JPS61150835A

JPS61150835A - 車両走行制御装置

Info

Publication number: JPS61150835A
Application number: JP27169084A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyuki Eto; 江藤　宜幸
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-12-25
Filing date: 1984-12-25
Publication date: 1986-07-09
Anticipated expiration: 2009-03-09
Also published as: JPH0617088B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］この発明は、自車速および先行車との車間距離に応じて
車速を制御する装置に関し、特に車間距離が検出できな
いときの車速制御を高い信頼性をもって行なえるように
した車両走行制御装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］車両の進行方向に向けて電磁波を放射して先行車との間
の車間距離を検出するレーダ装置を車両に設け、このレ
ーダ装置で検出した車間距離が車速に応じた安全車間距
離を保つように車速を制御して先行車に追従走行し、ま
た安全車間距離内に先行車がいない場合には予め設定さ
れた設定車速まで加速後、この設定車速で定速走行する
自動車速制御装置が従来例えば特開昭５５−８６０００
号に開示されている。

しかしながら、このような従来の装置においては、車間
距離を検出するし〜ダ装置の電磁波の敢射方向は通常車
両の進行方向に向けられているため、その放射特性より
例えば車両がカーブを走行するような場合においては上
述したようなレーダ装置では先行車を検出できず、先行
車が例えば安全車間距離内の近距離に存在するにもかか
わらず先行車不在と判断し、設定車速まで加減速し、設
定車速で走行しようとする。この場合に、設定速度が速
い速度、例えばカーブに入る時の速度より速い速度に設
定されていた場合には車両はカーブにおいてこの速い設
定車速まで加速されることになるので□、急速に先行車
に近づくことになるという問題がある。

従来、このような問題を改善するものとして例えば特開
昭５８−４３００９号および特開昭５８−７０３２０号
等に開示されている発明がある。

これらの発明においては、ステアリングセンサを使用し
てステアリング操舵角を検出し、このステアリング操舵
角が所定の角度以上の場合にカーブ路を走行中であると
判断し、この時には現在の車速を雑持し、設定車速まで
の加速制御は行なわないようにしている。しかしながら
、この発明においては、カーブ路とみなす前記所定の角
度を適正に選ぶことが重要であるが、この角度は、運転
者の運転状態または道路状況など、例えばカーブ路に対
して内側または外側のいずれから入っていずれから出る
かなどによって大きくばらつき、−概に決定することが
できないため、実際上この発明により上述した問題を解
決することは困難である。

［発明の目的］この発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、先行車との車間距離が検出できなくなっ
たときの車速制御を適確に行なえるようにした車両走行
制御Ｘｌ装置を提供することにある。

［発明の概要］この発明は、上記目的を達成するために、第１図に示す
ごとく、自車両の車速を検出する車速検出手段１と、先
行車との車間距離を検出する車間距離検出手段３と、運
転者によって操作され操作があると定速制御指令信号を
出力する定速制御指令手段５と、前記車間距離検出手段
３からの信号に基づき車間距離が検出されない状態にあ
ることを検出して車間距離検出不可信号を出力する車間
距離検出監視手段７と、車間距離検出不可信号が出力さ
れているときに定速制御指令信号の入力があったときに
は、定速制御信号を出力する定速制御開始判定手段９と
、前記車間距離検出不可信号が出力されているときには
前記車間距離検出不可信号が出力される前の車速に基づ
いて自車両の車速を制御し、前記定速制御信号が出力さ
れているときには自車両の車速を設定車速に定速制御す
る車速制御手段１１とを有することを要旨とする。

［Ｔａ明の実施例］以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すものである。

同図に示す車両走行制御袋ばは、車両前方に向けて電磁
波を放射して先行車までの車間距離を検出するレーダ装
置２１を有している。このレーダ装置２１で検出された
車間距離情報は車速制御用マイクロコンピュータ２３に
供給されている。また、車速制御用マイクロコンピュー
タ２３にはＡ／Ｄ変換器２５を介して車速センサ２７か
らの車速情報が供給されている。この車速センサ２７か
らの車速情報は別のＡ／Ｄ変換器２９を介してＡＳＣＤ
（自動定速走行制御）用マイクロコンピュータ３１に供
給されている。また、このＡ／Ｄ変換器２９を介してス
ロットル開度センサ３３からのスロットル開度情報がＡ
ＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１に供給されている。

更に、車速制御用マイクロコンピュータ２３には、通常
ＡＳＣＤ用として使用されているアクセラレートスイッ
チ３５、コーストスイッチ３７、リジュームスイッチ３
９が接続されている。アクセラシー１〜スイツチ３５お
よびコーストスイッチ３７は、それぞれ加速および減速
制御して設定車速を変更するためのスイッチであり、そ
れぞれ操作されている間オンしてアクセラレート信号お
よびコースト信号をそれぞれ車速制御用マイクロコンピ
ュータ２３に供給し、後述するようにＡＳＣＤ用マイク
ロコンピュータ３１との協動制御のちとに加速および減
速制御を行ない、各スイッチがオンからオフになった時
点まで加速および減速した時における車速を設定車速と
して設定されるようになっている。リジュームスイッチ
３９は、この発明の定速制御指令信号を出力する定速制
御指令手段を構成しているものであり、このスイッチが
操作されると、定速制御指令信号であるリジューム信号
が車速制御用マイクロコンピュータ２３に供給され、例
えば車速がブレーキ操作により低下していた場合にはこ
のリジュームスイッチ３９を操作することにより車速か
設定車速になるように加速制御されるようになっている
。

また、ＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１にはブレー
キスイッチ４９およびクラッチスイッチ５１が接続され
ている。ブレーキスイッチ４９およびクラッチスイッチ
５１はそれぞれブレーキおよびクラッチを操作すると、
作動してオン信号をＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３
１に供給するものである。

ＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１には更にスロット
ル弁駆動アクチュエータ５３およびクラッチ駆動回路５
５が接続されている。スロットル弁駆動アクチュエータ
５３はＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１からスロッ
トル弁開度信号を供給され、このスロットル弁開度信号
に相当する開度にスロットル弁を制御して車速を加減速
制御するものである。スロットル弁クラッチ駆動回路５
５はＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１からクラッチ
作動信号を供給され、クラッチを作動制御するものであ
る。

車速制御用マイクロコンピュータ２３に接続されている
表示器５７は、設定車速を運転者に可視表示または音声
などで知らせるための装置で、例えばＣＲＴディスプレ
イ装置または音声発生装置などで構成されているもので
ある。

車速制御用マイクロコンピュータ２３は、アクセラレー
トスイッチ３５からのアクセラレート信号、コーストス
イッチ３７からのコースト信号、リジュームスイッチ３
９からのリジューム信号、レーダ装置２１からの車間距
離情報、車速センサ２７からの車速情報などを供給され
、これらの各種信号または情報に基づき車速制御の演算
後、ＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１にリード線４
１および４５を介してアクセラレート信号およびコース
ト信号を供給するとともに、表示器５７に設定車速を供
給する。ＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１は、車速
制御用マイクロコンピュータ２３からのアクセラレート
信号およびコースト信号、ブレーキスイッチ４９からの
ブレーキ信号、クラッチスイッチ５１からのクラッチ信
号、車速センサ２７からの車速情報、スロットル開度セ
ンサ３３からのスロットル開度信号などを供給され、設
定車速での定速走行などのための演算処理後、スロット
ル弁開度信号およびクラッチ作動信号をそれぞれスロッ
トル弁駆動アクチュエータ５３およびスロットル弁クラ
ッチ駆動回路５５に供給する。

なお、第２図において一点鎖線で示すブロック部分にお
いてアクセラレートスイッチ３５の出力端子を中継端子
４３に、コーストスイッチ３７の出力端子を中継端子４
７に、およびリジュームスイッチ３９の出力端子をリジ
ューム端子５９にそれぞれ接続すると、ＡＳＣＤ装置が
構成されるものである。

次に、以上のように構成された車両走行制御装置の作用
を第３図のフローチャートを参照して説明する。なお、
第３図のフローチャートに示す処理動作は一定周期、例
えば数１０１ｓｅｃ程度の周期毎に割込み処理等で起動
されて繰返し動作し、車速制御を行なっているものであ
る。

まず、車速制御用マイクロコンピュータ２３は、レーダ
装置２１から車間距離情報しおよび重速センサ２７から
Ａ／Ｄ変換器２５を介して車速情報Ｖを入力しくステッ
プ１１０）、入力した車速情報Ｖに対する安全車間距離
Ｉｓを算出する（ステップ１２０）。次にアクセラレー
トスイッチ３５がオンであるかをチェックしくステップ
１３０）、オンである場合には、ステップ１４０に進み
、オ゛ンである間中アクセラレート信号をＡＳＣＤ用マ
イクロコンピュータ３１に供給する。ＡＳＣＤ用マイク
ロコンピュータ３１は、このアクセラレート信号が供給
されている間、スロワ１−ル弁駆動アクチュエータ５３
を駆動して加速制御する。アクセラレートスイッチ３５
は運転者によって設定車速を増大方向に変更するために
操作されるものであって、上述したようにアクセラレー
トスイッチ３５を操作して車両が加速制御されると、運
転者はこの加速を速度計などで監視し、所望の速度まで
加速された所でアクセラレートスイッチ３５の操作を停
止し、アクセラレート信号をオンからオフにする。その
結果、車速制御用マイクロコンピュータ２３からＡＳＣ
Ｄ用マイクロコンピュータ３１に供給されているアクセ
ラレート信号がオンからオフになると、ＡＳＣＤ用マイ
クロコンピュータ３１はその時の車速を設定車速ＶＳと
して記憶する。

またステップ１３０におけるチェックの結果アクセラレ
ートスイッチ３５がオンでない場合、あるいは前記ステ
ップ１４０の処理後には、コーストスイッチ３７がオン
であるか否かをチゴツクしくステップ１５０）、オン・
である場合には、ステップ１６０に進み、オンである間
中コースト信号をＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１
に供給する。ＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１は、
このコースト信号が供給されている間、スロットル弁駆
動アクヂュエータ５３を駆動して減速制御づ−る。コー
ストスイッチ３７はアクセラレートスイッチ３５と同様
に運転者によって設定車速を低減方向に変更するために
操作されるものであって、上述したようにコーストスイ
ッチ３７を操作して車両が減速制御されると、運転者は
この減速を速度計などで監視し、所望の速度まで減速さ
れた所でコーストスイッチ３７の操作を停止し、コース
１−信号をオンからオフにする。その結果、車速制御用
マイクロコンピュータ２３からＡＳＣＩ’：用マイクロ
コンピュータ３１に供給されているコースト信号がオン
からオフになると、ＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３
１はその時の車速を設定車速Ｖｓとして記憶する。

ステップ１５０におけるチェックの結果、コーストスイ
ッチ３７がオンでない場合、あるいは前記ステップ１６
０の処理後には、ステップ１７０に進んで前記ステップ
１４０または１６０で記憶された設定車速Ｖｓ、または
アクセラレートスイッチ３５およびコーストスイッチ３
７が共にオフの場合には以前の割込み処理時に同じ処理
サイクルで記憶された設定車速ＶＳが表示器５７で表示
される。

次にステップ１８０に進むと、前記ステップ１１０で入
力された車間距離しおよびステップ１２０で搾出された
安全車間距離Ｌｓを比較する（ステップ１８０）。車間
距離しか安全車間距離しＳ以内の場合には、安全車開路
ＩＬｓを維持するための加減速信号であるアクセラレー
ト信号およびコースト信号を車速制御用マイクロコンピ
ュータ２３からＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１に
供給し、ＡＳＣＤ用マイクロコンピュータ３１はこの信
号に基づき車速を設定車速ＶＳ以下の車速で先行車との
車間距離を安全車間距離Ｌｓに保つように制御する（ス
テップ１９０）。

また、ステップ１８０における比較の結果、車間距離り
が安全車間距離［Ｓより大きい場合、これは例えば先行
車が左折または右折などして車両前方から存在しなくな
った場合の外に、例えば先行車がカーブ路などに進入し
たために車両の前方に’ＩＩ波を放射して前方のみを監
視しているレーダ装置ｆ２１ではその放射特性から先行
車を捕らえることができなくなり、見掛は上、先行車が
存在しない状態、すなわち車間距離りが安全車間距離Ｌ
ｓよりも遥かに大きな無限大の価になっている場合を含
むものである。このような場合には、先行車が存在しな
いと判断して設定車速まで例えば加速してしまうと、実
際にはカーブ路を先に走行している先行車に急接近する
恐れがあるので、この実施例においては直ぐに設定車速
まで加減速せず、車間距離りが安全車間距離ＬＳよりも
大きくなった時点、すなわち先行車が例えばカーブ路な
どに進入しｔｃために先行車を捕らえることができなく
なり、先行車が存在しないと判断した時点における車速
を定速車速’Ｊｃとして記憶し、かつ設定車速復帰信号
発生手段であるリジュームスイッチ３９を操作するか否
かという判断をうながすための表示を例えば表示器５７
に行なう（ステップ２００）。これは、このステップ以
降は後述するように車両をこの定速車速ＶＣまたは設定
車速ＶＳで定速走行させるものであり、後述するように
何も操作しない時には前記定速車速ＶＣで定速走行を続
けるものであるが、運転者の前方確認の判断のもとにリ
ジュームスイッチ３９を操作することにより設定車速Ｖ
Ｓまで加速し、この設定車速Ｖｓで定速走行することが
できることを表示し、この表示を見た運転者の判断によ
り例えばカーブ路でもまたは先行車は既に左折または右
折してしまったために設定車速ＶＳまで加速してもよい
と判断した場合にはリジュームスイッチ３９を操作させ
るためである。

そのため、ステップ２１０においては、リジュームスイ
ッチ３９が操作されて設定車速復帰信号であるリジュー
ム信号が車速制御用マイクロコンビ１−夕２３に供給さ
れたか否かをチェックする。

これは前記ステップ２００における判断表示を運転者が
児て例えばカーブ路における先行車の確認、または通常
の道路における先行車の左折または右折の確認などの運
転者による前方の確認の結果、運転者がリジュームスイ
ッチ３９を操作して設定車速Ｖｓまで加速してもよいと
判断したか、またはカーブ路のためレーダ装置２１で検
出できなかったが実際には先行車が存在するためにリジ
ュームスイッチ３９を操作することなく、今までと同じ
定速車速ＶＣで定速走行するべきであると判断したか否
かという運転者の判断をチェックしているものである。

その結果、リジュームスイッチ３９が操作された場合に
は、ステップ２３０に進んで前記設定車速ＶＳまで加速
制御し、設定車速ＶＳに達した後はこの設定車速Ｖｓで
定速走行を続ける。また、リジュームスイッチ３９が操
作されない場合には、ステップ２２０に進んで前記定速
車速Ｖｃで定速走行を続けるのである。

なお、上記実施例は、既存のＡＳＣＤに設けられている
アクセラレートスイッチ、コーストスイッチを設定車速
の設定スイッチに、またリジュームスイッチを設定車速
の復帰加速スイッチにそのまま使用できる構成とし、新
たに必要な構成部品を最小限に押えているので、ＡＳＣ
Ｄの量産効果により価格の低減が図れ、またＡＳＣＤを
使い慣れたユーザが操作しやすいという効果がある。

［発明の効果コ以上説明したように、この発明によれば、定速制御指令
手段を設け、少なくとも運転者がこの定速制御指令手段
を操作して始めて自車両を設定速度で定速走行制御でき
るようにして、例えば先行車が車間距離検出手段の検出
範囲外に移動した場合には、運転者の前方確認の結果を
もって今までの車速を維持するかまたは設定車速まで加
速するかを決定しているので、先行車との車間距離が検
出できないとぎの車速制御を＾い信頼性で適確に行なう
ことができる。特に、例えば車間距離制御により設定車
速より低い車速で走行していた時にカーブ路に進入して
先行車が近距離前方を走行しているにもかかわらず先行
車との車間距離を検出できず先行車が存在しなくなった
と車間距離検出手段が判断したとしても、この礪械的な
判断に任せず、この場合に運転者の判断を加えて、その
後の車速を決定しているため、先行車を見失うようなカ
ーブ路においても先行車に急接近することなく安全に走
行できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図はこの発明の一実施例
に係る車両走行制御装置の構成を示す図、第３図は第２
の処理フローチャートを示す図である。１・・・車速検出手段　　　３・・・車間距離検出手段
５・・・定速制御指令手段７・・・車間距離検出監視手段９・・・定速制御開始判定手段１１・・・車速制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

　自車両の車速を検出する車速検出手段と、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、運転者によっ
て操作され操作があると定速制御指令信号を出力する定
速制御指令手段と、前記車間距離検出手段からの信号に
基づき車間距離が検出されない状態にあることを検出し
て車間距離検出不可信号を出力する車間距離検出監視手
段と、車間距離検出不可信号が出力されているときに定
速制御指令信号の入力があったときには、定速制御信号
を出力する定速制御開始判定手段と、前記車間距離検出
不可信号が出力されているときには前記車間距離検出不
可信号が出力される前の車速に基づいて自車両の車速を
制御し、前記定速制御信号が出力されているときには自
車両の車速を設定車速に定速制御する車速制御手段とを
有することを特徴とする車両走行制御装置。