JP2020142655A

JP2020142655A - 車両制御装置

Info

Publication number: JP2020142655A
Application number: JP2019040865A
Authority: JP
Inventors: 勝也八代; Katsuya Yashiro; 忠彦加納; Tadahiko Kano; 完太辻; Kanta Tsuji; 大智加藤; Daichi Katou
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-06
Filing date: 2019-03-06
Publication date: 2020-09-10
Anticipated expiration: 2039-03-06
Also published as: US20200282998A1; CN111661051A; CN111661051B; US11285956B2; JP7117259B2

Abstract

【課題】車両の周囲の状況に適した車線変更の許可を行う。【解決手段】車両の走行制御を行う車両制御装置は、前記車両の周囲状況を検知可能な検知手段と、前記検知手段での検知結果に基づいて前記車両を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が走行する第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線との間で行われる他車両の車線変更を前記検知手段で検知したことに基づいて、乗員が意図する前記車両の車線変更を許可するための前記乗員の動作条件を変更する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御技術に関するものである。

特許文献１には、自車両走行レーンの隣のレーンから自車両走行レーンへの他車両の進入頻度、および／または自車両走行レーンから隣のレーンへの他車両の退出頻度に基づいて、レーン変更を自動で行う或いはレーン変更を運転者に提案する方法が開示されている。具体的には、他車両の進入頻度が高い場合には隣のレーンを走行レーンとして選択せず、また、他車両の退出頻度が高い場合には隣のレーンへのレーン変更を自動で行う或いは運転者に提案するといった自動運転の制御を行う。

特開２０１８−２５９７７号公報

車両の制御技術の１つとして、乗員（例えば運転者）の意図を反映させながら車両の車線変更を制御する自動車線変更（ＡＬＣ；Auto Lane Changing）という技術が知られている。このようなＡＬＣ技術では、乗員が特定の動作を行った場合に、乗員が意図する車線変更を許可して当該車線変更を行う。しかしながら、障害を避けるために他車両が車線変更を行っているのに関わらず、当該他車両が車線変更の前に走行していた車線への車線変更を乗員が意図しているなど、乗員の意図を反映した車線変更が適さない場合がある。

そこで、本発明は、乗員が意図する車線変更に対し、車両の周囲の状況に適した許可を行うことを目的とする。

本発明によれば、
車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両の周囲状況を検知可能な検知手段と、
前記検知手段での検知結果に基づいて前記車両を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記車両が走行する第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線との間で行われる他車両の車線変更を前記検知手段で検知したことに基づいて、乗員が意図する前記車両の車線変更を許可するための前記乗員の動作条件を変更する、ことを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、乗員が意図する車線変更に対し、車両の周囲の状況に適した許可を行うことができる。

車両制御装置のブロック図車線変更の許可条件の設定フローを示す図車線変更の一例を示す図車線変更の一例を示す図車線変更の一例を示す図車線変更の一例を示す図複数のレベルにより車線変更の許可条件を示す図

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。図１に示す車両制御装置は、車両１の自動運転を制御する装置であり、図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は、一例として、セダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は、車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵは、プロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵および加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速との双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は、操舵操作をアシストしたり、あるいは前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両１の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）などを抽出可能であり、それにより、ＥＣＵ２２および２３は、歩行者や他車両の検知を行うことができ、より具体的には、前方の歩行者、他車両（前方車両）の種別（大型車または普通車等）、道路情報（歩道、路肩、走行路など）、道路上の障害を認識することができる。

検知ユニット４２は、ライダ（ＬＩＤＥＲ：Light Detection and Ranging（例えばレーザレーダ）、以下、ライダ４２と表記することがある）であり、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記することがある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両１の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。また、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３はそれぞれ、ライダ４２およびレーダ４３により測定された車両１の周囲の物標との距離に基づいて車両１と当該物標との相対速度を検知したり、車両１の絶対速度情報に更に基づいて車両１の周囲の物標の絶対速度を検知したりすることもできる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。また、ＥＣＵ２４は、車車間通信用の通信装置２４ｄを備える。通信装置２４ｄは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２５は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は、車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２５は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２６は、方向指示器８ａ（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８ａは、車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２７は、車内の状況を検知する検知ユニット９の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット９としては、車内を撮影するカメラ９ａと、車内の乗員からの情報の入力を受け付ける入力装置９ｂとが設けられる。カメラ９ａは、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に設けられており、車内の乗員（例えば運転者）を撮影する。入力装置９ｂは、車内の乗員が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群である。

ＥＣＵ２８は、出力装置１０の制御を行う。出力装置１０は、運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置１０ａは、運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置１０ｂは、運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置１０ｂは、例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが、振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１１やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１１は、例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１１の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１１を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１１やパーキングブレーキは、車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

このように構成された車両１では、自動運転の際、乗員（例えば運転者）の意図を反映させながら自動での車両１の車線変更を制御する自動車線変更（ＡＬＣ；Auto Lane Changing）が行われる。自動車線変更の制御では、ＥＣＵ２０は、車線変更を希望するとの乗員の意図（動作）が検知された場合に、乗員が希望する方向への車線変更を自動で行う。例えば、ＥＣＵ２０は、当該乗員の意図の検知として、乗員による方向指示器８ａやステアリングホイール３１の操作をＥＣＵ２６で検知した場合、乗員の視線が車線変更を希望する方向へ所定時間向けられたことをＥＣＵ２７（カメラ９ａ）で検知した場合、または、乗員が車線変更を希望することを示す乗員のジェスチャをＥＣＵ２７（カメラ９ａ）で検知した場合に自動車線変更を行う。なお、以下では、自動車線変更を、ＡＬＣと称することがある。

しかしながら、ＡＬＣ技術では、障害を避けるために他車両が車線変更を行っているのに関わらず、当該他車両が車線変更の前に走行していた車線への車線変更を乗員が意図しているなど、乗員の意図を反映した車線変更が適さない場合がある。例えば、図３は、自車両１が第１車線Ｌ_１を走行している場合において、第１車線Ｌ_１に隣接する第２車線Ｌ_２の障害ＯＢを避けるために、他車両Ｖが第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１に車線変更してきた例を示している。障害ＯＢとしては、例えば、車線封鎖、工事、事故渋滞、もしくは落下物などが挙げられる。この場合において、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２に車両１の車線変更を行ってしまうと、そのすぐ後に、第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１への車線変更を行う必要が生じうる。

そこで、本実施形態のＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３で検知された他車両の車線変更に基づいて、乗員が意図する車両１の車線変更を許可するための乗員の動作条件を変更する。動作条件とは、自動車線変更（ＡＬＣ）の制御中に、乗員の意図に応じた車両１の車線変更の実施を許可するために乗員が行うべき動作の条件であり、本実施形態の場合、車線変更の実施を許可するために乗員が行うべき車内部品の操作条件を含みうる。なお、以下では、「動作条件」を、「許可条件」と呼ぶことがある。

以下に、本実施形態に係る車線変更の許可条件の設定フローについて、図２を参照しながら説明する。図２は、車両１の車線変更の許可条件の設定フローを示す図であり、当該設定フローの各工程はＥＣＵ２０によって行われうる。以下の説明では、自動車線変更（ＡＬＣ）の制御が行われる車両１が走行している車線を第１車線Ｌ_１とし、第１車線Ｌ_１に隣接する車線を第２車線Ｌ_２および第３車線Ｌ_３とする。また、第３車線Ｌ_３は、第１車線Ｌ_１に対する第２車線Ｌ_２の反対側の車線（即ち、第１車線Ｌ_１に対し、第２車線Ｌ_２とは反対側に隣接する車線）である。

Ｓ１１において、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１への他車両Ｖの車線変更を検知したか否かを判断する。ここで、車線変更を検知される他車両Ｖとは、検知ユニット４１〜４３により検知可能（認識可能）な台数の他車両であってもよい。即ち、Ｓ１１において、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により複数台の他車両Ｖの車線変更を検知したかを判断してもよい。また、本実施形態では、自車両１の前方を走行する１台の他車両Ｖの車線変更を検知したことを判断条件としているが、それに限られず、所定期間中において所定台数の他車両Ｖ（例えば複数台の他車両Ｖ）の車線変更を検知したことを判断条件としてもよい。Ｓ１１において第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１への他車両Ｖの車線変更を検知した場合にはＳ１２に進み、第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１への他車両Ｖの車線変更を検知していない場合にはＳ１４に進む。

Ｓ１２〜Ｓ１３は、第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１への他車両Ｖの車線変更を検知した場合において、ＡＬＣの許可条件を変更する工程である。
Ｓ１２において、ＥＣＵ２０は、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２へのＡＬＣの許可条件を通常時より厳しくする。例えば、図３に示すように、第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１に他車両Ｖが車線変更をした場合、第２車線Ｌ_２では、車線封鎖や工事などの走行障害が生じている可能性がある。そのため、ＥＣＵ２０は、他車両Ｖの車線変更を検知した場合、他車両Ｖが車線変更の前に走行していた車線（即ち、第２車線Ｌ_２）への車両１の車線変更についてＡＬＣの許可条件を厳しくする。つまり、本実施形態のＥＣＵ２０は、第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１への他車両Ｖの車線変更を検知ユニット４１〜４３で検知した場合、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への車両１の車線変更についてＡＬＣの許可条件を厳くし、乗員の意図を反映した第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への車線変更を行い難くしている。なお、ＡＬＣの許可条件を厳しくする態様として、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への車両１の車線変更を禁止してもよい。

Ｓ１３において、ＥＣＵ２０は、第３車線Ｌ_３がある場合には、第１車線Ｌ_１から第３車線Ｌ_３へのＡＬＣの許可条件を通常時より緩和する。例えば、第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１に他車両Ｖが車線変更をした場合、図４に示すように、第２車線Ｌ_２で走行障害が生じている可能性が高く、車線変更が検知された他車両Ｖ以外の他車両においても、第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１に車線変更することが予測されうる。そのため、車両１は、第１車線Ｌ_１に対して第２車線Ｌ_２と反対側の第３車線Ｌ_３を走行することが、安全性の点で好ましい。つまり、本実施形態のＥＣＵ２０は、第２車線Ｌ_２から第１車線Ｌ_１への他車両Ｖの車線変更を検知ユニット４１〜４３で検知した場合、第１車線Ｌ_１から第３車線Ｌ_３への車両１の車線変更についてのＡＬＣの許可条件を緩和し、乗員の意図を反映した第１車線Ｌ_１から第３車線Ｌ_３への車線変更を行い易くしている。

ここで、ＥＣＵ２０は、第３車線Ｌ_３に車線変更したときに目的地に到着可能か否かを判断し、その結果に基づいて第３車線Ｌ_３へのＡＬＣの許可条件を変更してもよい。例えば、第３車線Ｌ_３に車線変更しても目的地に到着することができると判断した場合には、第３車線Ｌ_３へのＡＬＣの許可条件を通常時より緩和する。一方、第３車線Ｌ_３に車線変更すると目的地に到着することができないと判断した場合には、第３車線Ｌ_３へのＡＬＣの許可条件を通常時より厳しくする、あるいは通常時のままで維持する。

Ｓ１４において、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への他車両Ｖの車線変更を検知したか否かを判断する。第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への他車両Ｖの車線変更を検知した場合にはＳ１５に進み、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への他車両Ｖの車線変更を検知していない場合にはＳ１６に進む。

Ｓ１５は、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への他車両Ｖの車線変更を検知した場合において、ＡＬＣの許可条件を変更する工程である。Ｓ１５において、ＥＣＵ２０は、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２へのＡＬＣの許可条件を通常時より緩和する。例えば、図５に示すように、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２に他車両Ｖが車線変更をした場合、第１車線Ｌ_１では、車線封鎖や工事などの走行障害が生じている可能性がある。そのため、ＥＣＵ２０は、他車両Ｖの車線変更を検知した場合、他車両Ｖが車線変更の後に走行している車線（即ち、第２車線Ｌ_２）への車両１の車線変更についてＡＬＣの許可条件を緩和する。つまり、本実施形態のＥＣＵ２０は、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への他車両Ｖの車線変更を検知ユニット４１〜４３で検知した場合、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への車両１の車線変更についてＡＬＣの許可条件を緩和し、乗員の意図を反映した第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への車線変更を行い易くしている。

Ｓ１６において、ＥＣＵ２０は、車両１が走行する第１車線Ｌ_１に合流する合流路ＪＣＴを検知ユニット４１〜４３により検知したか否かを判断する。合流路ＪＣＴは、他の道路からの第１車線Ｌ_１への合流路に限られず、例えば、インターチェンジ（ＩＣ）からの合流路、インターチェンジ（ＩＣ）やパーキングエリア（ＰＡ）からの合流路なども含みうる。合流路ＪＣＴを検知した場合にはＳ１７に進み、合流路ＪＣＴを検知していない場合にはＳ１８に進む。

Ｓ１７は、第１車線Ｌ_１への合流路ＪＣＴを検知した場合において、ＡＬＣの許可条件を変更する工程である。Ｓ１７において、ＥＣＵ２０は、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２へのＡＬＣの許可条件を通常時より緩和する。例えば、図６に示すように、合流路ＪＣＴが検知された場合、合流路ＪＣＴから他車両Ｖが第１車線Ｌ_１に合流してくる可能性があり、当該他車両Ｖの第１車線Ｌ_１への合流を円滑に行うためには、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への車両１の車線変更を行うことが好ましい。そのため、本実施形態のＥＣＵ２０は、合流路ＪＣＴを検知した場合、第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への車両１の車線変更についてＡＬＣの許可条件を緩和し、乗員の意図を反映した第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２への車線変更を行い易くしている。ここで、Ｓ１５の工程でＡＬＣの許可条件を緩和した場合、ＥＣＵ２０は、Ｓ１７において、Ｓ１５の工程で設定されたＡＬＣの許可条件に対して更に条件が緩和されるように、ＡＬＣの許可条件を設定してもよい。

Ｓ１８において、ＥＣＵ２０は、通常時におけるＡＬＣの許可条件に戻すか否かを判断する。例えば、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３での検知結果に基づいて、車線封鎖や工事などの障害が生じている場所を通過したか否かを判断し、当該場所を通過した場合に、通常時におけるＡＬＣの許可条件に戻すことを決定してもよい。また、ＥＣＵ２０は、ＡＬＣの許可条件を変更してから、事前に設定された所定の時間が経過した場合、または事前に設定された所定の距離を走行した場合に、通常時におけるＡＬＣの許可条件に戻すことを決定してもよい。通常時におけるＡＬＣの許可条件に戻すと判断した場合には、ＡＬＣの許可条件を戻してからＳ１９に進む。一方、通常時におけるＡＬＣの許可条件に未だ戻さないと判断した場合にはＳ１８を繰り返し行う。なお、Ｓ１１〜Ｓ１７の工程においてＡＬＣの許可条件を変更していない場合には、Ｓ１８の工程を行わずにＳ１９に進む。

Ｓ１９において、ＥＣＵ２０は、自動車線変更（ＡＬＣ）の制御を終了するか否かを判断する。例えば、ＥＣＵ２０は、ＡＬＣの制御終了の指示を入力装置９ｂを介して乗員から受け付けた場合、目的地に到着した場合、または、パワープラント６（エンジン）が停止された場合に、ＡＬＣの制御を終了すると判断してもよい。また、ＥＣＵ２０は、高速道路などのＡＬＣの制御が行われる所定のエリア（ＡＬＣ対応エリア）を出た場合に、ＡＬＣの制御を終了すると判断してもよい。

ここで、ＡＬＣの許可条件を変更する例について説明する。例えば、ＡＬＣの許可条件として、ＡＬＣを許可する際の方向指示器８ａの操作態様を変更することが挙げられる。通常時（基準時）では、方向指示器８ａの操作が１秒間行われたときにＡＬＣを許可していた場合、ＡＬＣの許可条件を厳しくするときには、ＡＬＣの許可条件としての方向指示器８ａの操作時間を通常時よりも長くする。具体的には、方向指示器８ａの操作が、通常時より長い２秒間行われたときにＡＬＣを許可する。一方、ＡＬＣの許可条件を緩和するときには、ＡＬＣの許可条件としての方向指示器８ａの操作時間を通常時よりも短くする。具体的には、方向指示器８ａの操作が、通常時より短い０．５秒間行われたときにＡＬＣを許可する。

また、ＡＬＣの許可条件として、方向指示器８ａの操作ストロークを変更してもよい。通常時では、方向指示器８ａの操作レバーが第１ストロークで移動したときにＡＬＣを許可していた場合、ＡＬＣの許可条件を厳しくするときには、方向指示器８ａの操作レバーが、第１ストロークより大きい第２ストロークで移動したときにＡＬＣを許可する。一方、ＡＬＣの許可条件を緩和するときには、方向指示器８ａの操作レバーが、第１ストロークより小さい第３ストロークで移動したときにＡＬＣを許可する。具体的には、第１ストロークが、方向指示器８ａの操作レバーが移動した状態で保持される位置（突き当て位置ともいう）までのストロークである場合、第２ストロークは、操作レバーが当該第１ストロークより更に押し込まれるようなストロークに設定されうる。そして、第３ストロークは、方向指示器８ａが反応を開始する位置（ワンタッチ位置ともいう）までのストロークに設定されうる。

さらに、ＡＬＣの許可条件として、乗員の視線やジェスチャ、音声などを用いてもよい。例えば、車線変更を希望する方向へ乗員の視線が向けられている時間をＡＬＣの許可条件として変更する場合、ＡＬＣの許可条件を厳しくするときには、車線変更を希望する方向へ向けられた乗員の視線の検知時間を通常時より長くする。一方、ＡＬＣの許可条件を緩和するときには、車線変更を希望する方向へ向けられた乗員の視線の検知時間を通常時より短くする。また、乗員のジェスチャや音声をＡＬＣの許可条件として変更する場合、ＡＬＣの許可条件を厳しくするときには、乗員のジェスチャや音声を通常時より複雑化する。一方、ＡＬＣの許可条件を緩和するときには、乗員のジェスチャや音声を通常時より簡略化する。

ここで、ＡＬＣの許可条件を厳しくする場合と緩和する場合とで、車内部品の操作荷重を変更してもよい。具体的には、ＡＬＣの許可条件を厳しくするときには、操作部品の操作反力を通常時より重くする（即ち、操作部品の操作荷重を通常時より重くする）。一方、ＡＬＣの許可条件を緩和するときには、操作部品の操作反力を通常時より軽くする（即ち、操作部品の操作荷重を通常時より軽くする）。操作荷重を変更する対象の車内部品としては、例えば方向指示器８ａが挙げられる。

上述したように、本実施形態では、乗員の意図を反映させながら車両１の車線変更を制御する自動車線変更（ＡＬＣ）において、検知センサ４１〜４３で検知された他車両Ｖの車線変更に基づいて、ＡＬＣの許可条件を変更する。これにより、乗員の意図を反映した車線変更が適さない場合に、当該車線変更を行い難くすることにより、自車両１を適切な車線で走行させることができる。

＜他の実施形態＞
ＡＬＣの許可条件の変更についての具体例として、例えば、ＥＣＵ２０は、ＡＬＣの許可条件を複数のレベルで事前に設定しておき、当該レベルを変更することによりＡＬＣの許可条件を変更してもよい。図７に、ＡＬＣの許可条件についての複数のレベルの一例を示す。図７に示す例では、ＡＬＣの許可条件として方向指示器８ａの操作時間を用いており、レベル１〜５の５段階でＡＬＣの許可条件を設定している。レベル３が、通常時におけるＡＬＣの許可条件である。ＡＬＣの許可条件を厳しくするときには、ＡＬＣの許可条件としての方向指示器８ａの操作時間を長くするようにレベルを変更する。一方、ＡＬＣの許可条件を緩和するときには、ＡＬＣの許可条件としての方向指示器８ａの操作時間を短くするようにレベルを変更する。

また、ＡＬＣの許可条件を変更した場合、ＥＣＵ２０は、ＡＬＣの許可条件を変更したことを、出力装置１０を介して乗員に報知してもよい。例えば、上記のようにＡＬＣの許可条件が複数のレベルで設定されている場合、ＥＣＵ２０は、出力装置１０としての音声出力装置１０ａや表示装置１０ｂなどにより、ＡＬＣの許可条件についての現在のレベルを乗員に報知するとよい。これにより、乗員は、乗員の意図に応じた車両１の車線変更が制限されていることを把握することができる。

また、上記実施形態では、１台の他車両の車線変更に基づいて、ＡＬＣの許可条件を変更する例について説明したが、それに限られるものではない。例えば、複数の他車両が連続して車線変更を行った場合、その車線変更に基づいて、ＡＬＣの許可条件を変更する態様であってもよい。これにより、乗員の意図を反映させた車両１の車線変更をより適切に行うことができる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両制御装置は、
車両（例えば１）の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両の周囲状況を検知可能な検知手段（例えば４１〜４３）と、
前記検知手段での検知結果に基づいて前記車両を制御する制御手段（例えば２０）と、
を備え、
前記制御手段は、前記車両が走行する第１車線（例えばＬ_１）と前記第１車線に隣接する第２車線（例えばＬ_２）との間で行われる他車両（例えばＶ）の車線変更を前記検知手段で検知したことに基づいて、前記車両の車線変更の許可条件を変更する。
この実施形態によれば、他車両の車線変更に基づいて、適切な車線変更を推奨し又は不適切な車線変更を推奨しないように車両の車線変更を制御し、自車両を適切な車線で走行させることが可能となる。

２．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記検知手段で検知された他車両の車線変更に基づいて、当該他車両が車線変更の前に走行していた車線への前記車両の車線変更について前記許可条件を厳しくする。
この実施形態によれば、他車両が車線変更の前に走行していた車線への車線変更を行い難くし、適切な車線での自車両の走行を推奨することが可能となる。

３．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第２車線から前記第１車線に他車両が車線変更してきたことを前記検知手段で検知した場合、前記第１車線から前記第２車線への前記車両の車線変更について前記許可条件を厳しくする。
この実施形態によれば、障害を避けるために他車両が車線変更を行っているのに関わらず、当該他車両が車線変更の前に走行していた車線に車線変更するなど、適切でない車線変更を行い難くし、適切な車線での自車両の走行を推奨することが可能となる。

４．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第２車線から前記第１車線に他車両が車線変更してきたことを前記検知手段で検知した場合、前記第１車線に対して前記第２車線と反対側の第３車線（例えばＬ_３）への前記車両の車線変更について前記許可条件を緩和する。
この実施形態によれば、障害が生じている可能性がある第２車線とは反対側の第３車線への車線変更を行い易くすることで、第２車線から第１車線への他車両の車線変更が円滑に行われ、安全性を向上させることが可能となる。

５．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第２車線から前記第１車線に他車両が車線変更してきたことを前記検知手段で検知した場合、前記第１車線に対して前記第２車線と反対側の第３車線に車線変更したときに目的地に到着可能か否かを判断した結果に基づいて、前記第３車線への前記車両の車線変更の前記許可条件を変更する。
この実施形態によれば、車線変更により目的地に到着することができない事態を回避することができる。

６．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記検知手段で検知された他車両の車線変更に基づいて、当該他車両が車線変更の後に走行している車線への前記車両の車線変更について前記許可条件を緩和する。
この実施形態によれば、他車両が車線変更の後に走行している車線への車線変更を行い易くし、適切な車線での自車両の走行を推奨することが可能となる。

７．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記車両が走行する第１車線から前記第１車線と隣接する第２車線に他車両が車線変更したことを前記検知手段で検知した場合、前記第１車線から前記第２車線への前記車両の車線変更について前記許可条件を緩和する。
この実施形態によれば、障害を避けるために他車両が車線変更を行っていることに応じて、当該他車両が車線変更の後に走行している車線に車線変更するなど、適切な車線変更を行い易くし、適切な車線での自車両の走行を推奨することが可能となる。

８．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記車両が走行する第１車線に合流する合流路（例えばＪＣＴ）を前記検知手段で検知した場合、前記第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線への前記車両の車線変更について前記許可条件を緩和する。
この実施形態によれば、車両１が現在走行している第１車線から、それに隣接する第２車線への車線変更を行い易くすることで、合流路から第１車線への他車両の合流が円滑に行われ、安全性を向上させることが可能となる。

９．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記許可条件を変更したことを報知する。
この実施形態によれば、乗員は、車線変更の許可条件が現在どの状態にあるのかを把握することが可能となる。

１０．上記実施形態では、
前記許可条件は、前記制御手段による前記車両の自動車線変更の制御中に、乗員の意図に応じた前記車両の車線変更を許可するための条件である。
この実施形態によれば、乗員の意図に応じた自動車線変更（ＡＬＣ）において、乗員の意図を反映した車線変更が適さない場合に、当該車線変更を行い難くすることにより、自車両を適切な車線で走行させることが可能となる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。

１：車両、２：制御ユニット、２０：ＥＣＵ、４１〜４３：検知ユニット

Claims

車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両の周囲状況を検知可能な検知手段と、
前記検知手段での検知結果に基づいて前記車両を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記車両が走行する第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線との間で行われる他車両の車線変更を前記検知手段で検知したことに基づいて、乗員が意図する前記車両の車線変更を許可するための前記乗員の動作条件を変更する、ことを特徴とする車両制御装置。
前記制御手段は、前記検知手段で検知された他車両の車線変更に基づいて、当該他車両が車線変更の前に走行していた車線への前記車両の車線変更を許可するための前記動作条件を厳しくする、ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第２車線から前記第１車線に他車両が車線変更してきたことを前記検知手段で検知した場合、前記第１車線から前記第２車線への前記車両の車線変更を許可するための前記動作条件を厳しくする、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第２車線から前記第１車線に他車両が車線変更してきたことを前記検知手段で検知した場合、前記第１車線に対して前記第２車線と反対側の第３車線への前記車両の車線変更を許可するための前記動作条件を緩和する、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第２車線から前記第１車線に他車両が車線変更してきたことを前記検知手段で検知した場合、前記第１車線に対して前記第２車線と反対側の第３車線に車線変更したときに目的地に到着可能か否かを判断した結果に基づいて、前記第３車線への前記車両の車線変更を許可するための前記動作条件を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記検知手段で検知された他車両の車線変更に基づいて、当該他車両が車線変更の後に走行している車線への前記車両の車線変更を許可するための前記動作条件を緩和する、ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第１車線から前記第２車線に他車両が車線変更したことを前記検知手段で検知した場合、前記第１車線から前記第２車線への前記車両の車線変更を許可するための前記動作条件を緩和する、ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第１車線に合流する合流路を前記検知手段で検知した場合、前記第１車線から前記第２車線への前記車両の車線変更を許可するための前記動作条件を緩和する、ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記動作条件を変更したことを報知する、ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
前記動作条件は、前記制御手段による前記車両の自動車線変更の制御中に、乗員が意図する前記車両の車線変更を許可するために前記乗員が行うべき動作の条件である、ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両制御装置。