方向と同様に設定すればよい。
には不図示の左方向の不感帯マップに設定する特性曲線
も右方向と同様に設定すればよい。
【００６９】更に、図１５及び図１６に示す右方向の補
正係数マップに設定する特性曲線としては、自車両の右
側から他車両が近づくときに所定値Ｂまでは右側方車両
相対横速度ΔdyRが小さくなっても右方向の補正係数α
１が一定になるように設定し、その後右側方車両相対横
速度ΔdyRが小さくなるほど補正係数α１が小さくなる
ように設定する（図１５参照）。これにより、右側方車
両相対横速度ΔdyRが小さく、右方向から他車両が急速に
近づいているときには右方向の補正係数α１を小さくし
て（右方向の不感帯幅を小さくして）右方向へのステア
リング操作しにくくして右方向への車線逸脱を確実に防
止する。
正係数マップに設定する特性曲線としては、自車両の右
側から他車両が近づくときに所定値Ｂまでは右側方車両
相対横速度ΔdyRが小さくなっても右方向の補正係数α
１が一定になるように設定し、その後右側方車両相対横
速度ΔdyRが小さくなるほど補正係数α１が小さくなる
ように設定する（図１５参照）。これにより、右側方車
両相対横速度ΔdyRが小さく、右方向から他車両が急速に
近づいているときには右方向の補正係数α１を小さくし
て（右方向の不感帯幅を小さくして）右方向へのステア
リング操作しにくくして右方向への車線逸脱を確実に防
止する。
【００７０】一方、左方向は右方向とは反対に所定値Ｂ
までは右側方車両相対横速度ΔdyRが小さくなっても左
方向の補正係数β１が一定になるように設定し、その後
右側方車両相対横速度ΔdyRが小さくなるほど補正係数
β１が大きくなるように設定する（図１６参照）。これ
により、右側方車両相対横速度ΔdyRが小さく、右方向か
ら他車両が急速に近づいているときには左方向の補正係
数β１を大きくして（左方向の不感帯幅を大きくして）
左方向へのステアリング操作をしやすくして他車両の接
近や接触を回避し易くなっている。
までは右側方車両相対横速度ΔdyRが小さくなっても左
方向の補正係数β１が一定になるように設定し、その後
右側方車両相対横速度ΔdyRが小さくなるほど補正係数
β１が大きくなるように設定する（図１６参照）。これ
により、右側方車両相対横速度ΔdyRが小さく、右方向か
ら他車両が急速に近づいているときには左方向の補正係
数β１を大きくして（左方向の不感帯幅を大きくして）
左方向へのステアリング操作をしやすくして他車両の接
近や接触を回避し易くなっている。
【００７１】また、自車両の左側から他車両が近づくと
きには不図示の左方向の補正係数マップに設定する特性
曲線も右方向と同様に設定すればよい。
きには不図示の左方向の補正係数マップに設定する特性
曲線も右方向と同様に設定すればよい。
【００７２】尚、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲
で、上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能で
ある。
で、上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能で
ある。
【００７３】例えば、走行軌跡を推定するのに用いる旋
回状態としては、ヨー角の代わりにステアリング舵角で
もよい。
回状態としては、ヨー角の代わりにステアリング舵角で
もよい。
【図１】第１実施形態の車両の操舵装置が搭載された車
両のシステム構成を示す図である。
両のシステム構成を示す図である。
【図２】第１実施形態の車両の操舵装置の制御ブロック
図である。
図である。
【図３】カーブ路走行中の自動車１と車両走行路Ｒとの
位置関係を説明する図である。
位置関係を説明する図である。
【図４】直線路走行中の自動車１と車両走行路Ｒとの位
置関係を説明する図である。
置関係を説明する図である。
【図５】自車両と他車両との位置関係を説明する図であ
る。
る。
【図６】第１実施形態の車両の操舵装置の制御手順を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図７】右側方車両相対横位置dyRの右方向制御ゲイン
マップを示す図である。
マップを示す図である。
【図８】右側方車両相対横位置dyRの左方向制御ゲイン
マップを示す図である。
マップを示す図である。
【図９】右側方車両相対横速度ΔdyRの右方向の制御ゲ
インの補正係数マップを示す図である。
インの補正係数マップを示す図である。
【図１０】右側方車両相対横速度ΔdyRの左方向の制御
ゲインの補正係数マップを示す図である。
ゲインの補正係数マップを示す図である。
【図１１】第２実施形態の車両の操舵装置の制御ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１２】第２実施形態の車両の操舵装置の制御手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１３】右側方車両相対横位置dyRの右方向不感帯マ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図１４】右側方車両相対横位置dyRの左方向不感帯マ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図１５】右側方車両相対横速度ΔdyRの右方向の不感
帯幅の補正係数マップを示す図である。
帯幅の補正係数マップを示す図である。
【図１６】右側方車両相対横速度ΔdyRの左方向の不感
帯幅の補正係数マップを示す図である。
帯幅の補正係数マップを示す図である。
１ 自動車 ２ 制御器 ３、４Ｒ、４Ｌ ＣＣＤカメラ ６ 車速センサ ７ ステアリングアクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 山本 雅史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 千葉 正基 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC08 DA03 DA23 DA27 DA28 DA32 DA84 DA88 DC03 DC08 DC22 DC34 DD02 DD06 EB11 GG01 5H180 AA01 CC04 LL04
Claims (7)
- 【請求項１】 車両のステアリング装置に操舵補助力を
付与する操舵補助手段と、 自車両近傍の他車両の走行状態を検出する他車両検出手
段と、自車両の走行車線内における横位置、旋回状態及
び車速を検出し、該検出結果に基づいてその後の車両の
走行軌跡を推定する走行軌跡推定手段と、 車両の走行路形状に基づいて目標軌跡を設定し、前記走
行軌跡推定手段にて推定された走行軌跡が該目標軌跡に
近づくように前記操舵補助手段を制御する制御手段と、 前記他車両の走行状態に基づいて前記制御手段による前
記走行軌跡を前記目標軌跡に近づけるための制御ゲイン
を補正する制御ゲイン補正手段とを具備することを特徴
とする車両の操舵装置。 - 【請求項２】 前記自車両近傍の隣接車線に他車両が走
行中であるときには、走行中でないときに比べて制御ゲ
インを小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車
両の操舵装置。 - 【請求項３】 前記目標軌跡に対して、隣接車線と反対
方向の偏差に対してのみ制御ゲインを小さくすることを
特徴とする請求項２に記載の車両の操舵装置。 - 【請求項４】 前記自車両近傍の隣接車線に他車両が走
行中であるときには、走行中でないときに比べて制御ゲ
インを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車
両の操舵装置。 - 【請求項５】 前記目標軌跡に対して、隣接車線側の偏
差に対してのみ制御ゲインを大きくすることを特徴とす
る請求項４に記載の車両の操舵装置。 - 【請求項６】 前記自車両近傍の隣接車線に他車両が走
行中であるときには、走行中でないときに比べて前記目
標軌跡に対して隣接車線と反対方向の偏差に対してのみ
制御ゲインを小さくすると共に、前記目標軌跡に対して
隣接車線側の偏差に対してのみ制御ゲインを大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵装置。 - 【請求項７】 他車両が自車両に近づいているときに
は、近づいていない時に比べて制御ゲインを大きくする
ことを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載
の車両の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11173361A JP2001001927A (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11173361A JP2001001927A (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 車両の操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001001927A true JP2001001927A (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=15958989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11173361A Pending JP2001001927A (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 車両の操舵装置 |
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-
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