JP7273359B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車両に追従するように自車両を走行させる車両の運転支援装置に関する。

従来から、自車両から先行車両までの車間距離を所定距離に保ちながら、自車両を先行車両に追従走行させ、先行車両が存在しない場合には自車両を定速走行させる先行車両追従機能付き定速走行制御を実施する運転支援装置が知られている。先行車両追従機能付き定速走行制御は、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）と呼ばれているため、以下、先行車両追従機能付き定速走行制御をＡＣＣと呼ぶ。

ＡＣＣの実施中においては、自車両を先行車両に追従させるための目標加速度が演算され、この目標加速度に基づいてエンジンあるいはブレーキが制御される。特許文献１に提案されている装置では、自車両を先行車両に追従させている場合に、ウインカーの作動状態に基づいてドライバーが先行車両を追い越そうとしている意図があることを検知するとＡＣＣの目標加速度を増大させるように構成されている。

特開２０１７－２０２７４２号公報

ところで、運転支援装置は、ＡＣＣ以外にも、種々の運転支援機能が設けられていることが多い。その一つとして、ブラインドスポットモニタ（ＢＳＭと呼ぶ）が知られている。ＢＳＭは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を自車両の後方で走行する他車両を監視して、ドライバーが注意すべき他車両（注意対象車両と呼ぶ）が検知されている場合に、インジケータ等を点灯あるいは点滅させてドライバーに注意を喚起するシステムである。この注意対象車両とは、例えば、自車両のサイドミラーに映らない死角領域に存在する他車両、および、所定時間内に死角領域に進入すると予測される他車両である。

運転支援装置が、ＡＣＣとＢＳＭとの両方の機能を備えている場合には、以下の、問題が懸念される。

例えば、ＡＣＣによって自車両を先行車両に追従させている場合に、ドライバーが先行車両を追い越そうとしてウインカーを操作したケースを考える。この場合、ＡＣＣでは、追い越し車線側のウインカーの操作を検知して、目標加速度を、それまでの先行車両追従用の目標加速度から、それよりも高い追い越し用の目標加速度に切り替える。

ところが、追い越し車線の後方から自車両に急接近している他車両が存在する場合等においては、ＢＳＭによって注意対象車両が検知されている。この場合、ウインカー操作が行われた時に、インジケータの点滅等によってドライバーへの注意喚起が行われるため、ドライバーは、追い越しをとどまってハンドル操作を中止する。

一方、ＡＣＣでは、ウインカー操作に連動して、目標加速度が、先行車両追従用の目標加速度から追い越し用の目標加速度に切り替わるため、自車両が加速する。従って、ドライバーは、ＢＳＭによる注意喚起によって追い越しの意思がなくなっているにも関わらず、自車両が加速するため、違和感を覚えることがある。これにより、ドライバーにとって快適な運転フィーリングが得られない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ＡＣＣとＢＳＭとの両方が実施されている場合における運転フィーリングを向上させることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
自車両から先行車両までの車間距離を所定距離に保ちながら前記自車両を前記先行車両に追従走行させるための目標加速度を演算し、前記目標加速度で自車両を走行させる制御である先行車両追従制御を実施するとともに、前記先行車両追従制御の実施中に追い越し車線側のウインカー操作が検知された場合には、前記自車両の目標加速度を、前記先行車両に追従走行させるための目標加速度よりも高い追い越し用の目標加速度に変更する先行車両追従制御手段（１０）と、
自車両の走行車線に隣接する隣接車線を自車両の後方で走行する他車両を監視して、ドライバーが注意すべき他車両が検知されている場合に、ドライバーに注意を喚起するブラインドスポットモニタ手段（２０）と
を備えた車両の運転支援装置において、
前記先行車両追従制御の実施中に、前記ブラインドスポットモニタ手段によってドライバーが注意すべき他車両が前記追い越し車線に検知されているか否かを判定し（Ｓ１４，Ｓ２２）、ドライバーが注意すべき他車両が前記追い越し車線に検知されている場合には、前記自車両の目標加速度が前記追い越し用の目標加速度に設定されないようにする加速制限手段（Ｓ１４：Ｎｏ，Ｓ１６，Ｓ２２：Ｙｅｓ，Ｓ２３）を備えたことにある。

本発明の車両の運転支援装置は、先行車両追従制御手段とブラインドスポットモニタ手段とを備えている。先行車両追従制御手段は、自車両から先行車両までの車間距離を所定距離に保ちながら自車両を先行車両に追従走行させるための目標加速度を演算し、目標加速度で自車両を走行させる制御である先行車両追従制御を実施する。また、先行車両追従制御手段は、先行車両追従制御の実施中に追い越し車線側のウインカー操作が検知された場合には、自車両の目標加速度を、先行車両に追従走行させるための目標加速度よりも高い追い越し用の目標加速度に変更する。従って、ドライバーが、先行車両を追い越そうとしてウインカー操作を行った場合には、それに連動して追い越し用の目標加速度が演算される。これにより、自車両をドライバーの追い越し意図に沿って加速させることができる。

ブラインドスポットモニタ手段は、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を自車両の後方で走行する他車両を監視して、ドライバーが注意すべき他車両が検知されている場合に、ドライバーに注意を喚起する。例えば、ブラインドスポットモニタ手段は、自車両のサイドミラーに映らない死角領域に存在する他車両、および、死角領域に進入すると予測される他車両を検知した場合に、そうした他車両（注意対象車両）の存在をドライバーに知らせるために、ドライバーに注意を喚起する。例えば、ブラインドスポットモニタ手段は、注意対象車両が検知されている状態で、注意対象車両が検知されている方向へのウインカー操作が検知された場合には、ウインカー操作に連動させて、注意対象車両の存在をドライバーに知らせる。この場合、ブラインドスポットモニタ手段は、注意対象車両が検知された段階で、第１注意喚起レベルでドライバーに注意喚起し、注意対象車両が検知されている方向へのウインカー操作が検知された段階で、注意喚起レベルを第１注意喚起レベルよりも高い第２注意喚起レベルに切り替えるように構成されているとよい。

例えば、先行車両追従制御の実施中に追い越し車線へのウインカー操作が検知された場合、ブラインドスポットモニタ手段によって追い越し車線に注意対象車両が検知されている場合には、ドライバーに対して注意喚起が行われるため、ドライバーは、追い越しをとどまってハンドル操作を中止する。従って、ＡＣＣによって自車両を加速させてしまうことは好ましくない。

そこで、本発明の車両の運転支援装置は、加速制限手段を備えている。加速制限手段は、先行車両追従制御の実施中に、ブラインドスポットモニタ手段によってドライバーが注意すべき他車両が追い越し車線に検知されているか否かを判定し、ドライバーが注意すべき他車両が追い越し車線に検知されている場合には、自車両の目標加速度が追い越し用の目標加速度に設定されないようにする。例えば、加速制限手段は、先行車両追従制御手段が自車両の目標加速度を追い越し用の目標加速度に変更することを中止させる。従って、目標加速度が不必要に高められることが防止される。

この結果、本発明によれば、ＡＣＣとＢＳＭとの両方が実施されている場合における不必要な加速が抑制され、運転フィーリングを向上させることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係る車両の運転支援装置の概略システム構成図である。 レーダセンサ、カメラセンサの位置を示す平面図である。 インジケータを備えたサイドミラーの正面図である。 死角領域および注意喚起対象を表す平面図である。 目標車間時間マップを表すグラフである。 ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを表すフローチャートである。 ウインカー連動目標加速度要求により車間短縮が許可されるシーンと許可されないシーンとを表す平面図である。 ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンの変形例を表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両の運転支援装置の概略システム構成図である。

本実施形態の車両の運転支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、ブラインドスポットモニタＥＣＵ２０（以下、ＢＳＭ・ＥＣＵと呼ぶ）、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、および、メータＥＣＵ５０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

また、ＣＡＮ１００には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ６０、および、運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ７０が接続されている。車両状態センサ６０は、例えば、車両の走行速度を検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、および、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ７０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ、および、ウインカーレバーの操作を検出するウインカースイッチなどである。

車両状態センサ６０、および、運転操作状態センサ７０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転操作を支援するための電子制御装置であって、先行車両と自車両との車間距離を車速に応じた適切な距離に維持しながら先行車両に対して自車両を追従走行させるとともに、先行車両が存在しない場合には、ドライバーの設定した設定車速で自車両を定速走行させる制御であるＡＣＣを実施する。これにより、ドライバーの運転操作(ペダル操作）を支援する。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ１１、前方レーダセンサ１２、ＡＣＣスイッチ１３に接続されている。

前方カメラセンサ１１は、図２に示すように、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。前方カメラセンサ１１は、自車両の前方領域の画像（カメラ画像）を取得し、その画像から物体情報（物体までの距離及び物体の方位等）、および、自車両が走行している車線を区画する白線に関する車線情報を取得する。前方カメラセンサ１１は、検知した立体物の情報、および、車線情報を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

前方レーダセンサ１２は、例えば、ミリ波レーダ装置であって、ミリ波送受信部と処理部とを備えている。前方レーダセンサ１２は、図２に示すように、自車両の前端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、自車両の直進前方向に伸びるレーダ軸を中心として、このレーダ軸から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体（例えば、他の車両、歩行者及び二輪車等）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。処理部は、受信した反射波に基づいて、物体を検知し、物体までの距離、物体の自車両に対する相対速度、及び物体の自車両に対する方位等の物体情報を演算により取得する。前方レーダセンサ１２は、検知した立体物の情報（立体物情報）を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方レーダセンサ１２が取得する物体情報を、前方カメラセンサ１１が取得する物体情報に基づいて修正することにより、後述するＡＣＣに用いる最終的な物体情報を取得する。

ＡＣＣスイッチ１３は、ドライバーがＡＣＣの開始を望む場合、および、ＡＣＣの設定を行う場合に操作するスイッチである。ＡＣＣスイッチ１３は、以下の操作信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
（１）運転支援機能のオン／オフ
（２）定速制御モードと追従制御モードとの切り替え
（３）定速走行用の車速（セット車速）の設定
（４）追従制御モードにおける車間距離の設定（長・中・短）

ここでＡＣＣについて説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１３によってＡＣＣ運転支援がオンに設定されている場合にＡＣＣを実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実施に当たって、ＡＣＣスイッチ１３によって定速制御モードが選択されている場合には、ＡＣＣスイッチ１３によって設定されたセット車速にて自車両を定速走行させる制御である定速制御を実施する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１３によって追従制御モードが選択されている場合であって、自車両の前方を走行する先行車両が存在する場合には、先行車両情報に基づいて、先行車両と自車両との車間距離を車速に応じた適切な距離に維持しながら自車両を先行車両に追従させる制御である先行車両追従制御を実施する。一方、自車両の前方を走行する先行車両が存在しない場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、上記の定速制御を実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ（定速制御あるいは先行車両追従制御）を実施しているあいだ、目標加速度を演算し、その目標加速度と実加速度との偏差に応じた要求駆動力を表す駆動力指令をエンジンＥＣＵ３０に送信する。これにより、ドライバーのペダル操作は不要となる。加速度は、その符号によって加速度と減速度とが区別され、正の値であれば加速度、負の値であれば減速度を表す。尚、加速度が大きい（小さい）、減速度が大きい（小さい）という表現は、その絶対値が大きい（小さい）ことを表す。

本実施形態における運転支援装置は、ＡＣＣとＢＳＭとの両方の機能を有する。ＡＣＣ用の目標加速度は、ＢＳＭの作動状況に応じて異なる。そこで、ＡＣＣ用の目標加速度の演算について説明する前に、先に、ＢＳＭについて説明する。

ＢＳＭ・ＥＣＵ２０は、ブライドスポットモニタシステム（Ｂlind Ｓpot Ｍonitor Ｓystem）の中核となる制御装置である。ＢＳＭ・ＥＣＵ２０には、右後レーダセンサ２１Ｒと、左後レーダセンサ２１Ｌと、右インジケータ２２Ｒと、左インジケータ２２Ｌとが接続される。

右インジケータ２２Ｒおよび左インジケータ２２Ｌは、ドライバーに対して注意喚起を行うためのものである。右インジケータ２２Ｒは、右のサイドミラーに組み込まれており、左インジケータ２２Ｌは、左のサイドミラーに組み込まれており、両者は、互いに同じ構成である。以下、右インジケータ２２Ｒと左インジケータ２２Ｌとを区別する必要がない場合、両者をインジケータ２２と呼ぶ。

インジケータ２２は、図３（右インジケータ２２Ｒを表す）に示すようにサイドミラーＳＭの鏡が設けられている領域の一部にＬＥＤを組み込んで構成されている。図３においては、その右側に、インジケータ２２の拡大図が示されている。各インジケータ２２は、ＢＳＭ・ＥＣＵ２０から供給される点灯信号あるいは点滅信号によって、左右独立して点灯あるいは点滅する。

右後レーダセンサ２１Ｒは、図２に示すように、車体の右後コーナー部に設けられたレーダセンサであり、左後レーダセンサ２１Ｌは、図２に示すように、車体の左後コーナー部に設けられたレーダセンサである。右後レーダセンサ２１Ｒおよび左後レーダセンサ２１Ｌは、検出領域が異なるだけで、互いに同じ構成である。以下、右後レーダセンサ２１Ｒと左後レーダセンサ２１Ｌとを区別する必要がない場合、両者を後側方レーダセンサ２１と呼ぶ。

後側方レーダセンサ２１は、例えば、前方レーダセンサ１２と同様のミリ波レーダ装置であって、発信したミリ波の反射波に基づいて、物体を検知し、物体までの距離、物体の自車両に対する相対速度、及び物体の自車両に対する方位等の物体情報を演算により取得する。

右後レーダセンサ２１Ｒは、車体の右後コーナー部から右斜め後方に向けたレーダ軸を中心として左右所定角度の範囲を立体物の検出領域とし、左後レーダセンサ２１Ｌは、車体の左後コーナー部から左斜め後方に向けたレーダ軸を中心として左右所定角度の範囲を立体物の検出領域としている。右後レーダセンサ２１Ｒの検出領域には、右サイドミラーでは映らない死角領域（右側死角領域）が含まれている。また、左後レーダセンサ２１Ｌの検出領域には、左サイドミラーでは映らない死角領域（左側死角領域）が含まれている。

後側方レーダセンサ２１は、検出した立体物に係る情報、例えば、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の方位等を表す情報（以下、後方周辺情報と呼ぶ）をＢＳＭ・ＥＣＵ２０に供給する。

ＢＳＭシステムは、他車両が死角領域に存在していることをドライバーに知らせることを主目的として設けられているため、以下、立体物を他車両と呼ぶ。

ＢＳＭ・ＥＣＵ２０は、図４に示すように、自車両Ｃ１に対する右の死角領域ＲＲと左の死角領域ＲＬとの相対位置を記憶している。この右の死角領域ＲＲは、右サイドミラーでは映らない（死角になりやすい）領域を含むように予め設定され、左の死角領域ＲＬは、左サイドミラーでは映らない（死角になりやすい）領域を含むように予め設定された領域である。右の死角領域ＲＲと左の死角領域ＲＬとを区別する必要が無い場合は、両者を死角領域Ｒと呼ぶ。死角領域Ｒは、例えば、車両左右方向については、車体左右側面から外側に０．５ｍ～３．５ｍの範囲、前後方向については、車体後端の前方１ｍから後方４ｍの範囲に設定されている。死角領域Ｒは、車両に適した範囲に設定されるもので、この範囲に限るものでは無い。

ＢＳＭ・ＥＣＵ２０は、後側方レーダセンサ２１から供給された後方周辺情報に基づいて、この死角領域Ｒに車体が一部でも入っている他車両が存在するか否かを判断し、死角領域Ｒに他車両が存在すると判断した場合には、この他車両を注意喚起対象とする。例えば、図４に示す例では、自車両Ｃ１の走行車線に隣接する右車線において、死角領域ＲＲを並走している他車両Ｃ２については、注意喚起対象とされる。以下、注意喚起対象とされる他車両を注意対象車両と呼ぶこともある。

また、ＢＳＭ・ＥＣＵ２０は、後側方レーダセンサ２１から供給された後方周辺情報に基づいて、この死角領域Ｒに設定時間内に進入すると予測される他車両が存在するか否かを判断し、設定時間内に死角領域Ｒに進入すると予測される他車両が存在すると判断した場合には、その他車両を注意喚起対象とする。例えば、図４に示す例では、自車両Ｃ１の走行車線に隣接する左車線において、死角領域ＲＬに急速に接近してくる他車両Ｃ３については、注意喚起対象とされる。

ＢＳＭ・ＥＣＵ２０は、注意対象車両が存在する場合には、注意対象車両が存在するあるいは接近する死角領域Ｒの左右位置に応じたインジケータ２２を点灯させる。つまり、注意対象車両が右側の死角領域ＲＲに存在するあるいは接近する場合には、右インジケータ２２Ｒを点灯させ、注意対象車両が左側の死角領域ＲＬに存在するあるいは接近する場合には、左インジケータ２２Ｌを点灯させる。これにより、ドライバーに対してサイドミラーに映らない他車両の存在を知らせることができる。

また、ＢＳＭ・ＥＣＵ２０は、インジケータ２２を点灯させている状況において、ＣＡＮ１００に送信されるウインカー作動信号を読み込む。そして、その点灯中のインジケータ２２の方向（右インジケータ２２Ｒの場合は右、左インジケータ２２Ｌの場合は左）と同じ方向のウインカー作動信号を受信した場合、つまり注意対象車両が存在する方向のウインカー作動信号を受信した場合、インジケータ２２を点滅させる（点灯→点滅）。

注意対象車両が検出されてインジケータ２２が点灯している状況において、ドライバーが、注意対象車両の存在する方向へ曲がろうとしてウインカー操作を行った場合には、インジケータ２２が点滅する。これにより、ドライバーへの注意喚起レベルが高められる。こうして、ドライバーに対して、ハンドル操作をしても大丈夫か確認させることができ、状況に応じてハンドル操作をとどまらせることができる。

ＢＳＭ・ＥＣＵ２０は、インジケータ２２を点灯させている状況、および、インジケータ２２を点滅させている状況を表す信号（ＢＳＭ状況信号と呼ぶ）をＣＡＮ１００に送信する。このＢＳＭ状況信号には、作動しているインジケータ２２の方向（左右）を判別できる情報も含まれている。従って、各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００を介して左右別にインジケータ２２の作動状況を把握することができる。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本実施形態において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

メータＥＣＵ５０は、表示器５１、および、左右のウインカー５２（ウインカーランプを意味する。ターンランプと呼ばれることもある）に接続されている。表示器５１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０から運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令で指定された画面を表示器５１に表示させる。

また、メータＥＣＵ５０は、ウインカー駆動回路（図示略）を備えている。メータＥＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介してウインカースイッチの情報を取得し、ウインカースイッチがオンしたことを検知した場合には、オンしたウインカースイッチで特定される方向（右、左）のウインカー５２を点滅させる。また、メータＥＣＵ５０は、ウインカー５２を点滅させている間、ウインカー５２が点滅状態であることを表すウインカー点滅情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、左右のウインカー５２の点滅状態（作動状態）を把握することができる。尚、運転支援ＥＣＵ１０あるいはメータＥＣＵ５０は、ウインカースイッチを直接的に接続して、ウインカースイッチの情報を取得する構成であってもよい。

＜ＡＣＣにおける目標加速度の演算＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施するＡＣＣにおける目標加速度の演算方法について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、先行車両追従制御用の目標加速度である追従用目標加速度と、定速制御用の目標加速度である定速走行用目標加速度と、カーブした道路を走行する場合の目標加速度であるカーブ走行用目標加速度とを所定の演算周期で並行して演算する。そして、この３つの目標加速度（追従用目標加速度、定速走行用目標加速度、カーブ走行用目標加速度）のうちの最小値を選択して、その選択した目標加速度を最終的な目標加速度に設定する。

＜追従用目標加速度の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ１１と前方レーダセンサ１２によって得られた立体物情報に基づいて、自車両の走行する車線（自車線）の前方に他車両が存在するか否かを判定し、自車線の前方に他車両が存在する場合には、そのうちの最も自車両に接近した他車両を先行車両として選択する。運転支援ＥＣＵ１０は、先行車両が存在する場合には、追従用目標加速度を所定の演算周期で繰り返し演算する。

運転支援ＥＣＵ１０は、追従用目標加速度を演算するにあたって、自車両が先行車両を追従する場合の目標車間時間を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサによって検出される車速Ｖｎと、ドライバーが設定して記憶されている設定車間距離（長・中・短）とに基づいて、目標車間時間を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間マップを記憶している。目標車間時間マップは、図５に示すように、車速Ｖｎが速いほど、かつ、目標車間距離が短いほど短くなる目標車間時間ｔｄ*が設定される特性を有する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速Ｖｎと設定車間距離とを目標車間時間マップに適用することにより目標車間時間ｔｄ*を演算する。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間ｔｄ*、先行車両情報（先行車車間距離、先行車相対速度）、および、車速センサにより検出された車速Ｖｎを入力して追従用目標加速度Ａfollow*を演算する。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下の式（１）および（２）に示すように、加速側追従用目標加速度Ａfollow１*と、減速側追従用目標加速度Ａfollow２*とを演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、減速側追従用目標加速度Ａfollow２*が負の値（Ａfollow２*＜０ｍ／ｓ²）となる場合には、追従用目標加速度Ａfollow*として減速側追従用目標加速度Ａfollow２*を採用し（Ａfollow*＝Ａfollow２*）、そうでない場合には、追従用目標加速度Ａfollow*として加速側追従用目標加速度Ａfollow１を採用する（Ａfollow*＝Ａfollow１*）。

Ａfollow１*＝（（ΔＤ×Ｋ１）＋（Ｖｒ×Ｋ２））×Ｋａ ・・・（１）
Ａfollow２*＝（（ΔＤ×Ｋ１）＋（Ｖｒ×Ｋ２）） ・・・（２）

ここで、ΔＤは後述する車間偏差であり、Ｋ１，Ｋ２はゲイン、Ｖｒは後述する先行車相対速度、Ｋａは加速側ゲインである。また、加速側追従用目標加速度Ａfollow１*は、下限値がゼロに設定されており、演算結果が負の値となる場合には、下限処理によってゼロに設定される。また、減速側追従用目標加速度Ａfollow２*は、上限値がゼロに設定されており、演算結果が正の値となる場合には、上限処理によってゼロに設定される。

車間偏差ΔＤは、実際の先行車車間距離から目標車間距離（目標車間時間ｔｄ*に車速Ｖｎを乗算して算出される）を減算した値である。従って、実際の先行車車間距離が目標車間距離よりも長い状況では、車間偏差ΔＤは正の値となり、追従用目標加速度Ａfollow*を増加させる方向に働く。ゲインＫ１，Ｋ２は、調整用の正の値であって、固定値でもよいし他のパラメータによって調整される値であってもよい。先行車相対速度Ｖｒは、自車両に対する先行車両の相対速度であって、先行車両の車速から自車両の車速を減算した値である。従って、先行車両が自車両から遠ざかって行く状況では、先行車相対速度Ｖｒは正の値となり、追従用目標加速度Ａfollow*を増加させる方向に働く。

加速側ゲインＫａは、減速側追従用目標加速度Ａfollow２に対して加速側追従用目標加速度Ａfollow１の大きさを調整する正の値である。

ドライバーが先行車両を追い越そうとしていると推定できる場合には、自車両と先行車両との車間距離を縮めることが好ましい。こうしたことは、式（１）の加速側ゲインＫａを調整することによって実現できる。例えば、追い越し車線へのウインカー操作が検知されていない場合（ウインカーが点滅していない場合）には、加速側ゲインＫａをＫａ０とし、追い越し車線へのウインカー操作が検知されている場合（ウインカーが点滅している場合）には、加速側ゲインＫａをＫａ１とすればよい。この場合、加速側ゲインＫａ１は、加速側ゲインＫａ０よりも大きな値（Ｋａ１＞Ｋａ０）である。これにより、ドライバーが先行車両を追い越そうとしていると推定できる場合には、先行車両と自車両との車間距離を縮めるように作用する追従用目標加速度Ａfollow*を演算することができる。

以下、先行車両の追従に適した加速側ゲインＫａを追従用加速ゲインＫａ０と呼び、追い越しに適した加速側ゲインＫａを追い越し用加速ゲインＫａ１と呼ぶ。また、追従用加速ゲインＫａ０を前記式（１）に適用して演算される加速側追従用目標加速度Ａfollow１を「追従用目標加速度」と呼び、追い越し用加速ゲインＫａ１を前記式（１）に適用して演算される加速側追従用目標加速度Ａfollow１を「追い越し用目標加速度」と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１０は、先行車両追従制御中に追い越し車線側のウインカー操作を検知した場合、追い越し車線に先行車両が存在しない、あるいは、存在してもその先行車両の車速が自車両の車速以上であれば、加速側ゲインＫａを、それまでの追従用加速ゲインＫａ０から追い越し用加速ゲインＫａ１（＞Ｋａ０）に切り替えるためのウインカー連動目標加速度要求を出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー連動目標加速度要求に従って、追い越し用目標加速度を演算する。これにより、自車両をドライバーの追い越し意図に沿って加速させることができる。

ところで、ＢＳＭシステムによって注意対象車両が検知され、インジケータ２２が点灯している状況においては、ウインカー操作に連動して車間距離を短縮するように作用する追い越し用目標加速度を演算してしまうとドライバーに違和感を与えてしまうおそれがある。

例えば、先行車両追従制御中に、ＢＳＭシステムによって追い越し車線の後方に注意対象車両が検知され、インジケータ２２が点灯している状況を考える。この状況において、追い越し車線側のウインカー操作が検知された場合には、インジケータ２２が点滅する。これにより、ドライバーは、追い越しをとどまってハンドル操作を中止する。こうした状況において、仮に、先行車両と自車両との車間距離が縮まるように自車両が加速してしまうと、ドライバーに違和感を与えてしまう。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に示すように、ウインカー連動目標加速度要求の実施（追従用目標加速度から追い越し用目標加速度への変更）を制限する。図６は、ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵは、ステップＳ１１において、ＡＣＣを実施中であるか否かについて判定する。ＡＣＣを実施していない状況においては、「Ｎｏ」と判定してウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを一旦終了する。ＡＣＣを実施中である場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、先行車両追従制御の実施中であるか否かについて判定する。先行車両追従制御を実施していない状況においては、「Ｎｏ」と判定してウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを一旦終了する。

先行車両追従制御の実施中である場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、追い越し車線側にウインカー操作が行われているか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ１００を介してウインカー点滅情報を読み込み、追い越し車線側のウインカーが点滅状態であるか否かについて判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、追い越し車線側にウインカー操作が行われていないと判定した場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１６に進めて、ウインカー連動目標加速度要求を実施しないようにする。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、追従用加速ゲインＫａ０を前記式（１）に適用して演算される追従用目標加速度を演算する。従って、自車両をそのまま先行車両に追従させることができる。

一方、追い越し車線側にウインカー操作が行われていると判定した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１４に進めて、ＢＳＭにおける追い越し車線側のインジケータ２２が作動中（点灯中、あるいは、点滅中）でないか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵは、ＣＡＮ１００を介してＢＳＭ状況信号を読み込んで上記の判定を行う。

追い越し車線側のインジケータ２２が作動中でない場合（消灯中，Ｓ１４：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５に進めて、ウインカー連動目標加速度要求を実施する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、追い越し用加速ゲインＫａ１（＞Ｋａ０）を前記式（１）に適用して演算される追い越し用目標加速度を演算する。これにより、先行車両と自車両との車間距離が縮められる。従って、ドライバーは、ハンドル操作を行うことで、先行車両をスムーズに追い越すことができる。

一方、ＢＳＭのインジケータ２２が作動中の場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、ウインカー連動目標加速度要求を実施しないようにする。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、追従用加速ゲインＫａ０を前記式（１）に適用して演算される追従用目標加速度を演算する。従って、自車両をそのまま車間距離をキープして先行車両に追従させることができる。

この結果、追い越し車線側のインジケータ２２が点灯している状況において、追い越し車線側にウインカー操作が行われても、先行車両と自車両との車間距離が縮まるように自車両が加速しない。これにより、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５あるいはステップＳ１６の処理を実施するとウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを一旦終了する。そして、所定の演算周期にてウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを繰り返し実施する。

例えば、図７（ａ）に示すように、走行車線ＤＬで自車両Ｃ１が先行車両Ｃ４を追従する先行車両追従制御が実施されている状況において、ドライバーが先行車両Ｃ４を追い越そうとしてウインカー操作を行った場合、追い越し車線ＰＬに注意対象車両が検知されていないケースでは、目標加速度がそれまでの追従用目標加速度から追い越し用目標加速度に切り替えられる。これにより、先行車両と自車両との車間距離が縮められる。

一方、図７（ｂ）に示すように、走行車線ＤＬで自車両Ｃ１が先行車両Ｃ４を追従する先行車両追従制御が実施されている状況において、ドライバーが先行車両Ｃ４を追い越そうとしてウインカー操作を行った場合、追い越し車線ＰＬに注意対象車両Ｃ５が検知されているケースでは、目標加速度がそれまでの追従用目標加速度に維持される。つまり、目標加速度が追い越し用目標加速度に切り替えられることが禁止される。これにより、先行車両と自車両との車間距離が縮められることなく維持される。この場合、ドライバーは、ウインカー操作に連動してインジケータ２２の表示が点滅するため注意対象車両の存在に気が付いて追い越し操作を中止する。従って、ドライバーの意図に沿った自車両の走行を実現することができる。

＜定速走行用目標加速度の演算＞
次に、定速走行用目標加速度の演算について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサによって検出される車速Ｖｎと、ドライバーがＡＣＣスイッチ１３を使って設定した設定車速Ｖsetとに基づいて、次式（３）に示すように、定速走行用目標加速度Ａconst*を所定の演算周期で繰り返し演算する。
Ａconst*＝（Ｖset－Ｖｎ）×Ｋ３ ・・・（３）

ここで、Ｋ３は、定速走行用加速度ゲインであって、車速Ｖｎに応じた正の値に設定される。定速走行用加速度ゲインは、車速Ｖｎが高い場合には低い場合に比べて小さくなる値に設定されるとよい。（３）式右辺第１項の車速偏差（Ｖset－Ｖｎ）が正の場合には、自車両を加速させる方向に働く定速走行用目標加速度Ａconst*が演算され、車速偏差（Ｖset－Ｖｎ）が負の場合には、自車両を減速させる方向に働く定速走行用目標加速度Ａconst*が演算される。

＜カーブ走行用目標加速度演算部＞
運転支援ＥＣＵ１０は、カーブした道路を走行する場合の目標加速度であるカーブ走行用目標加速度Ａcurve*を所定の演算周期で繰り返し演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサによって検出される車速Ｖｎと、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートＹawとに基づいて、次式（４）、（４－１）および（４－２）によってカーブ走行用目標加速度Ａcurve*を演算する。
Ａcurve*＝（Ｖcurve－Ｖｎ）×Ｋ４ ・・・（４）

ここで、Ｖcurveは、カーブ走行時に許容される許容速度であって次式（４－１）によって演算される。ｓｑｒｔは、平方根の値を求める関数を意味する。
Ｖcurve＝ｓｑｒｔ（Ｒ×Ｇcy） ・・・（４－１）

Ｒは、自車両が走行している位置における道路の推定カーブ半径であって、次式（４－２）によって演算される。Ｋｒは、換算係数である。尚、推定カーブ半径Ｒは、例えば、前方カメラセンサ１１によって走行車線の左右のレーンマーカー（白線）を検出して、そのレーンマーカーのラインからカーブ半径を演算することもできる。
Ｒ＝Ｋｒ×（Ｖｎ／Ｙaw） ・・・（４－２）
更に、Ｇcyは、カーブ走行において許容される横加速度であって、予め設定されている。Ｋ４は、予め設定された大きさのゲインである。

カーブ走行用目標加速度Ａcurve*は、下限値がゼロに設定されており、演算結果が負の値となる場合には、下限処理によってゼロに設定される。

＜最終目標加速度＞
運転支援ＥＣＵ１０は、追従用目標加速度Ａfollow*と、定速走行用目標加速度Ａconst*と、カーブ走行用目標加速度Ａcurve*とのうちの最も小さな値を選択し、その選択した値を最終的な目標加速度Ａ*に設定する。
Ａ*＝ｍｉｎ（ Ａfollow*，Ａconst*，Ａcurve* ） ・・・（５）
ここで、ｍｉｎは、括弧内の数値の最小値を選択する関数を意味する。

＜要求駆動力の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ａ*と、実際の自車両の加速度である実加速度Ａｎとの偏差である加速度偏差ΔＡ（＝Ａ*－Ａｎ）を演算し、この加速度偏差ΔＡに基づいて要求駆動力Ｆ*を演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、は、次式（６）に示すように、加速度偏差ΔＡにゲインＫ５を乗算した値に、１演算周期前の要求駆動力Ｆ*(n-1)を加算した値を、要求駆動力Ｆ*に設定する。
Ｆ*＝（Ａ*－Ａｎ）×Ｋ５＋Ｆ*(n-1) ・・・（６）

運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期で要求駆動力Ｆ*を演算し、その都度、演算した要求駆動力Ｆ*をエンジンＥＣＵ３０に供給する。これにより、自車両が目標加速度Ａ*で加速（減速も含む）するように駆動力が制御される。従って、先行車両追従制御、あるいは、定速制御に適した加速度で車両を走行させることができる。尚、実加速度Ａｎは、車速Ｖｎを微分演算することにより取得する構成であってもよいし、前後加速度センサ（図示略）を車体に設けて、前後加速度センサの検出値から取得する構成であってもよい。

エンジンＥＣＵ３０は、大きな制動力（負の駆動力）が要求されており、内燃機関３２およびトランスミッション（図示略）だけでは要求に応えられない場合、その不足分を油圧ブレーキで発生させるようにブレーキＥＣＵ４０に対して要求制動力を送信する。

以上説明した本実施形態の車両の運転支援装置によれば、先行車両追従制御の実施中に追い越し車線側のウインカー操作が検知された場合には、ＢＳＭシステムによってドライバーが注意すべき他車両が追い越し車線に検知されているか(インジケータ２２が作動中であるか）否かについて判定される。そして、ドライバーが注意すべき他車両が追い越し車線に検知されている場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、自車両の目標加速度を追い越し用の目標加速度に変更することが中止される（Ｓ１６）。従って、目標加速度が不必要に高められることが防止される。これにより、ＡＣＣとＢＳＭとの両方が実施されている場合における不必要な加速が抑制され、運転フィーリングを向上させることができる。

以上、本実施形態に係る車両の運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを図８のように実施してもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチン（図８）を所定の演算周期で繰り返し実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、ウインカー連動目標加速度要求の実施中であるか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度が、追い越し用目標加速度に設定されている状況であるか否かについて判定する。ウインカー連動目標加速度要求の実施中でない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを一旦終了する。

一方、ウインカー連動目標加速度要求の実施中の場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、続くステップＳ２２において、追い越し車線側のＢＳＭのインジケータ２２が作動中であるか否かについて判定する。追い越し車線側のインジケータ２２が作動している場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、ウインカー連動目標加速度要求を中止する。従って、目標加速度が追い越し用目標加速度から追従用目標加速度に切り替えられる。

一方、追い越し車線側のインジケータ２２が作動していない場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー連動目標加速度要求制限ルーチンを一旦終了する。従って、ウインカー連動目標加速度要求の実施が継続される。つまり、追い越し用目標加速度によって、先行車両と自車両との車間距離が縮められる。

この変形例によっても、実施形態と同様の効果が得られる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…前方カメラセンサ、１２…前方レーダセンサ、１３…ＡＣＣスイッチ、２０…ブラインドスポットモニタＥＣＵ、２１Ｌ，２１Ｒ…左後レーダセンサ、２２Ｒ，２２Ｌ…インジケータ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…内燃機関、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、５０…メータＥＣＵ、５１…表示器、５２…ウインカー、６０…車両状態センサ、７０…運転操作状態センサ、Ａfollow…追従用目標加速度、Ａfollow１…加速側追従用目標加速度、Ａfollow２…減速側追従用目標加速度、Ｃ１…自車両、Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５…注意対象車両、Ｃ４…先行車両、ＤＬ…走行車線、ＰＬ…追い越し車線、Ｋａ…加速側ゲイン、Ｋａ０…追従用加速ゲイン、Ｋａ１…追い越し用加速ゲイン。

Claims (1)

1. 自車両から先行車両までの車間距離である先行車車間距離を所定距離である目標車間距離に保ちながら前記自車両を前記先行車両に追従走行させるための追従用目標加速度を演算し、前記自車両の目標加速度を前記追従用目標加速度に設定して自車両を走行させる制御である先行車両追従制御を実施するとともに、前記先行車両追従制御の実施中に追い越し車線側のウインカー操作が検知された場合には、前記自車両の目標加速度を、前記追従用目標加速度よりも高い追い越し用の目標加速度である追い越し用目標加速度に変更する先行車両追従制御手段と、
   前記自車両の右のサイドミラーに組み込まれた右インジケータと、
   前記自車両の左のサイドミラーに組み込まれた左インジケータと、
   前記自車両の走行車線に隣接する隣接車線を前記自車両の後方で走行する他車両を監視して、前記自車両の右の死角領域（ＲＲ）と前記自車両の左の死角領域（ＲＬ）とのそれぞれに対してドライバーが注意すべき注意対象車両が検知されている場合に当該検知された注意対象車両が存在するあるいは接近する前記左及び右の死角領域の左右位置に応じた側の、前記右インジケータ及び前記左インジケータの少なくとも一方を点灯させることにより、ドライバーに注意を喚起するブラインドスポットモニタ手段と
   を備えた車両の運転支援装置において、
   前記ブラインドスポットモニタ手段は、前記右インジケータを点灯させている状況において右方向へ曲がろうとすることを示すウインカー操作が検知された場合に前記右インジケータを点滅させ、前記左インジケータを点灯させている状況において左方向へ曲がろうとすることを示すウインカー操作が検知された場合に前記左インジケータを点滅させる、ように構成され、
   前記先行車両追従制御手段は、
   前記先行車車間距離から前記目標車間距離を減算した値である車間偏差をΔＤ、所定の正の値であるゲインをＫ１、所定の別の正の値であるゲインをＫ２、前記自車両に対する前記先行車両の相対速度であって前記先行車両の車速から前記自車両の車速を減算した値である先行車相対速度をＶｒ、所定の正の値である追従用加速ゲインをＫａ０、前記追従用加速ゲインＫａ０よりも大きな所定の正の値である追い越し用加速ゲインをＫａ１とするとき、
   値（（ΔＤ×Ｋ１）＋（Ｖｒ×Ｋ２））が正の値である場合、
   前記追従用目標加速度を
   追従用目標加速度＝（（ΔＤ×Ｋ１）＋（Ｖｒ×Ｋ２））×Ｋａ０
   なる式に基いて計算するとともに、
   前記追い越し用目標加速度を、
   追い越し用目標加速度＝（（ΔＤ×Ｋ１）＋（Ｖｒ×Ｋ２））×Ｋａ１
   なる式に基いて計算するように構成され、
   前記先行車両追従制御手段は、前記先行車両追従制御の実施中に、前記ブラインドスポットモニタ手段によってドライバーが注意すべき注意対象車両が前記追い越し車線に検知されているか否かを判定し、前記ドライバーが注意すべき注意対象車両が前記追い越し車線に検知されていると判定され且つ前記追い越し車線側の前記右インジケータ及び前記左インジケータの一方が点灯又は点滅させられている場合には、前記自車両の目標加速度が前記追い越し用目標加速度に設定されることなく前記追従用目標加速度に維持されるようにする加速制限手段を備えた、
   車両の運転支援装置。

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