JP2018076030A - 車両の車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が車線から旋回外側へ逸脱することを防止すべく旋回内輪に制動力が付与され、旋回内側後輪の横力が不足することに起因して車両がスピン状態になる虞を効果的に低減する。【解決手段】車線逸脱防止ヨーモーメント（Ｍlda）が車両に付与されるように、車輪の制動力を制御するよう構成された制御装置を含む車線逸脱防止装置において、制御装置は、旋回外側への車線逸脱を防止する車線逸脱防止ヨーモーメントが車両に付与されているときには、実際のヨーレート（Ｙr）と、操舵角（Ｓt）、車速（Ｖ）及び車線逸脱防止ヨーモーメントに基づいて演算された車両の規範ヨーレート（Ｙrvcf）との偏差（Ｙr−Ｙrvcf）に基づいて、車両がスピン状態になる虞があると判定したときには（Ｓ５０）、終了条件が成立するまで（Ｓ１４０）、旋回外輪に制動力を付与して車両にスピン防止ヨーモーメント（Ｍps）を付与する（Ｓ１５０）。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の車線逸脱防止装置に係る。

走行車線に対する車両の位置関係に基づいて、車両が走行車線から逸脱する虞があると判定したときには、車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止ヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させるよう構成された車線逸脱防止装置が既に実用化されている。この制動力制御式の車線逸脱防止装置の一例が、下記の特許文献１に記載されている。

特開２００６−２８２１６８号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
車両が走行車線から旋回外側へ逸脱する虞が生じると、旋回内輪に制動力が付与されることにより、車両の旋回半径が小さくなる方向の車線逸脱防止ヨーモーメントが車両に付与される。車両が路面の摩擦係数が低い道路（以下「低μ路」という）を走行している状況において、車両が走行車線から旋回外側へ逸脱する虞が生じ、旋回内輪に制動力が付与されると、旋回内輪の横力が減少することに起因して旋回内輪の横力が不足し、車両の走行が不安定になる場合がある。特に、旋回内側後輪の横力が不足すると、車両はオーバーステアの挙動を示し、スピン状態になる虞が生じる。

なお、車両が車線から旋回内側へ逸脱する虞があるときには、旋回外輪に制動力が付与されることにより、車両の旋回半径が大きくなる方向の車線逸脱防止ヨーモーメントが車両に付与される。よって、車両に作用する遠心力は減少するので、旋回外輪に制動力が付与されても、旋回外側後輪の横力が不足することに起因して車両がスピン状態になることはない。

車両がスピン状態になると、スピン状態を低減するスピン制御による制動力の制御を行うよう構成された挙動制御装置が知られているが、スピン制御による制動力の制御は、車両のスピン状態を示す指標値が基準値以上にならなければ行われない。よって、挙動制御装置が搭載された車両の場合にも、車両が走行車線から旋回外側へ逸脱する虞がある状況において、車線逸脱防止ヨーモーメントが車両に付与され旋回内側後輪の横力が不足することに起因して車両がスピン状態になる虞を効果的に低減することができない。

本発明の主要な課題は、制動力制御式の車線逸脱防止装置において、車両が車線から旋回外側へ逸脱することを防止すべく旋回内輪に制動力が付与され、旋回内側後輪の横力が不足することに起因して車両がスピン状態になる虞を効果的に低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車線に対する車両（１８）の位置関係を検出する検出装置（１６、４０）と、検出装置による検出結果に基づいて車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、車線逸脱防止ヨーモーメント（Ｍlda）が車両に付与されるように車輪（２０FL、２０FR、２０RL及び２０RR）の制動力を制御するよう構成された制御装置（４０）と、を含む車両の車線逸脱防止装置（１０）が提供される。

制御装置（４０）は、車線逸脱防止ヨーモーメント（Ｍlda）が旋回外側への車両の車線逸脱を防止するヨーモーメントであり、旋回内輪に制動力が付与されているときには、実際の旋回状態量（例えばＹr）と、操舵角、車速及び車線逸脱防止ヨーモーメントに基づいて演算された位相補償後の車両の規範旋回状態量（例えばＹrvcf）との偏差及び旋回内輪の制動スリップの度合（ＳＬinr）の少なくとも一方に基づいて、車両がスピン状態になる虞を判定し、車両がスピン状態になる虞があると判定したときには、所定の終了条件が成立するまで、旋回外輪に制動力を付与することにより車線逸脱防止ヨーモーメントに代えてスピン防止ヨーモーメント（Ｍps）を車両に付与するよう構成される。

上記の構成によれば、車線逸脱防止ヨーモーメントが旋回外側への車両の車線逸脱を防止するヨーモーメントであり、旋回内輪に制動力が付与されているときには、車両がスピン状態になる虞が判定される。車両がスピン状態になる虞があると判定されたときには、所定の終了条件が成立するまで、旋回外輪に制動力を付与することにより車線逸脱防止ヨーモーメントに代えてスピン防止ヨーモーメントが車両に付与される。よって、例えば車両が低μ路にて旋回するような状況において、旋回外側への車両の車線逸脱を防止するヨーモーメントが車両に付与され、車両がスピン状態になる虞が生じても、スピン防止ヨーモーメントによって車両がスピン状態になることを防止することができる。

旋回内輪に制動力が付与されている状況において、車両がスピン状態になる虞が生じると、実際の旋回状態量と位相補償後の車両の規範旋回状態量との偏差が大きくなり、旋回内輪の制動スリップの度合が高くなる。上記の構成によれば、実際の旋回状態量と位相補償後の車両の規範旋回状態量との偏差及び旋回内輪の制動スリップの度合の少なくとも一方に基づいて、車両がスピン状態になる虞が判定されるので、車両がスピン状態になる虞があるときには、その虞があると判定することができる。

更に、車両がスピン状態になる虞を判定するために使用される車両の規範旋回状態量は、操舵角、車速及び車線逸脱防止ヨーモーメントに基づいて演算された位相補償後の車両の規範旋回状態量である。よって、規範旋回状態量が、操舵角及び車速のみに基づいて演算された位相補償後の車両の規範旋回状態量である場合に比して、車両に車線逸脱防止ヨーモーメントが与えられている状況において、車両がスピン状態になる虞を的確に判定することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（４０）は、車両が車線から旋回外側へ逸脱する虞があると判定したときには、車両が車線から旋回外側へ逸脱することを防止するための目標車線逸脱防止ヨーモーメント（Ｍldat）を演算し、車両がスピン状態になる虞があると判定したときには、車両がスピン状態になることを防止するための目標スピン防止ヨーモーメント（Ｍpst）を演算し、目標車線逸脱防止ヨーモーメント及び目標スピン防止ヨーモーメントの大きさの大小関係を判断することなく、目標スピン防止ヨーモーメントに基づいてスピン防止ヨーモーメント（Ｍps）を制御するよう構成される。

上記態様によれば、車両がスピン状態になる虞があると判定したときには、目標車線逸脱防止ヨーモーメント及び目標スピン防止ヨーモーメントの大きさの大小関係を判断することなく、スピン防止ヨーモーメントを車両に付与することができる。よって、目標スピン防止ヨーモーメントの大きさが目標車線逸脱防止ヨーモーメントの大きさよりも小さくても、スピン防止ヨーモーメントを確実に車両に付与することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御装置（４０）は、
ヨーレートセンサ（７０）により検出された実際のヨーレート（Ｙr）と位相補償後の車両の規範ヨーレート（Ｙrvcf）との偏差（Ｙr−Ｙrvcf）、
横加速度センサ（６８）により検出された実際の横加速度（Ｇy）と位相補償後の車両の規範横加速度（Ｇyvcf）との偏差（Ｇy -Ｇyvcf）、
車速センサ（６６）により検出された実際の車速（Ｖ）、実際のヨーレート（Ｙr）及び実際の横加速度（Ｇy）に基づいて推定された実際のスリップ角（β）と、位相補償後の車両の規範スリップ角（βdvcfの積分値）との偏差、
ヨーレートセンサにより検出された実際のヨーレートの変化率と、位相補償後の車両の規範ヨーレートの変化率との偏差、及び
横加速度センサにより検出された実際の横加速度の変化率と、位相補償後の車両の規範横加速度の変化率との偏差、
の少なくとも一つに基づいて行われる車両がスピン状態になる虞の判定が虞ありであるときに、車両がスピン状態になる虞があると判定するよう構成される。

上記態様によれば、車両がスピン状態になる虞の判定が、例えば上記偏差の何れか一つのみに基づいて行われる場合に比して、車両がスピン状態になる虞があるにも拘らずその虞があると判定されない事態が生じる可能性を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（４０）は、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときにおける目標車線逸脱防止ヨーモーメント（Ｍldat）の大きさに基づいて、目標スピン防止ヨーモーメント（Ｍpst）の大きさを決定するよう構成される。

上記態様によれば、目標スピン防止ヨーモーメントの大きさは、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときにおける目標車線逸脱防止ヨーモーメントの大きさに基づいて決定される。よって、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときにおける車線逸脱防止ヨーモーメントの大きさに応じてスピン防止ヨーモーメントの大きさを制御することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（４０）は、操舵角（Ｓt）及び車速（Ｖ）に基づいて車両の目標ヨーレート（Ｙrnf）を演算し、目標ヨーレートとヨーレートセンサ（７０）により検出された実際のヨーレート（Ｙr）との偏差（ΔＹr）に基づいて目標スピン防止ヨーモーメント（Ｍpst）を演算するよう構成される。

上記態様によれば、目標スピン防止ヨーモーメントは、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に基づいて演算される。よって、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に応じてスピン防止ヨーモーメントを制御することができる。なお、目標ヨーレートは、当技術分野において公知の任意の要領にて演算されてよい。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（４０）は、操舵角（Ｓt）及び車速（Ｖ）に基づいて車両の目標横加速度（Ｇynf）を演算し、目標横加速度と横加速度センサ（６８）により検出された実際の横加速度（Ｇy）との偏差（ΔＧy）に基づいて目標スピン防止ヨーモーメント（Ｍpst）を演算するよう構成される。

上記態様によれば、目標スピン防止ヨーモーメントは、目標横加速度と実際の横加速度との偏差に基づいて演算される。よって、目標横加速度と実際の横加速度との偏差に応じてスピン防止ヨーモーメントを制御することができる。なお、目標横加速度は、当技術分野において公知の任意の要領にて演算されてよい。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（４０）は、操舵角（Ｓt）及び車速（Ｖ）に基づいて車両の目標ヨーレート（Ｙrnf）を演算し、ヨーレートセンサ（７０）により検出された実際のヨーレート（Ｙr）の大きさが目標ヨーレートの大きさ以下になったときに、所定の終了条件が成立したと判定するよう構成される。

上記態様によれば、実際のヨーレートの大きさが目標ヨーレートの大きさ以下になったときに、所定の終了条件が成立したと判定される。よって、実際のヨーレートの大きさが目標ヨーレートの大きさ以下になるまで、スピン防止ヨーモーメントを車両に付与することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（４０）は、操舵角（Ｓt）及び車速（Ｖ）に基づいて車両の目標横加速度（Ｇynf）を演算し、横加速度センサ（６８）により検出された実際の横加速度（Ｇy）の大きさが目標横加速度の大きさ以下になったときに、所定の終了条件が成立したと判定するよう構成される。

上記態様によれば、実際の横加速度の大きさが目標横加速度の大きさ以下になったときに、所定の終了条件が成立したと判定される。よって、実際の横加速度の大きさが目標横加速度の大きさ以下になるまで、スピン防止ヨーモーメントを車両に付与することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（４０）は、操舵角（Ｓt）及び車速（Ｖ）に基づいて車両の目標ヨーレート（Ｙrnf）を演算し、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときの目標ヨーレートをヨーレートの基準値（Ｙrr）として設定し、ヨーレートの基準値の大きさとヨーレートセンサ（７０）により検出された実際のヨーレート（Ｙr）の大きさとの偏差が、ヨーレートについての終了基準値（ΔＹre）以上になったときに、所定の終了条件が成立したと判定するよう構成される。

上記態様によれば、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときの目標ヨーレートがヨーレートの基準値に設定される。ヨーレートの基準値の大きさと実際のヨーレートの大きさとの偏差が、ヨーレートについての終了基準値以上になったときに、所定の終了条件が成立したと判定される。よって、ヨーレートの基準値の大きさと実際のヨーレートの大きさとの偏差が、ヨーレートについての終了基準値以上になるまで、スピン防止ヨーモーメントを車両に付与することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（４０）は、操舵角（Ｓt）及び車速（Ｖ）に基づいて車両の目標横加速度（Ｇynf）を演算し、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときの目標横加速度を横加速度の基準値（Ｇyr）として設定し、横加速度の基準値の大きさと横加速度センサ（６８）により検出された実際の横加速度（Ｇy）の大きさとの偏差が、横加速度についての終了基準値（ΔＧye）以上になったときに、所定の終了条件が成立したと判定するよう構成される。

上記態様によれば、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときの目標横加速度が横加速度の基準値に設定される。横加速度の基準値の大きさと実際の横加速度の大きさとの偏差が、横加速度についての終了基準値以上になったときに、所定の終了条件が成立したと判定される。よって、横加速度の基準値の大きさと実際の横加速度の大きさとの偏差が、横加速度についての終了基準値以上になるまで、スピン防止ヨーモーメントを車両に付与することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両の車線逸脱防止装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ１０において実行される目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatを演算するためのサブルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態の作動の例を示すタイムチャートである。 第二の実施形態の作動の例を示すタイムチャートである。 第三の実施形態の作動の例を示すタイムチャートである。 車輪の制動力及び駆動力と旋回内側前輪及び旋回内側後輪の舵角の変化量δf_LDA及びδr_LDAとの関係を示すマップである。 旋回内側前後輪に制動力Ｆxf及びＦxrが付与されることにより、ヨーモーメントＭldaが車両に付与される状況を示す説明図である。 ヨーレートの基準値Ｙrrに基づいてヨーレートについての終了基準値ΔＹreを演算するためのマップである。 横加速度の基準値Ｇyrに基づいて横加速度についての終了基準値ΔＧyeを演算するためのマップである。 目標ヨーレートＹrnfと実際のヨーレートＹrとの偏差ΔＹr（＝Ｙrnf−Ｙr）に基づいて目標スピン防止ヨーモーメントＭpstを演算するためのマップである。 目標横加速度Ｇynfと実際の横加速度Ｇyとの偏差ΔＧy（＝Ｇynf−Ｇy）に基づいて、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstを演算するためのマップである。

［実施形態において採用されてよい規範旋回状態量］
本発明においては、操舵角、車速及び車線逸脱防止ヨーモーメントに基づいて演算された位相補償後の車両の規範旋回状態量と実際の旋回状態量との偏差及び旋回内輪の制動スリップの度合の少なくとも一方に基づいて、車両がスピン状態になる虞が判定される。

本発明の理解が容易になるよう、実施形態の説明に先立ち、車両がスピン状態になる虞の判定に使用されてよい規範旋回状態量について説明する。

車速をＶとし、操舵角をＳtとする。車両の操舵装置のオーバーオールギヤ比をＮとし、車両のホイールベースをＬとする。更に、車両のスタビリティファクタをＫhとし、車両の横加速度をＧyとする。

車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されることなく車両が定常旋回するときの車両の規範ヨーレートＹrnは、下記の式（１）にて表される。一次ローパスフィルタの時定数をＴyとし、ラプラス演算子をｓとすると、規範ヨーレートＹrnに対し一次遅れの過渡ヨーレートである位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrnfは、下記の式（２）にて表される。

車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されることなく車両が定常旋回するときの車両の規範ヨーレートＹrnは、下記の式（３）によっても演算可能であり、この規範ヨーレートＹrnに対応する位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrnfは、下記の式（４）にて表される。なお、上記式（１）は、車両がバンク角を有する道路を走行する場合にも成立するが、下記の式（３）は、車両がバンク角を有する道路を走行する場合には成立しない。本願においては、位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrnfは、車両の目標ヨーレートＹrnfとも呼ばれる。

車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されることなく車両が定常旋回するときの車両の規範横加速度Ｇynは、下記の式（５）にて表される。一次ローパスフィルタの時定数をＴgとすると、規範横加速度Ｇynに対し一次遅れの過渡横加速度である位相補償後の車両の規範横加速度Ｇynfは、下記の式（６）にて表される。本願においては、位相補償後の車両の規範横加速度Ｇynfは、車両の目標横加速度Ｇynfとも呼ばれる。

車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが旋回外側への車両の車線逸脱を防止するヨーモーメントであり、車両に車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaを付与するために旋回内側前輪及び旋回内側後輪に付与される制動力をそれぞれＦxf及びＦxrとする。旋回内側前輪及び旋回内側後輪にそれぞれ制動力Ｆxf及びＦxrが付与されることにより生じる旋回内側前輪及び旋回内側後輪の舵角の変化量をそれぞれδf_LDA及びδr_LDAとする。なお、旋回内側前輪及び旋回内側後輪の舵角の変化量δf_LDA及びδr_LDAは、制動力Ｆxf及びＦxrに基づいて例えば図８に示されたマップを参照することにより演算されてよい。

前輪及び後輪の等価コーナリングパワーをそれぞれＫf及びＫrとする。制動力Ｆxf及びＦxrがそれぞれ旋回内側前輪及び旋回内側後輪に付与されることにより、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されているときの車両の規範ヨーレートＹr_LDAは、下記の式（７）にて表される。なお、車両のトレッドをＷとすると、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaは、下記の式（８）にて表される。

規範ヨーレートＹr_LDAに対し一次遅れの過渡ヨーレートである位相補償後の車両の規範ヨーレートＹr_LDAfは、一次ローパスフィルタの時定数をＴy_LDAとすると、下記の式（９）にて表される。規範ヨーレートＹr_LDAfに対応する位相補償後の車両の規範横加速度Ｇy_LDAfは、一次ローパスフィルタの時定数をＴg_LDAとすると、下記の式（１０）にて表される。

車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されているときには、検出される車両の横加速度Ｇyには、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されることによる車両の横加速度、即ち位相補償後の車両の規範横加速度Ｇy_LDAfが含まれている。よって、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されているときの車両の本来の規範ヨーレートＹrn_LDAは、上記式（１）に対応する下記の式（１１）にて表される。規範ヨーレートＹrn_LDAに対し一次遅れの過渡ヨーレートである位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrn_LDAfは、下記の式（１２）にて表される。規範ヨーレートＹrn_LDAfに対応する位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyn_LDAfは、下記の式（１３）にて表される。なお、下記の式（１２）は、車両がバンク角を有する道路を走行する場合にも成立する。

車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されているときの位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcfは、上記式（１２）にて表される規範ヨーレートＹrn_LDAf及び上記式（９）にて表される規範ヨーレートＹr_LDAfの和であり、下記の式（１４）にて表される。従って、車両がスピン状態になる虞の判定に使用される旋回状態量がヨーレートである場合には、車両の規範旋回状態量として、下記の式（１４）に従って位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcfが演算されてよい。
Ｙrvcf＝Ｙrn_LDAf＋Ｙr_LDAf …（１４）

同様に、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されているときの位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyvcfは、上記式（１３）にて表される規範横加速度Ｇyn_LDAf及び上記式（１０）にて表される規範横加速度Ｇy_LDAfの和であり、下記の式（１５）にて表される。よって、車両がスピン状態になる虞の判定に使用される旋回状態量が横加速度である場合には、車両の規範旋回状態量として、下記の式（１５）に従って位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyvcfが演算されてよい。
Ｇyvcf＝Ｇyn_LDAf＋Ｇy_LDAf …（１５）

車両のスリップ角速度をβdとし、車両のヨーレートをＹrとすると、スリップ角速度βdは、下記の式（１６）にて表される。よって、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与されているときの位相補償後の車両の規範スリップ角速度βdvcfは、下記の式（１７）にて表される。なお、下記の式（１７）の右辺の第三項「Ｇy−ＹrＶ」は、道路のバンクに起因する車両のスリップ角速度の補正項であり、省略されてもよい。

従って、車両がスピン状態になる虞の判定に使用される旋回状態量が車両のスリップ角である場合には、車両の規範旋回状態量として、上記式（１５）に従って演算される位相補償後の車両の規範スリップ角速度βdvcfを時間積分した値が演算されてよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１は、本発明の第一の実施形態にかかる車両の車線逸脱防止装置１０を示す概略構成図である。

図１において、車線逸脱防止装置１０は、操舵装置１２及び制動装置１４を有する車両１８に適用され、ＣＣＤカメラ１６及び電子制御装置４０を含んでいる。ＣＣＤカメラ１６は、車両１８の例えば車室の前部に配設されており、車両１８の前方を撮影する。制御装置４０は、後に詳細に説明するように、ＣＣＤカメラ１６による検出の結果に基づいて車両１８が図１には示されていない車線から旋回外側へ逸脱する虞があるか否かを判別する。更に、制御装置４０は、車両１８が車線から旋回外側へ逸脱する虞があると判定したときには、旋回内輪に制動力が付与されることによって車両に車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが付与されるように、制動装置１４を制御する。

車両１８は、転舵輪である左右の前輪２０FL及び２０FRと、非転舵輪である左右の後輪２０RL及び２０RRとを有している。操舵装置１２は、運転者の操舵操作に応動して前輪２０FL及び２０FRの舵角を変化させるよう構成されており、図１には示されていないが、前輪２０FL及び２０FRにはエンジンから変速機を介して駆動力が供給されるようになっている。なお、本発明が適用される車両は、前輪駆動車、後輪駆動車及び四輪駆動車の何れであってもよい。

操舵装置１２は、運転者によるステアリングホイール２２の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動パワーステアリング装置２４を含んでいる。電動パワーステアリング装置２４のラックバー２６は、タイロッド２８L及び２８Rを介して前輪２０FL及び２０FRのナックルアーム（図示せず）に連結されている。ステアリングホイール２２は、ステアリングシャフト３０及びユニバーサルジョイント３２を介してパワーステアリング装置２４のピニオンシャフト３４に接続されている。

図示の実施形態においては、電動パワーステアリング装置２４は、ラック同軸型の電動パワーステアリング装置であり、電動機３６と、電動機３６の回転トルクをラックバー２６の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３８とを有している。電動パワーステアリング装置２４は、電子制御装置４０の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御部によって制御される。電動パワーステアリング装置２４は、ハウジング４２に対し相対的にラックバー２６を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減するする操舵アシスト力発生装置として機能する。

なお、操舵アシスト力発生装置は、補助操舵力を発生することができる限り任意の構成のものであってよく、例えばコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置であってもよい。更に、運転者により操舵操作される操舵入力装置は、ステアリングホイール２０であるが、ジョイスティック型の操舵レバーであってもよい。

制動装置１４は、油圧回路５２によりホイールシリンダ５４FL、５４FR、５４RL及び５４RR内の圧力、即ち制動圧を制御することによって各車輪の制動力を制御する。図１には示されていないが、油圧回路５２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、各ホイールシリンダの制動圧は、通常時には運転者によるブレーキペダル５６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５８により制御される。更に、各ホイールシリンダの制動圧は、必要に応じて油圧回路５２が電子制御装置４０の制動力制御部によって制御されることにより個別に制御される。

よって、制動装置１４は、運転者により制動操作が行われていなくても各車輪の制動力を個別に制御可能であり、左右輪の制動力差により車両１８に車線逸脱防止ヨーモーメントＭlda及び後述のスピン防止ヨーモーメントＭpsなどを付与することができる。従って、電子制御装置４０の制動力制御部は、制動装置１４を制御することによって車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaを制御することにより、車線に対する車両１８の横方向位置（横偏差）及び向き（ヨー角偏差）を制御する。

図１に示されているように、図示の実施形態においては、ステアリングシャフト３０には、操舵角センサ６０及び操舵トルクセンサ６２が設けられている。操舵角センサ６０は、操舵角Ｓt、即ちステアリングシャフト３０の回転角度を運転者の操舵操作量として検出し、操舵トルクセンサ６２は、操舵トルクＴを検出する。操舵角Ｓtを示す信号及び操舵トルクＴを示す信号は、それぞれ電子制御装置４０の走行制御部及びＥＰＳ制御部へ入力される。車両１８には、車線逸脱防止制御を行わせるか否かを選択するための選択スイッチ６４が設けられている。

電子制御装置４０の走行制御部には、車速センサ６６により検出された車速Ｖを示す信号、横加速度センサ６８により検出された車両の横加速度Ｇyを示す信号、及びヨーレートセンサ７０により検出された車両のヨーレートＹrを示す信号も入力される。更に、電子制御装置４０の走行制御部には、ＣＣＤカメラ１６により撮影された車両１８の前方の画像の情報を示す信号及びそれぞれ車輪２０FL〜２０RRに設けられた車輪速度センサ７２FL〜７２RRにより検出された車輪速度ＶwFL〜ＶwRRを示す信号が入力される。電子制御装置４０の走行制御部は、必要に応じて制動力制御部へ指令信号を出力することにより、各車輪の制動力を制御し、また、必要に応じて駆動力制御装置７４へ指令信号を出力することにより、車両１８の駆動力を制御する。各制御部は、相互に必要な信号の授受を行う。

電子制御装置４０の各制御部は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいてよい。ＲＯＭには、車線逸脱防止制御などのプログラムが格納されており、車線逸脱防止制御などはそれぞれ対応する制御プログラムに従ってＣＰＵにより実行される。なお、操舵角θ及び操舵トルクＴは、左旋回方向への操舵が行われる場合の値が正であり、横加速度Ｇy及びヨーレートＹrなどの車両の状態量及び規範の状態量は、車両が左旋回する場合の値が正である。

後に詳細に説明するように、第一の実施形態においては、電子制御装置４０の走行制御部は、図２及び図３にフローチャートとして示されたプログラムに従って車線逸脱防止制御を行う。走行制御部は、ＣＣＤカメラ１６により撮影された車両１８の前方の画像の情報に基づいて車線を特定し、更に車線に対する車両１８の位置関係を特定する。よって、ＣＣＤカメラ１６及び走行制御部は、車線に対する車両１８の位置関係を検出する検出装置として機能する。

走行制御部は、車線に対する車両１８の位置関係に基づいて、車両１８が車線から逸脱することを防止するための目標ヨーモーメント（目標車線逸脱防止ヨーモーメント）Ｍldatを演算する。走行制御部は、車両１８が車線から旋回外側へ逸脱することを防止するために車両に付与される車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatになるように、制動装置１４を制御して旋回内側の前後輪にそれぞれ制動力Ｆxf及びＦxrをする付与する。

特に、電子制御装置４０の走行制御部は、旋回内側前後輪に制動力を付与することにより車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaを車両１８に付与しているときには、車両がスピン状態になる虞があるか否かを判別する。走行制御部は、車両がスピン状態になる虞があると判定したときには、所定の終了条件が成立するまで、車両１８がスピン状態になることを防止するための目標スピン防止ヨーモーメントＭpstを演算する。更に、走行制御部は、車両に付与されるスピン防止ヨーモーメントＭpsが目標スピン防止ヨーモーメントＭpstになるように、制動装置１４を制御して旋回外輪に制動力を付与する。

更に、電子制御装置４０の走行制御部は、図４に示されたフローチャートに従って車両の挙動制御を行う。即ち、後に詳細に説明するように、走行制御部は、車両がスピン状態にあるときには、少なくとも旋回外側前輪に制動力を付与し、車両を減速させると共に車両にスピン抑制ヨーモーメントＭspnを付与することにより、車両のスピンの度合を低減するスピン制御を行う。また、走行制御部は、車両がドリフトアウト状態にあるときには、少なくとも旋回内側後輪に制動力を付与し、車両を減速させると共に車両にドリフトアウト抑制ヨーモーメントＭdroを付与することにより、車両のドリフトアウトの度合を低減するドリフトアウト制御を行う。なお、車両の挙動制御は、例えば特開２００６−２８２１６８号公報に記載された要領のように、当技術分野において公知の任意の要領にて行われてよい。

＜車線逸脱防止制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる車線逸脱防止制御は、図１には示されていないイグニッションスイッチがオンであり且つ選択スイッチ６４がオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。図２にはステップとしては示されていないが、車両が停止すると、車線逸脱防止制御は中止するようになっていてよい。更に、以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる車線逸脱防止制御を単に「制御」と指称する。このことは、後述の他の実施形態についても同様である。

まず、ステップ１０においては、後述の図３に示されたサブルーチンのフローチャートに従って、車両１８が車線から旋回外側へ逸脱することを防止するための目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldat（必要に応じて「目標ヨーモーメントＭldat」と略称する）が演算される。

ステップ２０においては、目標ヨーモーメントＭldatが０であるか否かの判別、即ち車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaを車両１８に付与する必要がないか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御は一旦終了し、否定判別が行われたときには制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、運転者により運転操作、例えば制動操作及び／又は操舵操作が行われたか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときには、車両１８が運転者による運転操作に則して走行するよう、制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０においては、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両１８に付与されているときには、目標ヨーモーメントＭldatが０になるまで漸減されることにより、ヨーモーメントＭldaが０になるまで漸減される。これに対し、スピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与されているときには、目標スピン防止ヨーモーメントＭps（必要に応じて「目標ヨーモーメントＭpst」と略称する）が０になるまで漸減されることにより、ヨーモーメントＭpsが０になるまで漸減される。

ステップ５０においては、まず目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatが旋回外側への車両１８の車線逸脱を防止するヨーモーメントであり且つ旋回内輪に制動力が付与されているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには車両１８がスピン状態になる虞があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。

この場合、例えば下記の条件（Ａ）〜（Ｄ）の何れかが成立するときに、車両１８がスピン状態になる虞があると判定されてよい。なお、下記の条件（Ａ）〜（Ｄ）の少なくとも一つが省略されてもよい。
（Ａ）上記式（１４）に従って位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcfが演算され、実際のヨーレートＹrと規範ヨーレートＹrvcfとの偏差Ｙr−Ｙrvcfと、ヨーレートＹrの符号との積が、基準値Ｙrs（正の定数）を越えている。
（Ｂ）上記式（１５）に従って位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyvcfが演算され、実際の横加速度Ｇyと規範横加速度Ｇyvcfとの偏差Ｇy−Ｇyvcfと、横加速度Ｇyの符号との積が、基準値Ｇys（正の定数）を越えている。
（Ｃ）位相補償後の車両の規範ヨーレートＹr_LDAfが０に設定されて上記式（１７）に従って位相補償後の車両の規範スリップ角速度βdvcfが演算され、規範スリップ角速度βdvcfの時間積分値と実際の車両のスリップ角βとの偏差と、車両のスリップ角βの符号との積が、基準値βs（正の定数）を越えている。なお、車両のスリップ角βは後述のステップ２５０と同様の要領にて演算されてよい。
（Ｄ）車輪速度ＶwFL〜ＶwFRに基づいて旋回内側前後輪の制動スリップ率ＳＬinf及びＳＬinrが演算され、制動スリップ率ＳＬinf及びＳＬinrkの少なくとも一方が基準値ＳＬins（正の定数）を越えている。

ステップ６０においては、スピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与されているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップとしては示されていないが、車両１８のスピンを防止するための目標ヨーモーメントＭpstが漸減され、制御はステップ１１０へ進む。これに対し、否定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。

ステップ７０においては、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatを示す指令信号が制動制御部へ出力され、これにより車両１８に付与されるヨーモーメントＭldaが目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatになるように、旋回内側前後輪に制動力が付与される。なお、旋回内側前後輪の制動力は、予め設定された配分比になるよう制御される。

ステップ８０においては、例えばステップ１０において演算された車線逸脱までの時間Ｔout（図３参照）が終了基準値Ｔoute（正の定数）よりも大きいか否かの判別により、車両１８が車線から旋回外側へ逸脱する虞がなくなったか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０においては、制動制御部への目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatを示す指令信号の出力が終了され、制御は一旦終了する。よって、車線逸脱防止制御自体は継続されるが、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatに基づくヨーモーメントＭldaは、車両に付与されなくなる。

ステップ１００においては、Ｋpsを負の一定の係数として、下記の式（１８）に従って車両１８のスピンを防止するための目標ヨーモーメント（目標スピン防止ヨーモーメント）Ｍpstが演算される。また、図２には示されていないが、それぞれ上記式（１４）及び（１５）に従って、位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcf及び位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyvcfが演算される。
Ｍpst＝Ｋps×Ｍldat …（１８）

なお、図２には示されていないが、ステップ１００において目標スピン防止ヨーモーメントＭpstなどが演算されると、その後は後述のステップ１４０において肯定判別が行われるまで、ステップ５０及び１００はスキップされる。即ち、ステップ３０において否定判別が行われると、制御はステップ１１０へ進む。

ステップ１１０においては、後述の図４に示されたフローチャートによる挙動制御ルーチンにより車両１８がスピン状態にあると判定され、挙動制御のスピン制御が行われる状況であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進む。

ステップ１２０においては、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstを示す指令信号が制動制御部へ出力され、これにより車両１８に付与されるスピン防止ヨーモーメントＭpsが目標スピン防止ヨーモーメントＭpstになるように、旋回外側前後輪に制動力が付与される。なお、旋回外側前後輪の制動力は、予め設定された配分比になるよう制御される。更に、制動力は旋回外側前輪にのみ付与されてもよい。

ステップ１３０においては、例えば後述のステップ２７０において演算される各車輪の目標制動力Ｆbtiに基づいて、挙動制御のスピン抑制ヨーモーメントＭspnが演算され、目標スピン防止ヨーモーメントＭpst及びスピン抑制ヨーモーメントＭspnの調停が行われる。ヨーモーメントＭpst及びＭspnの方向が同一で、Ｍpstの大きさがＭspnの大きさよりも大きいときには、目標スピン抑制ヨーモーメントＭspnを０に補正すべき指令信号が挙動制御ルーチンへ出力される。Ｍpst及びＭspnの方向が同一で、Ｍpstの大きさがＭspnの大きさ以下であるとき及びＭpst及びＭspnの方向が異なるときには、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstは０に補正される。

ステップ１４０においては、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstに基づくヨーモーメントの制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。

この場合、例えば下記の条件（Ｇ）及び（Ｈ）が成立するときに、目標ヨーモーメントＭpstに基づくヨーモーメントの制御の終了条件が成立していると判定される。なお、ステップ５０において、前述の条件（Ａ）が省略される場合には、下記の条件（Ｇ）が省略されてもよく、前述の条件（Ｂ）が省略される場合には、下記の条件（Ｈ）が省略されてもよい。
（Ｇ）上記式（２）又は（４）に従って目標ヨーレートＹrnfが演算され、実際のヨーレートＹrの絶対値が、規範ヨーレートＹrnfの絶対値以下である。
（Ｈ）上記式（６）に従って目標横加速度Ｇynfが演算され、実際の横加速度Ｇyの絶対値が、目標横加速度Ｇynfの絶対値以下である。

ステップ１５０においては、制動制御部への目標スピン防止ヨーモーメントＭpstを示す指令信号の出力が終了され、制御は一旦終了する。よって、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstに基づくヨーモーメントは、車両に付与されなくなる。

次に、図３に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ１０において実行される車両１８の目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatの演算について説明する。

まず、ステップ１１においては、ＣＣＤカメラ１６により撮影された車両１８の前方の画像情報が処理されることにより、例えば道路の白線が検出され、検出された白線に基づいて車両１８が走行中の車線が特定される。

ステップ１２においては、車線に対する車両１８の位置関係が特定される。例えば、左右の白線の間の中央を通る線を目標軌跡として、目標軌跡の半径、目標軌跡に対する車両１８の基準位置（例えば重心）の横方向の偏差及び車両１８のヨー方向の偏差（目標軌跡に対し車両の前後方向がなす角度）が特定される。

ステップ１３においては、車両１８に対する左右の白線の位置関係、車速Ｖ、目標軌跡に対する車両１８の基準位置の横方向の偏差及びヨー方向の偏差などに基づいて、車両１８が白線を越えることにより車線から旋回外側へ逸脱するまでの時間Ｔoutが演算される。なお、車両１８が車線から旋回外側へ逸脱する虞がないときには、時間Ｔoutは予め設定された値Ｔoutc （後述の基準値Ｔoutsよりも大きい正の定数）に設定される。

ステップ１４においては、車線逸脱までの時間Ｔoutが基準値Ｔouts（後述の基準値Ｔouteよりも小さい正の定数）よりも小さいか否かの判別、即ち車両１８が旋回外側へ車線を逸脱する虞があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ１８へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５へ進む。

ステップ１５においては、運転者により運転操作、例えば操舵操作及び／又は制動操作が行われたか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときにはステップ１８において、目標ヨーモーメントＭldatが０に設定された後、制御は一旦終了し、否定判別が行われたときには制御はステップ１６へ進む。

ステップ１６においては、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、車両の乗員に車両が車線から旋回外側へ逸脱する虞がある旨の警報が発せられる。なお、車両が車線から旋回内側へ逸脱する虞がある場合にも、その旨を示す警報が発せられる。警報装置は、警報音、警報メッセージのような聴覚警報、警報ランプ、モニタへの警報表示のような視覚警報、ステアリングホイール２２の振動のような触覚警報、又はこれらの組合せであってよい。

ステップ１７においては、目標軌跡の半径、目標軌跡に対する車両１８の基準位置の横方向の偏差及び目標軌跡に対する車両１８のヨー方向の偏差に基づいて、当技術分野において公知の要領にて目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatが演算される。例えば、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatは、特開２００１−３１０７１９号公報に記載された要領にて演算されてよい。ステップ１８においては、目標ヨーモーメントＭldatが０に設定される。

＜挙動制御ルーチン＞
次に、図４に示されたフローチャートを参照して、挙動制御ルーチンについて説明する。なお、図４に示されたフローチャートによる挙動制御も、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、電子制御装置４０の走行制御部によって所定の時間毎に繰返し実行される。更に、挙動制御ルーチンは後述の第二及び第三の実施形態においても同様である。

まず、ステップ２１０においては、挙動制御による制動力の付与が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには挙動制御はステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときには挙動制御はステップ２２０へ進む。

ステップ２２０においては、挙動制御の予め設定された終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには挙動制御はステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときには挙動制御はステップ２３０へ進む。

ステップ２３０においては、挙動制御により付与されている制動力が０になるまで低減され、これにより挙動制御による制動力の付与が終了される。

ステップ２４０においては、挙動制御の予め設定された許可条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには挙動制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには挙動制御はステップ２５０へ進む。

ステップ２５０においては、車両１８のスピン状態量ＳＳが演算される。なお、スピン状態量ＳＳは、車両のスピンの程度を示す値であればよく、任意の要領にて演算されてよい。例えば、車両の横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートＹrの積Ｖ・Ｙrとの偏差Ｇy−Ｖ・Ｙrとして横加速度の偏差、即ち車両の横すべり加速度Ｖydが演算される。また、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算され、車体の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算される。

更に、Ｋ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として、車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1・β＋Ｋ2・Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算されると共に、ヨーレートＹrの符号に基づき車両の旋回方向が判定される。そして、スピン状態量ＳＳが車両の左旋回時にはＳＶとして、車両の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。なお、スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。

ステップ２６０においては、スピン状態量ＳＳがスピン制御の開始基準値ＳＳs（正の定数）以上であるか否かの判別、即ちスピン制御による制動力の制御が実行される必要があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには挙動制御はステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときには挙動制御はステップ２７０へ進む。

ステップ２７０においては、スピン状態量ＳＳに基づいて車両１８のヨーレートＹrの大きさを低減すると共に車両を減速させることにより車両のスピンの程度を低減するための左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。

ステップ２８０においては、図２に示されたフローチャートのステップ１３０におけるヨーモーメントの調停が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには挙動制御はステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときには挙動制御はステップ２９０へ進む。

ステップ２９０においては、ステップ１３０におけるヨーモーメントの調停の結果に基づいて、各車輪の目標制動力Ｆbtiが補正される。即ち、調停後のヨーモーメントを車両１８に付与するための各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。

ステップ３００においては、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力Ｆbtiになるように制動装置１４が制御される。これにより車両１８のヨーレートＹrの大きさを低減すると共に車両を減速させることによって車両のスピンの程度を低減するスピン制御による制動力の制御が実行される。

ステップ３１０においては、車両１８のドリフトアウト状態量ＤＳが演算される。なお、ドリフトアウト状態量ＤＳは、車両のドリフトアウトの程度を示す値であればよく、任意の要領にて演算されてよい。例えば、上記式（４）に従って目標ヨーレートＹrnfが演算される。更に、下記の式（１９）に従ってドリフトアウト量ＤＶが演算されると共に、ヨーレートＹrの符号に基づき車両の旋回方向が判定される。ドリフトアウト状態量ＤＳが車両の左旋回時にはＤＶとして、車両の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。なお、ドリフトアウト量ＤＶは下記の式（２０）に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（Ｙrnf−Ｙr） ……（１９）
ＤＶ＝Ｌ（Ｙrnf−Ｙr）／Ｖ ……（２０）

ステップ３２０においては、ドリフトアウト状態量ＤＳがドリフトアウト制御の開始基準値ＤＳs（正の定数）以上であるか否かの判別、即ちドリフトアウト制御による制動力の制御が実行される必要があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには挙動制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには挙動制御はステップ３３０へ進む。

ステップ３３０においては、ドリフトアウト状態量ＤＳに基づいて車両１８のヨーレートＹrの大きさを増大させるヨーモーメントを車両に付与すると共に車両を減速させるための左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。

ステップ３４０においては、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力Ｆbtiになるように制動装置１４が制御される。これにより車両１８のヨーレートＹrの大きさを増大させるヨーモーメントを車両に付与すると共に車両を減速させることによって車両のドリフトアウトの程度を低減するドリフトアウト制御による制動力の制御が実行される。

＜第一の実施形態の作動＞
次に、運転者により運転操作が行われていない状況における第一の実施形態の作動を説明する。なお、運転者により運転操作が行われている場合には、ステップ３０において肯定判別が行われ、ステップ４０が実行されることにより、車線逸脱防止ヨーモーメントＭlda及びスピン防止ヨーモーメントＭpsは、０になるまで漸減され又は０に維持される。更に、後述の第二及び第三の実施形態の作動も、後に特に言及する点を除き第一の実施形態の作動と同一である。

（Ｘ）車線逸脱の虞もスピンの虞もない場合
車両１８が旋回外側へ車線を逸脱する虞がなく、車両１８がスピン状態になる虞もない場合には、ステップ１０において、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatが０に演算される。よって、ステップ２０において肯定判別が行われるので、ステップ３０以降は実行されない。従って、車両１８には車線逸脱防止ヨーモーメントＭlda及びスピン防止ヨーモーメントＭpsは付与されない。

（Ｙ）車線逸脱の虞はあるが、スピンの虞はない場合
車両１８が旋回外側へ車線を逸脱する虞があるが、車両１８がスピン状態になる虞はない場合には、ステップ２０、３０、５０、６０及び８０において否定判別が行われる。よって、ステップ７０において、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatを示す指令信号が制動制御部へ出力され、これにより目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatに対応するヨーモーメントＭldaが車両１８に付与されるよう、旋回内側前後輪に制動力が付与される。

なお、車両１８が旋回外側へ車線を逸脱する虞がなくなると、ステップ８０において肯定判別が行われる。よって、ステップ９０において制動制御部への目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatを示す指令信号の出力が終了されるので、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatに基づくヨーモーメントは、車両１８に付与されなくなる。

（Ｚ）車線逸脱の虞もスピンの虞もある場合
車両１８が車線から旋回外側へ逸脱する虞がある状況において、車両１８がスピン状態になる虞が生じた場合には、ステップ２０及び３０において否定判別が行われ、ステップ５０において肯定判別が行われる。更に、ステップ１００において目標スピン防止ヨーモーメントＭpstが演算され、挙動制御のスピン制御による制動力の制御が行われていなければ、ステップ１１０において否定判別が行われる。よって、ステップ１４０において肯定判別が行われるまで、ステップ１２０が実行されることにより、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaに代えて、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstに対応するスピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与される。

なお、挙動制御のスピン制御による制動力の制御が行われている場合には、ステップ１１０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１４０において肯定判別が行われるまで、ステップ１３０において目標スピン防止ヨーモーメントＭpst及びスピン抑制ヨーモーメントＭspnの調停が行われる。

また、スピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与されている状況において、車両１８がスピン状態になる虞がなくなると、ステップ５０において否定判別が行われ、ステップ６０において肯定判別が行われ、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstが漸減される。よって、挙動制御のスピン制御が行われていなければ、ステップ１１０において否定判別が行われ、ステップ１２０において目標スピン防止ヨーモーメントＭpstに対応するスピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与される。ステップ１４０において肯定判別が行われ、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstが０になると、ステップ６０において否定判別が行われ、ステップ８０において肯定判別が行われるまで、ステップ７０が実行されることにより、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatに基づく車線逸脱防止ヨーモーメントが車両１８に付与される。

なお、車両１８が車線から旋回内側へ逸脱する虞がある場合には、旋回外輪に制動力が付与されることにより、車両の旋回半径が大きくなる方向の車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両に付与される。よって、車両の旋回半径が大きくなり車両に作用する遠心力は減少するので、旋回外輪に制動力が付与されても、旋回外側後輪の横力が不足することに起因して車両がスピン状態になることはない。

次に、図５を参照して、例えば車両１８が低μ路にて右旋回する状況において、車両が車線から旋回外側へ逸脱する虞が生じ、その虞がある状況において、車両がスピン状態になる虞が生じた場合について、第一の実施形態の作動を説明する。図５は、車両１８に与えられるヨーモーメント（上段）、旋回内側後輪の制動スリップ率ＳＬinr（中段）及び車両１８のヨーレートＹr（下段）の変化の例を示している。なお、説明の便宜上、図５に示されているように、車両は一定のヨーレートＹrにて右旋回する状況において、路面の摩擦係数の変化などにより車両が車線から旋回外側へ逸脱する虞が生じるものとする。これらのことは、後述の図６及び図７についても同様である。

時点ｔ1において、車両１８が車線から旋回外側へ逸脱する虞があるか否かの判別（ステップ１４）が、「なし（否定判別）」から「あり（肯定判別）」に変化したとする。車両がスピン状態になる虞があるか否かの判別（ステップ５０）が、時点ｔ2において「なし（否定判別）」から「あり（肯定判別）」に変化し、時点ｔ3において終了条件（ステップ１４０）が成立したとする。更に、時点ｔ1と時点ｔ2との間において、旋回内側後輪の制動スリップ率ＳＬinr及び車両１８のヨーレートＹrの大きさが増大し、時点ｔ2において、制動スリップ率ＳＬinrが基準値ＳＬinrsを越えたとする。これらのことも、後述の図６及び図７についても同様である。

図５に示されているように、時点ｔ1において、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldat（ステップ１０）が０以外の値になり、車両１８に対する車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaの付与が開始される（ステップ７０）。時点ｔ2において、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstの演算及び出力が開始されることにより（ステップ１００及び１２０）、車両１８に対するスピン防止ヨーモーメントＭpsの付与が開始される。これと同時に、車両１８に対する車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaの付与が終了する。時点ｔ3において、実際のヨーレートＹrの絶対値が、目標ヨーレートＹrnfの絶対値以下になり、ヨーモーメントＭpsは車両１８に付与されなくなる。

よって、時点ｔ1から時点ｔ2までにおいては、図９において実線にて示されているように、旋回内側前後輪２０FR及び２０RRにそれぞれ制動力Ｆxf及びＦxrが付与される。よって、重心１８Ｇの周りに時計回り方向に作用する車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両１８に付与される。これに対し、時点ｔ2から時点ｔ3までにおいては、図９において破線にて示されているように、旋回外側前後輪２０FL及び２０RLにそれぞれ制動力Ｆxf及びＦxrが付与される。よって、重心１８Ｇの周りに反時計回り方向に作用するスピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与される。なお、図９において、符号１００は車線を示し、１０２Ｌ及び１０２Ｒは車線１００の左右の白線を示している。

時点ｔ2において、車両１８に対する車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaの付与が終了し、時点ｔ2から時点ｔ3の直前までスピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与される。よって、時点ｔ2の直後において、旋回内側後輪の制動スリップ率ＳＬinrは低下し、時点ｔ2を過ぎた時点から時点ｔ3まで車両１８のヨーレートＹrの大きさが漸次低下する。

以上の説明から解るように、第一の実施形態によれば、車両１８が車線から旋回外側へ逸脱する虞が生じ、車両に車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが付与されることに起因して車両がスピン状態なる虞が生じても、車両がスピン状態になることを防止することができる。即ち、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaに起因して車両１８がスピン状態になることを、挙動制御のスピン制御に依存せずに、スピン防止ヨーモーメントＭpsによって防止することができる。

特に、第一の実施形態によれば、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstは、ステップ１００において上記式（１８）に従って演算される。よって、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstは、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときの目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatに比例する値に演算されるので、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaの大きさに応じてスピン防止ヨーモーメントＭpsの大きさを可変設定することができる。従って、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstの大きさが一定である場合に比して、車両１８がスピン状態になることを防止する上でスピン防止ヨーモーメントＭpsの大きさに過不足が生じる虞を低減することができる。換言すれば、スピン防止ヨーモーメントＭpsが過剰であることに起因して車両１８が車線から旋回外側へ逸脱する虞を増大させる虞を低減し、逆にスピン防止ヨーモーメントＭpsが不足することに起因して車両１８がスピン状態になることを効果的に防止できなくなる虞を低減することができる。

［第二の実施形態］
第二の実施形態においては、車線逸脱防止制御は、ステップ１００及び１４０を除き、図２及び図３に示されたフローチャートに従って第一の実施形態と同様に実行される。

第二の実施形態のステップ１００においては、第一の実施形態の場合と同様に、目標ヨーモーメントＭpst、位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcf及び位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyvcfが演算される。更に、それぞれヨーレートセンサ７０及び横加速度センサ６８により検出された車両のヨーレートＹr及び横加速度Ｇyが、それぞれヨーレートの基準値Ｙrr及び横加速度の基準値ＧyrとしてＲＡＭに記憶される。

ステップ１４０においては、ヨーレートの基準値Ｙrrに基づいて、図１０に示されたマップが参照されることにより、ヨーレートについての終了基準値ΔＹreが演算される。横加速度の基準値Ｇyrに基づいて、図１１に示されたマップが参照されることにより、横加速度についての終了基準値ΔＧyeが演算される。更に、下記の条件（Ｉ）及び（Ｊ）が成立するときに、終了条件が成立していると判定される。なお、ステップ５０において、前述の条件（Ａ）が省略される場合には、下記の条件（Ｉ）が省略されてもよく、前述の条件（Ｂ）が省略される場合には、下記の条件（Ｊ）が省略されてもよい。
（Ｉ）ヨーレートの基準値Ｙrrの絶対値と実際のヨーレートＹrの絶対値との偏差ΔＹrrが、ヨーレートの終了基準値ΔＹre以上である。
（Ｊ）横加速度の基準値Ｇyrの絶対値と実際の横加速度Ｇyの絶対値との偏差ΔＧyrが、横加速度の終了基準値ΔＧye以上である。

図６に示されているように、第一の実施形態の場合と同様に、時点ｔ1から時点ｔ2まで、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaが車両１８に付与され、時点ｔ2から時点ｔ3の直前まで、スピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与される。時点ｔ3において、ヨーレートの基準値Ｙrrの絶対値と実際のヨーレートＹrの絶対値との偏差が、ヨーレートの終了基準値ΔＹre以上になり、スピン防止ヨーモーメントＭpsは車両１８に付与されなくなる。

［第三の実施形態］
第三の実施形態においては、車線逸脱防止制御は、ステップ１００及び１４０を除き、図２及び図３に示されたフローチャートに従って第一の実施形態と同様に実行される。

第三の実施形態のステップ１００においては、上記式（２）又は（４）に従って目標ヨーレートＹrnfが演算される。また、目標ヨーレートＹrnfと実際のヨーレートＹrとの偏差ΔＹr（＝Ｙrnf−Ｙr）に基づいて、図１２に示されたマップが参照されることにより、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstが演算される。更に、第一及び第二の実施形態の場合と同様に、位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcf及び位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyvcfも演算される。

ステップ１４０においては、例えば前述の条件（Ｇ）及び（Ｈ）及び下記の条件（Ｋ）の全てが成立するときに、終了条件が成立していると判定されてよい。なお、前述の条件（Ａ）が省略される場合には、条件（Ｇ）が省略されてもよく、前述の条件（Ｂ）が省略される場合には、条件（Ｈ）が省略されてもよい。
（Ｋ）目標ヨーレートＹrnfの絶対値と実際のヨーレートＹrの絶対値との偏差ΔＹrnが、基準値ΔＹrn0（０以上の定数 ）以上である。

なお、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstは車両の横加速度に基づいて演算されてもよい。その場合には、上記式（６）に従って目標横加速度Ｇynfが演算される。また、目標横加速度Ｇynfと実際の横加速度Ｇyとの偏差ΔＧy（＝Ｇynf−Ｇy）に基づいて、図１３に示されたマップが参照されることにより、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstが演算される。

また、ステップ１４０においては、例えば前述の条件（Ｇ）及び（Ｈ）及び下記の条件（Ｌ）の全てが成立するときに、終了条件が成立していると判定されてよい。なお、前述の条件（Ａ）が省略される場合には、条件（Ｇ）が省略されてもよく、前述の条件（Ｂ）が省略される場合には、条件（Ｈ）が省略されてもよい。
（Ｌ）目標横加速度Ｇynfの絶対値と実際の横加速度Ｇyの絶対値との偏差ΔＧynが、基準値ΔＧyn0（０以上の定数）以上である。

図７に示されているように、第一及び第二の実施形態の場合と同様に、時点ｔ1から時点ｔ2まで、ヨーモーメントＭldaが車両１８に付与され、時点ｔ2から時点ｔ3の直前まで、ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与される。目標ヨーモーメントＭpstは、目標ヨーレートＹrnfと実際のヨーレートＹrとの偏差ΔＹrに基づいて演算されるので、目標ヨーモーメントＭpstの大きさは漸次小さくなる。時点ｔ3において、目標ヨーモーメントＭpstが０になり、ヨーモーメントＭpsは車両１８に付与されなくなる。

以上の説明から解るように、第二及び第三の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち、車両１８が旋回外側へ車線を逸脱する虞が生じると、車両が車線から旋回外側へ逸脱することを防止するためのヨーモーメントＭldaが車両に付与され、これにより車両１８が旋回外側へ車線を逸脱する虞が低減される。また、ヨーモーメントＭldaが車両に付与されている状況において、車両がスピン状態になる虞が生じると、ヨーモーメントＭldaの付与が中止され、車両がスピン状態になることを防止するためのヨーモーメントＭpsが車両に付与される。よって、車線逸脱防止ヨーモーメントＭldaに起因して車両１８がスピン状態になることを、挙動制御のスピン制御に依存せずに、スピン防止ヨーモーメントＭpsによって防止することができる。

第一乃至第三の実施形態によれば、ステップ５０において車両がスピン状態になる虞があると判定されると、ステップ１２０において目標スピン防止ヨーモーメントＭpstに対応するスピン防止ヨーモーメントＭpsが車両１８に付与されるように、旋回外側前後輪に制動力が付与される。よって、目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldat及び目標スピン防止ヨーモーメントＭpstの大きさの大小関係を判断することなく、スピン防止ヨーモーメントＭpsを車両に付与することができる。従って、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstの大きさが目標車線逸脱防止ヨーモーメントＭldatの大きさよりも小さくても、スピン防止ヨーモーメントを確実に車両に付与することができる。

また、第一乃至第三の実施形態によれば、ステップ５０において、条件（Ａ）〜（Ｄ）の何れかが成立するときに、車両１８がスピン状態になる虞があると判定される。よって、車両がスピン状態になる虞がある車両がスピン状態になる虞の判定が、例えば条件（Ａ）〜（Ｄ）の何れか一つのみに基づいて行われる場合に比して、車両がスピン状態になる虞があるにも拘らずその虞があると判定されない事態が生じる可能性を低減することができる。

特に、第二の実施形態によれば、ヨーレートの基準値Ｙrrの絶対値と実際のヨーレートＹrの絶対値との偏差ΔＹrrが、ヨーレートについての終了基準値ΔＹre以上になったときに、所定の終了条件が成立したと判定される。よって、ヨーレートの絶対値の偏差ΔＹrrが、ヨーレートについての終了基準値ΔＹre以上になるまで、スピン防止ヨーモーメントＭpsを車両に付与することができる。

また、第三の実施形態によれば、目標スピン防止ヨーモーメントＭpstは、目標ヨーレートＹrnfと実際のヨーレートＹrとの偏差ΔＹrに基づいて演算される。よって、ヨーレートの偏差ΔＹrに応じてスピン防止ヨーモーメントＭpsを制御することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、ステップ５０において、条件（Ａ）〜（Ｄ）の何れかが成立するときに、車両１８がスピン状態になる虞があると判定される。条件（Ａ）〜（Ｄ）に加えて、下記の条件（Ｅ）及び（Ｆ）が追加され、条件（Ａ）〜（Ｆ）の何れかが成立するときに、車両１８がスピン状態になる虞があると判定されてもよい。その場合、下記の条件（Ｅ）及び（Ｆ）の一方が省略されてもよい。
（Ｅ）上記式（１４）に従って位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcfが演算され、規範ヨーレートＹrvcfの変化率と実際のヨーレートＹrの変化率との偏差の絶対値が、基準値Ｙrsd（正の定数）を越えている。
（Ｆ）上記式（１５）に従って位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyvcfが演算され、規範横加速度Ｇyvcfの変化率と実際の横加速度Ｇyの変化率との偏差の絶対値が、基準値Ｇysd（正の定数）を越えている。

また、上述の各実施形態においては、車両がスピン状態になる虞の判定に使用される旋回状態量がヨーレートである場合には、車両の規範旋回状態量として、式（１４）に従って位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcfが演算される。しかし、位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrvcfは、それぞれ式（２）及び式（９）に従って演算される位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrnf及び位相補償後の車両の規範ヨーレートＹr_LDAfの和であってもよい。更に、規範ヨーレートＹrvcfは、それぞれ式（４）及び式（９）に従って演算される位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrnf及び位相補償後の車両の規範ヨーレートＹr_LDAfの和であってもよい。

同様に、上述の各実施形態においては、車両がスピン状態になる虞の判定に使用される旋回状態量が横加速度である場合には、車両の規範旋回状態量として、式（１５）に従って位相補償後の車両の規範横加速度Ｇyvcfが演算される。しかし、位相補償後の車両の規範ヨーレートＧyvcfは、それぞれ式（６）及び式（１０）に従って演算される位相補償後の車両の規範ヨーレートＹrnf及び位相補償後の車両の規範ヨーレートＹr_LDAfの和であってもよい。

また、上述の各実施形態においては、ステップ５０において車両がスピン状態になる虞があるか否かの判別に使用される条件（Ｄ）は、車両の挙動が不安定になる虞があるか否かを判定することにより、車両がスピン状態になる虞があるか否かを判定する条件である。しかし、制動スリップ率ＳＬinf及びＳＬinrの判別に加えて、例えば車両の規範状態量と実状態量との関係に基づいて、車両にスピン状態になる傾向があるか否かの判別が、条件（Ｄ）に追加されてもよい。逆に、条件（Ｄ）において、旋回内側前輪の制動スリップ率ＳＬinfが省略され、条件（Ｄ）が旋回内側後輪の制動スリップ率ＳＬinrのみの条件とされてもよい。

また、上述の各実施形態においては、図４に示されたフローチャートに従って、挙動制御、即ちスピン制御及びドリフトアウト制御が実行される。しかし、本発明の車線逸脱防止装置は、挙動制御が行われない車両に適用されてもよい。その場合には、図２に示された車線逸脱防止制御ルーチンにおけるステップ１００及び１３０が省略される。

また、上述の第三の実施形態においては、前述の条件（Ｇ）及び（Ｈ）及び条件（Ｋ）の全てが成立するとき、又は条件（Ｇ）及び（Ｈ）及び条件（Ｌ）の全てが成立するときに、終了条件が成立していると判定される。しかし、第三の実施形態における終了条件の判別は、第二の実施形態における終了条件の判別と同一であってもよい。

更に、上述の各実施形態においては、車両がスピン状態になる虞を判定するために使用される車両の規範旋回状態量は、位相補償後の車両の規範旋回状態量であるが、位相補償前の車両の規範旋回状態量であってもよい。

１０…車線逸脱防止装置、１２…操舵装置、１４…制動装置、１６…ＣＣＤカメラ、１８…車両、２４…電動パワーステアリング装置、４０…電子制御装置、６０…操舵角センサ、６２…操舵トルクセンサ、６６…車速センサ、６８…横加速度センサ、７０…ヨーレートセンサ

Claims (10)

1. 車線に対する車両の位置関係を検出する検出装置と、前記検出装置による検出結果に基づいて車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、車線逸脱防止ヨーモーメントが車両に付与されるように車輪の制動力を制御するよう構成された制御装置と、を含む車両の車線逸脱防止装置において、
   前記制御装置は、前記車線逸脱防止ヨーモーメントが旋回外側への車両の車線逸脱を防止するヨーモーメントであり、旋回内輪に制動力が付与されているときには、実際の旋回状態量と、操舵角、車速及び前記車線逸脱防止ヨーモーメントに基づいて演算された位相補償後の車両の規範旋回状態量との偏差及び旋回内輪の制動スリップの度合の少なくとも一方に基づいて、車両がスピン状態になる虞を判定し、車両がスピン状態になる虞があると判定したときには、所定の終了条件が成立するまで、旋回外輪に制動力を付与することにより前記車線逸脱防止ヨーモーメントに代えてスピン防止ヨーモーメントを車両に付与するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
2. 請求項１に記載の車両の車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、車両が車線から旋回外側へ逸脱する虞があると判定したときには、車両が車線から旋回外側へ逸脱することを防止するための目標車線逸脱防止ヨーモーメントを演算し、車両がスピン状態になる虞があると判定したときには、車両がスピン状態になることを防止するための目標スピン防止ヨーモーメントを演算し、前記目標車線逸脱防止ヨーモーメント及び前記目標スピン防止ヨーモーメントの大きさの大小関係を判断することなく、前記目標スピン防止ヨーモーメントに基づいて前記スピン防止ヨーモーメントを制御するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の車線逸脱防止装置において、制御装置は、
   ヨーレートセンサにより検出された実際のヨーレートと位相補償後の車両の規範ヨーレートとの偏差、
   横加速度センサにより検出された実際の横加速度と位相補償後の車両の規範横加速度との偏差、
   車速センサにより検出された実際の車速、実際のヨーレート及び実際の横加速度に基づいて推定された実際のスリップ角と、位相補償後の車両の規範スリップ角との偏差、
   ヨーレートセンサにより検出された実際のヨーレートの変化率と、位相補償後の車両の規範ヨーレートの変化率との偏差、及び
   横加速度センサにより検出された実際の横加速度の変化率と、位相補償後の車両の規範横加速度の変化率との偏差、
   の少なくとも一つに基づいて行われる車両がスピン状態になる虞の判定が虞ありであるときに、車両がスピン状態になる虞があると判定するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
4. 請求項２に記載の車両の車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したしたときにおける前記目標車線逸脱防止ヨーモーメントの大きさに基づいて、目標スピン防止ヨーモーメントの大きさを決定するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
5. 請求項２に記載の車両の車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、操舵角及び車速に基づいて車両の目標ヨーレートを演算し、前記目標ヨーレートとヨーレートセンサにより検出された実際のヨーレートとの偏差に基づいて目標スピン防止ヨーモーメントを演算するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
6. 請求項２に記載の車両の車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、操舵角及び車速に基づいて車両の目標横加速度を演算し、前記目標横加速度と横加速度センサにより検出された実際の横加速度との偏差に基づいて目標スピン防止ヨーモーメントを演算するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
7. 請求項２乃至６の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、操舵角及び車速に基づいて車両の目標ヨーレートを演算し、ヨーレートセンサにより検出された実際のヨーレートの大きさが前記目標ヨーレートの大きさ以下になったときに、前記所定の終了条件が成立したと判定するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
8. 請求項２乃至６の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、操舵角及び車速に基づいて車両の目標横加速度を演算し、横加速度センサにより検出された実際の横加速度の大きさが前記目標横加速度の大きさ以下になったときに、前記所定の終了条件が成立したと判定するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
9. 請求項２乃至６の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、操舵角及び車速に基づいて車両の目標ヨーレートを演算し、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときの前記目標ヨーレートをヨーレートの基準値として設定し、前記ヨーレートの基準値の大きさとヨーレートセンサにより検出された実際のヨーレートの大きさとの偏差が、ヨーレートについての終了基準値以上になったときに、前記所定の終了条件が成立したと判定するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
10. 請求項２乃至６の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、操舵角及び車速に基づいて車両の目標横加速度を演算し、車両がスピン状態になる虞の判定が虞れなしから虞れありへ変化したときの前記目標横加速度を横加速度の基準値として設定し、前記横加速度の基準値の大きさと横加速度センサにより検出された実際の横加速度の大きさとの偏差が、横加速度についての終了基準値以上になったときに、前記所定の終了条件が成立したと判定するよう構成された車両の車線逸脱防止装置。
    
    

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