JP6610896B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両のサイドミラーに映らない死角領域に存在する他車両を検出した場合にドライバーに注意喚起を行う車両の運転支援装置に関する。

従来から、例えば、特許文献１等に提案されているように、自車両のサイドミラーに映らない死角領域に存在する他車両が検出されている場合に、ドライバーに注意喚起を行う死角車両注意喚起システムが知られている。死角車両注意喚起システムは、例えば、ブラインドスポットモニタと呼ばれて実用化されている。この死角車両注意喚起システムでは、レーダセンサ等の周辺センサを備え、この周辺センサによって、死角領域に存在する他車両を検出した場合に第１注意喚起を行う。これにより、サイドミラーに映らない他車両の存在をドライバーに知らせることができる。

また、死角車両注意喚起システムでは、第１注意喚起を行っている状況、つまり、死角領域に他車両が検出されている状況において、ドライバーが、他車両が検出されている方向へのウインカー操作をした場合、そのウインカーの作動を検出して、第１注意喚起よりも注意喚起レベルの高い第２注意喚起を行う。例えば、自車両の右側の死角領域に他車両が検出されている状況においては、右ウインカーの作動が検出されたときに第２注意喚起が行われる。この第２注意喚起によって、ドライバーに対して、ハンドル操作をしても大丈夫か確認させることができ、状況に応じてハンドル操作をとどまらせることができる。

この注意喚起は、例えば、左右のサイドミラーに内蔵したインジケータを用いて行われる。右側の死角領域に他車両が検出されている場合には右側のインジケータが点灯し、左側の死角領域に他車両が検出されている場合には左側のインジケータが点灯する。第１注意喚起は、例えば、インジケータの点灯によって行われ、第２注意喚起は、例えば、インジケータの点滅によって行われる。

ドライバーの運転を支援する他のシステムとして、例えば、特許文献２に提案されているように自動車線変更システムが知られている。自動車線変更システムでは、自動車線変更要求が発生した場合に、ウインカーを点滅させるとともに、電動パワーステアリングシステムを使ってステアリング機構に操舵トルクを付与することにより、ドライバーのハンドル操作無しに自車両の走行する車線を変更する。

こうした自動車線変更システムにおいては、周辺センサによって自車両の周辺を監視し、車線変更に支障となる他車両等の障害物が存在していないことを確認して車線変更が行われる。

特開２００１−１０４３３号公報 特開２００９−２４８８９２号公報

車両に、上記の死角車両注意喚起システムと自動車線変更システムとを搭載することが考えられる。この場合、以下のような問題が発生する。

例えば、死角車両注意喚起システムにおいては、死角領域に存在する他車両だけではなく、死角領域に急速に接近している他車両についても、注意喚起の対象とした方が好ましい。その場合には、注意喚起の対象となる他車両の存在するエリアが広く設定される。

一方、自動車線変更システムは、自車両が車線変更するにあたって、安全上支障となる他車両が存在すると判断すれば自動車線変更を禁止する。この場合、自動車線変更システムが自動車線変更を禁止する条件と、死角車両注意喚起システムが注意喚起を行う条件とは一致しない。つまり、自動車線変更システムでは、自車両が安全に車線変更できる状況か否かに基づいて自動車線変更の実施の有無を決めるが、死角車両注意喚起システムでは、予め設定された条件にヒットした他車両の存在をドライバーに知らせるものであるため、実際には、車線変更をしても支障とならない他車両まで含んで注意喚起対象とする場合がある。

このため、死角車両注意喚起システムでは注意喚起の対象となる他車両が存在していると判断している一方で、自動車線変更システムでは安全に自動車線変更できると判断する状況が発生する。

従って、死角車両注意喚起システムによって第１注意喚起が行われている状況で、自動車線変更が実施されることが考えられる。自動車線変更が実施されるとウインカーが作動する。死角車両注意喚起システムは、このウインカーの作動を検出して、注意喚起を第１注意喚起から第２注意喚起に切り替える。このため、第２注意喚起が行われた状態で自動車線変更が開始されるため、ドライバーに、安全に車線変更できるのだろうかと、不安を感じさせてしまうおそれがある。

そうしたことを嫌って、自動車線変更が実施される場合には、死角車両注意喚起システムの作動をキャンセルさせる（例えば、注意喚起表示をオフにする）ことが考えられる。しかし、その場合には、死角車両注意喚起システムや自動車線変更システムで使用される周辺監視用のセンサが周囲を正しく監視していないのではないかと、ドライバーに不安を感じさせてしまうおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、死角車両注意喚起システムと自動車線変更システムとを備えた運転支援装置において、ドライバーに不安を感じさせないようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両の運転支援装置の特徴は、
自車両のサイドミラーに映らない死角領域に存在する他車両を検出した場合、および、前記死角領域に進入すると予測される他車両を検出した場合に第１注意喚起を行い（Ｓ２１：Ｙｅｓ，Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２３）、前記第１注意喚起が行われている状況で前記他車両が検出されている方向のウインカーが作動した場合に、前記第１注意喚起よりも注意喚起レベルの高い第２注意喚起を行う（Ｓ２２：Ｙｅｓ，Ｓ２５）死角車両注意喚起システム（１０，１１，１２）と、
ドライバーのハンドル操作を必要とせずに自車両の走行する車線を自動変更する自動車線変更システム（２０，１２，２１，２２，２３，３０，３１）と
を備えた車両の運転支援装置であって、
前記死角車両注意喚起システムによって前記第１注意喚起が行われている状況で（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２３）、前記自動車線変更システムの作動に伴って前記他車両が検出されている方向の前記ウインカーが作動した場合には、前記第２注意喚起が行われることを禁止して前記第１注意喚起を継続させる（Ｓ１４，Ｓ２２：Ｙｅｓ，Ｓ２４：Ｙｅｓ，Ｓ２３）自動車線変更時注意喚起制御手段（１０，２０）を備えたことにある。

本発明の車両の運転支援装置は、死角車両注意喚起システムと自動車線変更システムとを備えている。死角車両注意喚起システムは、自車両のサイドミラーに映らない死角領域に存在する他車両を検出した場合、および、死角領域に進入すると予測される他車両（例えば、設定時間内に死角領域に進入すると予測される他車両）を検出した場合に第１注意喚起を行う。これにより、ドライバーに対して、サイドミラーに映らない他車両の存在を知らせることができる。

また、死角車両注意喚起システムは、第１注意喚起が行われている状況で他車両が検出されている方向のウインカーが作動した場合に、第１注意喚起よりも注意喚起レベルの高い第２注意喚起を行う。これにより、ドライバーに対して、ハンドル操作をしても大丈夫か確認させることができ、状況に応じてハンドル操作をとどまらせることができる。

一方、自動車線変更システムは、ドライバーのハンドル操作を必要とせずに自車両の走行する車線を自動変更する。例えば、自動車線変更システムは、車線変更要求信号を検出して、その車線変更要求信号で表される方向へステアリング機構に操舵トルクを付与するなどして、自動車線変更を行う。この車線変更要求信号は、例えば、ドライバーの特定操作によって出力されてもよいし、ナビゲーション装置による目的地へのルートに従って車線変更が必要となったときに出力されるなどしてもよい。

こうした死角車両注意喚起システムと自動車線変更システムとを備えた運転支援装置においては、死角車両注意喚起システムによって第１注意喚起が行われている状況で、自動車線変更が実施されることが考えられる。この場合、死角車両注意喚起システムが、自動車線変更によるウインカーの作動を検出して、注意喚起を第１注意喚起から第２注意喚起に切り替えてしまうと、ドライバーに、安全に車線変更できるのだろうかと、不安を感じさせてしまうおそれがある。

そこで、本発明の運転支援装置は、自動車線変更時注意喚起制御手段を備えている。自動車線変更時注意喚起制御手段は、死角車両注意喚起システムによって第１注意喚起が行われている状況で、自動車線変更システムの作動に伴って他車両が検出されている方向のウインカーが作動した場合には、第２注意喚起が行われることを禁止して第１注意喚起を継続させる。従って、ドライバーに不安を感じさせないようにすることができる。また、第１注意喚起が継続されるため、ドライバーは、死角車両注意喚起システムが自車両周辺の他車両を監視していることを認識することができる。これらの結果、本発明の運転支援装置によれば、ドライバーに不安を感じさせないようにすることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

実施形態に係る車両の運転支援装置の概略システム構成図である。 インジケータを備えたサイドミラーの正面図である。 死角領域を表す平面図である。 注意喚起対象を説明する平面図である。 自動車線変更制御ルーチンおよび注意喚起制御ルーチンを表すフローチャートである。 自動車線変更の実施時における自車両の走行軌跡を表す平面図である。 モード切替制御ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置の概略システム構成を表す。運転支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に搭載される。運転支援装置は、ブラインドスポットモニタＥＣＵ１０と、自動車線変更ＥＣＵ２０と、電動パワーステアリングＥＣＵ３０と、メータＥＣＵ４０とを備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

また、ＣＡＮ１００には、車両状態および操作状態を検出する各種のセンサ（図示略）によって検出されたセンサ情報（車速、水平方向加速度、垂直方向加速度、ヨーレート、操舵角、操舵トルク、アクセル操作量、ブレーキ操作量などの情報）が送信され、各ＥＣＵにおいて適宜、センサ情報を利用できるようになっている。

ブラインドスポットモニタＥＣＵ１０は、ブラインドスポットモニタシステム（Ｂlind Ｓpot Ｍonitor Ｓystem）の中核となる制御装置である。以下、ブラインドスポットモニタシステムをＢＳＭシステムと呼び、ブラインドスポットモニタＥＣＵ１０をＢＳＭ・ＥＣＵ１０と呼ぶ。ＢＳＭシステムは、本発明における死角車両注意喚起システムに相当する。ＢＳＭ・ＥＣＵ１０には、右インジケータ１１Ｒ、左インジケータ１１Ｌ、右後方周辺センサ１２Ｒ、および、左後方周辺センサ１２Ｌが接続される。

右インジケータ１１Ｒおよび左インジケータ１１Ｌは、ドライバーに対して注意喚起を行うためのものである。右インジケータ１１Ｒは、右のサイドミラーに組み込まれており、左インジケータ１１Ｌは、左のサイドミラーに組み込まれており、両者は、互いに同じ構成である。以下、右インジケータ１１Ｒと左インジケータ１１Ｌとを区別する必要がない場合、両者をインジケータ１１と呼ぶ。インジケータ１１は、図２（右インジケータ１１Ｒを表す）に示すようにサイドミラーＳＭの鏡が設けられている領域の一部にＬＥＤを組み込んで構成されている。図２においては、その右側に、インジケータ１１の拡大図が示されている。各インジケータ１１は、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０から供給される点灯信号あるいは点滅信号によって、左右独立して点灯あるいは点滅する。

右後方周辺センサ１２Ｒは、車体の右後コーナー部に設けられたレーダセンサであり、左後方周辺センサは、車体の左後コーナー部に設けられたレーダセンサである。右後方周辺センサ１２Ｒと左後方周辺センサ１２Ｌとは、検出領域が異なるだけで、互いに同じ構成である。以下、右後方周辺センサ１２Ｒと左後方周辺センサ１２Ｌとを区別する必要がない場合、両者を後方周辺センサ１２と呼ぶ。

この後方周辺センサ１２は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、立体物を検出する。

右後方周辺センサ１２Ｒは、車体の右後コーナー部から右斜め後方に向けた中心軸に対して左右所定角度の範囲を立体物の検出領域とし、左後方周辺センサ１２Ｌは、車体の左後コーナー部から左斜め後方に向けた中心軸に対して左右所定角度の範囲を立体物の検出領域としている。右後方周辺センサ１２Ｒの検出領域には、右サイドミラーでは映らない死角領域（右側死角領域）が含まれている。また、左後方周辺センサ１２Ｌの検出領域には、左サイドミラーでは映らない死角領域（左側死角領域）が含まれている。

後方周辺センサ１２は、検出した立体物に係る情報、例えば、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置等を表す情報（以下、後方周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得し、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０に供給する。

ＢＳＭシステムは、他車両が死角領域に存在していることをドライバーに知らせることを主目的として設けられているため、以下、立体物を他車両と呼ぶ。

ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、図３に示すように、自車両に対する右死角領域ＲＲと左の死角領域ＲＬとの相対位置を記憶している。この右死角領域ＲＲは、右サイドミラーでは映らない（死角になりやすい）領域を含むように予め設定され、左の死角領域ＲＬは、左サイドミラーでは映らない（死角になりやすい）領域を含むように予め設定された領域である。右の死角領域ＲＲと左の死角領域ＲＬとを区別する必要が無い場合は、両者を死角領域Ｒと呼ぶ。死角領域Ｒは、例えば、車両左右方向については、車体左右側面から外側に０．５ｍ〜３．５ｍの範囲、前後方向については、車体後端の前方１ｍから後方４ｍの範囲に設定されている。死角領域Ｒは、車両に適した範囲に設定されるもので、この範囲に限るものでは無い。

ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、後方周辺センサ１２によって検出された後方周辺情報に基づいて、この死角領域Ｒに車体が一部でも入っている他車両が存在するか否かを判断し、死角領域Ｒに他車両が存在すると判断した場合には、この他車両を注意喚起対象とする。例えば、図４に示す例では、自車両Ｃ１の走行車線に隣接する右車線において、死角領域ＲＲを並走している他車両Ｃ２については、注意喚起対象とされる。

また、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、後方周辺センサ１２によって検出された後方周辺情報に基づいて、この死角領域Ｒに設定時間内に進入すると予測される他車両が存在するか否かを判断し、設定時間内に死角領域Ｒに進入すると予測される他車両が存在すると判断した場合には、その他車両を注意喚起対象とする。例えば、図４に示す例では、自車両Ｃ１の走行車線に隣接する左車線において、死角領域ＲＬに急速に接近してくる他車両Ｃ３については、注意喚起対象とされる。

この予測は、後方周辺センサ１２によって検出された他車両のそれぞれについて、自車両と他車両との距離、自車両と他車両との相対速度、自車両に対する他車両の相対位置等に基づいて行うことができる。この設定時間については、ドライバーの好みに応じた値に予め設定することができるようになっている。尚、後方周辺センサ１２の検出領域は、死角領域Ｒだけでなく、死角領域ＲＬに急速に接近してくる他車両Ｃ３を検出できるように、死角領域Ｒの後方となる所定範囲についても含まれている。

ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、注意喚起対象が存在する場合には、注意喚起対象が存在するあるいは接近する死角領域Ｒの左右位置に応じたインジケータ１１を点灯させる。つまり、注意喚起対象が右側の死角領域ＲＲに存在するあるいは接近する場合には、右インジケータ１１Ｒを点灯させ、注意喚起対象が左側の死角領域ＲＬに存在するあるいは接近する場合には、左インジケータ１１Ｌを点灯させる。これにより、ドライバーに対してサイドミラーに映らない他車両の存在を知らせることができる。

また、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、インジケータ１１を点灯させている状況において、ＣＡＮ１００に送信されるウインカー作動信号を読み込む。そして、その点灯中のインジケータ１１の方向（右インジケータ１１Ｒの場合は右、左インジケータ１１Ｌの場合は左）と同じ方向のウインカー作動信号を受信した場合、つまり注意喚起対象が存在する方向のウインカー作動信号を受信した場合、インジケータ１１を点滅させる（点灯→点滅）。

注意喚起対象が検出されてインジケータ１１が点灯している状況において、ドライバーが、注意喚起対象の存在する方向へ曲がろうとしてウインカー操作を行った場合には、インジケータ１１が点滅する。これにより、ドライバーへの注意喚起レベルが高められる。こうして、ドライバーに対して、ハンドル操作をしても大丈夫か確認させることができ、状況に応じてハンドル操作をとどまらせることができる。

上述したインジケータ１１の点灯が本発明の第１注意喚起に相当し、インジケータ１１の点滅が本発明の第２注意喚起に相当する。第２注意喚起としては、本実施形態ではインジケータ１１を点滅させるが、例えば、インジケータ１１の点滅に加えてあるいは代えて、ブザー音、あるいは、音声アナウンスなどの音によってドライバーに注意喚起をするようにしてもよい。また、インジケータ１１の点滅に加えてあるいは代えて、ステアリングハンドルを振動させる、あるいは、運転席のシートを振動させるなど、物理的な振動をドライバーに伝えて注意喚起をするようにしてもよい。また、第１注意喚起についても、第２注意喚起よりも相対的に注意喚起レベルが低いものであれば、任意の形態を採用することができる。

以下、ＢＳＭシステムによるインジケータ１１の点灯を第１注意喚起とよび、インジケータ１１の点滅を第２注意喚起と呼ぶこともある。

ＢＳＭシステムは、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０、左右のインジケータ１１Ｒ，１１Ｌ、および、左右の後方周辺センサ１２Ｒ，１２Ｌから構成される。

自動車線変更ＥＣＵ２０は、自動車線変更システムの中核となる制御装置である。自動車線変更ＥＣＵ２０は、右前方周辺センサ２１Ｒ、左前方周辺センサ２１Ｌ、右後方周辺センサ１２Ｒ、左後方周辺センサ１２Ｌ、カメラセンサ２２、および、車線変更操作器２３が接続される。右後方周辺センサ１２Ｌおよび左後方周辺センサ１２Ｒは、上述したＢＳＭシステムにて用いられるセンサと兼用される。左右の後方周辺センサ１２Ｒ，１２Ｌは、後方周辺情報を自動車線変更ＥＣＵ２０に供給する。

右前方周辺センサ２１Ｒは、車体の右前コーナー部に設けられたレーダセンサであり、左前方周辺センサ２１Ｌは、車体の左前コーナー部に設けられたレーダセンサである。右前方周辺センサ２１Ｒと左前方周辺センサ２１Ｌとは、検出領域が異なるだけで、互いに同じ構成である。以下、右前方周辺センサ２１Ｒと左前方周辺センサ２１Ｌとを区別する必要がない場合、両者を前方周辺センサ２１と呼ぶ。

この前方周辺センサ２１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、立体物を検出する。

右前方周辺センサ２１Ｒは、車体の右前コーナー部から右斜め前方に向けた中心軸に対して左右所定角度の範囲を立体物の検出領域とし、左前方周辺センサ２１Ｌは、車体の左前コーナー部から左斜め前方に向けた中心軸に対して左右所定角度の範囲を立体物の検出領域としている。前方周辺センサ２１は、検出した立体物に係る情報、例えば、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置等を表す情報（以下、前方周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得し、自動車線変更ＥＣＵ２０に供給する。

カメラセンサ２２は、図示しないカメラおよび画像処理部を備えている。カメラは、自車両前方の風景を撮影して画像データを取得する。画像処理部は、カメラの撮影によって得られた画像データに基づいて、道路に形成された左右の白線（レーンマーカー）を認識し、車線の形状および車線と車両との位置関係等を表す車線情報を取得する。カメラセンサ２２は、車線情報を自動車線変更ＥＣＵ２０に供給する。

尚、画像データに基づいて自車両の前方に存在する立体物を検出することもできるため、画像処理部は、車線情報に加えて、前方周辺情報を演算により取得するようにしてもよい。この場合、例えば、前方周辺センサ２１によって取得された前方周辺情報とカメラセンサ２２によって取得された前方周辺情報とを合成して、検出精度の高い前方周辺情報を生成する合成処理部（図示略）を設け、この合成処理部で生成された前方周辺情報を自動車線変更ＥＣＵ２０に供給するようにするとよい。

車線変更操作器２３は、自動車線変更を開始させるためにドライバーが操作する操作器であって、例えば、ステアリングハンドルのパッド部に設けられ、車線変更の開始および車線変更の方向（右、左）を特定することができる操作スイッチである。この車線変更操作器２３は、右方向車線変更用と左方向車線変更用とを別々に備えていてもよいし、ドライバーの操作方向によって車線変更の方向が特定される１つの操作器であってもよい。

自動車線変更システムは、ドライバーのハンドル操作を必要とせずに自車両の走行する車線を変更するシステムであって、車線変更するための操舵トルクを電動パワーステアリングシステムにて発生させる。電動パワーステアリングシステムは、その制御装置である電動パワーステアリングＥＣＵ３０と転舵用モータ３１とを備えている。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ３０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Ｅlectric Ｐower Ｓteering ＥＣＵ）３０と呼ぶ。

ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、マイクロコンピュータ、および、モータ駆動回路を主要部として備えている。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサ（図示略）によって、ドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて転舵用モータ３１を駆動制御することにより、ステアリング機構に操舵トルクを付与して、ドライバーの操舵操作をアシストする。

また、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、自動車線変更ＥＣＵ２０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ３１を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、ドライバーのハンドル操作を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーのハンドル操作を不要として、自動車線変更ＥＣＵ２０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。

自動車線変更システムは、自動車線変更ＥＣＵ２０、左右の前方周辺センサ２１Ｒ，２１Ｌ、左右の後方周辺センサ１２Ｒ，１２Ｌ、カメラセンサ２２、車線変更操作器２３、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０、および、転舵用モータ３１を主要部として備えて構成される。

本実施形態における自動車線変更システムは、ドライバーにより車線変更操作器２３の操作が行われたとき、その操作で特定される方向（右または左）に自車両を車線変更させるシステムである。

自動車線変更ＥＣＵ２０は、車線変更操作器２３の操作信号を読み込み、その操作信号が、自動車線変更の開始要求を表す信号（車線変更要求信号と呼ぶ）であるか否かを判断する。この車線変更要求信号は、車線変更操作器２３が操作されたときに出力される。車線変更要求信号は、ドライバーが自動車線変更の支援を受けようという意思を表す情報であって、自動車線変更を開始するトリガとなる情報である。車線変更要求信号には、自動車線変更を行う方向（以下、要求方向と呼ぶ）を表す情報も含まれている。

自動車線変更ＥＣＵ２０は、車線変更操作器２３から車線変更要求信号を入力した場合、前方周辺情報、後方周辺情報、および、車線情報に基づいて、自車両が要求方向に車線変更しても安全であると判定した場合に限って、自車両を、要求方向の隣接車線に車線変更させる。この場合、自動車線変更ＥＣＵ２０は、自車両を隣接車線に車線変更させるための目標軌道を決定し、その目標軌道に沿って自車両を走行させるための目標舵角を演算し、その目標舵角を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ３０に送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、操舵指令に従って転舵用モータ３１を駆動制御する。また、自動車線変更ＥＣＵ２０は、自動車線変更を実施している間、メータＥＣＵ４０に対して車線変更方向のウインカー点滅指令を送信する。

次に、メータＥＣＵ４０について説明する。メータＥＣＵ４０は、表示器４１、左ウインカー（ウインカーランプ）４２Ｒ、左ウインカー（ウインカーランプ）４２Ｌ、ウインカー操作レバー４３、および、設定操作スイッチ４４に接続されている。以下、左ウインカー４２Ｒと左ウインカーとを区別する必要ない場合は、両者をウインカー４２と呼ぶ。

表示器４１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。また、メータＥＣＵ４０は、ウインカー操作レバー４３に入力された操作を検出した場合、操作方向のウインカー４２を点滅（作動と呼ぶこともある）させる。

また、メータＥＣＵ４０は、ウインカー４２を点滅させている間、ウインカー作動信号をＣＡＮ１００に送信する。また、メータＥＣＵ４０は、自動車線変更ＥＣＵ２０を含む任意のＥＣＵからウインカー点滅指令を受信した場合には、ウインカー点滅指令で指定された方向のウインカー４２を点滅させる。従って、この場合においても、メータＥＣＵ４０は、ウインカー作動信号をＣＡＮ１００に送信する。

設定操作スイッチ４４は、ドライバーの好みに応じた各種の設定を行うための操作器であって、例えば、ステアリングハンドルのパッド部に設けられる。この設定操作スイッチ４４は、その入力操作によって表示器４１に設定画面を表示させ、その設定画面からドライバーの好みに応じたモード等を設定する。例えば、ＢＳＭシステムの機能のオン／オフ設定、自動車線変更システムの機能のオン／オフ設定などを行うことができる。また、ＢＳＭシステムにおいては、設定時間内に死角領域に接近してくる他車両を注意喚起対象とするが、どこまでの他車両を注意喚起対象とするかについての設定、つまり、設定時間の調整について、設定操作スイッチ４４を使って行うことができる。

このように、本実施形態の運転支援装置は、ＢＳＭシステムおよび自動車線変更システムを備えている。こうした２つのシステムは、独立して作動する。自動車線変更システムは、自車両を車線変更させるにあたって、安全に車線変更を実施できると判断した場合に限って自動車線変更を実施する。一方、ＢＳＭシステムでは、死角領域に存在する他車両および死角領域に接近してくる他車両を注意喚起対象とするが、実際には、車線変更をしても支障とならない他車両まで含んで注意喚起対象とする場合がある。特に、注意喚起対象を決定する設定時間が長い時間に設定されている場合には、そうしたケースが発生する。

このため、死角車両注意喚起システムでは注意喚起の対象となる他車両が存在していると判断している一方で、自動車線変更システムでは安全に自動車線変更できると判断する状況が発生する。

従って、死角車両注意喚起システムによって第１注意喚起が行われている状況で、自動車線変更が実施されることが考えられる。自動車線変更が実施されるとウインカー４２が作動する。このとき死角車両注意喚起システムは、ウインカー作動信号を検出して、注意喚起の態様を第１注意喚起（インジケータの点灯）から第２注意喚起（インジケータの点滅）に切り替える。このため、第２注意喚起が行われた状態で自動車線変更が開始されるため、ドライバーに、安全に車線変更できるのだろうかと、不安を感じさせてしまうおそれがある。

そうしたことを嫌って、自動車線変更が実施される場合には、死角車両注意喚起システムの作動をキャンセルさせる（例えば、インジケータをオフにする）ことが考えられる。しかし、その場合には、死角車両注意喚起システムや自動車線変更システムで使用される周辺監視用のセンサが周囲を正しく監視していないのではないかと、ドライバーに不安を感じさせてしまうおそれがある。

そこで、本実施形態の運転支援装置は、ＢＳＭシステムによって第１注意喚起が行われている状況で、自動車線変更システムの作動に伴って他車両が検出されている方向のウインカー４２が作動した場合には、第２注意喚起が行われることを禁止して第１注意喚起を継続させる。以下、具体的な処理について図５を用いて説明する。

図５の左側のフローチャートは、自動車線変更ＥＣＵ２０の実施する自動車線変更制御ルーチンを表し、図５の右側のフローチャートは、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０の実施する注意喚起制御ルーチンを表す。自動車線変更制御ルーチンおよび注意喚起制御ルーチンは、それぞれ所定の演算周期にて繰り返し実施される。

自動車線変更ＥＣＵ２０は、自動車線変更制御ルーチンを起動すると、まず、ステップＳ１１において、車線変更操作器２３から車線変更要求信号が出力されているか否かについて判断する。車線変更要求信号が出力されていない場合、自動車線変更ＥＣＵ２０は、自動車線変更制御ルーチンを一旦終了する。こうした処理が繰り返され、ドライバーが車線変更操作器２３を操作して車線変更要求信号が自動車線変更ＥＣＵ２０に入力されると、自動車線変更ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２において、前方周辺情報、後方周辺情報、および、車線情報を取得する。続いて、自動車線変更ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において、取得したこれらの情報に基づいて、車線変更要求信号で表される方向に自車両を車線変更してもよいか否かの判断基準となる車線変更許可条件が成立しているか否かを判断する。例えば、車線変更要求信号で表される方向の隣接車線の白線が認識できており、かつ、自車両と他車両との車間距離が車速に応じて設定される基準値以上に確保できる場合に車線変更許可条件が成立する。

自動車線変更ＥＣＵ２０は、車線変更許可条件が成立しない場合は、本ルーチンを一旦終了する。つまり、自動車線変更を実施しない。一方、車線変更許可条件が成立する場合には、自動車線変更ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４において、車線変更中フラグＦを「１」に設定する。車線変更中フラグＦは、「１」により自動車線変更を実施している最中であることを表し、「０」により自動車線変更を実施していないことを表す。自動車線変更ＥＣＵは、このフローチャートでは表されていないが、車線変更中フラグＦを所定の演算周期でＣＡＮ１００に送信する。尚、車線変更中フラグＦの初期値は「０」である。

続いて、自動車線変更ＥＣＵ２０は、ステップＳ１５において、車線変更処理を実施する。例えば、自動車線変更ＥＣＵ２０は、自車両を隣接車線に車線変更させるための目標軌道を決定し、その目標軌道に沿って自車両を走行させるための目標舵角を演算し、その目標舵角を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ３０に送信する。また、自動車線変更ＥＣＵ２０は、車線変更処理を実施している間、メータＥＣＵ４０に対して車線変更方向のウインカー点滅指令を繰り返し送信する。

こうして、自車両は、ドライバーのハンドル操作を必要とせずに、ウインカー４２を点滅させながら、隣接車線に車線変更する。自動車線変更ＥＣＵ２０は、ステップＳ１６において、車線変更処理が完了したか否かを判定し、車線変更処理が完了していない間は、ステップＳ１５，Ｓ１６の処理を繰り返す。

そして、車線変更処理が完了すると（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、自動車線変更ＥＣＵ２０は、ステップＳ１７において、車線変更中フラグＦを「０」に設定して自動車線変更制御ルーチンを一旦終了する。

図６は、自動車線変更の実施時における自車両の走行軌跡を表す。自動車線変更ＥＣＵ２０は、車線変更要求信号を入力した後、車線変更許可条件が成立した時刻ｔ１から自動車線変更を開始する。自車両は、ウインカー４２を点滅させながら、隣接車線に向けてゆっくりと進路を変更する。こうして、自車両が隣接車線の中央に到達し、自車両の向きが車線と平行になった時刻ｔ２において、自動車線変更が終了する。自動車線変更が終了するとウインカー４２の点滅が終了する。

次に、注意喚起制御ルーチン（図５右）について説明する。ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、注意喚起制御ルーチンを起動すると、まず、ステップＳ２１において、後方周辺センサ１２によって検出された後方周辺情報に基づいてＢＳＭ注意喚起条件が成立しているか否かについて判定する。ＢＳＭ注意喚起条件は、死角領域Ｒに他車両が存在する場合、および、設定時間内に死角領域Ｒに進入すると予測される他車両が存在する場合に成立する。

ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、ＢＳＭ注意喚起条件が成立しない場合は、本ルーチンを一旦終了する。こうした処理が繰り返され、ＢＳＭ注意喚起条件が成立すると、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、注意喚起対象が検出されている方向（対象方向と呼ぶ）のウインカー４２が作動（点滅中）しているか否かについて判定する。この場合、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、ウインカー作動信号がＣＡＮ１００に送信されており、そのウインカー作動信号が対象方向のウインカー４２の作動を示している否かについて判定する。

ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、対象方向のウインカー４２が作動していない場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、ステップＳ２３において、対象方向のインジケータ１１を点灯させる。つまり、第１注意喚起を実施する。これにより、ドライバーに対して、サイドミラーに映らない他車両の存在を知らせることができる。

一方、ウインカー４２が作動している場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、ＣＡＮ１００に送信されている車線変更中フラグＦを読み込み、車線変更中フラグＦが「１」であるか否か、つまり、自動車線変更中であるか否かについて判定する。自動車線変更中でない場合（Ｓ２４：Ｎｏ）、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、注意喚起対象が存在する方向のインジケータ１１を点滅させる。つまり、第１注意喚起よりも注意喚起レベルの高い第２注意喚起を実施する。これにより、ドライバーに対して、ハンドル操作をしても大丈夫か確認させることができ、状況に応じてハンドル操作をとどまらせることができる。

また、自動車線変更中である場合（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２３に進めて、第１注意喚起を実施する。従って、第１注意喚起が行われている状況で、自動車線変更が実施されてウインカー４２が作動した場合には、第２注意喚起の実施が禁止されて第１注意喚起が継続される。

ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３あるいはステップＳ２５の処理を実施すると、本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の演算周期にて本ルーチンを実施する。

以上説明した本実施形態の車両の運転支援装置によれば、ＢＳＭシステムと自動車線変更システムとを備え、ＢＳＭシステムによって第１注意喚起が行われている状況で、自動車線変更システムの作動に伴って対象方向のウインカー４２が作動した場合には、第２注意喚起の実施が禁止されて第１注意喚起が継続される。従って、ドライバーに、安全に車線変更できるのだろうかと、不安を感じさせないようにすることができる。また、第１注意喚起が継続されるため、ドライバーは、ＢＳＭシステムが自車両周辺の他車両を監視していることを認識することができる。これらの結果、本実施形態の車両の運転支援装置によれば、ドライバーに不安を感じさせないようにすることができる。

<変形例＞
本実施形態においては、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０が車線変更中フラグＦを読み込んで、車線変更中フラグＦが「１」の場合には、第２注意喚起を実施しないように制御するが、それに代えて、例えば、メータＥＣＵ４０が自動車線変更が実施されているときには、ウインカー作動信号を送信しないようにしてもよい。

図７は、その処理を具体的に表したフローチャートである。メータＥＣＵ４０は、図７に示すモード切替制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。メータＥＣＵ４０は、モード切替制御ルーチンを起動すると、ステップＳ３１において、ＣＡＮ１００に送信されている車線変更中フラグＦを読み込み、車線変更中フラグＦが「１」であるか否かを判定する。車線変更中フラグＦが「０」である場合、つまり、自動車線変更が実施されていない場合、メータＥＣＵは、ステップＳ３２において、ウインカー作動信号の送信モードを、送信許可モードに設定する。

ウインカー作動信号の送信モードには、「送信許可モード」と「送信禁止モード」とが用意されており、送信許可モードが設定された場合には、ウインカー４２が作動している間、メータＥＣＵ４０は、ウインカー作動信号をＣＡＮ１００に送信する。一方、送信禁止モードが設定された場合には、ウインカー４２が作動している場合であっても、メータＥＣＵ４０は、ウインカー作動信号をＣＡＮ１００に送信しない。

従って、自動車線変更が実施されていない場合（Ｆ＝０：Ｓ３１：Ｎｏ）には、ウインカー４２が作動している期間中、ウインカー作動信号がＣＡＮ１００に送信される。

一方、ステップＳ３１において、車線変更中フラグＦが「１」であると判定された場合、メータＥＣＵ４０は、ステップＳ３３において、ウインカー作動信号の送信モードを、送信禁止モードに設定する。従って、自動車線変更が実施されている場合（Ｆ＝１：Ｓ３１：Ｙｅｓ）には、ウインカー４２が作動しても、ウインカー作動信号はＣＡＮ１００に送信されない。

メータＥＣＵ４０は、ステップＳ３２あるいはステップＳ３３において、送信モードを設定するとモード切替制御ルーチンを一旦終了する。そして、メータＥＣＵ４０は、モード切替制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

この場合、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、上述の注意喚起制御ルーチンにおいてステップＳ２４を削除した注意喚起制御ルーチンを実施する。これにより、ＢＳＭ・ＥＣＵ１０は、自動車線変更の実施を考慮することなく、従来と同じ手法でインジケータ１１の点灯／点滅を切り替えても、上述した課題を解決することができる。

以上、本実施形態および変形例に係る車両の運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、周辺センサ１２，２１としてレーダセンサを用いているが、それに代えて、他のセンサ、例えば、レーザーセンサ、クリアランスソナー、カメラセンサなどを用いることもできる。また、周辺センサ１２，２１の装着位置および装着数についても、任意に設定することができる。

また、本実施形態においては、自動車線変更システムは、車線変更操作器２３の操作をトリガとして自動車線変更を開始するが、必ずしも、そのようにする必要はない。例えば、自動車線変更システムは、図示しないナビゲーション装置（ＧＰＳ受信機、地図データ、演算処理部を含む）を備え、ナビゲーション装置が目的地までのルートに従って最適な車線を選択し、自動車線変更ＥＣＵ２０が、選択された車線を走行するように自動車線変更を行う構成であってもよい。

また、本実施形態においては、注意喚起用のインジケータ１１は、サイドミラーに内蔵されて設けられているが、それに代えて、例えば、車室内（左右のＡピラーなど）に設けることもできる。

１０…ブラインドスポットモニタＥＣＵ、１１Ｒ，１１Ｌ…インジケータ、１２Ｒ，１２Ｌ…後方周辺センサ、２０…自動車線変更ＥＣＵ、２１Ｒ，２１Ｌ…前方周辺センサ、２２…カメラセンサ、２３…車線変更操作器、３０…電動パワーステアリングＥＣＵ、３１…転舵用モータ、４０…メータＥＣＵ、４１…表示器、４２Ｒ，４２Ｌ…左ウインカー、４３…ウインカー操作レバー、４４…設定操作スイッチ、Ｆ…車線変更中フラグ、ＲＬ，ＲＲ…死角領域。

Claims (1)

1. 自車両のサイドミラーに映らない死角領域に存在する他車両を検出した場合、および、前記死角領域に進入すると予測される他車両を検出した場合に第１注意喚起を行い、前記第１注意喚起が行われている状況で前記他車両が検出されている方向のウインカーが作動した場合に、前記第１注意喚起よりも注意喚起レベルの高い第２注意喚起を行う死角車両注意喚起システムと、
   ドライバーのハンドル操作を必要とせずに自車両の走行する車線を自動変更する自動車線変更システムと
   を備えた車両の運転支援装置であって、
   前記死角車両注意喚起システムによって前記第１注意喚起が行われている状況で、前記自動車線変更システムの作動に伴って前記他車両が検出されている方向の前記ウインカーが作動した場合には、前記第２注意喚起が行われることを禁止して前記第１注意喚起を継続させる自動車線変更時注意喚起制御手段を備えた車両の運転支援装置。

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