JP3169198B2 - 車両の車速制御方法 - Google Patents
車両の車速制御方法Info
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- JP3169198B2 JP3169198B2 JP27425493A JP27425493A JP3169198B2 JP 3169198 B2 JP3169198 B2 JP 3169198B2 JP 27425493 A JP27425493 A JP 27425493A JP 27425493 A JP27425493 A JP 27425493A JP 3169198 B2 JP3169198 B2 JP 3169198B2
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- Japan
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- section
- vehicle
- deceleration
- vehicle speed
- road
- Prior art date
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- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ナビゲーション装置か
ら得られる地図情報に基づいて、道路のコーナーを確実
に通過すべく警報や減速を行う車両の車速制御方法に関
する。
ら得られる地図情報に基づいて、道路のコーナーを確実
に通過すべく警報や減速を行う車両の車速制御方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーション装置により得られた地図
上に現在の車速で通過可能な通過可能エリアを設定し、
自車の前方の道路が前記通過可能エリアの内外何れにあ
るかに基づいて通過可否を判断し、車速が過剰な場合に
は自動減速を行って道路のコーナーを適切な車速で通過
できるようにするものが、本出願人によって既に提案さ
れている（特願平５−６８１７０号参照）。
上に現在の車速で通過可能な通過可能エリアを設定し、
自車の前方の道路が前記通過可能エリアの内外何れにあ
るかに基づいて通過可否を判断し、車速が過剰な場合に
は自動減速を行って道路のコーナーを適切な車速で通過
できるようにするものが、本出願人によって既に提案さ
れている（特願平５−６８１７０号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、自車位置から所定距離前方の道路上に単一の
仮自車位置を設定し、その仮自車位置を現在の車速で通
過可能であるか否かを判断しているため、高速道路のよ
うな直線部分が比較的に長く続く道路を走行する場合に
も前記通過可否の判断を継続的に行う必要があり、その
ために無駄な演算が行われて演算装置の負荷が増大する
問題がある。
のものは、自車位置から所定距離前方の道路上に単一の
仮自車位置を設定し、その仮自車位置を現在の車速で通
過可能であるか否かを判断しているため、高速道路のよ
うな直線部分が比較的に長く続く道路を走行する場合に
も前記通過可否の判断を継続的に行う必要があり、その
ために無駄な演算が行われて演算装置の負荷が増大する
問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、コーナーの通過可否の判断に要する演算量を可及的
に減少させることが可能な車両の車速制御方法を提供す
ることを目的とする。
で、コーナーの通過可否の判断に要する演算量を可及的
に減少させることが可能な車両の車速制御方法を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ナビゲーション装置
から自車が走行する道路の地図及び該道路上における自
車位置を出力するとともに、車速制御装置により前記ナ
ビゲーション装置から出力した道路の地図に基づく自車
位置前方の道路の曲率状態及び現在の車速に基づいて該
道路の通過可否を判断し、この判断に基づいて警報及び
／又は減速を行う車両の車速制御方法であって、自車位
置から前方の道路上に所定範囲の第１区間及び該第１区
間よりも範囲の狭い第２区間を設定し、前記第１区間の
道路の通過可否の判断に基づいて前記第２区間の道路の
通過可否の判断を行うか否かを決定し、前記判断を行う
と決定した場合に、前記第２区間の道路の通過可否の判
断に基づいて前記警報及び／又は減速を行うことを特徴
とする。
に、請求項１に記載された発明は、ナビゲーション装置
から自車が走行する道路の地図及び該道路上における自
車位置を出力するとともに、車速制御装置により前記ナ
ビゲーション装置から出力した道路の地図に基づく自車
位置前方の道路の曲率状態及び現在の車速に基づいて該
道路の通過可否を判断し、この判断に基づいて警報及び
／又は減速を行う車両の車速制御方法であって、自車位
置から前方の道路上に所定範囲の第１区間及び該第１区
間よりも範囲の狭い第２区間を設定し、前記第１区間の
道路の通過可否の判断に基づいて前記第２区間の道路の
通過可否の判断を行うか否かを決定し、前記判断を行う
と決定した場合に、前記第２区間の道路の通過可否の判
断に基づいて前記警報及び／又は減速を行うことを特徴
とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記第２区間が警報区間及び該警報
区間よりも範囲の狭い減速区間からなり、前記警報区間
の道路の通過可否の判断に基づいて前記警報を行うとと
もに、前記減速区間の道路の通過可否に基づいて前記減
速を行うことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記第２区間が警報区間及び該警報
区間よりも範囲の狭い減速区間からなり、前記警報区間
の道路の通過可否の判断に基づいて前記警報を行うとと
もに、前記減速区間の道路の通過可否に基づいて前記減
速を行うことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は本発明方法を実施する装置の全体構成を示
すブロック図、図２は第１実施例の作用の概略説明図、
図３〜図５は第１実施例の作用を示すフローチャート、
図６は検出エリアの設定手法の説明図、図７は検出エリ
アの他の設定手法の説明図、図８は目標車速の演算手法
の説明図である。
ので、図１は本発明方法を実施する装置の全体構成を示
すブロック図、図２は第１実施例の作用の概略説明図、
図３〜図５は第１実施例の作用を示すフローチャート、
図６は検出エリアの設定手法の説明図、図７は検出エリ
アの他の設定手法の説明図、図８は目標車速の演算手法
の説明図である。
【０００９】図１において、符号１は自動車用ナビゲー
ション装置であって、このナビゲーション装置１にはＩ
ＣカードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力装置２が
接続されるとともに、衛星通信装置３或いは近接通信装
置４からの種々の情報や、車速検出手段５及びヨーレー
ト検出手段６からの信号が入力される。また、ナビゲー
ション装置１にはＣＲＴよりなる表示装置７が接続され
ており、この表示装置７には地図上における目的地まで
の経路や自車位置が表示される。
ション装置であって、このナビゲーション装置１にはＩ
ＣカードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力装置２が
接続されるとともに、衛星通信装置３或いは近接通信装
置４からの種々の情報や、車速検出手段５及びヨーレー
ト検出手段６からの信号が入力される。また、ナビゲー
ション装置１にはＣＲＴよりなる表示装置７が接続され
ており、この表示装置７には地図上における目的地まで
の経路や自車位置が表示される。
【００１０】車速制御装置８には、前記ナビゲーション
装置１から地図データや自車位置等の情報が入力され
る。更に車速制御装置８には、前記車速検出手段５、路
面の摩擦係数を検出する路面状態検出手段１０、道路の
傾斜（上り勾配及び下り勾配と、その勾配の程度）を検
出する道路勾配検出手段１１、オートワイパー装置等に
使用される降雨検出手段１２、オートライト装置等に使
用される周囲光検出手段１３からの信号が入力される。
装置１から地図データや自車位置等の情報が入力され
る。更に車速制御装置８には、前記車速検出手段５、路
面の摩擦係数を検出する路面状態検出手段１０、道路の
傾斜（上り勾配及び下り勾配と、その勾配の程度）を検
出する道路勾配検出手段１１、オートワイパー装置等に
使用される降雨検出手段１２、オートライト装置等に使
用される周囲光検出手段１３からの信号が入力される。
【００１１】車速制御装置８には、更に警報手段１４と
減速手段１５とが接続される。警報手段１４には、チャ
イムやブザーを用いて音響的に警報を発するものに加え
て、後述する発光ダイオードを用いて視覚的に警報を発
するものが用いられる。また車速制御手段１５は、エン
ジン制御ＥＣＵに接続されてスロットル開度を調整する
スロットルアクチュエータと、ブレーキ制御ＥＣＵに接
続されてブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエ
ータとから構成される。
減速手段１５とが接続される。警報手段１４には、チャ
イムやブザーを用いて音響的に警報を発するものに加え
て、後述する発光ダイオードを用いて視覚的に警報を発
するものが用いられる。また車速制御手段１５は、エン
ジン制御ＥＣＵに接続されてスロットル開度を調整する
スロットルアクチュエータと、ブレーキ制御ＥＣＵに接
続されてブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエ
ータとから構成される。
【００１２】而して、車速制御装置８は前記ナビゲーシ
ョン装置１、車速検出手段５、路面状態検出手段１０、
道路勾配検出手段１１、降雨検出手段１２及び周囲光検
出手段１３からの各信号を演算処理し、自車の進行方向
前方にあるコーナーを適切な車速で通過し得るように、
警報手段１４を作動させてドライバーに警報を発すると
ともに、減速手段１５を作動させて車両を自動的に減速
する。
ョン装置１、車速検出手段５、路面状態検出手段１０、
道路勾配検出手段１１、降雨検出手段１２及び周囲光検
出手段１３からの各信号を演算処理し、自車の進行方向
前方にあるコーナーを適切な車速で通過し得るように、
警報手段１４を作動させてドライバーに警報を発すると
ともに、減速手段１５を作動させて車両を自動的に減速
する。
【００１３】次に、図２に基づいて車速警報及び車速制
御の概略を説明する。
御の概略を説明する。
【００１４】ナビゲーション装置１から車速制御装置８
に入力される地図データには、自車の走行経路である道
路上の複数のノード点の座標Ｐと、自車の現在位置の座
標Ｐ 0 とが含まれる。自車位置Ｐ0 を基準として走行方
向前方の道路上に車速に応じて求められる所定長さの探
査区間Ｌ1 、警報区間Ｌ2 及び減速区間Ｌ3 を設定し、
自車から最も遠い探査区間Ｌ1 の前端にあるノード点を
第１仮自車位置Ｐｎとし、中間の警報区間Ｌ2 の前端に
あるノード点を第２仮自車位置Ｐｋとし、自車から最も
近い減速区間Ｌ3 の前端にあるノード点を第３仮自車位
置Ｐｊとする。探査区間Ｌ1 は本発明の第１区間を構成
し、警報区間Ｌ2 及び減速区間Ｌ3 は本発明の第２区間
を構成する。
に入力される地図データには、自車の走行経路である道
路上の複数のノード点の座標Ｐと、自車の現在位置の座
標Ｐ 0 とが含まれる。自車位置Ｐ0 を基準として走行方
向前方の道路上に車速に応じて求められる所定長さの探
査区間Ｌ1 、警報区間Ｌ2 及び減速区間Ｌ3 を設定し、
自車から最も遠い探査区間Ｌ1 の前端にあるノード点を
第１仮自車位置Ｐｎとし、中間の警報区間Ｌ2 の前端に
あるノード点を第２仮自車位置Ｐｋとし、自車から最も
近い減速区間Ｌ3 の前端にあるノード点を第３仮自車位
置Ｐｊとする。探査区間Ｌ1 は本発明の第１区間を構成
し、警報区間Ｌ2 及び減速区間Ｌ3 は本発明の第２区間
を構成する。
【００１５】探査区間Ｌ1 内の道路（即ち、現在位置Ｐ
0 及び第１仮自車位置Ｐｎ間）が直線道路であれば、そ
の探査区間Ｌ1 の通過に何らの支障がないとして、それ
以降の制御は行われない。一方、探査区間Ｌ1 内にコー
ナー、交差点、クランク、分岐等の屈曲部がある場合に
は、現在の車速での警報区間Ｌ2 の道路（即ち、現在位
置Ｐ0 及び第２仮自車位置Ｐｋ間）の通過可否を判断す
る。そして、通過に支障があると判断された場合には警
報手段１４を作動させてドライバーに減速を促すととも
に、現在の車速での減速区間Ｌ3 （即ち、現在位置Ｐ0
及び第３仮自車位置Ｐｊ間）の通過可否を判断し、通過
に支障があると判断された場合には減速手段１５を作動
させて車両を自動的に減速する。
0 及び第１仮自車位置Ｐｎ間）が直線道路であれば、そ
の探査区間Ｌ1 の通過に何らの支障がないとして、それ
以降の制御は行われない。一方、探査区間Ｌ1 内にコー
ナー、交差点、クランク、分岐等の屈曲部がある場合に
は、現在の車速での警報区間Ｌ2 の道路（即ち、現在位
置Ｐ0 及び第２仮自車位置Ｐｋ間）の通過可否を判断す
る。そして、通過に支障があると判断された場合には警
報手段１４を作動させてドライバーに減速を促すととも
に、現在の車速での減速区間Ｌ3 （即ち、現在位置Ｐ0
及び第３仮自車位置Ｐｊ間）の通過可否を判断し、通過
に支障があると判断された場合には減速手段１５を作動
させて車両を自動的に減速する。
【００１６】以下、図３〜図５のフローチャートを参照
しながら上記作用を更に詳細に説明する。
しながら上記作用を更に詳細に説明する。
【００１７】先ず、図３のフローチャートにおいて、ナ
ビゲーション装置１から地図上における現在位置の座標
Ｐ0 を読み込むとともに、車速検出手段５から現在の車
速Ｖ 0 を読み込む（ステップＳ１，Ｓ２）。続いて、路
面状態検出手段１０により検出した路面摩擦係数に基づ
いて路面状態補正係数Ｋ1 を演算し、道路勾配検出手段
１１により検出した道路勾配から道路勾配補正係数Ｋ2
を演算し、降雨検出手段１２により検出した降雨状態か
ら降雨補正係数Ｋ3 を演算し、周囲光検出手段１３によ
り検出した明暗から周囲光補正係数Ｋ4 を演算する（ス
テップＳ３〜Ｓ６）。これら各補正係数Ｋ1 〜Ｋ4 は、
例えばマップ検索により求められる。
ビゲーション装置１から地図上における現在位置の座標
Ｐ0 を読み込むとともに、車速検出手段５から現在の車
速Ｖ 0 を読み込む（ステップＳ１，Ｓ２）。続いて、路
面状態検出手段１０により検出した路面摩擦係数に基づ
いて路面状態補正係数Ｋ1 を演算し、道路勾配検出手段
１１により検出した道路勾配から道路勾配補正係数Ｋ2
を演算し、降雨検出手段１２により検出した降雨状態か
ら降雨補正係数Ｋ3 を演算し、周囲光検出手段１３によ
り検出した明暗から周囲光補正係数Ｋ4 を演算する（ス
テップＳ３〜Ｓ６）。これら各補正係数Ｋ1 〜Ｋ4 は、
例えばマップ検索により求められる。
【００１８】続いて、警報の要否を判断する第１検出エ
リアＡ1 を決定するための第１設定横加速度α1 と、減
速の要否を判断する第２検出エリアＡ2 を決定するため
の第２設定横加速度α2 とを設定する（ステップＳ
７）。前記第１設定横加速度α1及び第２設定横加速度
α2 は、車両が道路上のノード点を通過する際の横加速
度の限界値を規制するもので、α2 ＞α1 となるように
設定される。
リアＡ1 を決定するための第１設定横加速度α1 と、減
速の要否を判断する第２検出エリアＡ2 を決定するため
の第２設定横加速度α2 とを設定する（ステップＳ
７）。前記第１設定横加速度α1及び第２設定横加速度
α2 は、車両が道路上のノード点を通過する際の横加速
度の限界値を規制するもので、α2 ＞α1 となるように
設定される。
【００１９】第１設定横加速度α1 及び第２設定横加速
度α2 を設定するとき、その値は前記路面状態補正係数
Ｋ1 、道路勾配補正係数Ｋ2 、降雨補正係数Ｋ3 及び周
囲光補正係数Ｋ4 に基づいて補正される。即ち、車両が
急旋回するのが困難な状態にあるとき、具体的には路面
摩擦係数が小さいとき、道路が下り勾配であるとき、降
雨中であるとき又は周囲が暗いときには、第１設定横加
速度α1 及び第２設定横加速度α2 の値は小さくなるよ
うに補正される。
度α2 を設定するとき、その値は前記路面状態補正係数
Ｋ1 、道路勾配補正係数Ｋ2 、降雨補正係数Ｋ3 及び周
囲光補正係数Ｋ4 に基づいて補正される。即ち、車両が
急旋回するのが困難な状態にあるとき、具体的には路面
摩擦係数が小さいとき、道路が下り勾配であるとき、降
雨中であるとき又は周囲が暗いときには、第１設定横加
速度α1 及び第２設定横加速度α2 の値は小さくなるよ
うに補正される。
【００２０】続いて、探査区間Ｌ1 及び警報区間Ｌ2 を
決定するための第１設定減速度β1と、減速区間Ｌ3 を
決定するための第２設定減速度β2 とを設定する（ステ
ップＳ８）。前記第１設定減速度β1 及び第２設定減速
度β2 は、現在位置Ｐ0 から第２仮自車位置Ｐｋ又は第
３仮自車位置Ｐｊに達するまでに、所定の設定時間内で
車両を充分に減速するのに必要な減速度である。
決定するための第１設定減速度β1と、減速区間Ｌ3 を
決定するための第２設定減速度β2 とを設定する（ステ
ップＳ８）。前記第１設定減速度β1 及び第２設定減速
度β2 は、現在位置Ｐ0 から第２仮自車位置Ｐｋ又は第
３仮自車位置Ｐｊに達するまでに、所定の設定時間内で
車両を充分に減速するのに必要な減速度である。
【００２１】第１設定減速度β1 及び第２設定減速度β
2 を設定するとき、その値は前記路面状態補正係数
Ｋ1 、道路勾配補正係数Ｋ2 、降雨補正係数Ｋ3 及び周
囲光補正係数Ｋ4 に基づいて補正される。即ち、車両が
急減速するのが困難な状態にあるとき、具体的には路面
摩擦係数が小さいとき、道路が下り勾配であるとき、降
雨中であるとき又は周囲が暗いときには、第１設定減速
度β1 及び第２設定減速度β2 の値は小さくなるように
補正される。
2 を設定するとき、その値は前記路面状態補正係数
Ｋ1 、道路勾配補正係数Ｋ2 、降雨補正係数Ｋ3 及び周
囲光補正係数Ｋ4 に基づいて補正される。即ち、車両が
急減速するのが困難な状態にあるとき、具体的には路面
摩擦係数が小さいとき、道路が下り勾配であるとき、降
雨中であるとき又は周囲が暗いときには、第１設定減速
度β1 及び第２設定減速度β2 の値は小さくなるように
補正される。
【００２２】尚、実施例では第１設定横加速度α1 、第
２設定横加速度α2 、第１設定減速度β1 及び第２設定
減速度β2 を設定する際に、路面状態、道路勾配、降雨
状態及び周囲光状態を考慮しているが、それに加えてド
ライバー状態を考慮しても良い。即ち、ドライバーの眼
球や瞼の動き、或いは心拍数や呼吸数等からドライバー
の疲労状態や居眠り状態を判断し、それに基づいて前記
第１設定横加速度α1、第２設定横加速度α2 、第１設
定減速度β1 及び第２設定減速度β2 を安全側に補正す
ることができる。
２設定横加速度α2 、第１設定減速度β1 及び第２設定
減速度β2 を設定する際に、路面状態、道路勾配、降雨
状態及び周囲光状態を考慮しているが、それに加えてド
ライバー状態を考慮しても良い。即ち、ドライバーの眼
球や瞼の動き、或いは心拍数や呼吸数等からドライバー
の疲労状態や居眠り状態を判断し、それに基づいて前記
第１設定横加速度α1、第２設定横加速度α2 、第１設
定減速度β1 及び第２設定減速度β2 を安全側に補正す
ることができる。
【００２３】続いて、車両が現在位置Ｐ0 から第２仮自
車位置Ｐｋに達するまでの第１設定時間ｔ1 、及び車両
が現在位置Ｐ0 から第３仮自車位置Ｐｊに達するまでの
第２設定時間ｔ2 を設定する（ステップＳ９）。
車位置Ｐｋに達するまでの第１設定時間ｔ1 、及び車両
が現在位置Ｐ0 から第３仮自車位置Ｐｊに達するまでの
第２設定時間ｔ2 を設定する（ステップＳ９）。
【００２４】続いて、図４のフローチャートに移行し
て、現在の車速Ｖ0 及び第１設定減速度β1 に基づい
て、探査区間Ｌ1 をＬ1 ＝Ｖ0 2 ／（２β1 ）により演
算する（ステップＳ１０）。この探査区間Ｌ1 は、車速
Ｖ0 から第１設定減速度β1 で減速を行った場合に、車
両が停止するのに必要な距離に対応する。
て、現在の車速Ｖ0 及び第１設定減速度β1 に基づい
て、探査区間Ｌ1 をＬ1 ＝Ｖ0 2 ／（２β1 ）により演
算する（ステップＳ１０）。この探査区間Ｌ1 は、車速
Ｖ0 から第１設定減速度β1 で減速を行った場合に、車
両が停止するのに必要な距離に対応する。
【００２５】続いて、現在の車速Ｖ0 、第１設定減速度
β1 及び第１設定時間ｔ1 に基づいて、警報区間Ｌ2 を
Ｌ2 ＝Ｖ0 ｔ1 −（β1 ×ｔ1 2 ）／２により演算する
（ステップＳ１１）。この警報区間Ｌ2 は、車速Ｖ0 か
ら第１設定減速度β1 で減速を行った場合に、第１設定
時間ｔ1 内に車両が走行する距離に対応する。
β1 及び第１設定時間ｔ1 に基づいて、警報区間Ｌ2 を
Ｌ2 ＝Ｖ0 ｔ1 −（β1 ×ｔ1 2 ）／２により演算する
（ステップＳ１１）。この警報区間Ｌ2 は、車速Ｖ0 か
ら第１設定減速度β1 で減速を行った場合に、第１設定
時間ｔ1 内に車両が走行する距離に対応する。
【００２６】続いて、現在の車速Ｖ0 、第２設定減速度
β2 及び第２設定時間ｔ2 に基づいて、減速区間Ｌ3 を
Ｌ3 ＝Ｖ0 ｔ2 −（β2 ×ｔ2 2 ）／２により演算する
（ステップＳ１２）。この減速区間Ｌ2 は、車速Ｖ0 か
ら第２設定減速度β2 で減速を行った場合に、第２設定
時間ｔ2 内に車両が走行する距離に対応する。
β2 及び第２設定時間ｔ2 に基づいて、減速区間Ｌ3 を
Ｌ3 ＝Ｖ0 ｔ2 −（β2 ×ｔ2 2 ）／２により演算する
（ステップＳ１２）。この減速区間Ｌ2 は、車速Ｖ0 か
ら第２設定減速度β2 で減速を行った場合に、第２設定
時間ｔ2 内に車両が走行する距離に対応する。
【００２７】続いて、探査区間Ｌ1 に含まれる各ノード
点の座標Ｐ0 〜Ｐｎを抽出し、探査区間Ｌ1 内のコーナ
ー、交差点、クランク、分岐等の屈曲部を検出する（ス
テップＳ１３，Ｓ１４）。
点の座標Ｐ0 〜Ｐｎを抽出し、探査区間Ｌ1 内のコーナ
ー、交差点、クランク、分岐等の屈曲部を検出する（ス
テップＳ１３，Ｓ１４）。
【００２８】続いて、ステップＳ１５で交差点、クラン
ク、分岐が検出されず、かつステップＳ１６でコーナー
が検出されない場合、或いはステップＳ１５で交差点、
クランク、分岐が検出されてもステップＳ１７で当該交
差点等での右折や左折が行われず、かつステップＳ１６
でコーナーが検出されない場合には、即ち、車両が進行
する探査区間Ｌ1 内の道路が直線道路である場合には、
警報や減速を行うことなく探査区間Ｌ1 を通過可能であ
るとし、プログラムの最初にリターンする。
ク、分岐が検出されず、かつステップＳ１６でコーナー
が検出されない場合、或いはステップＳ１５で交差点、
クランク、分岐が検出されてもステップＳ１７で当該交
差点等での右折や左折が行われず、かつステップＳ１６
でコーナーが検出されない場合には、即ち、車両が進行
する探査区間Ｌ1 内の道路が直線道路である場合には、
警報や減速を行うことなく探査区間Ｌ1 を通過可能であ
るとし、プログラムの最初にリターンする。
【００２９】一方、ステップＳ１５で交差点、クラン
ク、分岐が検出され、かつステップＳ１７で当該交差点
等での右折や左折が行われる場合、或いはステップＳ１
６でコーナーが検出された場合には、即ち、車両が進行
する探査区間Ｌ1 内の道路が直線道路でない場合には、
警報や減速を行う必要があり得るとして、図５のフロー
チャートのステップＳ１８に移行する。
ク、分岐が検出され、かつステップＳ１７で当該交差点
等での右折や左折が行われる場合、或いはステップＳ１
６でコーナーが検出された場合には、即ち、車両が進行
する探査区間Ｌ1 内の道路が直線道路でない場合には、
警報や減速を行う必要があり得るとして、図５のフロー
チャートのステップＳ１８に移行する。
【００３０】続いて、図５のフローチャートに移行し
て、警報区間Ｌ2 内の各ノード点の座標Ｐｊ＋１〜Ｐｋ
を抽出するとともに、減速区間Ｌ3 内の各ノード点の座
標Ｐ0〜Ｐｊを抽出する（ステップＳ１８，Ｓ１９）。
次に、警報区間Ｌ2 内の各ノード点について、第１検出
エリアＡ1 を設定する（ステップＳ２０）。
て、警報区間Ｌ2 内の各ノード点の座標Ｐｊ＋１〜Ｐｋ
を抽出するとともに、減速区間Ｌ3 内の各ノード点の座
標Ｐ0〜Ｐｊを抽出する（ステップＳ１８，Ｓ１９）。
次に、警報区間Ｌ2 内の各ノード点について、第１検出
エリアＡ1 を設定する（ステップＳ２０）。
【００３１】図６は、第１検出エリアＡ1 の設定手法を
示すもので、先ず警報区間Ｌ2 内のノード点及びその前
方ノード点と結ぶ線分ａと、前記ノード点及びその後方
ノード点を結ぶ線分ｂとの成す角の２等分線ｃを描く。
現在の車速Ｖ0 及び第１設定横加速度α1 に基づいて最
小旋回半径Ｒ1 を、Ｒ1 ＝Ｖ0 2 ／α1 により演算し、
前記２等分線ｃ上に旋回中心を持ち、かつ前記ノード点
を通る２個の円弧Ｃ1，Ｃ2 を描く。そして、前記前記
ノード点を中心とする半径２Ｒ1 の円弧Ｃ3 と前記２個
の円弧Ｃ1 ，Ｃ2 とによって囲まれる斜線の領域を、第
１検出エリアＡ 1 として設定する。
示すもので、先ず警報区間Ｌ2 内のノード点及びその前
方ノード点と結ぶ線分ａと、前記ノード点及びその後方
ノード点を結ぶ線分ｂとの成す角の２等分線ｃを描く。
現在の車速Ｖ0 及び第１設定横加速度α1 に基づいて最
小旋回半径Ｒ1 を、Ｒ1 ＝Ｖ0 2 ／α1 により演算し、
前記２等分線ｃ上に旋回中心を持ち、かつ前記ノード点
を通る２個の円弧Ｃ1，Ｃ2 を描く。そして、前記前記
ノード点を中心とする半径２Ｒ1 の円弧Ｃ3 と前記２個
の円弧Ｃ1 ，Ｃ2 とによって囲まれる斜線の領域を、第
１検出エリアＡ 1 として設定する。
【００３２】図７は、第１検出エリアＡ1 の他の設定手
法を示すもので、先ず警報区間Ｌ2内のノード点及びそ
の前方ノード点を結ぶ線分ａの垂直２等分線ｄと、前記
ノード点及びその後方ノード点を結ぶ線分ｂの垂直２等
分線ｅとの交点を求め、その交点と前記ノード点とを結
ぶ直線ｆを描く。現在の車速Ｖ0 及び第１設定横加速度
α1 に基づいて最小旋回半径Ｒ1 を、Ｒ1 ＝Ｖ0 2 ／α
1 により演算し、前記直線ｆ上に旋回中心を持ち、かつ
前記ノード点を通る２個の円弧Ｃ1 ，Ｃ2 を描く。そし
て、前記前記ノード点を中心とする半径２Ｒ1 の円弧Ｃ
3 と前記２個の円弧Ｃ1 ，Ｃ2 とによって囲まれる斜線
の領域を、第１検出エリアＡ1 として設定する。
法を示すもので、先ず警報区間Ｌ2内のノード点及びそ
の前方ノード点を結ぶ線分ａの垂直２等分線ｄと、前記
ノード点及びその後方ノード点を結ぶ線分ｂの垂直２等
分線ｅとの交点を求め、その交点と前記ノード点とを結
ぶ直線ｆを描く。現在の車速Ｖ0 及び第１設定横加速度
α1 に基づいて最小旋回半径Ｒ1 を、Ｒ1 ＝Ｖ0 2 ／α
1 により演算し、前記直線ｆ上に旋回中心を持ち、かつ
前記ノード点を通る２個の円弧Ｃ1 ，Ｃ2 を描く。そし
て、前記前記ノード点を中心とする半径２Ｒ1 の円弧Ｃ
3 と前記２個の円弧Ｃ1 ，Ｃ2 とによって囲まれる斜線
の領域を、第１検出エリアＡ1 として設定する。
【００３３】上述のようにして設定された第１検出エリ
アＡ1 の最小旋回半径Ｒ1 は、現在の車速Ｖ0 でノード
点に進入した場合に、前記第１設定横加速度α1 以下の
横加速度で旋回し得る最小の旋回半径に対応している。
従って、前方ノード点が第１検出エリアＡ1 の内側にあ
れば、その車両は前記第１設定横加速度α1 以下の横加
速度でノード点を通過することが可能であり、逆に前方
ノード点が第１検出エリアＡ1 の外側にあれば、その車
両は前記第１設定横加速度α1 以下の横加速度でノード
点を通過することが不可能である。
アＡ1 の最小旋回半径Ｒ1 は、現在の車速Ｖ0 でノード
点に進入した場合に、前記第１設定横加速度α1 以下の
横加速度で旋回し得る最小の旋回半径に対応している。
従って、前方ノード点が第１検出エリアＡ1 の内側にあ
れば、その車両は前記第１設定横加速度α1 以下の横加
速度でノード点を通過することが可能であり、逆に前方
ノード点が第１検出エリアＡ1 の外側にあれば、その車
両は前記第１設定横加速度α1 以下の横加速度でノード
点を通過することが不可能である。
【００３４】而して、前方ノード点が第１検出エリアＡ
1 の外側にあれば（ステップＳ２１）、現在の車速Ｖ0
のままでは警報区間Ｌ2 を通過不可能であるとし、ドラ
イバーに減速を促すべく警報手段１４が作動し、この警
報は第１設定時間ｔ1 が経過した後に停止する（ステッ
プＳ２２，Ｓ２３）。この警報手段１４については、後
から詳述する。
1 の外側にあれば（ステップＳ２１）、現在の車速Ｖ0
のままでは警報区間Ｌ2 を通過不可能であるとし、ドラ
イバーに減速を促すべく警報手段１４が作動し、この警
報は第１設定時間ｔ1 が経過した後に停止する（ステッ
プＳ２２，Ｓ２３）。この警報手段１４については、後
から詳述する。
【００３５】次に、減速区間Ｌ3 内の各ノード点につい
て、第２検出エリアＡ2 を設定する（ステップＳ２
４）。この第２検出エリアＡ2 の設定は、図６及び図７
により説明した第１検出エリアＡ1 の設定と実質的に同
じ手法で行われるが、第２設定横加速度α2 （α2 ＞α
1 ）に基づいて最小旋回半径Ｒ2 が、Ｒ2 ＝Ｖ0 2 ／α
2により演算される点でのみ異なっている。これによ
り、第２検出エリアＡ2 の最小旋回半径Ｒ2 は第１検出
エリアＡ1 の最小旋回半径Ｒ1 よりも小さくなる（Ｒ 2
＜Ｒ1 ）。
て、第２検出エリアＡ2 を設定する（ステップＳ２
４）。この第２検出エリアＡ2 の設定は、図６及び図７
により説明した第１検出エリアＡ1 の設定と実質的に同
じ手法で行われるが、第２設定横加速度α2 （α2 ＞α
1 ）に基づいて最小旋回半径Ｒ2 が、Ｒ2 ＝Ｖ0 2 ／α
2により演算される点でのみ異なっている。これによ
り、第２検出エリアＡ2 の最小旋回半径Ｒ2 は第１検出
エリアＡ1 の最小旋回半径Ｒ1 よりも小さくなる（Ｒ 2
＜Ｒ1 ）。
【００３６】上述のようにして設定された第２検出エリ
アＡ2 の最小旋回半径Ｒ2 は、現在の車速Ｖ0 でノード
点に進入した場合に、前記第２設定横加速度α2 以下の
横加速度で旋回し得る最小の旋回半径に対応しており、
前方ノード点が第２検出エリアＡ2 の内側にあれば第２
設定横加速度α2 以下の横加速度でノード点を通過する
ことが可能であり、逆に第２検出エリアＡ2 の外側にあ
ればノード点を通過することが不可能である。
アＡ2 の最小旋回半径Ｒ2 は、現在の車速Ｖ0 でノード
点に進入した場合に、前記第２設定横加速度α2 以下の
横加速度で旋回し得る最小の旋回半径に対応しており、
前方ノード点が第２検出エリアＡ2 の内側にあれば第２
設定横加速度α2 以下の横加速度でノード点を通過する
ことが可能であり、逆に第２検出エリアＡ2 の外側にあ
ればノード点を通過することが不可能である。
【００３７】而して、前方ノード点が第２検出エリアＡ
2 の外側にあれば（ステップＳ２５）、現在の車速Ｖ0
のままでは減速区間Ｌ3 を通過不可能であるとし、自動
的に減速を行うべく減速手段１５が作動し、この減速は
第２設定時間ｔ2 が経過した後に停止する（ステップＳ
２６，Ｓ２７）。
2 の外側にあれば（ステップＳ２５）、現在の車速Ｖ0
のままでは減速区間Ｌ3 を通過不可能であるとし、自動
的に減速を行うべく減速手段１５が作動し、この減速は
第２設定時間ｔ2 が経過した後に停止する（ステップＳ
２６，Ｓ２７）。
【００３８】以上のように、先ず探査区間Ｌ1 にコーナ
ー等が存在するか否かを判断し、存在しない場合には警
報区間Ｌ2 及び減速区間Ｌ3 における通過可否の判断を
中止しているので、例えば高速道路のように直線部分が
長く続いて通過に支障のない道路を走行するような場合
に、不要な演算が行われるのを防止して演算装置の小型
化と他の演算の速度向上とを図ることが可能となる。し
かも、警報区間Ｌ2 及び減速区間Ｌ3 の通過可否の判断
に基づいてそれぞれ警報及び減速を行うことにより、車
両がコーナーに接近するのに応じて警報から減速へとき
め細かい車速制御を行うことができる。
ー等が存在するか否かを判断し、存在しない場合には警
報区間Ｌ2 及び減速区間Ｌ3 における通過可否の判断を
中止しているので、例えば高速道路のように直線部分が
長く続いて通過に支障のない道路を走行するような場合
に、不要な演算が行われるのを防止して演算装置の小型
化と他の演算の速度向上とを図ることが可能となる。し
かも、警報区間Ｌ2 及び減速区間Ｌ3 の通過可否の判断
に基づいてそれぞれ警報及び減速を行うことにより、車
両がコーナーに接近するのに応じて警報から減速へとき
め細かい車速制御を行うことができる。
【００３９】尚、上記実施例では警報手段１４の作動時
間及び減速手段１５の作動時間を予め設定した第１設定
時間ｔ1 及び第２設定時間ｔ2 によって規制している
が、これを以下のようにして決定することも可能であ
る。
間及び減速手段１５の作動時間を予め設定した第１設定
時間ｔ1 及び第２設定時間ｔ2 によって規制している
が、これを以下のようにして決定することも可能であ
る。
【００４０】即ち、警報区間Ｌ2 内の所定のノード点が
現在の車速Ｖ0 では通過不可能であることが判断される
と、そのノード点を通過し得る車速である第１目標車速
Ｖ1を演算し、この第１目標車速Ｖ1 をメモリに格納す
る。
現在の車速Ｖ0 では通過不可能であることが判断される
と、そのノード点を通過し得る車速である第１目標車速
Ｖ1を演算し、この第１目標車速Ｖ1 をメモリに格納す
る。
【００４１】図８は前記第１目標車速Ｖ1 を求める手法
を示すもので、ノード点において設定した第１検出エリ
アＡ1 の外側に前方ノード点がある場合に、前ノード点
と前方ノード点とを通り、直線ｃ（図６参照）又は直線
ｆ（図７参照）上に仮想旋回中心を有する円弧Ｃ4 を描
き、この円弧Ｃ4 の半径Ｒ1 ′と前記第１設定横加速度
α1 とに基づいて第１目標車速Ｖ1 が、Ｖ1 ＝（α1 ×
Ｒ1 ′）1/2 により演算される。
を示すもので、ノード点において設定した第１検出エリ
アＡ1 の外側に前方ノード点がある場合に、前ノード点
と前方ノード点とを通り、直線ｃ（図６参照）又は直線
ｆ（図７参照）上に仮想旋回中心を有する円弧Ｃ4 を描
き、この円弧Ｃ4 の半径Ｒ1 ′と前記第１設定横加速度
α1 とに基づいて第１目標車速Ｖ1 が、Ｖ1 ＝（α1 ×
Ｒ1 ′）1/2 により演算される。
【００４２】而して、警報によりドライバーがブレーキ
を操作し、車速Ｖ0 がメモリに格納された第１目標車速
Ｖ1 まで減速すると警報手段１４の作動が中止される。
このメモリ値は、車速Ｖ0 が第１目標車速Ｖ1 に達した
とき、或いは自車が当該ノード点に達したときに消去さ
れる。
を操作し、車速Ｖ0 がメモリに格納された第１目標車速
Ｖ1 まで減速すると警報手段１４の作動が中止される。
このメモリ値は、車速Ｖ0 が第１目標車速Ｖ1 に達した
とき、或いは自車が当該ノード点に達したときに消去さ
れる。
【００４３】同様にして、減速区間Ｌ3 内の所定のノー
ド点が現在の車速Ｖ0 では通過不可能であることが判断
されると、そのノード点を通過し得る車速である第２目
標車速Ｖ2 を図８に示した手法と同様の手法でで演算す
る。このとき、第２目標車速Ｖ2 は第２設定横加速度α
2 に基づいて、Ｖ2 ＝（α2 ×Ｒ2 ′）1/2 により演算
される。
ド点が現在の車速Ｖ0 では通過不可能であることが判断
されると、そのノード点を通過し得る車速である第２目
標車速Ｖ2 を図８に示した手法と同様の手法でで演算す
る。このとき、第２目標車速Ｖ2 は第２設定横加速度α
2 に基づいて、Ｖ2 ＝（α2 ×Ｒ2 ′）1/2 により演算
される。
【００４４】而して、自動減速により車速Ｖ0 がメモリ
に格納された第２目標車速Ｖ2 まで減速すると減速手段
１５の作動が中止される。このメモリ値は、車速Ｖ0 が
第２目標車速Ｖ2 に達したとき、或いは自車が当該ノー
ド点に達したときに消去される。
に格納された第２目標車速Ｖ2 まで減速すると減速手段
１５の作動が中止される。このメモリ値は、車速Ｖ0 が
第２目標車速Ｖ2 に達したとき、或いは自車が当該ノー
ド点に達したときに消去される。
【００４５】更に、警報手段１４及び減速手段１５を作
動させるか否かの判断を、以下のようにして行うことも
可能である。
動させるか否かの判断を、以下のようにして行うことも
可能である。
【００４６】即ち、警報区間Ｌ2 内の全てのノード点に
ついて前述した手法で第１目標車速Ｖ1 を演算し、それ
をメモリに格納する。そして、自車が各ノード点に達す
るまでに現在の車速Ｖ0 を前記第１目標車速Ｖ1 まで減
速するために必要な減速度を演算し、その減速度が前記
第１設定減速度β1 を越えた場合に警報手段１４を作動
させる。同様に、減速区間Ｌ3 内の全てのノード点につ
いて第２目標車速Ｖ2を演算してメモリに格納し、自車
が各ノード点に達するまでに現在の車速Ｖ0 を前記第２
目標車速Ｖ2 まで減速するために必要な減速度が前記第
２設定減速度β 2 を越えた場合に、減速手段１５を作動
させる。
ついて前述した手法で第１目標車速Ｖ1 を演算し、それ
をメモリに格納する。そして、自車が各ノード点に達す
るまでに現在の車速Ｖ0 を前記第１目標車速Ｖ1 まで減
速するために必要な減速度を演算し、その減速度が前記
第１設定減速度β1 を越えた場合に警報手段１４を作動
させる。同様に、減速区間Ｌ3 内の全てのノード点につ
いて第２目標車速Ｖ2を演算してメモリに格納し、自車
が各ノード点に達するまでに現在の車速Ｖ0 を前記第２
目標車速Ｖ2 まで減速するために必要な減速度が前記第
２設定減速度β 2 を越えた場合に、減速手段１５を作動
させる。
【００４７】次に、警報手段１４の具体的な構成を説明
する。
する。
【００４８】図９に示すように、発光ダイオードよりな
る警報手段１４は縦長の棒状に形成されており、インス
トルメントパネルに設けられたスピードメータ２１とタ
コメータ２１との間の視認が容易な場所に設けられる。
る警報手段１４は縦長の棒状に形成されており、インス
トルメントパネルに設けられたスピードメータ２１とタ
コメータ２１との間の視認が容易な場所に設けられる。
【００４９】図１０に示すように、警報手段１４は下か
ら上に向けて「青」領域、「黄」領域及び「赤」領域を
順次備えている。「青」領域と「黄」領域との境界は警
報手段１４が作動する警報しきい値に対応し、また
「黄」領域と「赤」領域との境界は減速手段１５が作動
する自動減速しきい値に対応している。この実施例で
は、前記警報しきい値及び自動減速しきい値はコーナー
の曲率に依存しない一定値とされるが、例えば路面状態
やドライバーの技量によって変化させることも可能であ
る。
ら上に向けて「青」領域、「黄」領域及び「赤」領域を
順次備えている。「青」領域と「黄」領域との境界は警
報手段１４が作動する警報しきい値に対応し、また
「黄」領域と「赤」領域との境界は減速手段１５が作動
する自動減速しきい値に対応している。この実施例で
は、前記警報しきい値及び自動減速しきい値はコーナー
の曲率に依存しない一定値とされるが、例えば路面状態
やドライバーの技量によって変化させることも可能であ
る。
【００５０】而して、車速の増加によって警報手段１４
の下端から現在車速までの範囲が点灯し、車速が警報し
きい値を越えると該警報しきい値と現在車速との間に挟
まれた「黄」領域の一部が点灯し、その点灯部分の面積
に応じて現在車速の過剰度合いが容易に認識される。ま
た、車速が更に過剰であって自動減速しきい値を越える
と、自動減速しきい値と現在車速との間に挟まれた
「赤」領域の一部が前記「黄」領域の全部と共に点灯
し、その点灯部分の面積に応じて現在車速の過剰度合い
が容易に認識される。
の下端から現在車速までの範囲が点灯し、車速が警報し
きい値を越えると該警報しきい値と現在車速との間に挟
まれた「黄」領域の一部が点灯し、その点灯部分の面積
に応じて現在車速の過剰度合いが容易に認識される。ま
た、車速が更に過剰であって自動減速しきい値を越える
と、自動減速しきい値と現在車速との間に挟まれた
「赤」領域の一部が前記「黄」領域の全部と共に点灯
し、その点灯部分の面積に応じて現在車速の過剰度合い
が容易に認識される。
【００５１】図１１は警報手段１４の他の実施例を示す
もので、この警報手段１４は車速の増加によってその下
端から現在車速までの範囲が点灯し、その点灯範囲の警
報（減速）しきい値よりも下の部分は「青」に点灯し、
警報（減速）しきい値よりも上の部分は「赤」に点灯す
る。そして前記警報（減速）しきい値はコーナーの曲率
に依存して上下に変動する。
もので、この警報手段１４は車速の増加によってその下
端から現在車速までの範囲が点灯し、その点灯範囲の警
報（減速）しきい値よりも下の部分は「青」に点灯し、
警報（減速）しきい値よりも上の部分は「赤」に点灯す
る。そして前記警報（減速）しきい値はコーナーの曲率
に依存して上下に変動する。
【００５２】而して、車速が警報（減速）しきい値以下
であれば「青」領域のみが点灯し、車速が警報（減速）
しきい値を越えると、その過剰分に応じて点灯する
「赤」領域の面積によって、現在車速の過剰度合いが容
易に認識される。
であれば「青」領域のみが点灯し、車速が警報（減速）
しきい値を越えると、その過剰分に応じて点灯する
「赤」領域の面積によって、現在車速の過剰度合いが容
易に認識される。
【００５３】図１２は警報手段１４の他の実施例を示す
もので、この警報手段１４はスピードメータ２１のダイ
ヤルの外周部分が発光ダイオードで構成されている。そ
して警報（減速）しきい値（コーナーの曲率に依存する
可変値）よりも高速側が「赤」領域として点灯する。従
って、現在速度を示す指針の位置と「赤」領域の始端と
の距離によって車速の過剰量を視認することができる。
また、車両がコーナーの入口に近づくにつれて、点灯す
る「赤」領域の始端を低速側に移動させれば、ドライバ
ーに緊急度合いを一層効果的に認識させることができ
る。
もので、この警報手段１４はスピードメータ２１のダイ
ヤルの外周部分が発光ダイオードで構成されている。そ
して警報（減速）しきい値（コーナーの曲率に依存する
可変値）よりも高速側が「赤」領域として点灯する。従
って、現在速度を示す指針の位置と「赤」領域の始端と
の距離によって車速の過剰量を視認することができる。
また、車両がコーナーの入口に近づくにつれて、点灯す
る「赤」領域の始端を低速側に移動させれば、ドライバ
ーに緊急度合いを一層効果的に認識させることができ
る。
【００５４】上述のように、発光ダイオードの点灯によ
って視覚的に警報を発することにより、聴覚が不自由な
ドライバーが運転している場合や、オーディオ装置の音
量を上げ過ぎてチャイムやブザー等の警報手段では充分
な効果が得られない場合であっても、確実に警報を発す
ることが可能となる。
って視覚的に警報を発することにより、聴覚が不自由な
ドライバーが運転している場合や、オーディオ装置の音
量を上げ過ぎてチャイムやブザー等の警報手段では充分
な効果が得られない場合であっても、確実に警報を発す
ることが可能となる。
【００５５】尚、車速が過剰で警報を発する必要がある
場合、前記警報手段１４を点灯するだけでなく、スピー
ドメータ２１、タコメータ２２、ウインカーの作動表示
ランプ等のインストルメントパネル上の全てのインジケ
ータを同時に点滅させることにより、警報を一層確実に
ドライバーに認識させることが可能となる。
場合、前記警報手段１４を点灯するだけでなく、スピー
ドメータ２１、タコメータ２２、ウインカーの作動表示
ランプ等のインストルメントパネル上の全てのインジケ
ータを同時に点滅させることにより、警報を一層確実に
ドライバーに認識させることが可能となる。
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００５７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自車位置から前方の道路上に第１区間及び該
第１区間よりも範囲の狭い第２区間を設定し、第１区間
の道路の通過可否の判断に基づいて第２区間の道路の通
過可否の判断を行うか否かを決定しているので、例えば
高速道路のように直線部分が長く続いて通過に支障のな
い道路を走行するような場合に、第２区間の道路の通過
可否の判断を行う必要が無くなって演算量を大幅に削減
することができる。これにより、演算装置の小型化を図
るととともに、他の演算の速度向上を図ることが可能と
なる。
によれば、自車位置から前方の道路上に第１区間及び該
第１区間よりも範囲の狭い第２区間を設定し、第１区間
の道路の通過可否の判断に基づいて第２区間の道路の通
過可否の判断を行うか否かを決定しているので、例えば
高速道路のように直線部分が長く続いて通過に支障のな
い道路を走行するような場合に、第２区間の道路の通過
可否の判断を行う必要が無くなって演算量を大幅に削減
することができる。これにより、演算装置の小型化を図
るととともに、他の演算の速度向上を図ることが可能と
なる。
【００５８】また請求項２に記載された発明によれば、
第２区間を警報区間及び該警報区間よりも範囲の狭い減
速区間に分け、警報区間の道路の通過可否の判断に基づ
いて警報を行うとともに、減速区間の道路の通過可否に
基づいて減速を行うことにより、車両がコーナーに接近
するのに応じて警報から減速へときめ細かい車速制御を
行うことができる。
第２区間を警報区間及び該警報区間よりも範囲の狭い減
速区間に分け、警報区間の道路の通過可否の判断に基づ
いて警報を行うとともに、減速区間の道路の通過可否に
基づいて減速を行うことにより、車両がコーナーに接近
するのに応じて警報から減速へときめ細かい車速制御を
行うことができる。
【図１】本発明方法を実施する装置の全体構成を示すブ
ロック図
ロック図
【図２】第１実施例の作用の概略説明図
【図３】第１実施例の作用を示すフローチャートの第１
分図
分図
【図４】第１実施例の作用を示すフローチャートの第２
分図
分図
【図５】第１実施例の作用を示すフローチャートの第３
分図
分図
【図６】検出エリアの設定手法の説明図
【図７】検出エリアの他の設定手法の説明図
【図８】目標車速の演算手法の説明図
【図９】インストルメントパネルの概略図
【図１０】警報手段の一実施例を示す図
【図１１】警報手段の他の実施例を示す図
【図１２】警報手段の更に他の実施例を示す図
１ ナビゲーション装置８ 車速制御装置 Ｌ1 探査区間（第１区間） Ｌ2 警報区間（第２区間） Ｌ3 減速区間（第２区間）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 31/00 B60K 41/00 - 41/28 G01C 21/00 G08G 1/16
Claims (2)
- 【請求項１】 ナビゲーション装置（１）から自車が走
行する道路の地図及び該道路上における自車位置を出力
するとともに、車速制御装置（８）により前記ナビゲー
ション装置（１）から出力した道路の地図に基づく自車
位置前方の道路の曲率状態及び現在の車速に基づいて該
道路の通過可否を判断し、この判断に基づいて警報及び
／又は減速を行う車両の車速制御方法であって、 自車位置から前方の道路上に所定範囲の第１区間
（Ｌ1 ）及び該第１区間（Ｌ1 ）よりも範囲の狭い第２
区間（Ｌ2 ，Ｌ3 ）を設定し、前記第１区間（Ｌ1 ）の
道路の通過可否の判断に基づいて前記第２区間（Ｌ2 ，
Ｌ3 ）の道路の通過可否の判断を行うか否かを決定し、
前記判断を行うと決定した場合に、前記第２区間
（Ｌ2 ，Ｌ3 ）の道路の通過可否の判断に基づいて前記
警報及び／又は減速を行うことを特徴とする、車両の車
速制御方法。 - 【請求項２】 前記第２区間が警報区間（Ｌ2 ）及び該
警報区間（Ｌ2 ）よりも範囲の狭い減速区間（Ｌ3 ）か
らなり、前記警報区間（Ｌ2 ）の道路の通過可否の判断
に基づいて前記警報を行うとともに、前記減速区間（Ｌ
3 ）の道路の通過可否に基づいて前記減速を行うことを
特徴とする、請求項１記載の車両の車速制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27425493A JP3169198B2 (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 車両の車速制御方法 |
| DE4408745A DE4408745C2 (de) | 1993-03-26 | 1994-03-15 | Fahr-Steuereinrichtung für Fahrzeuge |
| US08/213,682 US5539397A (en) | 1993-03-26 | 1994-03-16 | Driving control system for vehicle |
| GB9406025A GB2276452B (en) | 1993-03-26 | 1994-03-25 | Driving control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27425493A JP3169198B2 (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 車両の車速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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